[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 13일 오후 경기도 화성 남양연구소내에서 ‘DCT 미디어 시승회’가 개최됐다. 비교시승을 위해 준비 된 차량은 엑센트 디젤, 더 뉴 i30 디젤, 더 뉴 i40 살룬 디젤, 벨로스터 4개 차종과 경쟁모델인 폭스바겐 폴로, 골프 1.6TDI 2개 차종 등 총 6개 모델을 번갈아가며 더블 클러치 트랜스미션(이하 DCT, Double Clutch Transmission)을 비교 경험하는 자리다. 현대차 독자기술로 개발한 DCT는 7단이지만 폭스바겐 DCT는 6단으로 나눠졌다. “일찍이 DCT는 유럽 폭스바겐이 주도하고 있지만 유럽, 중국 등 DCT의 성향은 다르다. 유럽은 직관적인 DCT, 국내는 부드러운 DCT, 중국은 유럽과 한국의 중간수준의 DCT를 개발하고 있어 국가별 특징을 살려 개발되고 있다”는게 현대차 측의 설명이다. 이날 시승은 축구장 10개 이상을 나란히 붙여 아지랭이 뒤로 끝이 보이지 않는 아스팔트 위를 직선으로 끝과 끝을 왕복 테스트하는 구간이었다. 비교차량 모두 풀 가속을 가해보면 DCT 특성을 살려 비슷한 수준의 빠른 변속과 가속감을 보였다. 엄밀히 비교해보면 폭스바겐(골프, 폴로) 모델은 4단 변속시점까지 변속감을 느낄 수 있을 정도로 직관적인 반면 현대차(엑센트, i30, i40, 벨로스터)는 직관적인 반응에 부드러움을 더한 승차감 위주의 세팅이지만 가속감은 쉽게 구분이 어려울 정도다. 가속페달에서 발을 떼고 속도를 줄이면서부터 두 브랜드의 DCT 세팅는 확연히 다름을 느낄 수 있었다. 폭스바겐은 줄어드는 속도에 맞춰 엔진회전수(rpm) 바늘의 움직임이 바쁘게 기어가 쉬프트 다운되면서 엔진 브레이크와 함께 제 가속을 준비하는 모습이다. 마치 톱니바퀴를 어김없이 물고 굴러가는 느낌이다. 반면, 현대차 DCT는 서서히 엔진회전수 바늘이 1200~1400rpm 구간으로 떨어지면서 타력주행 영역으로 차체를 밀고 간다. 속도를 20㎞/h로 떨어뜨린 후 제 가속을 이어보면 2단 기어를 찾아 다시 묵직하게 밀어붙인다. 이 같은 반응에 대해 현대차 남양연구소 종합시험팀 김유식 책임은 “유럽차량의 특징으로 봐야 한다. 현대차도 마찬가지로 국내 판매되는 내수차량과 유럽으로 수출되는 수출차량의 소프트웨어 설정 값이 다르다. 또, 유럽 수출차는 서스펜션 압력도 다르다. 이유는 나라별 환경이 다르기 때문이다”라며 “내수차량은 부드러운 반응과 승차감을 선호하는 소비자들이 많은 이유로 타력주행으로 변환하고 연비를 높이는 효과로 기본설정 됐고 스포트 모드에서는 달라진다”고 말했다. 드라이브 모드를 스포트(SPORT)로 설정하고 파워풀한 가속도로 속도를 올린 후 속도를 줄였다. 폭스바겐 차량의 반응과 비슷한 수준까지의 반응은 아니지만 기어가 쉬프트 다운되면서 짝수·홀수 두 개의 기어를 나눠가며 클러치를 물고 속도계 바늘을 떨궜다. 현대차 7단 DCT는 홀·짝수로 나뉜 두 개의 클러치가 미리 다음 변속 기어를 준비하게 된다. 단수를 번갈아가며 홀수단(1, 3, 5, 7)과 짝수단(2, 4, 6)이 작동하면서 변속충격과 소음을 줄이고 변속의 단절감을 없앴다. 이로 인한 연비개선효과와 빠른 변속, 소음, 충격을 줄인 장점을 갖고 있다. 화성=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 봄이 가까워지면서 유채꽃이 몽우리지는 춘삼월 11일 봄 내음을 가장 빨리 맞을 수 있는 제주도 일대에서 5년만에 새롭게 진화한 퍼포먼스 세단 Q70을 시승했다. 국내 시장에는 가솔린과 디젤, 두 종류 엔진으로 후륜구동 기반의 Q70 3.7(가솔린)과 디젤 3.0d 모델, ‘아테사 E-TS(ATTESA E-TS)’ 전자제어 사륜구동 시스템을 적용한 3.7 AWD모델이 판매된다. 이날 시승한 모델은 Q70 3.7 프리미엄이다. 서귀포 롯데호텔을 출발해 성판악휴계소와 본태박물관, 한경해안로, 고덕해안로를 경유하고 다시 롯데호텔로 돌아오는 133㎞가량을 달리는 경로다. 고속을 달릴 수 있는 구간도 있었지만 한라산 중턱까지 와인딩 로드를 비롯해 에메랄드 빛 바다경관을 감상하며 달리는 해안도로를 Q70의 퍼포먼스를 몸으로 느끼며 질주했다. 퍼포먼스를 강조하는 럭셔리 브랜드 ‘인피니티’라면 엔진얘기를 빼놓을 수 없다. 워즈오토 세계 10대 엔진 최다 수상에 빛나는 3.7리터 VQ심장이다. 가변식 흡기 밸브 리프트(VVEL) 기술로 힘차게 달릴 때 들숨과 날숨의 간격과 깊이를 실시간으로 조절하는 식으로 효율적이면서 우수한 동적 성능을 자랑한다. 레드존이 7500rpm의 고회전형 심장이지만 리콜 경력이 전혀 없는 믿을만한 엔진으로 알려져 있다. 가속페달을 힘있게 밟았다. 333마력의 최고출력과 5200rpm에서 37.0㎏m의 최대토크로 거침없는 가속력을 발휘한다. 1.8톤의 공차중량에 성인 2명이 탑승하고도 6초정도면 순식간에 속도계바늘은 100㎞/h를 통과해버린다. 특히, 청각으로 전해오는 감성은 VQ엔진만한 모델이 없다. 이차의 퍼포먼스를 효과적으로 전달하기에 부족함이 없는 고회전에서의 엔진사운드와 배기음의 혼합은 가속페달을 더욱 과격하게 만들어내는 음향으로 전달된다. 이런 심장과 자동 7단 변속기가 서로 맞물려 8.8㎞/L의 복합연비와 도심에서 7.7㎞/L, 고속도로에서 10.9㎞/L의 연료를 소비하게 된다. 퍼포먼스를 강조한 Q70이지만 럭셔리 세단임은 차체크기만이 아니라 승차감에서 확인할 수 있었다. 단단하면서도 부드러운 승차감은 급코너를 공략할 때와 속도 방지턱을 지나면서 눈에 띄지 않는 부분이 업그레이드 됐음을 느꼈다. 이는 내부구조를 개선하면서 앞뒤 쇼크 업소버의 댐핑 강성을 최적화하고 곳곳에 흡음제와 진동 흡수제(NVH: Noise Vibration Harshness)를 적절하게 더함으로써 정숙성까지 개선시켜 놨다. 거의 5미터(4980㎜)에 육박하는 차체길이에 Q70의 아래급인 Q50과 거의 닮은꼴로 패밀리룩을 만들어가고 있다. 두 모델은 나란히 세워두고 비교하지 않는 이상 구분이 쉽지 않을 정도다. 피를 나눈 형제처럼 남다른 스타일의 날렵한 얼굴로 노려보는 듯하다. 주간주행등을 시작으로 외형에서 발하는 빛은 모두 LED를 품고 있다. “힘이 넘치는 자연과 몰아치는 파도, 지면을 박차고 달리는 치타에서 영감을 얻어 디자인됐다”는 인피니티 관계자의 말처럼 자사의 컨셉트카인 에센스(Essence)의 DNA를 계승한 더블 아치형 메시그릴과 휀더, 도어디자인은 인피니티 다운 물결무늬로 시각적인 안정감과 역동적인 디자인으로 승화 시켜놨다. 수려한 디자인과 더불어 차체바닥도 커버로 꼼꼼하게 감싸면서 공기저항계수(Cd)는 0.27로 최저수준이다. 실내 인테리어도 외형의 디자인 요소들이 그대로 파고 들었다. 고급스런 재질에 화려함이 내부를 두르고 있다. 경쟁모델보다 긴 2900㎜의 휠베이스(축간거리)로 부족하지 않은 안락한 공간과 포근함을 강조한 가죽시트로 편안함을 강조한다. Q70의 경쟁모델로는 유럽의 E세그먼트로 아우디 A6와 BMW 5시리즈, 메르세데스-벤츠 E-클래스를 꼽았다. 센터페시아 상단에 자리잡은 멀티미디어 터치스크린은 8인치로 확장되면서 조작성을 높이긴 했지만 트립화면은 지난 2세대화질 그대로 유지하고 있어 옥의 티다. 주행안전 편의기술도 대거 적용됐다. Q50을 통해 안전성을 입증한 전방 추돌 예측 경고 시스템(PFCW: Predictive Forward Collision Warning)은 바로 앞 차는 물론 그 앞 차의 상대적인 속도와 거리를 계산해 위험에 대비한다. 차량 주변 360도를 화면으로 보여주고 움직이는 물체가 있으면 경고를 보내 주차 시 발생할 수 있는 사고를 줄여주는 어라운드 뷰 모니터(AVM: Around View Monitor) 장치(익스클루시브 모델에만 적용) 등은 인피니티의 안전 철학 세이프티 쉴드(Safety Shield)에 기반한 안전시스템들이다. 이밖에 Q70 3.7 AWD는 후륜을 기본으로 하는 ‘아테사 E-TS(ATTESA E-TS)’ 전자제어 4륜구동 장치로 일반적인 노면에서는 탁월한 승차감을, 눈길이나 빙판길 등 미끄러운 노면에서는 보다 안정적인 주행을 돕는다. 3.0리터 V6 터보 디젤 엔진을 탑재한 Q70 3.0d는 3750rpm에서 238마력의 최고출력과 1750~2500rpm에서 56.1㎏m의 최대토크를 발휘한다. 3.0d의 복합연비는 11.7㎞/L(도심 10.1㎞/L, 고속도로 14.4㎞/L)다. 트렁크 용량과 연료탱크 용량은 가솔린모델보다 각각 28리터와 4.4리터 더 넓은 450리터와 80리터다. 국내판매가격은 가솔린 3.7모델 스타일이 5750만원, 프리미엄이 6155만원, 안전사양이 추가된 익스클루시브는 6940만원이며, AWD모델은 6500만원, 디젤 3.0d모델은 6220만원(VAT 포함)이다. 행사에 참석한 타케히코 키쿠치(Takehiko Kikuchi) 한국닛산 대표는 시승에 앞서 “지난 해 돌풍을 일으킨 Q50에 이어 진정한 최상위 럭셔리 세단으로 거듭난 뉴 Q70으로 올해 럭셔리카 시장에서의 입지를 견고히 다질 것”이라며, “한국시장에서 올해 목표인 3000대는 충분히 달성하리라 생각한다”고 밝히고 “퍼포먼스와 디자인, 안전성, 감성품질 뿐만이 아니라 Q70의 진가를 느낄 수 있는 자리가 될 것”이라고 말했다. 서귀포(제주)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)] 시민의 방송 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자 ▶▶ 시승기 VCR ▶▶ 장새별) 오늘 소개해주실 차량이 B사 디자인의 결정체라고 들었는데요. 그만큼 외형이 멋진 차일 것 같은데, 어떤 차인가요? 임재범) 네~ 전형적인 SUV의 형태 차량을 못생겼다고 생각하시는 분들에게 혹~하는 디자인으로 인기를 끌었던 모델인데요. S/S 하단/ 진화된 스포츠 액티비티 쿠페(SAC), ’뉴 X6’ 스포츠 액티비티 쿠페 (SAC, Sport Activity Coupe)의 진화된 모습을 보여주는 모델이죠. 2세대로 업그레이드 된 뉴 X6 입니다. 장새별) 그렇군요. 근데 오늘은 특별한 분과 함께 시승을 하셨다고요? 임재범) 네~ 자동차를 사랑하는 특별한 분과 함께 했습니다. 장새별) 그렇군요. 차량에 대한 다양한 의견을 들을 수 있을 것 같은데요. 기대가 되는 B사의 ‘뉴 X6’ 시승기, 함께 보시죠. ▶▶ 시승기 VCR ▶▶ 장새별) 제 기억에 이전 모델은 아주 날렵한 모습이었던 것 같은데요. 이번엔 좀 다른 얼굴을 보여주는 느낌이네요. 임재범) 그렇죠. 일부는 이전모델보다 못 생겨졌다는 이야기도 있는데요. 시각의 차이가 있겠죠. B사는 세대별 B사가 추구하는 모습을 모든 모델에 고스란히 담아내고 있다는 겁니다. 장새별) 크기랑 실내는 어땠어요? 임재범) 이전보다 3㎝가량 차체길이를 늘리면서 무려 5미터에 육박하고요. 실내는 이전 세대보다 다듬어져서 화려하고 고급스런 분위기를 보여주더라고요. 장새별) 5미터요? 5미터면 대형세단 크기 아닌가요? 임재범) 맞습니다. 시각적으로 커 보이진 않지만 실제로는 크다는 거죠. 그만큼 실내가 넓고 안락하다는 얘기겠죠. 장새별) ‘뉴 X6’의 가장 큰 장점으로 기자님은 사륜구동 시스템을 말씀하셨는데요. 그만큼 주행안전성이 높다는 얘기죠? 임재범) 사륜구동장치도 완성차 브랜드 별로 기술력 차이가 많이 있는데요. X6의 지형능 사륜구동 시스템은 쉽게 말해서 지면상황을 실시간 읽어 들이면서 접지력을 잃지 않게끔 차체뿐만 아니라 주행 안전성을 높여주는 시스템으로 보시면 될 거 예요. 장새별) 이런 장치로 가속을 해보면 어떤 느낌일까요? 임재범) 흐트러짐 없는 높은 수준의 네 바퀴 접지력으로 아스팔트를 밀어붙이는데요. 풀 가속을 해보면 줄기차게 상승곡선을 보이더라고요. 1500rpm에서부터 3000rpm까지 57.1㎏m 최대토크로 펀치를 날리듯이 줄기차게 밀어붙이다가 3100rpm에서 258마력의 최고출력의 정점인 4000rpm까지 곡선을 그리면서 지긋이 가속을 이어가는 모습입니다. 장새별) 모델은 하나뿐인가요? 이전에는 디젤도 있었지만 가솔린 차량도 본것 같은데요. 임재범) 현재 국내시장에는 30d만이 판매되고 있고요. 내년에 40d와 M50d가 출시된다고 합니다. 장새별) 그러니까 배기량 높은 모델을 출시한다는 얘기인건가요? 임재범) 40, 50이라고 해서 배기량이 높은 건 아니고요. 이 차의 힘을 말하는 겁니다. 세 모델모두 3.0리터 디젤인데요. 터보차저가 개수에 따라 엔진 다운사이징 기술력을 보여주는 겁니다. 장새별) 그럼 30d, 40d, M50d면 모델 별로 터보차저가 각각 1개, 2개, 3개씩 들어갔다는 얘긴가요? 임재범) 네~ 맞습니다. 장새별) 역시 SUV는 남성들의 드림카라는 생각이 드네요. 안전성이 높아서 그런지 저도 여유가 된다면 고민을 할 만한 차량이라는 생각이 드네요. 지금까지 의 임재범 기자와 함께 자동차 소식 만나봤습니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 15시간동안 스페인 바르셀로나행 항공기에 몸을 실었다. 내년 초 국내출시 예정인 볼보의 플래그십 대형 SUV XC90의 2세대 모델인 올 뉴 XC90(All New XC90)을 미리 만나보기 위해서다. 볼보자동차가 전세계 자동차 기자들을 초청해 지난 3일과 4일(현지시간) 양일간 스페인 바르셀로나 외곽에 위치한 리 메르디안 라비치 호텔(Le Meridien Ra Beach Hotel)에서 시승행사가 진행됐다. 바르셀로나 외곽을 네가지 시승구간으로 구성된 코스를 ‘올 뉴 XC90’으로 경험했다. 청명한 푸른 하늘이 펼쳐진 고속도로와 시내길, 국도길 와인딩 구간을 거침없이 달렸다. 시동버튼을 오른쪽으로 돌리는 방식으로 엔진을 깨웠다. 에어서스펜션이 작동되면서 차체가 4㎝높아졌다. 잔진동도 느낄 수 없을 정도로 조용했다. 계기판 전체가 블랙이었던 TFT LCD 화면이 차량의 모든 기능을 체크하며 화려한 디자인으로 발광한다. 눈부심 없고 시인성이 뚜렷해 안구가 편안한 화면이다. 부드러운 재질의 버킷형태의 가죽시트는 전후 높낮이뿐만이 아니라 허벅지와 허리까지 조여준다. 센터페시아의 큼지막한 패드와 연동되어 조절이 가능하다. 스페인의 파란하늘을 넓직한 파노라마 썬루프를 통해 한 폭의 수채화를 연출했다. 가장 눈에 띄는 부분은 센터페시아다. 양쪽 공조장치를 두고 14인치 아이패드와 동일한 크기의 블랙패널에 조그마한 홈 버튼이 있고 그 아래로 오디오 컨트롤 버튼과 다이얼이 깔끔하게 인테리어 되어있다. 올 뉴 XC90에서 멀티미디어 기능과 내비게이션, 주행모드, 360도 어라운드 뷰 화면을 센터페시아를 가득 채운 패드를 통해 조정하고 볼 수 있다. 터치감응도 기존 아이패드 느낌 그대로다. 일반적인 수십 여개의 버튼들로 나열됐던 센터페시아의 활용성을 완전히 탈피한 새로운 감각의 터치패드다. 수십 수백의 이차의 기능을 아이패드와 닮은 터치패드로 컨트롤이 가능하다. 사용해보기 전까지는 ‘복잡해서 어찌 사용할까’ 걱정이 앞섰지만 간단하게 누구나 쉽게 만질 수 있게 디자인됐다. 심플한 디자인에 시각적인 편안함을 넘어 촉각적인 즐거움까지 더했다. 새로운 차원의 미래이다. 안전만을 추구해왔던 기존 볼보자동차의 부족했던 감성부분은 독일차브랜드에 밀릴 수 밖에 없는 이유였다. 2세대로 새롭게 만들어진 XC90을 기점으로 그동안 아쉬움으로 남았던 시각과 촉각을 더해 감성을 자극하는 인테리어로 소비자들의 주머리를 열기가 더욱 쉬워질 것으로 보였다. 새롭게 변신한 올 뉴 XC90의 첫인상은 영화 속 아이언맨의 얼굴을 연상케한다. 특히, 새롭게 디자인된 아이언 마크는 올 뉴 XC90을 기점으로 볼보자동차의 새로운 변모를 암시한다. 양쪽 눈매에는 ‘토르의 망치’를 닮은 LED주간주행등이 존재감을 더욱 부각시키고 있다. 기존 모델에 비해 15㎝ 더 길어진 5미터(4950㎜)에 육박하는 차체길이에 10.8㎝ 넓어(2008㎜)지고, 키도 1776㎜로 3.1㎝ 높아져 근육질 라인으로 볼륨감을 갖췄다. 특히, 축간거리(휠베이스)는 2984㎜로 12.9㎝가 길어진데다 앞 뒤 오버행이 각각 887㎜와 1079㎜로 짧아지면서 보다 넓고 안락한 실내공간을 연출한다. 올 뉴 XC90은 2열과 3열 개별 폴딩이 가능하고, 1, 2, 3열 각각 온도 조절까지 가능하도록 인간중심적 접근법으로 개발됐다. 기존 SUV의 가장 편안한 시트는 1열 뿐이라는 고정관념을 깨고 2열과 3열까지 편안한 공간으로 승화 시켜놨다. 2열과 3열 탑승자들에게 발생되는 어지러움증이 전혀 느껴지지 않는다는 게 동승한 기자의 말이 나올 정도로 7개 시트 공간과 승차감을 개선했다는 얘기다. 이는 기존의 스프링을 대체하는 것으로 4-C라고 불리는 전자제어 댐핑 시스템이 기존의 충격 흡수장치인 ‘4코너 액티브 에어 서스펜션(Active Air Suspension)’과 완전히 새로운 프레임으로 전/후 섀시가 새롭게 구성됐기 때문이다. 프런트 섀시는 바퀴를 자동차에 부착하기 위해 두 개의 트랜스버스 링크를 사용하는 새로운 더블위시본식 프런트 서스펜션으로 구성됨으로 인해 코너링 시 균형감이 필요한 롤링과 언더 스티어링, 토크 스티어링의 물리적 성향을 완화시켜주게 됐다. 이와 더불어 새로운 인테그럴 링크 리어 액슬이 적용되면서 기존의 코일 스프링을 대체한 경량소재인 트랜스버스 리프 스프링을 사용하게 됐다는 게 관계자의 말이다. 시승차량은 세 개 모델이다. 두 개 엔진을 가진 T8(플러그인 하이브리드(이하 PHEV))와 T6, D5다. 모두 2.0리터 배기량의 4기통 드라이브-이(DRIVE-E) 가솔린과 디젤엔진(D5)에 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있다. 트윈엔진(Twin Engin) T8은 PHEV 모델로 직렬 4기통 2.0리터 슈퍼차저 & 터보차저 가솔린(320마력)과 전기모터(80마력)를 더해 6000rpm에서 400마력의 최고출력과 40.8㎏m(2200~5400rpm)의 최대토크를 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞ 도달하는데 5.9초면 충분하다. 강력한 성능에도 ㎞당 이산화탄소 배출량은 59g에 불과하다. PURE(순수전기)모드에서는 전기모터 동력으로 연료를 전혀 사용하지 않고 40㎞거리를 주행 할 수 있다. 유럽기준 연비는 40㎞/L다. T6는 직렬 4기통 2.0리터 슈퍼차저 & 터보차저 가솔린엔진만 적용됐다. 5700rpm에서 320마력의 최고출력과 2200~5400rpm에서 40.8㎏m의 최대토크를 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞ 도달하는데 6.5초. 이산화탄소 배출량은 179g/㎞다. 유럽기준 연비는 12.9㎞/L다. D5는 직렬 4기통 2.0리터 트윈터보 디젤엔진이다. 4250rpm에서 225마력의 최고출력과 1750~2500rpm의 낮은 영역구간에서 47.9㎏m의 넘치는 최대토크를 발산한다. 정지상태에서 시속 100㎞ 도달하는데 7.8초다. 이산화탄소 배출량은 149g/㎞다. 유럽기준 연비는 17.5㎞/L다. 코너가 굽이진 국도를 가차없이 공략했다. 사륜구동의 접지력에 새로운 섀시의 안전성이더해져 균형감을 잃지 않는 주행성능을 보였다. 단지 T8은 T6와 D5모델에 비해 약간의 롤링으로 인한 코너링 성능이 떨어지는 편이지만 2.0리터 배기량이라고는 믿기지 않을 정도로 8기통에 가까운 위력의 펀치력을 발휘한다. 세 개 모델 모두 차체가 커진 만큼 7인승기준으로 몸무게(공차중량)는 158㎏이 무거워진 2343㎏이지만 가속감은 준대형 세단만큼 가볍다. 여덞 단계로 세분하게 나뉜 기어박스의 효력으로 부드럽고 강한 주행 맛을 보여줬다. 풀 가속을 가해보면 T6는 5700rpm까지 직선을 그리며 시속 200㎞의 벽을 순식간에 통과해버린다. 6단에서 최고속도를 유지하며 꾸준한 가속을 이어갔다. D5는 초반가속은 T6보다 반응이 느리긴 하지만 타코미터 바늘이 1750rpm구간을 통과하면서부터 47.9㎏m의 최대토크로 5400rpm까지 묵직하게 밀어붙이면서 중속용(대용량)터보와 고속용(소용량)터보가 차례로 작동되면서 모든 속도 영역을 커버한다. 시속 180㎞까지 속도계 바늘의 움직임은 순식간이다. 약간의 숨을 고르다가 어김없이 200㎞/h를 통과해버린다. 멀리 점으로 보였던 차량들이 순식간에 사이드 미러 속으로 사라져버린다. 최고속도에서의 불안한 기색은 전혀 느낄 수 없었다. 오히려 더욱 편안한 승차감을 위해 하체의 움직임만이 빠르게 노면을 체크하고 바쁘게 컨트롤 할 뿐이다. 운전자의 기호와 도로 또는 날씨 상황에 맞게 다섯 가지 운전모드(컴포트, 에코, 다이내믹, 오프로드 모드, 개별 모드)로 선택이 가능하다. 차체 높이 조절과 서스펜션 댐핑압력, 핸들링 반응, 엔진반응을 달리해 운전의 즐거움을 배가시켜준다. 내비게이션으로 목적지를 설정하면 계기판과 헤드 업 디스플레이(HUD)와 연동되면서 길안내를 돕는다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)은 신기하게 느껴지지 않을 정도의 장치가 되어버렸지만 레이더를 통해 고속주행 중 전방의 차량이 급속도로 가까워지면 추돌을 감지하고 브레이크를 제어하고 또한 뒤 따르는 차량의 추돌을 감지하면 비상등을 켜주는 전후방추돌경고 시스템과 센터페시아의 14인치 화면을 통해 하늘에서 내려다 보는 듯한 차량주변 화면을 연출하는 ‘360도 어라운드 뷰(360 Around View)’는 시원시원한 맛을 보여준다. 볼보자동차코리아 관계자에 따르면 “국내시장 출시는 내년상반기로 예정하고 있으며 경쟁모델인 BMW X5와 메르세데스 ML, 아우디 Q7, 랜드로버 레인지로버 스포츠와 비슷한 가격대를 형성할 것”이라고 밝혔다. 스페인(바르셀로나)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 뉴 시에나 시승 영상 ◀◀ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 토요타의 럭셔리 미니밴 시에나(Sienna)는 2011년 11월 3세대 모델로 한국시장 판매를 알렸었다. 넘치는 편안함과 활용성 높은 넓은 공간으로 패밀리밴을 비롯해 비즈니스 업무용으로 꾸준한 판매량을 기록하고 있다. 지난 2월초 한국땅을 밟은 뉴 시에나를 시승했다. 실속을 강조하고 최신 트렌드와 안전성이 업그레이드된 모델이다. 시에나라고 하면 , , , 라는 수식어가 붙을 만큼 편안한 차로 유명하다. 국내 소비자들에게는 가족의 편안함을 생각하는 가장들과 빠듯한 스케줄에 이동이 많은 연예인들에게 가장 실속 있는 차량으로 꾸준한 판매량을 이어가고 있는 럭셔리 미니밴이다. 이번에 시승한 시에나는 3세대에 연식변경 모델로 현재 국내시장에는 전륜구동과 사륜구동 AWD 두 가지가 판매된다. 모두 미국 내 판매되는 최고급 사양인 리미티드로 가격은 각각 5270만원과 5610만원이다. 특히 동급 미니밴에서 네바퀴굴림 차량은 시에나가 유일하다. 5미터(5085㎜)가 넘는 전장에 큼지막한 외형디자인은 기존과 동일한 날렵한 모습이다. 눈으로만 봐도 엄청 큰 차체다. 기존과 달리 전조등에 LED 주간주행등과 HID헤드램프, 블랙베젤로 디자인됐고, 후미등도 보다 업그레이 됐다. 센터페시아를 포함한 대시보드는 이전 모델과 비교해 완전히 달라졌다. 계기판 가운데에 다양한 정보를 표시해주는 4.2인치 TFT LCD 디스플레이를 비롯해 에어컨, 변속기 등 각종 버튼들이 깔끔하게 정리 되면서 조작 편의성을 높혀놨고, 센터페시아 중앙에 7인치 TFT 터치스크린형 디스플레이가 적용됐다. 내비게이션은 계기판 디스플레이와 연동되면서 운전에만 집중 할 수 있게끔 만들어 놨다. 이 차의 핵심은 널찍한 실내공간이다. 시트의 간단한 레버조작으로 기발한 공간 활용력을 다양하게 만들어낼 수 있다. 항공기 1등석의 편안함과 여유를 부리기 좋은 2열과 3열에는 총 4개의 유아용 카시트 장착이 가능하다. 시에나의 안락함은 2열 오토만 시트에서 시작된다. 등받이 각도 조절뿐만이 아니라 다리 받침을 올릴 수 있고, 앞뒤 슬라이딩으로 리무진보다 넓은 공간을 연출해 낸다. 2열 오토만 시트에 앉아있으면 속도감은 거의 느껴지지 않는다. 이번 시승에는 최근 220만의 관객을 동원하고 있는 영화 ‘강남 1970’에서 마담 ‘점순’역으로 인기를 끌고 있는 배우 김유연씨와 함께 했다. 김씨는 시승내내 앞 좌석과 2열을 오가며 겉보기와 달리 승차감과 럭셔리한 인테리어에 끌린다며 감탄사를 연이었다. 김씨는 “대형 럭셔리 세단보다 4인 가족이 타고 다니기에 최고의 편안함을 갖춘 차량으로 꼽을 수 있을 것 같다. 연예활동으로 차량에서 보내는 시간이 많은 가수나 배우들에게 적당한 차라는 생각이 든다”며 “가솔린엔진의 조용함과 4륜구동의 주행안전성이 돋보이는 차라는 평가를 내리고 싶다”고 말했다. 큰 덩치만큼이나 2톤(2145㎏)이 넘는 상당한 몸무게로 육중함이 느껴진다. 3.5리터 VVT-i 가솔린 심장의 차분함에 소리 없는 바다의 맹수 ‘상어’의 넘치는 공격성을 품고 있다. 부드럽고 차분한 주행에선 한없이 안락함을 보여주다가도 추월로 가속페달을 밟아보면 ‘이 차가 미니밴이 맞나?’ 싶을 정도로 266마력의 힘으로 과감하게 밀어붙인다. 한마디로 ‘덩치 값 한다’. 33.9㎏m의 최대토크를 발휘하기 위해 4700rpm까지 거침없다가 6200rpm에 올라서면서 최고출력을 발산한다. 수시로 속도계 바늘을 확인하지 않으면 과속카메라 앵글에 잡힐 수도 있겠다. 특히, 네바퀴로 적절하게 아스팔트를 밀어내는 산뜻한 가속느낌은 AWD모델이기에 가능한 추진력이다. 전륜구동 모델보다 연료를 빨아들이는 양은 많을 수 있지만 실보다 득이 많은 차량으로 평가해본다. 공인 복합연비는 8.1㎞/L(도심 7.2㎞/L, 고속도로 9.5㎞/L)다. 실제로 출퇴근길을 비롯해 고속도로 주행까지 총 350㎞가량 차분하게 달렸다. 트립컴퓨터에 리터당 9.8㎞의 평균연비를 기록했다. 기대이상의 높은 수치를 보여줬다. 하지만, 과감하고 힘있게 주행했다면 수치차이는 컷을 것으로 보인다. ▶▶ 뉴 시에나 시승 영상 ◀◀ 가솔린의 정숙성과 네바퀴 굴림의 안전성은 전륜과 후륜에 안정적인 토크 배분을 통해 어떠한 주행상황과 노면상태에서도 적절한 접지력을 유지하게 된다. 바퀴에 전해지는 각각의 구동력은 계기판의 TFT LCD를 통해 실시간 그래프로 확인할 수 있다. 연식 변경되면서 안락함과 안전성이 더욱 높아졌다. 총 8개 SRS에어백이 탑승자의 안전을 지켜준다. 특히 조수석 전면에 도너츠 형태의 오목한 공간으로 에어백 팽창으로 인한 충격을 머리 부위와 어깨로 분산시켜 충격을 줄여주는 ‘듀얼 챔버 에어백’이 적용됐다. 이밖에 차체 주변부의 142개 용접을 추가해 차체 강성이 강화됐고, 새로운 서스펜션으로 핸들링이 좋아지면서 더욱 안락한 승차감을 갖게 됐다. 사각지대 감지장치인 BSM(Blind Spot Monitor)과 주차장에서 후진시 사각지대로 접근하는 차량을 감지하는 후측방 경고시스템(RCTA:Rear Cross Traffic Alert)이 장착됐고, 펑크가 나도 일정속도와 일정 거리를 달릴 수 있는 런-플랫 타이어(Run-Flat) 등이 탑승자의 안전을 돕는다. 미니밴임에도 이 같은 안전성을 증명하듯 지난해 말 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 2015년 최우수등급(Top Safety Pick+) 수상모델 발표에서 미니밴으로는 유일하게 ‘가장 안전한 차’로 선정되기도 했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 국내산 고성능 중형세단으로 인기를 끌었던 YF쏘나타 터보 이후 LF쏘나타 2.0 터보 모델이 지난 2월 11일 국내출시 됐다. 내수시장에서 월 5000대 판매목표로 성능을 강화한 LF쏘나타 터보를 경험하는 미디어 시승행사가 24일 오전 경기도 양평에 위치한 더힐하우스에서 개최됐다. 각양각색의 신형 쏘나타 터보 50여대가 두 개의 주차장을 가득 채우고 있었다. 이날 행사는 더힐하우스에서 경기도 이천 블랙스톤CC까지 중부내륙고속도로를 달려 편도 73㎞, 왕복 136㎞거리를 달리는 시승코스다. 가솔린엔진에 새롭게 개량한 터보차저를 얹은 만큼 고속도로주행 70%가량으로 고속주행의 성능을 체험할 수 있는 구간이다. 외형과 내부 등 전체적인 디자인은 기존 LF쏘나타와 같다. 단지 엉덩이를 통해 이차의 성능을 과시한다. 트렁크 상단의 리어 스포일러와 사각형 형태의 양쪽 네 개의 듀얼 트윈팁, ‘sport 20T’엠블럼으로 터보 모델임을 강조한다. 고성능 모델답게 검은색 버킷형 가죽시트에 오렌지색 스티치가 고급스러움을 과시하고 가죽으로 감싼 심플한 D컷 스티어링 휠에 무광 크롬 패들시프트가 스포츠 세단임을 보여준다. 시동버튼을 터치했다. 듀얼 트윈팁이 무색할 정도로 조용하다. 약간의 중저음의 배기음을 연출했으면 하는 아쉬움이 남았다. 모든 주행은 ‘ECO(에코)’, ‘Normal(노멀)’, ‘Sport(스포트)’ 등 세 가지 모드에서 선택 할 수 있다. 서행하는 앞 차량을 따라 슬금슬금 장호원 시내를 통과하는 내내 예민하고 신경질인 반응을 보였다. 주행모드가 스포트로 설정됐기 때문이었다. 시내주행은 에코나 노멀이 적당한 주행(드라이브)모드다. 고속도로에 올라서며 스포트 모드로 변경했다. 엔진회전수(rpm)치가 순간 상승하며 가속페달 반응을 날카롭게 바꿨다. 초반가속뿐만 아니라 중고속 영역에서도 충분한 가속력을 발휘한다. 풀 가속으로 rpm바늘을 높혔다. 바늘 움직임과 반응이 재 빨라지더니 펀치를 날리듯 차체를 밀어붙였다. 계기판 상 최고속도에서 10㎞/h 부족한 수치만큼 속도계 바늘을 움직였다. 제한속도인 시속 110㎞로 달리면 서행하는 듯한 느낌이다. 추월을 위해 가속페달에 힘을 가해보면 부드럽게 기어가 다운되면서 넘치는 힘으로 추월하고 순식간에 사이드 미러 속으로 사라진다. 엄청난 속도로 달릴 수 있는 성능만큼이나 지상고를 낮췄으면 하는 아쉬움이 남았다. 1570㎏의 공차중량을 제어할 만큼 브레이크 성능도 적당히 세팅됐다는 평가다. 원형을 그리는 고속도로 분기점을 진입하며 가속페달을 자극했다. 급 코너임에도 흐트러짐 없는 하체로 잘 따라왔다. 감쇠력 단단한 서스펜션과 차체자세제어시스템이 개입되면서 주행 안정감을 돋보이게 만들었다. 주행감은 준대형 수입차에 버금갈 정도로 안정성을 발휘했다. 에코모드로 시속 100㎞에서 엔진회전은 1800rpm을 유지한다. 신형 쏘나타 2.0 터보에는 현대차의 독자 기술로 개발된 연료 직분사 방식과 터보차저를 통해 고성능·친환경성을 동시에 실현한 ‘뉴 쎄타-i 2.0 터보 GDi 엔진’을 얹었다. 현재 현대차그룹의 주력 엔진이다. 이번 심장의 진화 핵심은 터보처저다. 연소실 배기통로를 2개로 나눠 각 실린더의 상호 배기 간섭을 최소화했고, 이를 통해 공기 흡입능력 및 응답성을 크게 향상시킨 트윈 스크롤 터보 방식이다. 여기에 일정 압력 이상의 압축공기가 흡입되는 것을 방지하는 전자식 컨트롤 시스템을 통해 흡입압력을 정확하게 조절, 엔진 효율을 더욱 높이면서도 배출가스는 저감시켰다는 게 현대차 관계자의 설명이다. 이차의 힘은 6단 자동변속기와 조화를 이루면서 245마력(6000rpm)의 최고출력과 1350~4000rpm의 낮은 영역에서부터 36.0㎏m의 최대토크를 발휘한다. 기존가솔린 2.4 GDi 모델 대비 각각 27%, 43% 향상된 동력성능이다. 특히 연비 향상 신기술이 적용되면서 기존 YF쏘나타 2.0 터보 모델(10.3㎞/L) 대비 5% 향상된 10.8㎞/L의 공인복합연비를 기록한다. (도심 9.3㎞/L, 고속도로 13.2㎞/L) 현대차는 이번 쏘나타 2.0 터보 모델 출시로 2.0 CVVL, 2.4 GDi, 2.0 하이브리드, 2.0 LPi 등 총 5개의 라인업을 구축하게 됐다. 이 자리에 참석하 현대차그룹 국내마케팅실 김상대이사는 “쏘나타는 30년이라는 시간동안 7세대까지 진화하면서 전세계 72개국에서 731만대의 누적판매대수를 기록한 모델로 현대차에 가장 큰 기여도를 가진 차량”이라며 “곧 플러그인 하이브리드 모델 출시를 준비하고 있고, 하반기에는 디젤모델과 1.6 터보 모델도 추가 함으로써 올해말까지 7개 파워트레인을 가진 쏘나타가 될 것”이라고 밝혔다. 이어 “2020년까지 평균연비 25%연비개선을 목표로 연구 개발하고 있으며, 양적 성장중심에서 질적 성장으로 마케팅 활동을 펼쳐나가고 있다”고 말했다. 판매가격은 스마트가 2695만원, 익스클루시브가 3210만원이다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=정영택 기자]현대자동차그룹 정의선 부회장의 노력과 결실이 신형 제네시스를 시작으로 i20 WRC카로 월드랠리챔피언십에서의 우승소식과 친환경자동차 개발 등에서 고스란히 묻어 나고 있다. 2013년 11월 26일 공식 출시행사를 치른 신형 제네시스는 세상에 공개되기 전부터 전세계 뉴스매체를 통해 이슈를 몰고 다녔던 준대형 럭셔리 세단이다. 국내산 승용세단에 현대차가 독자 개발한 4륜구동(전자식 AWD) HTRAC시스템이 적용됐기 때문이다. 신형 제네시스가 세상에 얼굴을 내밀기 전까지는 SUV와 RV차량에만 사륜구동방식이 적용됐었다. 국내 완성차 업체에서는 쌍용 체어맨W AWD 이후 처음 적용된 사륜구동시스템이다. 다른점이라면 신형 제네시스는 현대차 기술력으로 개발된 사륜구동 세단이다. 현대차 최초로 승용세단에 사륜구동이 적용됨으로써 현재까지도 신형 제네시스의 인기는 가실 줄 모른다. 기본기가 충실한 신형 제네시스 G380의 매력을 맛보기 위해 인천 송도에 위치한 도심서킷을 향해 달렸다. 지난해 MBC 무한도전 ‘레이싱 편’으로 유명해진 도로다. 현재는 도심서킷이 아닌 일반도로로 사용되는 곳이기도 하다. 시승 차량은 신형 제네시스 G380 프레스티지 최상급 모델로 3.8리터 가솔린 V6 GDI 람다엔진을 얹은 모델이다. 현대차가 독자 개발한 후륜전용 8단 자동변속기의 조합으로 6000rpm에서 315마력의 최고출력과 5000rpm에서 40.5㎏.m의 최대토크를 발휘한다. 승용세단에 전자식 사륜구동(AWD)방식인 HTRAC과 파노라마 선루프, 최첨단 주행장치까지 갖춰 옵션포함 차량가격만 총 7300만원(기본 최고사양 파이니스트 에디션 6876만원)에 이르는 최고급 사양이다. 주행모드를 스포츠모드로 변경하고 잠시 가속페달을 끝까지 밟았다. 도심주행이라는 점에서 잠시뿐이긴 했지만 반응은 어렵지 않게 느낄 수 있었다. 실내로 유입되는 엔진 소음은 듣기 좋은 화음으로 귓가를 자극한다. 2톤(1930㎏)에 육박하는 공차중량에도 몸놀림은 가볍고 유연했다. 높은 배기량도 무시할 수 없는 부분이지만, 8단으로 세분하게 나뉜 자동변속기의 부드러움도 한 몫을 한다. 도심서킷 제 1코너였던 90도를 향한 도로를 거침없이 급 코너링을 80㎞/h가량의 빠른 속도로 진입했다. 지상고 낮은 스포츠카처럼 완벽한 코너링 성능은 아니지만 네바퀴 굴림이라는 장점으로 인해 흐트러짐 없이 코너를 탈출했다. 기대이상으로 구동력 세팅이 놀라웠다. 전륜구동이나 후륜구동의 두 바퀴 굴림방식이었다면 당연히 언더스티어 상황으로 차체를 밖으로 던졌을 것이다. G380 HTRAC의 공인복합연비는 리터당 8.5㎞다. (도심 7.4㎞/L, 고속도로 10.5㎞/L) 도심주행이 그리 많지는 않았지만 트립컴퓨터 상에 기록된 수치는 6.5㎞/L을 기록했다. 공인연비수치보다는 낮았지만 가다서다를 반복하는 도심 정체구간을 고려하면 기대 이상의 수치였다. 답답한 도심을 탈출해 HTRAC(사륜구동)의 진가를 맛보기 위해 고르게 다져진 비포장길과 진흙길을 달렸다. 낮은 차고로 인해 하체 언더커버를 긁는 소리가 올라오긴 했지만 무리없이 잘 달려줬다. 럭셔리 세단 제네시스의 사륜구동 시스템은 오프로드 주행이 아니라 온로드의 빗길이나 눈길 등 일상주행에서 차체 안전을 위한 주행 안전시스템이라는 결론을 내렸다. 인테리어는 단순함과 통일감을 강조한 스위치와 큼지막한 9인치 디스플레이로 실내는 넓어 보인다. 가죽과 원목으로 최고급 수입 대형세단 부럽지 않은 럭셔리함을 연출해냈다. 뿐만 아니라 주행편의 장치인 헤드 업 디스플레이(HUD)를 통해 차량의 주행정보를 한 눈에 알아볼 수 있는 기능은 이제 없어서는 안될 장비로 여기질 정도로 주행이 편안했다. 단지, 후석 모니터가 터치 스크린 방식이었으면 하는 아쉬움이 남았다. 단단하고 천연가죽 재질의 편안한 시트는 럭셔리 세단임을 착좌감으로 느낄 수 있다. 후석시트는 BMW 7시리즈의 시트 디자인과 비슷한 형태로 안락함을 강조한다. 신형 제네시스는 최첨단 주행 안전 편의 장비가 대거 적용되어 있다. 전면 대형 그릴 중앙의 레이더 센서를 통해 주행 중 설정한 거리만큼 앞차와의 거리를 유지하며 스스로 가·감속뿐만 아니라 정지와 재출발까지 자동으로 이뤄지는 '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 급제동 상황을 판단해 긴급상황 시 차량을 제동시키는 '자동 긴급제동 시스템(AEB)’, 차체자세제어장치(VDC)와 연계해 차량이 코너를 돌 때 구동력이 필요 없는 바퀴에 제동력을 줘 반대편 휠의 구동력을 높여주는 '선회 제동 시스템(ATCC)’, 주행정보를 한 눈에 알아볼 수 있는 헤드 업 디스플레이(HUD), 주차 시 위에서 내려다 보는 것처럼 360도 차량 주변을 비춰주는 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템(AVM)’, 평행주차를 더해 직각주차와 탈출을 도와주는 ‘어드밴스드 주차 조향 보조시스템(ASPAS)’, 스마트 키를 소지하고 트렁크 주변에 3초간 있으면 트렁크가 열리는 ‘스마트 트렁크시스템’, 승하차시 도어가 완전히 닫히지 않더라도 스스로 닫아주는 ‘고스트 도어 클로징’, 차선이탈 경보시스템(LDWS), 후진 출차 시 좌우 측방에서 접근하는 차량을 감지 후 경보하고 주행 중 사각지대 차량을 인지해 경보해주는 ‘스마트 후측방 경보시스템(BSD)’, 스마트키를 소지하고 트렁크 주변 1m내에 3초간 머물면 트렁크가 자동으로 개방되는 ‘스마트 트렁크’ 등 높은 가격만큼이나 동급 수입세단에 버금가는 럭셔리 중형 스포츠세단만의 가치를 더욱 높여준다. 상섭 정체구간인 서울 강변북로를 따라 자유로 분기점까지 엄지 손가락을 살짝 터치해 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)장치를 활성화 시켰다. 제한속도인 시속 80㎞로 설정하고 앞차와의 간격을 설정하자 차량의 흐름에 맞춰 알아서 달리고 서행하다 정지하며 다시 주행한다. 오른발이 무색할 정도로 스스로 움직여주고 있었다. 아직까지 핸들 움직임은 직접 컨트롤 해야 한다. 가까운 미래에는 앞타이어 움직임도 길을 인지하고 알아서 조정해주는 자동운전장치 기능이 상용화 될 날이 멀지 않았을 것이다. 얼마 전 본지가 포착한 ‘BMW 530d xDrive와 비교 주행하는 제네시스 디젤 HTRAC 포착’ 기사처럼 디젤엔진을 얹은 제네시스 사륜구동(HTRAC)모델 출시가 임박했음을 보여주고 있어서 국내산 완성차 업체 최초로 사륜구동 디젤 대형세단이라는 점에서 더욱 기대되는 모델이다. jungyt81@naver.com

[TV리포트(카리포트)]시민의 방송 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자 ▶▶ SM5 NOVA LPLi 방송영상 클릭 ◀◀ 장새별) LPG차량, 하면... 수요가 많지 않고 그러다 보니 새롭게 출시되는 차에도 관심이 적은 게 사실이었거든요. 그런데 이런 LPG차량에 획기적인 아이디어가 적용된 차가 출시돼서 많은 관심을 받고 있다고요. 임재범) 르노삼성자동차가 최근 출시한 SM5 노바 LPLi인데요. 일명 ‘도넛(Donut)’으로 불리는 모델입니다. 장새별) ‘도넛’이라면… 둥글게 생긴 빵을 말하는 게 맞나요? 임재범) 네~ 맞습니다. LPG세단에 가스탱크 모양이 도넛형태를 하고 있어서 이런 이름이 붙여졌는데요. 일단 준비한 영상부터 보시죠~ ▶▶ SM5 NOVA LPLi 방송영상 클릭 ◀◀ 장새별) 렌터카뿐만이 아니라 특히, 택시시장에 변화가 클 것으로 보이네요. 임재범) 그렇죠. 아이디어가 정말 획기적이란 생각이 들더라고요. 장새별) 연비는 어느 정도 나오던가요? 보니까 공인연비는… 리터당 9.6㎞인데요. LPG차량이라 높은 연비를 기록하지는 않을 것 같은데… 임재범) 평상시 주행습관대로 215㎞를 주행했는데요. 트립컴퓨터 상으로 나타난 연료소비량은 29.4리터, 주행가능거리는 160㎞, 평균연비는 리터당 7.3㎞를 기록하더라고요. 한번 충전으로 가스가 모두 소진할 때까지 350㎞이상은 달릴 수 있다는 계산입니다. 장새별) LPG차량의 판매량은 그리 높지 않을 것 같은데… 시장 판매량은 어때요? 임재범) 국내 LPG중형세단의 판매량은 가솔린보다 더 많이 팔린다고 합니다. 택시를 비롯해 장애인과 국가유공자, 렌트카 등 2.0리터에서 2.4리터 LPG중형차가 지난해 17만 8700대가 판매되면서 46.2%를 차지했는데요. 르노삼성차 입장에서는 SM5 LPG라인업으로 뛰어들어야 될 시장임이 분명하다는 거죠. 장새별) 생각했던 것 보다 판매량이 높군요. 앞으로의 LPG 차량 시장도 판도가 어떻게 바뀔지, 기대가 되고요. (마무리 멘트) 지금까지 의 임재범 기자와 함께 했습니다. 임재범 기자, 고맙습니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=정영택 기자]르노삼성자동차가 2015년 신년 첫번째로 소개한 신차 SM5 노바(NOVA)의 엔진 별 종류는 다양했다. G(가솔린), TCE(가솔린 터보), LPLi(LPG), D(디젤) 등 국내 판매되는 완성차브랜드 가운데 소비자들 입장에서 선택의 폭이 가장 많은 모델이다. SM7 노바와 닮은 얼굴의 네오 디자인으로 변신한 SM5 노바 가운데, 가장 파워풀한 성능을 자랑하는 TCE를 시승했다. 노바 버전으로 업그레이드 되면서 특히 눈에 들어오는 부분은 안개등 부위의 LED주간주행등이다. 예전 모델 SM5 TCE에는 범퍼와 라디에이터 그릴이 같은 플랫폼이었다면 이번 SM5 노바는 달라졌다. 제 각각 그릴 부분에 크롬과 하이그로시 재질이 돋보이고,프로잭션 타입이었던 구식적인 안개등에서 일자로 곱게 뻗은 LED 주간주행등이 가미가 되었다. SM5 노바는 전면은 많은 디자인이 변경이 되었지만,측면 후면은 다소 밋밋한 모습의 기존 모델과 디자인이 같다. 18인치 알로이휠은 중형세단의 기본적인 사이즈가 되면서 디자인으로 봤을떄는 조금 딲기 힘들것같은 디자인이다. 엔진 & 밋션에는 기존과 변함이 없다.1.6리터 직분사 터보 가솔린엔진에 듀얼 클러치(DCT) 6단 자동변속기를 결합했다.엔진으로만 봐서는 현대차 벨로스터 터보 DCT(1,591cc, 204마력)와 비교대상이다. 같은 1.6리터급 엔진이지만 SM5 TCE는 벨로스터 터보 DCT의 자동차세보다 8만원 가량이 비싸다. 18cc 넘어선 1,618cc의 GDI 터보 엔진(MR190DDT)이 적용됐기 때문이다. SM5 노바 TCE의 달리기 성능은 일취월장했다. 초기 반응도 빨랐지만 가속성능은 일품이었다. 기존 SM5의 한박자 느린 반응과는 대조적이었다. 제원상 제로백 가속성능은 10.7초, 최고속도는 220㎞/h. 정확한 시간을 측정하지 않는 이상 몸으로 느껴지는 가속성능은 더욱 빨랐다. 빠르고 잘 달리는 만큼 잘 서고 튼튼한 하체는 고성능 차량의 필수 조건이다. “SM5 TCE의 성능이 190마력으로 높아진 만큼 브레이크장치는 중요한 품목이다. 브레이크의 안전한 제동을 위해 SM7에 들어가는 브레이크 시스템이 그대로 적용됐다”는게 르노삼성차 관계자의 말이다. 브레이크 성능은 저속에서는 응답성이 빠르다.하지만 고속 120km에서 급브레이킹시 조금은 부족함이 보인다.이 부분은 브레이크 패드만 고성능으로 바꿔주기만 하면 저속 & 고속 할것없이 성능은 좋아질것이다. 1.5톤(1,525㎏)이 넘는 차체에 고출력을 무리없이 이끌어줄 변속기는 독일의 변속기 전문 업체인 게트락(GETRAG)사의 6단 듀얼 클러치 트랜스미션(이하 DCT, Dual Clutch Transmission)이 적용됐다. 급 출발, 급 브레이크에도 변속 충격은 거의 없었다. DCT는 수동변속기(MT)의 우수한 연비와 빠른 변속 및 스포티한 주행성능의 장점까지 갖춘 변속기로, 일반적인 동급 자동변속기에 비해 동력 손실이 적어 연료 소비효율은 높이고 CO2 배출량은 저감시킨 것이 특징이다. 공인연비는 리터당 13.0㎞.달리기 성능과 효율성을 동시에 보기 위한 최상의 선택으로 봐진다. 전체적으로 시트포지션은 높았다.키가 큰 성인은 앉을떄 시트포지션을 뒤쪽으로 많이 뺼수밖에 없는 포지션이다. 서스팬션 셋팅이 조금은 아쉬운 부분으로 남는다.중형세단의 승차감도 물론 중요하지만,1.6리터 TCE 라는 점은 터보시스템을 적용한 부분에서 조금만 더 하드하게 셋팅했어도 괜찮지 않았을까 싶을정도로 출렁출렁 거린다. 시내주행에는 최적의 셋팅이지만 고속도로와 장거리 운행시에는 많은 불편함을 느낄정도다. 외관은 18인치 블랙 투톤 알루미늄 휠, 듀얼 머플러, 전용 엠블럼이 신규 적용됐고, 인테리어는 우드그레인 & 크롬 컨셉으로 단장하여 파워풀한 성능에 맞춰 보다 역동적이고 젊은 감각으로 변화를 꾀했다. 얼마후 출시될 현대차 LF소나타도 1.6 터보 DCT로 나올 예정이다.하지만 7단 DCT로 나올 예정이어서 SM5 노바 TCE의 판매율에 궁금증이 증폭 된다. 크기는 중형세단에 낮은 배기량을 얹은 중형차 시장에 SM5 노바 TCE의 충분한 가능성을 보일것이다. SM5 노바 TCE의 가격은 2,790만원이다. jungyt81@naver.com

[부고] 정우영(혼다코리아 사장)씨 모친상 ▲ 양석분 씨 별세, 상주 정우영, 의영, 영숙, 영주, 영희, 한덕진, 안동환, 찬유신, 이건미, 윤성혜 = 16일 오전 1시, 분당 서울대병원 장례식장 1호실, 발인 18일, ☎ 031-787-1500

[TV리포트(카리포트)]시민의 방송 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자 ▶▶ ‘X4’ 시승기 영상 클릭 ◀◀ 장새별) 요즘 길거리를 봐도 SUV가 유독 많고, 또 제 주변에서도 많은 분들이 예전보다 SUV를 선호하는 것 같은데요. SUV라고 하면 웬만한 길은 모두 달릴 수 있는 기능성을 높이 샀잖아요. 근데 최근 들어 SUV이지만 기능성을 뛰어넘어 스타일이 남다른... 독특한 외관의 차량도 많은 것 같아요. 임재범) 네. 맞아요. SUV만의 기능성을 넘어 첨단 장치들과 시대의 유형을 따라가는 디자인까지 남다른데요. 시선을 끌어들이는 모델들이 쏟아져 나오고 있습니다. 바로 오늘 소개해 드릴 차량이 그런데요. SUV이지만 스포츠카처럼 쿠페 형태를 하고 있는 BMW X4 라는 모델입니다. 장새별) 기자님~ 잘못 말씀하신 거 같은데요? X4가 아니라 X6 아니에요? 임재범) X6도 쿠페 형태를 하고 있는데요. X6의 동생이란 표현이 딱 맞지 않을까 싶어요. X4~ 엑스사 입니다. 장새별) 새로운 모델이 출시 됐나보군요. 궁금한데요. 준비된 시승기 영상 바로 보시죠. ▶▶ ‘X4’ 시승기 영상 클릭 ◀◀ 장새별) 빨간색 외형에 쿠페 스타일 SUV라 깜찍하고 예쁘네요. X6가 X5 포맷의 쿠페 형태 차체라면 X4는 X3의 쿠페로 보면 될까요? 임재범) 네~ 잘 보셨네요. 맞습니다. 그리고 SUV라고 하면 오프로드에 적합한 차량을 말하는데요. X패밀리의 짝수 모델들은 온로드 위주의 SAC. 스포츠 액티비티 쿠페라는 분류를 하고 있는 차량들 입니다. 장새별) 영상에서 보니깐 사륜구동성능이 지능형이란 말씀을 하셨는데요. 코너링 성능은 어땠나요? 임재범) 의도적으로 언더스티어 상황을 만들어봐도 예민하고 빠르게 반응하는 토크배분으로 한 치의 흐트러짐도 없이 정교하게 칼 같은 코너링 성능을 보여줬고요. 또 보다 안정적인 자세를 유지하기 위해 시트가 허리를 움직이지 않게 꼭 잡아주더라고요. 뿐만 아니라 시야 높이가 높은데, 스포츠카를 타고 있는 착각에 빠질 정도로 안정적이어서 바닥에 붙어서 달리는 듯한 느낌이었습니다. 장새별) 잘 달리는 차량을 보면 그만큼 기름이 많이 들어가던데, 혹시 연비등급은 어떻게 되나요.? 임재범) 가솔린엔진이 아닌 디젤엔진이라는 점과 8단 자동변속기를 더해 기대 이상의 높은 연비를 보여줬고요. 20d의 경우는 복합연비가 리터당 14.1㎞를 기록하고 있지만, 시승한 30d는 리터당 12.2㎞였고요. 3등급입니다. 장새별) 실제 주행한 연비는 어느 정도 나오던가요? 임재범) 실제로 시속 100㎞로 정속 주행했더니 리터당 17㎞정도를 기록했고요. 닷새가량 시승하면서 총 560㎞ 이상 주행을 했는데요. 평균연비는 리터당 13㎞를 기록하더라고요. 장새별) 연비까지 적절하니, 참 좋은 차라는 생각이 드는데요. 가격대가 궁금해요. 임재범) 국내시장에는 디젤엔진 두 개 모델이 판매되고 있는데요. 시승한 X4 xDrive30d M스포츠 패키지는 8690만원이고요. X4 xDrive20d는 7020만원이라고 합니다. 장새별) (마무리 멘트) 생각보다 가격이 훨씬 높은데요. 가격대가 상당히 높아서 많은 분들이 고민하실 것 같습니다. 지금까지 의 임재범 기자와 함께 자동차 소식 만나봤습니다. 임재범 기자 고맙습니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 현대차가 개발한 중형디젤세단 i40 세단(살룬) 부분변경모델을 시승했다. i40는 국내 완성차 업체들의 제품군 가운데 유일하게 중형 왜건형 모델 라인업을 갖추고 있다. 엔진도 가솔린과 디젤로 나눠져 있다. UFO와 기존 i40가 결합하는 광고 영상으로 더 뉴 i40의 외형 변화를 보여주는 미디어 시승행사가 2일 개최됐다. 서울 광진구 W워커힐 호텔을 출발해 강원도 춘천 로드힐스CC까지 왕복 150㎞거리를 왕복하는 시승구간이다. 대부분 서울춘천간고속도로 구간이라 와인딩 로드의 핸들링 반응과 차체반응은 경험할 수는 없었지만 고속주행에서 이전모델보다 조금 더 단단해진 하체 느낌에 그립감이 두툼한 스티어링 휠의 반응은 빨라져 주행안정성이 높아졌다. 역동적으로 변신한 외형을 더해 ‘더 뉴 i40’의 가장 큰 변화는 현대차가 독자기술로 개발한 7단 더블 클러치 트랜스미션(DCT, Double Clutch Transmission)이다. 7단 DCT는 홀·짝수로 나뉜 두 개의 클러치가 미리 다음 변속 기어변속을 준비하며 번갈아 작동해 변속충격과 소음을 줄여 변속의 단절감이 없다. 이로 인한 연비개선효과와 빠른 변속과 소음이 확연히 줄어들었다는 장점을 가졌다. 부분변경인 만큼 기존과 같은 전자식 가변 터보 차저(VGT)를 더한 UⅡ 1.7 e-VGT 디젤심장이 적용됐다. 공차중량은 1.6톤(1555㎏)에 못 미친다. 정지상태에서 풀 가속하면 엔진회전수 1750rpm에 도달하면서부터 34.7㎏m의 최대토크로 2500rpm까지 묵직하게 밀어붙인다. 최대출력은 4000rpm에서 141마력 힘을 발휘한다. 2단부터 5단까지 순식간이다. 변속감을 거의 느낄 수 없을 정도로 차분했다. 계기판의 변속 수치만 오르내릴 뿐이다. 최고속도로 진입할수록 반응이 늘어지긴 했지만 차량의 성격상 1.7리터 디젤엔진으로도 충분하다는 생각이다. 로드힐스CC를 출발하면서부터 i40 살룬의 정숙성과 연비테스트를 위해 규정속도인 시속 100㎞로 달렸다. 실내로 유입되는 엔진음이 거의 차단되면서 디젤인지 가솔린엔진인지 구분이 안 갈정도다. 엔진회전수를 높혀도 조용하긴 마찬가지다. 시속 100㎞에서 기어 7단에 1750rpm을 유지했다. 주행 중 실시간 연비는 리터당 20㎞이하로 떨어지지 않았다. 언덕에서 연비 수치가 약간 떨어지긴 했지만 최초 출발지점인 W워커힐 호텔에 도착후 트립컴퓨터 상 고속주행 평균연비는 22.8㎞/L를 기록했다. 7단 DCT효과로 받아들여진다. 1㎞당 120g의 이산화탄소 배출량으로 유로6 환경기준을 만족하는 이차의 공인 복합연비는 16.2㎞/L, 도심 14.9㎞/L, 고속도로 17.9㎞/L다. 7단 DCT와 더불어 ISG(Idle Stop & Go)의 유기적인 조합을 통해 고효율의 동력성능을 만들어낸 것이다. 현대차관계자는 “7단 DCT와 ISG를 탑재함으로써 세단모델의 경우 기존보다 10.6% 향상된 16.7㎞/L(16인치 타이어 기준)의 복합연비를 달성해 동급 최고연비를 확보할 수 있었다”며, “이를 통해 연비가 확연히 개선된데다 역동적인 가속감까지 만들어냈다”고 말했다. 전면부 싱글 프레임 헥사고날 그릴이 확대 적용되면서 더욱 당당하고 무게감 있는 중형차 이미지로 완성됐다. HID 헤드램프는 광원 하나로 상향등과 하향등을 모두 발광하는 ‘바이펑션(Bi-Function)’ 방식으로 램프효율을 높혔고 안개들도 LED가 적용되면서 시인성이 높아졌다. 뿐만 아니라 앞 범퍼 양쪽 사이드 아래에 에어커튼 디자인으로 공기의 흐름을 이용한 공력성능을 높혔다. 옆모습 실루엣과 뒷모습은 손댄 흔적이 보이지 않는다. 편의사양은 스마트키를 소지하고 3초 이상 머물면 문이 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크’가 기본옵션으로 ‘블루링크 2.0’이 탑재된 ‘7인치 스마트 내비게이션’ 등이 적용됐다. 차량가격은 기존보다 10~70만원가량 인하된 2495~2875만원(세단)이다. 왜건모델은 2595~2955만원. 250만원을 추가하면 D스펙이 적용된다. 김상대 현대차 국내마케팅실 이사는 “차량의 핵심부분을 변경함으로써 동급 경쟁모델과는 비교할 수 없는 당당하고 무게감 있는 디자인과 탁월한 경제성까지 확보한 ‘더 뉴 i40’는 글로벌 전략차종으로 됐다”면서 “전세계 완성차 업체 독자적으로 후륜 8단 변속기에 이어 7단 DCT까지 개발한 브랜드는 현대차그룹이 유일하다”고 강조했다. 이어서 “폭스바겐 파사트와 쉐보레 말리부 디젤이 더 뉴 i40의 경쟁모델이며 올해 글로벌판매 3만 9000대를 계획하고 있다”고 밝혔다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)] 시민의 방송 임재범기자의 오토매거진 -진행 이지현 아나운서, 출연 임재범기자 ▶▶ 방송 동영상 클릭 ◀◀ 이지현) 저는 요즘 자동차는 역시 연비가 좋은 게 최고인 것 같다는 생각이 들더라고요. 임재범) 기름도 적게 먹는데다가 배기가스를 줄여 환경까지 생각하는 차량들이 계속 개발되면서 연비 좋은 차들이 날이 갈수록 늘어가고 있죠. 이지현) 근데, 일부 자동차 회사에서 공인연비를 과장했다는 논란이 계속 불거졌었거든요. 임재범) 네~ 맞습니다. 최근 국내 판매되는 자동차들의 연비 부풀림에 대한 의혹이 이슈가 되고 있죠. 이지현) 부풀린 연비로 판매가 됐다면… 보통 큰문제가 아닌 것 같은데요. 임재범) 국토부와 산업부의 연비 주도권 공방이 일부 자동차들의 '연비과장' 논란으로 지난 한 해 동안 계속됐었는데요. 국토부가 지난해 말, 14개 차종에 대한 ‘자기인증적합조사’에서 실제 연비가 표시 연비보다 10% 이상 과장됐다면서 허용 오차범위 5%를 넘어섰다고 발표했습니다. 이 발표에 대해 일부 국내 수입자동차 업체들은 이해할 수 없다는 반응을 보이고 있죠. 이지현) 네 그렇군요. 매우 민감한 부분인 것 같은데, 그런데 ‘자기인증적합조사’가 뭐죠? 임재범) 자기인증 적합조사란, 자동차 제작사가 연비를 포함한 안전기준에 따라 제작됐는지 스스로 인증하고 판매하되, 정부가 사후에 조사하는 제도를 말합니다. 이지현) 그렇군요. 그렇다면 자기인증 적합조사를 통해서 연비 인증 기준에 미달하게 되면 어떻게 되는 건가요? 임재범) 53개 시험항목 중 차종 별로 선정된 항목에 대해 재조사를 실시하게 되는데요. 부적합(위반)시에는 리콜과 함께 리콜 대상자동차 판매총액의 1/1000, 최대 10억원의 과징금이 부과된다고 합니다. 이지현) 자동차에 있어서 공인연비는 소비자들이 가장 중요하게 생각하는 사안 중에 하나잖아요. 어떻게 생각하세요? 진짜 연비가 부풀려진 건지~ 실제 연비만큼 적당한 공인연비인지~ 정말 궁금한데요? 임재범) 그래서 준비했습니다. 오늘 실제연비를 테스트 해봤습니다. 14개 차종 중에 가장 높은 공인연비를 기록하고 있는 프리우스를 선택했고요. 실제로 리터당 21㎞ 가량 기록을 보여주는지~ 테스트를 해봤습니다. 이지현) 과연 어떤 기록이 나왔을지, 궁금한데요. 영상 통해서 함께 만나보시죠! ▶▶ 방송 영상 클릭 ◀◀ 이지현) 정말 기대 이상의 높은 연비를 기록하는군요? 임재범) 프리우스의 경우 하이브리드 전용모델이라는 점에서 높은 연비를 기록하긴 했지만 사실 연비 과장 논란이 있었던 14개 모든 모델이 프리우스 공인연비보다 실제연비가 높게 기록하지는 않을 겁니다. 이지현) 기자님 말씀처럼 공인연비의 논란을 없애기 위해서는 국내 공인연비 측정에 대한 기준점이 정확히 마련돼야 하지 않을까라는 생각이 드네요. 근데, 프리우스의 경우 국내에 처음 소개됐을 때 공인연비가 꽤 높아서 화제가 됐던 기억이 나요. 임재범) 맞습니다. 프리우스는 2009년 10월 국내시장에 처음 출시됐습니다. 당시 국토교통부(이하 국토부)가 발표한 연비는 리터당 29.2㎞였는데요. 이후 2013년에 연비기준이 강화되면서 산업자원부(이하 산자부) 산하 에너지관리공단에서 2013년 1월 발표한 신연비(복합연비)는 리터당 21.0㎞로 낮아졌죠. 이지현) (마무리 멘트) 지금까지 의 임재범 기자와 함께 자동차 소식 만나봤습니다. 임재범 기자 고맙습니다. [토요타 프리우스 연비 결과] 실제 연비 테스트한 프리우스는 2012년 1월 등록된 3세대 모델이다. 1.8리터 엣킨스 사이클 엔진과 전기모터에서 5200rpm에서 발휘되는 99마력의 엔진 출력과 82마력의 전기모터 출력을 더해 총 시스템 출력은 136마력을 발휘한다. 최대토크는 4000rpm에서 14.5㎏m이다. 배터리는 세가지 방법으로 충전된다. 주행 중 가속페달에서 발을 떼는 순간, 브레이크를 밟으면 동력에너지가 회생브레이크를 통해 운동에너지가 전기에너지로 충전된다. 또 배터리량이 줄어들었다고 판단될 때 엔진을 깨워 전기에너지를 만들어냄으로써 배터리에 충전된다. 출근길 정체된 서울시내를 뚫고 목적지까지 거리는 53㎞였다. 리터당 25㎞를 기록을 했다. 고속주행은 제한속도 90㎞/h 도로인 자유로를 75㎞가량 달려 리터당 33.3㎞를 기록했다. 시승 일주일간 총 주행한 거리는 513㎞. 평소 주행습관처럼 급 가속 뿐만이 아니라 영하로 떨어진 날씨에 공회전이 많았던 시승이었지만 트립컴퓨터에 기록된 평균연비는 20㎞/L를 기록했다. 겨울이 아니라 포근한 봄이나 가을이었다면 평균연비 수치는 더 높았을 것으로 추측된다. happyyjb@tvreport.co.kr