[TV리포트(카리포트)] 시민의 방송 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자 시승기 영상 ▶▶▶ http://youtu.be/4Iq10lUtiwc 장새별) 자동차를 움직이는 엔진의 종류도 참 많은 거 같네요… 오늘은 디젤승용차를 소개해 주신다고요? 임재범) 네~ H사의 준대형세단인 그랜저 디젤의 효율성을 경험하고 왔습니다. 장새별) 그랜저도 디젤모델이 있는 줄 몰랐네요. 아반떼 디젤은 지인이 타고 있어서 알고 있었는데… 임재범) 사실 디젤엔진을 가진 국내산 세단은 그리 많지 않습니다. 이전 모델인 NF쏘나타에 디젤이 있었구요. 현재 SM5 디젤과 말리부 디젤, LF쏘나타는 내년쯤 해서 디젤라인업이 출시될 예정이라고 합니다. 장새별) 오늘도 시승기 영상 준비돼 있죠? 일단 디젤엔진을 품은 그랜저 시승기 영상 먼저 만나보고 오겠습니다. 시승기 영상 ▶▶▶ http://tvpot.daum.net/v/v5f82Uhh68Pd85gf7fZ75JP 장새별) 제 주위에 그랜저 타는 분들이 많은데요. 불만이 하나같이 연비더라고요. 디젤엔진이라 연비는 좋을 것 같은데… 어느 정도 나오던가요? 임재범) 고속주행과 시내주행 포함해서 약 100㎞의 거리를 부드럽게 달렸는데요. 리터당 17㎞라는 평균연비를 기록하더라구요. 제원상 복합연비는 리터당 13.8㎞ (도심 11.8㎞/L, 고속 17.3㎞/L)이구요. 유로 6 배기가스 환경기준을 만족하면서 이정도 연비를 기록한다는 건 결코 나쁘지 않은 연비라고 할 수 있습니다. 장새별) 한번 주유하면 몇 km정도 탈 수 있는 건가요? 임재범) 연료탱크 용량은 70리터이니깐요. 계산상으로 리터당 15㎞만 기록한다면 한번 주유로 1천㎞이상 달릴 수 있는 수치라고 할 수 있겠죠. 또, 이틀간 고속주행과 시내주행을 파워풀하게 달렸는데요. 평균연비가 리터당 10.7㎞ 나온다는 점은 디젤차만의 장점이라고 할 수 있겠죠. 파워풀하게 달려도 700km 이상 달릴 수 있는 차량입니다. 장새별) 와~~ 역시 디젤엔진의 파워는 힘도 있겠지만.. 연비 파워가 크다는 생각이 드네요. 그리고, 외형 디장인에서 언뜻 봐서는 모르겠네요… 디젤인지 가솔린인지~ 외형상 차이점이 있나요? 임재범) 엉덩이의 ‘HG220 eVGT’라는 엠블럼과 계기판의 엔진회전수치가 디젤심장임을 알려주고 있죠. 장새별) 디젤 엔진이면… 진동과 소음은 포기하고 타야 될 차가 아닐까라는 생각이 드는데요. 어떠셨나요? 임재범) 포기 안 하셔도 됩니다. 기대이상으로 충분히 조용하고 정숙합니다. 공회전 시에도 실내에서는 소음과 진동이 거의 없더라구요. 동급차량과 비교해 전세계 어디에 내놔도 부족하지 않을 성능을 갖췄다라는 생각을 해봤습니다. 장새별) 최근 몇 년 사이에 디젤차 수요가 많이 늘어난 것 같다라는 생각이 드는데요. 제 생각이 맞는 건가요? 임재범) 한국자동차산업협회(KAMA)의 통계에 따르면 2013년 국내시장에서 총 차량등록대수는 1940만 864대에 반해 2014년은 9월까지 등록대수가 지난해보다 많은 1971만 9716대로 사용 연료(휘발유, 경유, LPG, 전기, CNG, LNG, 하이브리드) 중 경유가 지난 해 동월대비 가장 많은 60만 341대로 가장 높은 증감대수와 19.6%의 증감비율을 기록해 디젤차량에 대한 선호도가 급속도로 높아지고 있음을 보여주는 수치라고 할 수 있겠죠. 장새별) 내년출시 디젤세단 신차정보도 궁금해지는데요. 따끈따끈한 정보가 있나요? 임재범) 정보를 알려드리면… 내년 후반기 출시를 예정인 그랜저 디젤 2.2 디젤 사륜구동, 제네시스 2.2 디젤 사륜구동, 에쿠스 디젤 3.0 사륜구동모델이 수입디젤세단들과 경쟁하기 위해 현재 테스트 중에 있다고 합니다. 장새별) 정말 기대가 되는 모델들이네요. 이렇게 디젤차량들이 인기를 끌고 있는 이유는 당연 연비일 텐데요. 이밖에 디젤 차량의 장점이라며 어떤 점이 있을까요? 임재범) 디젤심장을 가진 차량은 운전이 재미있고 유지비가 저렴한 것을 장점으로 소비자들이 평가하고 있기 때문이 아닐까 생각해봅니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=정영택 기자] 첨단 주행안전장치와 럭셔리함의 진수를 아슬란을 통해 경험했다. 4일 경기도 파주 미메시스 아트 뮤지엄에서 현대차 ‘아슬란’ 미디어 시승회가 개최됐다. 시승구간은 미메시스 아트 뮤지엄을 출발해 임진각 평화누리공원을 돌아오는 왕복 90km 구간에서 이뤄졌다. 시승한 차량은 3.3 익스클루시브 풀옵션 모델이었다. 화창한 늦가을 야외주차장에서 만난 50여대의 ‘아슬란’의 첫인상은 중후함과 품격이 돋보이는 고급 대형 세단의 느낌으로 다가왔다. 아슬란의 품격은 반짝이는 크롬 재질의 버티컬 타입(세로형) 라디에이터 그릴이 적용된 얼굴에서 부터 시작된다. 라디에이터 그릴 윗부분을 가로지르는 후드 파팅라인과 범퍼 하단의 인테이크 그릴과 라디에이터 그릴과 조화를 이루며 강인한 느낌을 연출한다. 후드에서 트렁크까지 이어지는 매끄러운 캐릭터 라인에서 품격있는 옆모습을 구현하고 볼륨감 넘치는 리어 범퍼와 차별화된 디자인의 LED 리어 콤비네이션 램프가 적용됐다. 절제미와 세련되고 모던한 느낌을 표현하고 있다. 아슬란의 차체크기는 전장이 4970mm, 전폭이 1860mm, 전고가 2470mm다. 차량 크기에 어울리는 중후하고 묵직한, 그러면서도 스타일까지 살아 있는 멋진 대형 세단을 오랜만에 만났다는 생각에 설레는 마음으로 시승에 나섰다. 마치 최고급 소파에 앉은 듯한 편안함이 운전석에 앉는 순간 느낄 수 있었다. 등받이에 각인된 ‘ASLAN’ 글자가 더욱 고급스럽게 다가왔다. 제네시스급의 대형세단에 적용되는 프라임 나파(NAPPA) 가죽시트로, 명품 브랜드 제품에 주로 쓰이는 박음질 무늬까지 적용돼 앉았을 때 쾌적하고 안락한 느낌을 줬다. 아슬란의 실내 공간은 가로형의 레이아웃이 적용돼 넓어 보이면서도 동시에 안정감이 느껴졌다. 크러쉬패드는 최대한 슬림하게 디자인되어 앞쪽 시야가 탁 인 느낌을 줬다. 클러스터에서 내비게이션 모니터에 이르는 클러스터 하우징 부분은 가죽감싸기와 스티치를 적용해 아슬란만의 특별함을 표현한다. 스위치 배열도 돋보였다. 스티어링 휠에는 엄지손가락이 닿는 부근에만 스위치가 배치되어 있었으며, 왼쪽에는 음량 조절 등 미디어 조작 관련 버튼을, 오른쪽에는 크루즈 컨트롤 등 주행 관련 버튼을 배치해 조작이 훨씬 용이했다. 또한 주행 및 주차 관련 버튼은 변속기 아래쪽에, 시트 및 냉난방 관련 버튼은 컵홀더 뒷편에 배열하는 등 최대한 간결하고 직관적으로 버튼을 배열하려 한 노력이 느껴졌다. 특히 센터페시아 하단부 버튼 아랫부분을 위로 돌출시켜 마치 피아노 건반처럼 만든 점은 인상적이었다. 버튼을 누를 때마다 피아노 건반을 누르는 듯한 소소한 감촉을 만들어냈다. 현대차 관계자는 "신형 제네시스부터 현대차는 사용자 편의성 및 감성만족을 극대화하기 위해 인간공학적 설계 원칙인 ‘HMI’를 적용하고 있는데, 이번 아슬란에도 이 원칙을 적용해 완성도 높은 고품격 실내 공간을 구현했다"고 설명한데 이어 "엔진성능 개선을 통해 저중속 영역에서의 매끄러운 가속감을 확보하고 편안한 핸들링과 중후한 주행감을 만족시키는 데 주력했다"고 밝혔다. 시동버튼을 누르자 계기판의 모든 경고등으로 차량을 체크하고 출발준비를 알렸다. 묵직한 시동음에 이어 살며시 가속페달을 밟자 반응이 빠르게 다가왔다. 한층 높아진 응답성에 놀라면서 조금씩 속도를 올렸다. 아슬란은 람다 II 3.0 GDI 엔진과 람다 II 3.3 GDI 엔진 등 두 종류의 엔진이 탑재됐다. 시승차량은 최고출력 294마력, 최대토크 35.3kg·m의 3.3 GDI 엔진이 탑재된 차량이다. 주차장을 출발해 자유로에 진입하기까지 다소의 곡선 구간을 지났다. 왕복 2차선으로 속도를 맘껏 낼 수는 없었지만, 대신 저중속에서의 서스펜션과 스티어링 휠의 응답성을 충분히 체험할 수 있는 구간이었다. 특히 이어진 코너구간에서도 흔들림 없이 안정된 모습에 인상적이었다. 자유로에 진입해 본격적으로 속도를 높였다. 묵직하고 안정된 자세로 가속을 이어갔다. 현대차의 설명처럼 저속에서 고속으로 올라가는 동안 토크나 응답성은 매우 만족할 만한 수준이었다. 엑셀을 밟는 만큼 한치의 오차 없이 가속되는 느낌이다. 고속 응답성과 변속감 또한 만족스러웠다. 주행감은 제네시스에 비해서는 다소 부드럽지만 묵직함이 느껴졌다. 후륜구동 세단 특유의 단단한 주행감보다는 다소 편안하고 부드러운 주행감을 원하는 고객들에게 크게 어필할 수 있을 것 같았다. 앞서 곡선 구간에서와 마찬가지로 자유로 구간에서도 부드러운 승차감과 핸들링 반응이 부드러웠다. 급 차선변경이나 곡선구간을 빠져나갈 때도 불안한 기색없이 안정적인 자세를 유지했다. 먹이감을 발견한 사자의 은폐언폐의 정적속에서 공격할 때 빠르고 여유있는 발진력은 아슬란이었다. 정숙성도 만족할 만한 수준이었다. 엔진음은 거의 들리지 않았고 노면소음과 진동, 풍절음도 거의 느껴지지 않았다. 운전자가 운전 중 앞쪽에서 시선을 떼지 않고도 필요한 차량 속도, 길안내 표시 등 주요 정보를 앞유리에 투영된 이미지를 통해 인지할 수 있도록 해 안전운행에 도움을 주는 헤드업 디스플레이(HUD)는 아슬란의 기본 편의장치다. 비록 2시간 여의 짧은 시승이었지만, 처음 탑승할 때와 하차할 때의 피로감이 거의 동일한 수준이었다. 편안하고 안락하다는 얘기다. 중후한 스타일과 정숙성, 안락한 승차감을 갖춘 현대차 아슬란의 진면목을 느끼기에 충분한 경험이었다. 안전성, 주행감, 동력성능, 정숙성 등 자동차의 본질에 더해 고급 감성품질을 만족시켜 고객들에게 특별함을 제공하겠다는 아슬란의 행보를 눈여겨봐야 할 이유는 분명한 것 같다. jungyt81@naver.com

[TV리포트(카리포트)] 시민의 방송 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자 http://youtu.be/qqMack6k21c ← 영상 시승기 장새별) 오늘은 유난히 재미있는 시승을 했다고 들었는데요. 매주 그렇지만 어떤 차량을 소개해주실지 무척 기대가 됩니다. 임재범) 이번엔 두 대의 차량을 동시에 시승을 하고 왔는데요. 차체 포맷과 가격대, 연비는 비슷하지만~ 엔진이 완전히 다른데다 성격 또한 다른 두 대의 차량을 비교해봤습니다. 궁금하시죠? 장새별) 비슷한 조건을 갖추고 있지만 엔진과 성격이 다르다니... 더욱 궁금한데요. 빨리 소개해주시죠. 임재범) 최근 출시와 동시에 관심을 모으고 있는 하이브리드 콤팩트 SUV NX300h와 디젤엔진을 가진 X3 20d를 비교 시승해봤습니다. 바로 준비한 영상 보시죠. ▶▶ 시승 영상 ▶▶ http://tvpot.daum.net/v/v24d0uXhDhDXnDPdq4fhDdd 장새별) 참 재밌는 비교 시승이었습니다. 하이브리드와 디젤을 비교해봤는데 전혀 다를 것 같지만 완전히 비교 대상이 되는 두 모델이 아닌가라는 생각을 해봤습니다. 기자님은 직접 두 모델을 동시에 타보셨는데 고르라고 한다면 어떤 차를 선택하시겠어요? 임재범) 이렇게 동시에 두 대를 비교 시승할 일이 거의 없는데요. 두 대를 동시에 만나보니깐… 확실히 비교가 되고 다른 점을 느낄 수 있겠더라고요. 그리고 저라면, NX300h를 선택하지 않을까~ 싶어요. 연비차이가 거의 없다는 점도 있지만 조용한 승차감이 아주 기억에 남더라고요. 장새별) 요즘은 국내 브랜드뿐만이 아니라 수입차도 소형 SUV가 많죠? 임재범) 국산차로는 스포티지를 시작으로 투싼, 코란도C 등이 각축을 벌이고 있고요. 수입차는 티구안, X3, RAV4, CR-V 등이 경쟁을 벌이고 있죠. 수입차 중에서 티구안과 X3가 가장 많은 판매량으로 선두를 달리고 있는데요. 티구안은 2008년 국내 출시 이후 지난 9월까지 총 1만9457대를 판매했고, X3는 2004년 국내 출시 이후 지난 9월까지 총 7528대가 팔려나갔다고 합니다. 장새별) NX300h가 출시되면서 치열한 수입 소형SUV시장이 더욱 경쟁이 높아지겠다는 생각이 드네요. 임재범) 그렇죠. 또 다음달 출시 예정된 캐시카이가 디젤심장을 얹어 소형SUV시장에 가세하게 되니깐요. 완성차 업체별로 소형SUV시장에 불꽃 튀는 경쟁이 예상된다고 볼 수가 있습니다. 장새별) 그렇군요. 그런데 오늘 소개해드린 두 모델 모두 사륜구동인데, NX300h는 개념이 다른 사륜구동이라고 하셨잖아요. 지난번 말씀해주신 RX450h와 같은 방식이라는 거죠? 임재범) 역시 기억력이 좋으시네요. 맞습니다. 프로펠러 샤프트로 후륜을 구동하는 것이 아니라 전기모터로 후륜을 구동한다는 점이죠. 장새별) 두 차량의 실제연비는 어땠나요? 임재범) NX300h의 경우 국내 복합연비가 리터당 12.6㎞ 인데요. (도심:13.0㎞/L, 고속:12.2㎞/L). 실제로 시내주행과 고속주행을 번갈아 가며 200여㎞를 달렸더니 리터당 15.8㎞를 기록하더라고요. 또, 고속으로 연비주행을 했더니… 리터당 20㎞를 충분히 올리더라고요. 장새별) X3도 연비가 잘 나온는 걸로 알고 있는데요… 어떠셨어요? 임재범) X3 20d는 복합연비가 리터당 13.5㎞입니다. (도심:12.3㎞/L, 고속:15.3㎞/L) 홍민희 아나운서가 몇 일간 시승을 했는데요. 물어봤더니… 리터당 11㎞를 겨우 넘는 수준에 머물렀다고 합니다. 하지만 X3 20d도 고속으로 연비 주행하면 리터당 20㎞는 충분히 넘어서지 않을까 싶습니다. 장새별) 그렇군요. 두 차량을 비교해서 그런가 오늘은 특히 재밌는 자동차 정보였다는 생각이 드네요. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 전세계적으로 캠팩트 SUV에 대한 관심이 높아지면서 완성차 업체들의 개발경쟁이 치열해지고 있다. 국내자동차시장도 마찬가지다. 국산차로는 기아차 스포티지를 시작으로 현대차 투싼, 쌍용 코란도C 등이 각축을 벌이는 가운데 수입차는 폭스바겐 티구안, BMW X3, 토요타 RAV4, 혼다 CR-V가 경쟁을 벌이고 있다. 수입차로는 폭스바겐 티구안과 BMW X3가 가장 많은 판매량으로 선두를 달리고 있다. 티구안은 2008년 국내 출시 이후 지난 9월까지 총 1만9457대를 판매했고, X3는 2004년 국내 출시 이후 지난 9월까지 총 7528대가 팔려나갔다. 완성차 업체별로 소형SUV시장에 출사표를 던지고 있어서 불꽃 튀는 경쟁이 예상된다. 최근 렉서스에서 하이브리드 심장을 얹은 컴팩트 SUV NX300h가 출시되면서 치열한 수입 소형SUV시장에 발을 올렸다. 또 다음달 출시 예정된 닛산 캐시카이가 디젤심장을 얹어 소형SUV시장에 가세하게 된다. 최근 출시된 렉서스 하이브리드 모델인 컴팩트 SUV NX300h와 디젤엔진의 장점을 살려 인기 몰이중인 BMW X3 xDrive20d를 비교 시승해봤다. 먼저 국내 판매가격부터 비교해보면 NX300h 익스큐티브(6380만원)가 X3 xDrive20d(6690만원)보다 310만원이 저렴하다. 차체크기는 NX300h가 더욱 컴팩트한 편에 속한다. X3 20d보다 57㎜가 짧고, 36㎜가 좁으며, 38㎜가 낮다. (전장/전폭/전고 NX300h : 4630Ⅹ1845Ⅹ1640㎜, X3 : 4657Ⅹ1881Ⅹ1678㎜) 실내크기를 가늠할 수 있는 휠베이스(축간거리)는 X3 xDrive20d(2810㎜)가 150㎜ 길지만 2열 무릎공간은 두 모델모두 비슷한 수준의 넓이를 가졌다. 이는 NX300h의 파워트레인과 구동계의 구조적 효율성이 높음을 보여주는 부분이다. 가로배치 엔진의 실내구조 효율성과 후륜이 전기모터(MGR)로 구동되기에 프로펠러 샤프트가 없어서 가운데를 가로지르는 턱이 필요치 않기 때문이다. 외부디자인은 각각의 브랜드이미지를 적절하게 표현하고 있다. NX300h는 스핀들 그릴에서부터 강인한 이미지가 시선을 압도한다. 과감하게 사용된 공격적인 선과 면이 날카롭고 강력한 이미지를 남긴다. 뉴 IS250 F-스포츠를 처음 대변했을 때처럼 디자인의 혁신을 보여주고 있다. 전면의 날렵한 3 Lens full LED 헤드램프와 좌우 78개의 LED 주간 주행등이 시선을 끌어들인다. 여기에 측면 캐릭터 라인을 이어 리어 컴비내이션 램프까지 일관성을 가진 강한 엣지가 전체적인 분위기를 압도한다. 럭서스만의 새롭고 혁신적인 디자인 아이덴티티가 구축되어가고 있는 것이다. 반면, X3 20d는 X 패밀리 고유의 ‘X’형 디자인이 적용되어 한눈에도 역동적인 인상을 준다. 헤드라이트 디자인이 좌우로 더욱 길어졌으며 키드니 그릴과 이어져 탄탄한 근육질의 이미지를 갖췄다. 후면은 리플렉터 덕분에 넓어 보이고, 공기역학적으로 디자인된 사이드미러에는 방향지시등이 통합됐다. 실내디자인도 마찬가지다. NX300h는 렉서스 스포츠 인테리어 아이덴티티를 계승하고 있다. 렉서스 고유의 시마모쿠 우드트림, 부위별 질감에 차이를 둔 가죽 인테리어, 금속을 깎아낸 듯한 질감, LFA에 사용되는 코스메틱 볼트로 고정한 무릎패드까지 고성능 머신이 가진 구조미와 기능을 최대한 이끌어내는 소재감에 충실하다. X3 20d는 기존 간략한 BMW 실내디자인의 연장선에 충실하다. 고광택 블랙 패널로 마감된 센터페시아에는 공조장치 버튼이 배치됐고, 문 안쪽은 알루미늄 하이라이트 트림, 컨트롤 디스플레이에는 크롬으로 마감됐으며, 선 바이저는 슬라이딩으로 위치를 조절할 수 있다. 심장은 다르지만 두 차량모두 힘과 연비는 비슷한 수준이다. NX300h는 5700rpm에서 152마력의 힘을 내는 2.5리터 직렬 4기통 DOHC 앳킨슨 사이클 가솔린엔진과 전기모터를 더해 199마력의 시스템 최고출력과 4400~4900rpm에서 21.0㎏m의 최대토크를 전자식무단변속기(e-CVT)와 조화를 이뤄 넘치는 가속감을 자랑한다. 복합연비는 12.6㎞/L(도심:13.0㎞/L, 고속:12.2㎞/L). 하지만, 시내주행과 고속주행을 번갈아가며 200여㎞를 달린 실제연비는 리터당 15.8㎞를 기록했다. 사륜구동방식은 전기모터 3개(MG1, MG2, MGR)로 네바퀴 굴림방식을 채택하고 있다. E-Four AWD 시스템의 가장 큰 특징이라면 프로펠러 샤프트 없이 후륜에 전기모터(MGR)의 힘만으로 구동한다는 점에서 기존의 고정관념을 깼다. 평상시에는 구동력 100%를 전륜에 보내다가 주행상황에 따라 후륜 50%까지 구동력을 갖게 된다. 결과적으로 50:50까지 구동력을 분배하게 된다. 2.0리터 트윈파워 터보 디젤 엔진을 장착한 X3 20d는 최고출력 190마력과 최대토크 40.8kg·m의 힘을 발휘하며, 연비 효율성을 높이는 BMW 이피션트 다이내믹스(EfficientDynamics) 기술과 8단 자동변속기 등이 어우러져 복합연비는 13.5㎞/L(도심:12.3㎞/L, 고속:15.3㎞/L), 140g/㎞ 이산화탄소 배출량으로 유로6 환경기준을 만족한다. xDrive 구동시스템은 도로상황에 따라 가변적으로 배분, 전달하는 인텔리전트 사륜구동 시스템이다. 안전편의장치도 넘친다. NX300h에는 스마트 폰과 같이 손가락으로 조작하는 첨단 터치패드식 차세대 리모트 컨트롤러, 케이블 연결 없이 휴대용 기기를 올려놓는 무선 휴대폰 충전시스템, 콘솔박스 뚜껑의 뒷면에 감춘 화장거울을 비롯해 2열 시트와 트렁크를 버튼으로 전동 조정할 수 있게해 탑승자를 배려했다. 후진 시 밀리미터파 레이더를 사용, 차량 후면 사각지대를 감지하는 후측방경고시스템 (RCTA, Executive 적용)과 차선변경 시 안전성을 높여주는 사각지대 감지장치(BSM, Executive 적용) 등의 첨단 안전시스템이 적용됐다. X3는 헤드 업 디스플레이(HUD)와 550리터의 트렁크 용량에 2열시트를 접으면 최대 1600리터로 늘어난다. 전동식 테일게이트는 두 모델 모두 적용됐다. 두 모델이 서로 다른 심장을 가진 만큼 승차감에서도 차이를 보였다. 단단한 승차감에 민첩한 핸들링 성능은 공통된 느낌이었다. NX300h는 안전하게 감싼 캡슐 속에 앉아 있는 듯하다. 허리와 허벅지를 적당히 조여 주는 버킷형 시트에 차분하면서도 쫀득쫀득한 느낌이 강하게 다가왔다. X3 20d는 시트에도 여유를 느낄 수 있게 디자인됐다. 좌우 흔들림이 거의 없는 고속주행에선 편안했지만 코너길에서 몸을 잡아주지 못하는 시트 디자인이 아쉬운 부분이었다. 정숙성과 편안함에서 빠질 수 없는 가솔린 하이브리드와 묵직한 가속력을 자랑하는 디젤 엔진의 장단점은 뚜렷하게 구분됐다. NX300h가 가진 e-CVT(무단변속기)가의 일정한 밀어붙임에 전기모터가 더해진 가속력은 기존 내연기관 엔진에서 못 보지 못한 독특함으로 속도계바늘을 움직여준다. 복잡한 시내주행에서의 정숙성에 파워풀한 가속력과 민첩성을 원할 때는 또 다른 모습을 보여줬다. 디젤엔진만의 묵직한 가속력과 8단변속기의 정숙성은 X3 20d 장점이다. 하지만, 정차 시 디젤엔진의 잔진동과 소음에서 NX300h와 비교가 뚜렷했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)] 시민의 방송 수도권 정보특급 / 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자 http://youtu.be/0LkXpYspGRs ← 영상 시승기 장새별) 지난주에도 하이브리드 차량을 만나봤잖아요. 오늘도 하이브리드 차량을 소개해주신다고요? 확실히 요즘 하이브리드가 대세인가 봅니다. 임재범) 그런데 오늘 소개해드릴 차량은 조금 다릅니다. 첨단기술력에 하이브리드 카의 개념을 넓힌 자동차로 볼 수 있습니다. 장새별) 하이브리드 자동차의 개념을 넓혔다니... 어떤 개념인지~ 어떤 모델인지 궁금한데요? 임재범) 낮은 연비 탓에 국내시장에서 인기를 얻지 못하다가 이 모델이 출시되면서 폭발적인 반응을 얻고 있는 인피니티 Q50인데요. 오늘은 Q50S 하이브리드 모델을 소개해드리겠습니다. 장새별) 근데 예전에 ‘Q50 디젤’모델을 소개해주셨던 것 같은데… 엔진만 다를 뿐 같은 차가 아닌가 싶은데, 아닌가요? 임재범) 저도 솔직히 처음엔 그렇게 생각을 했었는데요. ‘Q50’이라는 차 이름이 같지만 디젤과 하이브리드라는 심장을 달리하면서 껍데기만 같을 뿐 완전히 다른 차량이었습니다. 장새별) 얘기를 들을수록 궁금한 점이 쌓이는 것 같아요. 일단 준비해주신 시승기를 먼저 봐야 될 것 같은데요. 임재범) 그럴까요~ 영상먼저 보시죠. http://tvpot.daum.net/v/v0f21Gti2GVfO2IHLKGGtKO ← 영상 시승기 장새별) 역시 영상을 먼저 보고 나니깐… 어느 정도는 차량에 대한 이해가 생긴 것 같네요. 스포츠세단이라고는 하지만 앞모습만 보면 스포츠카로 착각할 정도로 공격적인 모습인 것 같고요. 실내도 그 이미지를 그대로 적용한 것 같은데요? 임재범) 날이 갈수록 자동차를 보는 안목이 발전하네요. Q50은 보면 볼수록 동양적인 매력을 가진 디자인으로 보이더라고요. 붓으로 터치한 듯한 근육질 라인과 노려보는 듯한 날렵한 얼굴에서 말이죠. 특히, 대부분 플라스틱으로 마감하는 눈에 잘 보이지 않는 부분도 꼼꼼하게 가죽으로 감쌌더라고요. 장새별) 고급스러움을 강조했다는 뜻이군요. 아까 “기존 하이브리드 자동차의 개념을 넓혔다. 디젤모델과 완전히 다른 차“라고 하셨는데, 어떤 부분에서 그런 면을 느낀 건가요? 임재범) 디젤승용차의 장단점을 살펴보면, 디젤엔진만의 묵직한 가속력과 연비를 들 수 있지만 소음과 잔진동을 단점으로 들 수 있죠. 하지만, Q50S 하이브리드는 가솔린 엔진과 전기모터를 더해 후륜구동으로 밀어붙이는 엄청난 가속력이 그야말로 일품이었습니다. 연비만을 높이기 위한 하이브리드 기술력이 아니라 전기모터의 힘을 더한 퍼포먼스를 강조하고 있다는 겁니다. 한편으로 차분함을 원할 때는 한없이 부드러운 주행감과 기대이상 높은 연비를 보여줍니다. 디젤모델이 170마력인데 반해 하이브리드모델의 가솔린엔진과 전기모터를 더한 시스템 최고출력은 364마력입니다. 이 힘은 실제로 경험해보지 않는 이상 알 수 없지 않을까 싶어요. 장새별) 힘이 넘친다면 곧 고성능이란 얘기겠네요? 임재범) 제로백이 5.1초가 나왔는데요. 즉 5.1초 만에 시속 100㎞를 도달한다는 겁니다. 장새별) 하이브리드의 장점을 살려 연비도 좋다고 하셨는데요. 실제 주행 시 연비가 궁금해요. 임재범) 공인 복합연비는 리터당 12.6㎞인데요. 평상시처럼 시내와 고속을 번갈아가며 주행해본 결과 리터당 13㎞정도는 나왔고요. 정속으로 고속주행을 해보면 리터당 20㎞이상 충분히 기록하더라고요. 승차감도 아주 좋았습니다. 디젤 모델보다 10㎜가 낮은 차고에다가 단단하게 조여 주는 쫀득쫀득한 느낌이더라고요. 장새별) 보니까 첨단장치가 많은 것 같은데요. 어떤 장치들이 탑재돼 있었나요? 임재범) 한마디로 ‘세상 참 좋아졌다’라는 생각을 했고요. ‘다이렉트 어댑티브 스티어링(Direct Adaptive Steering)’, ‘액티브 레인 컨트롤(Active Lane Control)’, ‘전방 추돌 예측 경고 시스템(PFCW)’, ‘차선이탈방지 시스템(Lane Departure Prevention)’ 등 안전하고 편리한 주행에 필요한 첨단장치가 많았습니다. 동급 수입차에서는 상상도 할 수 없는 많은 옵션들이 적용되어 있죠. 편리하고 안전한 주행을 돕는 장치들이 Q50S의 가치를 높여주고 있는 것이 아닐까 생각해봤습니다. happyyjb@tvreport.co.kr

http://youtu.be/aluuJmAEsK4 ← 시승영상 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 국내뿐만이 아니라 전세계 자동차시장에서 렉서스 라인업가운데 가장 만족도 높은 차량으로 꼽히는 렉서스 브랜드의 럭셔리 하이브리드 SUV RX450h를 시승했다. 토요타자동차가 가진 다양한 하이브리드 기술력을 복합적으로 모아놓은 결정체다. 세단처럼 럭셔리하고 편안한 실내와 조용함을 갖췄기에 높은 평가를 받고 있는 것이다. RX450h는 위, 아래 그릴이 일체화 됨으로써 더욱 강렬한 인상을 남기는 스핀들 그릴로 렉서스 디자인 패밀리룩을 대변한다. 한눈에 봐도 렉서스 차량임을 알 수 있습니다. 외형뿐만이 아니라 실내 디자인도 렉서스만의 일관된 패밀리 룩을 만들어간다. 주행에 필요한 디스플레이 버튼들이 운전자가 편리하게 작동할 수 있는 구조를 갖추고 있다. 최근 국내 출시된 캠팩트 SUV NX300h도 동일한 실내분위기를 연출한다. 한국형 내비게이션을 비롯해 통합 AV 시스템이 적용된 8인치 디스플레이는 마우스의 감각을 그대로 차에 옮겨놓은 듯한 2세대 리모트 터치 컨트롤러로 조정이 간편하다. 휠 스티어링의 반응은 약간 무거운 감이다. 고속에서는 흔들림 없이 적당한 반면 저속에서는 묵직한 편에 속한다. 유턴 시 여성들 입장에서는 단점으로 느껴질 수도 있겠다. 두툼하게 굵은 핸들 그립감은 안성맞춤이다. 무겁고 두툼한 핸들링으로 고속주행 시 안정된 주행감을 만들어준다. 최근 주행 편의장치로 인기를 모으는 HUD(헤드 업 디스플레이)가 안전한 주행을 돕는다. 주행에 필요한 모든 정보를 보여주지는 않는다. 속도계 수치와 기어상태, 간단한 내비게이션만 표시해준다. 고급스러운 실내분위기에 맞게 운전석에 앉아 처음 느낀 부분은 시트의 편안함이다. 마치 쇼파에 앉아있는 것 같은 포근함을 만들어준다. 시트의 포근함뿐만이 아니라 진동이나 소음을 거의 발행하지 않기 때문에 정숙함이 더욱더 크게 다가올 수도 있겠다는 생각이다. 하이브리드 차량이 국내 유저들에게 보편화되어 있기에 원리를 나열하기 보다는 느낌 위주로 설명하려고 한다. RX450h 시동버튼을 눌러도 미동조차 없이 반응이 없다. 정적만이 흐르고 있을 뿐이다. 유령이 따로 없다. 기어 D(드라이브)모드 상태로 브레이크 페달에서 발을 떼는 순간 2.5톤(공차중량 2505㎏)이 넘는 차체를 슬금슬금 이동시킨다. 내연기관 차량에서 들리지 않았던 노면과 타이어 마찰소리가 들린다. 미끄러진다는 표현이 적당할 듯싶다. 엔진 피스톤은 멈춰진 상태에서 전기모터로만 네바퀴를 굴리고 있는 것이다. RX450h는 3.5리터 DOHC 듀얼 VVT-i 엔진에 전기모터를 결합해 시스템 최고출력 299마력(엔진 최고출력 249마력), 32.3㎏m의 최대토크의 힘을 낸다. 무단자동변속기(E-CVT)와 조화를 이루고 있다. 파워풀한 가속력은 아니지만 여유로운 맛에 일정하게 꾸준한 힘으로 밀어붙이는 감이 인상적이다. 이차의 심장은 두 개다. (엣킨슨)가솔린 엔진에 3개(MG1, MG2, MGR)의 전기모터로 네바퀴 굴림 동력시스템을 구현하고 있다. 복합연비는 리터당 12.1㎞. 하이브리드 차량치고는 아주 높은 연비라고 볼 수는 없다. 하지만, 동급 사륜구동 SUV와 비교하면 디젤엔진 수준의 연비효율를 가졌다. 하이브리드 가변식 AWD 시스템이 적용됐기 때문입니다. 렉서스 하이브리드 모델을 표기하는 사륜구동시스템은 ‘E-four’로 표기 한다. 평상시에는 구동력 100%를 전륜에 보내다가 주행상황에 따라 후륜 50%까지 구동력을 배분한다. 결과적으로 50:50까지 구동력을 나누는 가변식 AWD 시스템이다. E-Four AWD 시스템의 가장 큰 특징이라면 프로펠러 샤프트 없이 후륜에 전기모터(MGR)의 힘만으로 구동한다는 점입니다. 코너길을 어지간한 속도를 내고 진입해도 불안감이 없다. E-Four AWD 시스템이 주행성능을 높이기 때문이다. 시내주행에서는 전륜만으로 움직여 연비를 높이고, 타이어 미끄러짐 현상이 생기면 자동으로 전륜과 후륜에 토크를 적절히 분배해 차체를 바로 잡아 준다. 물론, E-Four AWD 시스템뿐만이 아니라 차체자세제어장치, 미끄러짐방지장치, 전자제어파워스티어링 등을 통합한 VDIM이 복합적으로 작동하기에 더욱 안전한 주행성능을 확보한다는 얘기다. 주행감뿐만이 아니라 가속감은 아주 매끈하고 민첩합니다. 노면이 고르지 못한 울퉁불퉁한 구간이나 과속방지턱을 넘을 때도 세단과 같은 편안한 승차감을 느낄 수 있었다. 시트의 편안함에 앞서 차체강성이 높다는 얘기도 일맥상통한다. 차체의 스팟 용접 부분을 확대해 노면저항에 대한 흡수력을 높였다. 묵직하고 안정된 주행과 편안한 승차감을 만들어주는 이유로 들 수 있다. 주행에 있어서도 운전자의 성향에 따라 에코(Eco), 전기모터(EV), 노멀(Normal), 스포트(Sport) 등 4가지 주행모드로 선택할 수 있다. EV 모드에서는 전기의 힘만으로 주행한다. 엔진소음과 진동, 배기가스 발생이 전혀 없다. 에코와 노멀 모드는 가솔린과 전기의 힘으로 효율적인 주행을 돕는다. 스포트 모드는 가속페달과 휠 스티어링의 반응이 더욱 빨라지면서 다이내믹 주행 시에 효과적이다. 드라이빙 모드 별로 계기판의 상단의 색상으로 감성을 자극한다. 국내에는 슈프림과 익스큐티브 두 가지 모델로 각각 7910만원과 8510만원에 판매된다. 3.0리터급 디젤 SUV인 BMW 'X5 x드라이브40d'가 1억270만원에 연비 13.3㎞/l, 같은 체급인 메르세데스 벤츠 ML350 블루텍 4매틱 모델 9,240만원의 복합연비는 10.1㎞/L인 것을 감안하면 가격적인 면이나 연비를 고려했을 때 경쟁력있는 모델이라는 평가를 해본다. 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 소니코리아(대표: 사카이 켄지)가 음향에 대한 철학과 차별화된 기술력을 바탕으로 스튜디오 원음 수준의 고해상도 사운드를 완벽하게 재현하는 하이 레졸루션 오디오 플래그십 헤드폰, 이어폰, 앰프 신제품 3종을 출시했다. 하이 레졸루션 오디오(High Resolution Audio, 약자 HRA)는 작년 10월 소니가 제시한 고음질에 대한 새로운 기준으로, CD(44.1Khz/16bit) 음질을 뛰어넘는 고품질 음원 데이터를 의미한다. 이번에 출시하는 하이 레졸루션 오디오 플래그십 라인업은 아티스트가 의도한 원음 재현에 최적화된 것은 물론, 최신 음악 트렌드를 분석하고 소니만의 첨단 음향 기술과 최상급 설계로 대형 콘서트장의 생생한 현장감과 웅장한 공간감을 재현해 내는 제품들로 구성됐다. 새롭게 플래그십 라인업으로 출시하는 제품은 세계 최대 수준의 70mm 다이내믹 드라이버를 적용해 저음부터 초고음의 하이 레졸루션 오디오까지 완벽하게 재현하는 헤드폰 ‘MDR-Z7’과 대형 16mm LCP 다이내믹 드라이버와 풀레인지 BA, 마그네슘 HD 슈퍼 트위터 BA가 결합된 하이브리드 3-웨이 드라이버 이어폰 ‘XBA-Z5’, 하이 레졸루션 오디오 음원의 완벽한 헤드폰 출력을 지원하는 휴대용 헤드폰 앰프 ‘PHA-3’다. 또한 소니는 더욱 높은 차원의 음질 구현을 위해서 세계적인 케이블 제조사인 킴버 케이블(KIMBER KABLE)사와의 콜라보레이션을 통해 MDR-Z7에 맞는 다양한 용도의 케이블을 함께 출시한다. 소니코리아 관계자는 “새롭게 선보이는 소니 MDR 플래그십 신제품은 소니만의 음향 기술이 집약된 혁신적인 제품들로 하이 레졸루션 오디오를 완벽하게 지원하는 것은 물론, 음악적 공간감을 부여하여 마치 스피커로 듣는 것 같은 놀라운 현장감을 경험할 수 있다”며, “소니는 고해상도 음원 시장이 확대되고 소비자들의 관심이 높아져가고 있는 만큼 국내 헤드폰/이어폰 점유율 1위 브랜드로서, 고해상도 음원을 위한 음향기기 시장을 선도하고 음악을 사랑하는 아티스트와 소비자를 연결하기 위해 음향 기술 개발에 더욱 박차를 가할 것”이라고 전했다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 내 가족을 위하고 보행자 안전까지 고려한 자동차브랜드가 있죠. ‘안전의 대명사’로 불리는 볼보자동차입니다. ‘튼튼하고 안전한 차’라고 만 알려져 왔던 볼보자동차가 최근 첨단 주행안전장치들을 더하면서 ‘탑승자의 안전뿐만이 아니라 보행자 안전’까지 생각하는 자동차로 이미지변신에 주력하고 있죠. http://tvpot.daum.net/v/v07bcTP9UQyQ1esO1ObfBfU ← 시승영상 최근 다운사이징 엔진 기술력으로 파워트레인까지 업그레이드 된 볼보 V60 D4 R-라인을 시승했습니다. V60의 ‘V’는 왜건형태의 차량 표기법인데요. 국내에서는 인기를 얻지 못했지만 공간활용성이 아주 높은 실내구조를 가졌습니다. V60외에도 V40이 V시리즈로 국내 판매되고 있는 모델입니다. ‘S’로 표기하는 모델은 세단, ‘XC’는 SUV, ‘C’는 해치백으로 표기합니다. V60 뒤에 붙은 ‘D4’는 4기통 디젤엔진이란 뜻인데요. 기존 5기통에서 4기통으로 기통 수를 줄이면서 5기통만큼을 힘을 발휘하는 엔진으로 다운사이징이 됐다는 얘깁니다. 여기에 기통수 줄인 만큼 연비와 배기가스 또한 줄었습니다. ‘R-라인’은 퍼포먼스 넘치는 스포츠세단의 외형을 나타냅니다. 예를 들어 BMW M퍼포먼스 패키지나 메르세데스-벤츠 AMG, 아우디 S라인처럼 외형에서 퍼포먼스를 강조하는 스타일을 강조합니다. 국산차로는 현대차 i40가 왜건으로 유일한 모델인데요. 브랜드 별로 왜건 형태의 차량이 유독 빛을 발하지 못하는 이유로 세단보다 비싼 가격을 들 수 있습니다. 하지만 활용성 면에선 세단보다 휠씬 많은 장점을 가진 형태의 차량이 왜건이죠. R-디자인은 실내 외 곳곳에 알루미늄 데코레이션을 넣어서 고급스러움을 은근히 풍기고 있습니다. 앞범퍼 하단과 18인치 R-디자인 휠, 듀얼배기, 크롬 사이드미러, 스포츠 서스펜션을 적용하고 차체를 10㎜ 낮추긴 했지만 튀는 스타일은 아닙니다. 지상고를 낮추고 휠을 키운 만큼 D2 모델과 나란히 놓고 봐야 D4의 차별화된 모습이 보이지 않을까 싶습니다. 얼굴은 공격적이라기 보다는 차분하게 정돈된 인상입니다. 예전 볼보자동차라고 하면 단단한 차, 무거운 차, 중년의 차라는 느낌이 앞섰는데요. 현재는 젊어지고 세련된 스타일로 볼보자동차만의 색깔을 만들어가고 있는 모습입니다. 승차감도 젊어졌습니다. 유럽차스러운 주행감에 부드러운 소파에 앉아있는 느낌이구요. 스티어링 휠의 반응도 부드러운데다 패들 시프트 (Paddles shift)로 수동변속의 즐거움이 운전의 재미를 가중시켜 줍니다. 다운사이징 심장을 자랑하는 V60 D4 R-디자인의 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 트윈 터보 디젤심장과 여덟 단계로 세분하게 나눠놓은 아이신제 8단 기어트로닉 자동 변속기가 궁합을 이루고 있습니다. 국내시장에서 V60은 D4와 D2두가지 라인업으로 판매되고 있는데요. D2라고해서 2기통이 아니라는 점. 1.6리터 4기통 터보디젤 심장과 6단 자동변속기가 서로 적절히 효율성을 강조하며 조화를 이루고 있습니다. 1745㎏의 공차중량은 경쟁모델로 꼽는 ‘BMW 320d 투어링’보다는 무거운 편입니다. 하지만, 가속페달을 밟는 순간부터 체체에서 전해지는 반응은 가볍게만 느껴질 뿐입니다. 일반적으로 가장 많이 사용하는 1750~2500rpm의 영역에서 40.8㎏m의 묵직한 최대토크로 차체를 날렵하게 밀어붙입니다. 최고출력은 4250rpm에서 181마력의 힘을 발휘합니다. 여덟 단계로 나눠놓은 변속기 덕에 부드러운 가속력으로 속도계바늘을 튕겨줍니다. 기존 5기통 6단 변속기에 비해 순간적으로 치고 나가는 반응은 부족하지만 저속과 고속에서 발휘하는 터보와 변속기가 적절하게 조화를 이룬 느낌이라는 거죠. 덕분에 연료효율이 높아지고 모든 속도 영역에서 부드러운 주행성능을 보여줍니다. 제원상 제로백 가속성능은 7.6초로 표기 되어 있지만 몸으로 느껴지는 가속력은 더욱 빠릅니다. 시끄러운 디젤엔진이지만 경쟁모델에 비해 조용한 편입니다. 소음과 진동이 실내로 유입되지 않게끔 철저히 차단해 놓은 느낌입니다. 외부에서 들리는 엔진소음은 BMW 2.0디젤엔진(320d, 520d)보다는 확실히 조용합니다. 이차가 가진 주행안전장치인 CTC(Corner Traction Control)기능을 느껴보기 위해 오르막길 와인딩 구간을 과격하게 진입했습니다. 언더스티어 현상이 일어날 상황에도 레일 위를 달리듯이 깔끔하게 차체를 끌어당기며 완벽하게 빠져나가더군요. 물론 네바퀴굴림 만큼의 완벽함에 약간 부족한 수준이랄까요. CTC는 차량 안쪽 휠에 제동이 걸리는 동시에 바깥쪽 휠에 더 많은 동력을 전달해 안전감있게 급 코너를 빠져 나갈 수 있게 만들어주는 장치입니다. 운전자의 성향이 주행상황에 따라 퍼포먼스(Performance)-엘레강스(Elegance)-에코(ECO) 등 세가지 주행모드로 변환도 가능합니다. 퍼포먼스모드로 변환하는 순간 TFT 디지털 계기판 화면이 전체적으로 붉은색으로 바뀌면서 주행정보를 표시해줍니다. 깔끔한 화면에 시인성이 좋습니다. 앞 유리에 장착된 디지털 카메라가 차량이 통과한 도로 표지 정보를 실시 간으로 인식, 이를 계기판에 표시하는 ‘도로 표지 정보 시스템(Road Sign Information)’은 놀라울 정도입니다. 이런 왜건을 소개하면서 SUV만큼 공간활용성이 좋은 2열시트와 트렁크 공간은 빼놓을 순 없겠죠. 692리터 트렁크 공간인데요. 4:2:4로 접을 수 있는 2열 시트를 모두 접으면 적재공간은 1664리터까지 확장됩니다. 성인이 두 명이 다리를 뻗고 누워도 충분할 공간을 가졌습니다. 보편화된 캠핑문화에 충분한 활용공간이 되지 않을까 싶네요. 볼보자동차가 세계최초로 내놓은 ‘시티 세이프티(City Safety)’는 2세대까지 진화하면서 ‘시티 세이프티 Ⅱ’로 업그레이드 됐습니다. 시속 50㎞이하까지 추돌방지를 위해 스스로 브레이크를 잡아줍니다. 전면 그릴에 장착된 광각 듀얼 모드 레이더와 전면유리 상단의 고해상도 카메라가 전방의 자전거 라이더를 감지하고 차량과의 거리를 측정해 브레이크를 작동시키는 ‘사이클리스트(Cyclist Detection with full auto brake)’. 룸미러 앞 카메라가 맞은편 차량의 위치를 감지해 하이빔 차단범위를 계산해 상향등을 그대로 유지하면서 상대방 운전자의 눈부심 현상을 방지할 수 있는 ‘액티브 하이빔 컨트롤 Ⅱ (Active High Beam Control Ⅱ)’. 레이더 센서와 뒷 범퍼 양쪽에 내장된 레이더 센서가 후측면의 접근하는 차량을 감지해 운전자에게 경고해주는 ‘레이더 사각지대 정보시스템(Radar Blind Spot Information System)’과 ‘후측면 접근 차량 경고시스템(Cross Traffic Alert)’. 커튼형 에어백이 어린이의 머리를 커버 할 수 있도록 어린이 엉덩이 크기만큼 시트높이를 올려주는 ‘2단 부스터 시트(2-Stage Booster Seats)’. 30㎞/h부터 200㎞/h내에서 주행속도를 설정하고 앞차와의 간격을 설정한 만큼 거리를 유지하며 달리고 정체구간에서 앞 차량이 정차하면 차량을 자동으로 정지시키고 3초 이내에 출발하면 다시 출발하게 해주는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)’과 ‘큐 어시스트(Queue Assist)’. 이밖에 ‘차선이탈 경보장치’, ‘보행자 감지 및 자동긴급 제동 시스템(Pedestrian Detection With Full Auto Brake)’, ‘실내 공기청정 시스템’, ‘클린 존 인테리어 패키지’, ‘센서스 시스템(통합 AV시스템)’, ‘경추보호 시스템(WHIP)’, ‘측면보호 시스템(SIPS)’ 등 수많은 안전장치들이 즐비합니다. 마지막으로 연비는 빠질 수 없는 부분이죠. ‘V60 D4 R-디자인’이 국내에서 받은 복합연비는 리터당 15.8㎞인데요. 30여 ㎞ 출근길(고속 70%, 시내 30%)를 달린 결과 16.1㎞/L를 기록했습니다. 고속도로 위주로 주행했더니 22.2㎞/L를 기록했습니다. 가속보다는 탄력주행을 사용하면 리터당 20㎞는 평균연비를 기록하지 않을까라는 생각을 해봅니다. (도심 13.9㎞/L, 고속 19.1㎞/L) V60 D4 R-디자인은 국내시장에서 5510만원에 판매됩니다. 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 렉서스의 신화 NX시리즈로 부활할 것인가~ 렉서스 컴팩트 크로스오버 SUV NX300h 한국시장에 출시와 함께 6일 오전 미디어 시승행사가 개최됐다. 서울 올림픽공원을 출발해 인천 그랜드 하얏트까지 총 137㎞를 달리는 경로로 진행됐다. 렉서스 컴팩트 SUV NX300h는 지난달 18일 일본 큐슈공장 NX시리즈 생산라인 투어를 통해 미리 본 모델로 한국토요타자동차로써는 인기를 끌고 있는 소형 SUV시장을 공략하기 위해 야심차게 내놓은 차종이다. 일본시장에서는 지난 7월 NX300h, NX200t, NX200 3가지 모델로 판매되고 있다. ‘Amazing Emotion(두근두근거리는 감동)’은 렉서스의 슬로건이다. NX의 컨셉은 ‘Premium Urban Sports Gear’다. 렉서스 NX를 통해 갖고 싶은 차를 만들겠다는 얘기이다. NX300h를 경험한 첫 느낌은 단단한 승차감에 민첩한 핸들링이었다. 지난해 시승한 IS250 F-스포츠의 그 느낌처럼 마치 안전하게 감싼 캡슐 속에 앉아 있는 듯하다. 정체가 심한 시내구간을 통과해 고속주행구간인 영종대교 휴게소까지 53㎞를 연비주행으로 달린 결과 리터당 17.9㎞를 기록했다. 이어서 영종도 휴게소에서 송도 국제 어린이도서관까지 연비위주로 고속주행한 결과 리터당 22.1㎞가 트림컴퓨터에 표시됐다. NX300h가 국내에서 인증받은 복합연비는 12.6㎞/L(도심:13.0㎞/L, 고속:12.2㎞/L). 연비를 높이기 위해 연비위주로 주행한 결과이긴 하지만 복합연비보다 높은 수준으로 기록됐다. 다음 주행구간인 송도 국제 어린이도서관에서 인천 그랜드 하얏트까지 47㎞거리는 파워풀한 주행으로 가속감을 느껴보기 위해 달렸다. 5700rpm에서 152마력의 힘을 내는 2.5리터 직렬 4기통 DOHC 앳킨슨 사이클 가솔린엔진과 전기모터를 더해 199마력의 시스템 최고출력과 4400~4900rpm에서 21.0㎏m의 최대토크를 전자식무단변속기(e-CVT)와 조화를 이뤄 넘치는 가속감으로 질주했다. 전륜구동방식인 ES300h와 후륜구동방식인 GS450h와는 전혀 다른 E-Four(가변식 사륜)구동방식의 안정된 주행감은 독특한 맛으로 다가왔다. 대배기량의 파워풀한 가속의 맛은 아니지만 약간의 여유부리며 꾸준히 밀어붙인다. NX300h도 위급모델인 RX450h처럼 전기모터 3개(MG1, MG2, MGR)로 네바퀴 굴림방식을 채택하고 있다. E-Four AWD 시스템의 가장 큰 특징이라면 프로펠러 샤프트 없이 후륜에 전기모터(MGR)의 힘만으로 구동한다는 점이다. 평상시에는 구동력 100%를 전륜에 보내다가 주행상황에 따라 후륜 50%까지 구동력을 갖게 된다. 결과적으로 50:50까지 구동력을 분배하게 된다. 코너길을 어지간히 속도를 내고 진입해도 불안감이 없다. 시내주행에서는 전륜만으로 움직여 연비를 높이고, 타이어 미끄러짐 현상이 생기면 자동으로 전륜과 후륜에 토크를 적절히 분배해 차체를 바로 잡아 주기 때문이다. 또한 렉서스 최초로 차의 흔들림을 감지, 노면상태에 따른 구동용 모터의 토크를 세밀히 제어해 차체의 요동을 억제하는 스프링 하중 감쇄 제어시스템은 가속페달의 조작으로는 불가능한 극도의 정교한 제어로 안정된 주행성능을 보여준다는 게 관계자의 설명이다. ‘레이저스크류용접(LSW)’ 및 ‘구조용 접착제’ 등 렉서스 생산기술과 알루미늄과 고장력 강판을 효과적으로 사용한 고강성 경량화 바디, 민첩성을 추구한 서스펜션, 선회성과 직진성을 높이는 프리 로드 디퍼렌셜(렉서스 최초)은 저속에서는 예리한 핸들링을, 고속에서는 안정되고 쾌적한 드라이빙이 가능하다고 설명했다. 지난달 일본 토요타 본사에서 만난 겐지 오츠카 렉서스 제품기술개발부 프로젝트 매니저의 “일본뿐만이 아니라 유럽, 한국을 비롯해 중국 등 전 세계시장 고객들의 반응에 대해 중점적으로 신경을 써서 개발했다. NX개발에 있어 가장 신경을 쓴 것은 주행성능을 높이기 위해 차체강성이었다”라는 말에 공감이 가는 부분이었다. NX300h의 외부디자인은 스핀들 그릴에서부터 강인한 이미지가 시선을 압도한다. 과감하게 사용된 공격적인 선과 면이 날카롭고 강력한 이미지를 남긴다. 뉴 IS250 F-스포츠를 처음 대변했을 때처럼 디자인의 혁신을 보여주는 듯하다. 전면의 날렵한 3 Lens full LED 헤드램프와 좌우 78개의 LED 주간주행등이 시선을 끌어들인다. 여기에 측면 캐릭터 라인을 이어 리어 컴비내이션 램프까지 일관성을 가진 강한 엣지가 전체적인 분위기를 압도한다. 럭서스만의 새롭고 혁신적인 디자인 아이덴티티가 구축되어가고 있는 것이다. 실내디자인도 렉서스 스포츠 인테리어 아이덴티티를 계승하고 있다. 렉서스 고유의 시마모쿠 우드트림, 부위별 질감에 차이를 둔 가죽 인테리어, 금속을 깎아낸 듯한 질감, LFA에 사용되는 코스메틱 볼트로 고정한 무릎패드까지 고성능 머신이 가진 구조미와 기능을 최대한 이끌어내는 소재감에 충실하다. 차체크기는 가늠하기 쉬운 기아차 스포티지R과 비교해 10㎜가 짧은 4630㎜, 10㎜ 좁은1845㎜, 5㎜ 낮은 1640㎜로 보여주는 크기보다 컴팩트한 실제는 사이즈다. 하지만, 2열 공간은 넉넉하다. 키 큰 성인남성이 앉아도 편안한 공간이다. 2열시트 등받이는 전동으로 움직이고 적재공간을 위해 2열시트 폴딩 움직임도 버튼으로 접을 수 있다. 다양하게 적용된 실내의 첨단기능과 렉서스다운 세심한 배려도 화제다. 스마트 폰과 같이 손가락으로 조작하는 첨단 터치패드식 차세대 리모트 컨트롤러, 케이블 연결 없이 휴대용 기기를 올려놓는 무선 휴대폰 충전시스템, 콘솔박스 뚜껑의 뒷면에 감춘 화장거울 로 탑승자를 배려한다. 후진 시 밀리미터파 레이더를 사용, 차량 후면 사각지대를 감지하는 후측방경고시스템 (RCTA, Executive 적용)과 차선변경 시 안전성을 높여주는 사각지대 감지장치(BSM, Executive 적용) 등의 첨단 안전시스템이 적용됐다. NX300h 트림은 슈프림(Supreme)과 익스클루시브(Executive) 두 종류로 가격은 각각 5680만원과 6380만원에 국내 판매되고 2.0리터 가솔린 터보모델 NX200t는 내년 출시예정이다. 영종도=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 얼굴을 부분성형하고 성능 높인 신형 시로코 R-라인으로 서킷을 질주했다. 폭스바겐코리아(사장:토마스 쿨)가 2일 오전 강원도 인제 스피디움에서 엔진성능을 높이고 얼굴을 성형한 신형 시로코 R-라인(Scirocco R-Line)를 국내 공식출시하고 자동차미디어를 상대로 ‘2014 폭스바겐 드라이빙 익스피리언스‘ 행사가 개최됐다. 1974년 1세대 모델이 선보인 이후, 올해로 출시 40주년을 맞이한 시로코는 민첩하면서도 명확하게 구분되는 스타일리시한 캐릭터와 역동적인 성능, 여기에 합리적인 가격으로 스포츠카를 사랑하는 자동차 마니아들에게 높은 인기를 얻어온 스포츠 쿠페다. 지난 '2014 제네바 모터쇼'를 통해 공개된 신형 시로코는 강력한 성능을 암시하는 역동적인 캐릭터와 유로6를 충족하는 최신 세대의 4기통 엔진을 탑재해 시각적으로나 기술적으로 또 한번의 진화를 달성했다. 신형 시로코 R-라인은 카리스마 넘치는 스타일로 인기를 모았던 기존 시로코가 보다 더욱 스타일리시한 모습으로 업그레이드 됐다. 바이제논 헤드램프와 R-라인 전면범퍼와 색상 대비를 이루는 GTI에 적용된 범퍼 하단 그릴 디자인으로 전면의 윤곽이 보다 선명해졌으며 고성능 감각을 살려냈다. 핸들과 계기판, 18인치 알로이 휠, 가죽시트, 도어 스커프 등에 배치된 ‘R-Line‘로고로 고성능 차량임을 표현한다. 블랙 톤이 강조된 LED 테일 램프는 후면부의 수평 라인을 강조해 뒷모습 또한 더욱 넓고 스포티해졌다. 전체적인 실내디자인 구성은 이전모델과 흡사하다. 단지 '더 비틀‘에서 눈에 익은 오일 온도계와 터보 부스트 게이지, 그리고 크로노미터가 센터페시아 상단에 적용되면서 스포츠 드라이빙을 강조한다. 동시에 성능도 이전 모델 177마력에서 184마력으로 최고출력이 업그레이드 됐다. 실용영역인 1750~3250rpm에서 발휘하는 최대토크는 35.7㎏m에서 38.7㎏m로 3.0㎏m가 높아졌다. 수치만큼이나 몸으로 느껴지는 가속감도 한 차원 업그레이드 됐음을 느낄 수 있었다. 2.0리터 TDI(싱글터보디젤)엔진과 6단 DSG 변속기의 조합에서 발휘하는 184마력의 출력은 3500~4000rpm 엔진회전 구간에서 뿜어낸다. 넉넉한 토크로 서킷 아스팔트를 강하게 밀어붙이다가 강력한 출력으로 직선구간 가속력을 더하며 속도계바늘을 자극했다. 골프 GTD와 비교해보면 16㎏이 가벼운데다 출력이 높아져 가속력과 코너링 성능에서 앞선다는 느낌이다. 다이내믹한 주행을 위해 차체자세제어시스템(ESC)을 해제하고 서킷을 질주했다. 급 코너를 과격하게 진입했기에 뒷부분이 미끄러져야 될 상황임에도 신형 시로코 R-라인은 곡선을 그리며 차체를 안전하게 이끌었다. ESC 기능이 완벽하게 해제되지 않는다. 차량이 위험한 상황이라고 판단하면 언제던지 개입을 해 차량과 탑승자의 안전을 줄이겠다는 얘기다. 안전 최고속도는 228㎞/h, 제로백 가속성능은 기존모델보다 0.6초 앞당겨 7.5초면 시속 100㎞/h를 통과한다. 국내 판매되는 폭스바겐 차량가운데 처음으로 133g/㎞의 이산화탄소 배출량은 을 기록하며 유로6 환경기준을 충족한 모델이다. 복합연비는 리터당 14.8㎞/L(도심:13.3 / 고속:17.1)이다. 국내 판매가격은 4300만원이다. 이날 행사에 참석한 폭스바겐코리아 마케팅팀 방실 부장은 “ 신형 시로코 R-라인은 스타일리시를 아이콘으로 독창적인 비율을 유지 계승하면서도 시각적으로 더욱 스포티한 실루엣을 완성했다“며 “운전의 즐거움과 높은 연비를 통해 현재 자동차가 갖춰야 할 두 가지 덕목을 해결했다는 평가를 받고 있다“고 강조했다. 인제=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 시민의 방송 수도권 정보특급 / 임재범기자의 오토매거진 -진행 장새별 아나운서, 출연 임재범기자(카리포트) http://youtu.be/uBM4Yf3uMeA ← 동영상 시승영상 장새별) 오늘 소개해 주실 차가 좀 특별하다는 얘기를 들었어요. 임재범) 현재 인기차종인데요. 아주 기능이 많은 차량이고요. 이차의 혜택을 보면 서울시 혼잡통행료 50% 할인에 공영주차장 주차요금 감면이 되는데다가, 6명 이상 탑승하면 고속도로 전용차로를 달릴 수 있는 차량 입니다. 장새별) 고속도로 전용차로를 달릴 수 있다고 하니깐 바로 생각나는 차종이 있어요. 혹시... 카니발 인가요? 임재범) 네. 맞습니다. 최근 3세대까지 진화하면서 풀 체인지 된 모델인데요. 스케줄 많은 새별씨가 타고 다니기에 적당한 차가 아닐까라는 생각이 들더라고요. 장새별) 저도 카니발 뒷자리에 앉아서 스케줄 소화하고 싶네요. 차가 커서 주차하기에 불편하지는 않던가요? 임재범) 차체가 큰데다가 익숙하지 않으면 불편하겠지만 어라운드 뷰 모니터링 시스템이나 주행 안전장치들이 더해지면서 안전성이 더해졌더라고요. 일단 준비한 시승기 영상 보시죠. ▶▶ 시승기 영상 VCR ▶▶ http://youtu.be/uBM4Yf3uMeA ← 동영상 시승영상 장새별) 영상으로만 봐도 여유와 편안함이 보이네요. 시승하면서 어떤 느낌을 받으셨어요? 임재범) 첫 느낌은 말 그대로 ‘좋아졌구나~’ 동급 수입차(크라이슬러 그랜드보이저)보다 앞선다는 느낌을 받았고요. ‘국산차 브랜드의 미니밴 만드는 기술력이 궤도에 올라섰구나‘라는 생각을 하게 만들더라고요. 장새별) 비즈니스용으로도 적당하지만 주말에 가족과 함께 여행 다니기에 최적이라는 생각이 드네요. 주행성능은 어땠나요? 임재범) 고속주행에서 큰 출렁임 없이 안정된 주행감을 보여주더라고요. 직진성이 좋다는 얘기겠죠. 또, 큰 차체에 긴 휠베이스를 감안하면 괜찮은 코너링 성능을 보여줬습니다. 덩치만큼 파워풀한 가속력보다는 부드럽게 가속을 이어가더라고요. 또, 속도를 올릴수록 안정된 주행성능이 돋보였습니다. 장새별) 무겁고 커서 연비가 높지 않을 거 같은데… 어느 정도 나오던가요? 임재범) 복합 공인연비는 기존모델보다 5.5% 높아진 리터당 11.2㎞인데요. 덩치와 배기량을 따지고, 유럽환경기준인 유로6를 만족시키면서 이 정도 연비면 ‘나쁘지 않은 연비를 가졌구나’라는 생각이 들었습니다. happyyjb@naver.com 기아 신형 카니발 시승기 요약. SUV에 버금가는 높이지만 시트의 편안함과 높낮이를 내릴 수 있어서 시야높이가 카렌스 급정도로 낮아져 안정감을 느낄 수 있었다. 와이드 한 데시보드와 확 트인 전면유리를 통해 시야성은 시원스럽다. 시동버튼을 터치해 6단 자동변속기와 궁합을 이룬 R2.2리터 e-VGT 디젤엔진을 깨웠다. 조용했다. ‘기존 모델에 비해 진동과 소음을 잡았다’는 관계자의 말처럼 공회전 상태에서도 차분함을 잃지 않았다. 2.2톤(2138㎏)에 가까운 공차중량을 1750~2750rpm의 실생활 영역에서 발휘하는 45.0㎏m의 최대토크로 묵직하게 밀어붙였다. 초반가속에서 한템포 느린 반응을 보이다가 순간 휠스핀을 일으킴과 동시에 아스팔트를 움켜쥐고 튕겨져 나아갔다. 엔진회전수(rpm) 바늘이 레드존(4700rpm부근)을 치며, 202마력(@3800rpm)의 최고출력을 뿜어냈다. 약간 부족한 듯 느낄 수도 있겠지만 가족형 미니밴임을 감안하면 적당한 힘이란 계산이다. 가속감도 부드러웠지만 속도를 올릴수록 주행성능이 돋보였다. 시속 100㎞나 160㎞/h이상에서도 출렁임 없이 튼실해 안정된 주행감을 보여줬다. 휠 스티어링 반응은 가볍다. 하지만, 고속주행에선 훌륭한 직진성을 보여줬다. 큰 차체를 감안하면 고속주행 코너링성능은 날렵한 수준(?)에 가까웠다. 좁은 국도의 와인딩로드 구간을 공략하진 못했지만 기존모델보다 낮아진 무게중심에 추측만 할 뿐이었다. 신형 카니발은 볼륨감을 강조해 보다 세련된 모습이다. 기존 모델에 비해 15㎜ 길어지고 40㎜낮아진 5115㎜ 차제길이에 높이는 1740㎜, 너비는 1985㎜다. 세련된 이미지를 부각하는 전조등과 LED방향지시등과 입체감을 강조하는 라디에이터 그릴을 비롯한 전면부 디자인은 인상적이다. 영화 ‘아이언 맨’의 얼굴이 연상되는 마스크(전동트렁크)를 열었다. 4열 시트를 접어 바닥으로 숨길 수 있는 ‘팝업 싱킹(Pop-Up Sinking)시트’와 40㎜ 늘린 휠 베이스(3060㎜)를 통해 공간활용성이 높아졌다. 기존 모델보다 두 배 이상 늘어난 546리터의 적재공간(4열시트 폴딩 시)이다. 1, 2, 3열 시트까지 넉넉한 공간으로 보였지만 4열을 사용할 경우 2열과 3열의 공간성에선 양보 해야 될 부분이다. 시트구조는 2+2+2+3의 형태로 2열에서 4열 시트까지 중앙 통로를 갖추고 있다. 시승한 모델은 9인승 노블레스(3630만원) 모델에 풀~ 옵션을 적용해 3970만원에 판매되는 차량이다. 수납공간도 실용적이다. 1열 중앙 보조시트를 없애고 노트북 수납까지 고려한 대용량 센터 콘솔을 비롯해 구석구석 공간을 찾아보는 재미가 있다. 신형 카니발에는 슈퍼비전 클러스터, 8인치 대형 LCD 내비게이션, 기아차 패밀리 룩을 이은 스티어링 휠과 센터페시아 조작 버튼, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 전방 추돌 경보 시스템, 충전용 USB단자, 공기압 경보시스템, 경사로 밀림방지장치, 급제동 경보시스템, 어라운드뷰 모니터링 시스템, 스마트 테일 게이트, 220V인버터, 후측방 경보 시스템, 하이빔 어시스트 등으로 편의성을 높혔다. 신형 카니발의 복합 공인연비는 기존보다 5.5% 향상된 11.2㎞/L다. (9인승 19인치 타이어가 장착된 시승차) 특히, 유로 6 규제를 만족시켜 국내 저공해차 인증도 획득했다. 서울시 혼잡통행료 50% 할인, 공영 주차장 주차요금 감면 등의 혜택을 받을 수 있으며, 6명이상 탑승하면 고속도로 버스전용차로로 달릴 수 있다.

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 일찍이 포르쉐가 예고 했었던 카이엔 동생입니다. ‘어디 내놓아도 빠지지 않는 고성능의 컴팩트 SUV’ 카이엔(Cayenne)보다 체구는 작지만 카이엔 못지않은 근육질의 컴팩트 SUV 마칸(Macan)터보입니다. http://youtu.be/Df770i95KaU ← 영상 시승기 마칸 터보 모델의 경우 ‘911 스포츠카의 혈통을 그대로 이어받은 덩치 큰 스포츠카’. ‘야수의 본능을 일깨우는 잘생긴 괴물’이란 표현을 합니다. 그만큼 잘 달린다는 얘깁니다. 모든 공기를 흡입해버릴 듯한 커다란 라디에이터 그릴부터 후미등까지 이어지는 세련된 근육질 라인은 이 차의 성격을 그대로 표현하고 있죠. 앞모습만 봐서는 카이엔으로 착각할 정도로 닮았습니다. 하지만 보다 작은 차체에 스포츠카 형태의 실루엣 라인과 뒷모습 디자인은 카이엔보다 마칸이 더욱 세련된 모습을 하고 있습니다. 여기에 듀얼 트윈 머플러가 스포티한 감성을 더욱 강조합니다. 실내는 기존 포르쉐만의 감성을 어김없이 이어오고 있습니다. 시야가 높이만 다를 뿐 카이엔이나 마칸이나 911이나 스포츠카 감성의 실내 인테리어입니다. 911이나 카이엔보다 가격은 저렴하지만 그들이 가진 스포츠카 감성과 첨단장치들이 대거 적용됐는데요. 드라이브 모드를 스포트(Sport)로 변경하면 앞뒤로 나눠 차체를 내려앉혀 줍니다. 오프로드(Offord) 모드로 변경하면 차체를 다시 올려줍니다. 컨트롤이 가능한 에어서스펜션이 적용됐기 때문입니다. 길이 아닌 곳을 달릴 수 있는… 하드코어 오프로더는 아니지만 세단이 못가는 곳을 가쁜하게 움직여 줄 차체높이 입니다. 마칸 터보의 위력을 맛보기 위해 부푼 기대감을 안고 시승에 나섰습니다. 마칸 터보는 V6 3.6ℓ 가솔린 트윈터보 엔진을 얹은 모델로 국내 판매되는 마칸모델 중에 최상급 모델입니다. 이차가 발휘 할 수 있는 최고시속은 266㎞/h에 이릅니다. 제로백 가속성능은 눈 깜박하는 순간입니다. 4.8초면 시속 100㎞를 통과해버립니다. 심장에서 발휘하는 힘(최고출력)은 400마력. 여기에 56.12㎏.m의 최대토크로 묵직한 가속력을 더해 차체를 밀어붙여버립니다. 몸으로 체감할 수 있는 펀치력이죠. 제원상 수치만으로도 스포츠카나 다름이 없는 수준입니다. 엄청난 힘에도 견뎌주는 마탄 터보의 변속기는 포르쉐가 자랑하는 듀얼클러치 자동변속기인 PDK가 조화를 이루고 있습니다. 4륜구동 시스템은 카이엔과 같은 포르쉐 고유의 전자 제어식(PTM)이 적용되어 있습니다. 급 코너를 ‘너무 빠르다’ 싶을 정도로 진입해도 걱정할 필요 없습니다. 밖으로 튕겨져 나간다 싶어도 차체를 끌어당겨 타이어를 아스팔트와 더욱 밀착시켜줍니다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)과 PSM 같은 전자장비가 스포츠카에 가장 걸맞게 세팅 됐기 때문입니다. 가속 펀치력은 엄청나지만 네바퀴가 동시에 지면을 밀치기에 안정된 가속감을 보여줍니다. 감탄사를 연발하게 만들더군요. 가속페달을 밟는 순간부터 rpm(엔진회전 수) 바늘이 쉼 없이 튕기면서 강력하게 밀어붙입니다. 시트 목받이에 머리가 밀착되는 순간입니다. 가벼운 차체에 놀라운 가속성능까지… SUV가 아니라 스포츠카로 착각하게 만드는 캠팩트 SUV입니다. 안정성과 주행성능을 높이기 위해 초고장력 강판을 사용하고 용접과 접착제 적용 부위를 늘렸다고 합니다. 그만큼 승차감 자체가 단단해졌다는 얘기겠죠. 주행모드인 스포트플러스(Sport Plus) 버튼을 누르자 차체가 낮아지면서 서스펜션의 강성이 더욱 타이트해지는 느낌입니다. 휠 스티어링 반응 또한 단단해지면서 엔진이 예민하게 바뀌게 되죠. 가속이 매우 편안하게 여겨지게 된다. 아우디 Q5와 플랫폼을 공유하면서 더욱 강력한 달리기 성능을 추구하고 있습니다. 스포티한 SUV를 가장한 스포츠카의 모습이죠. 마칸 터보의 기본가격은 1억을 살짝 넘어선 1억 740만원입니다. 시승차에는 온갖 장치들로 채워놨는데요. 26개의 추가 옵션만 국산 중형차 가격인 2890만원에 이릅니다. 시승한 마칸 터보는 총 1억 3630만원을 줘야 구입 할 수 있는 차량이라는 얘기겠죠. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=정영택 기자] 패밀리카로써 국내 SUV시장의 인기는 여전히 거침없는 질주를 이어가고 있다. 캠핑을 비롯해 아웃도어 활동으로 여가를 즐기는 레저 인구가 점차 늘면서 주중에는 출퇴근용으로, 주말에는 아웃도어 활동용으로 ‘안성맞춤’이라고 생각하는 시장성에 국내외 완성차 업체들의 SUV 차량의 개발이 불가피하기 때문이다. 소비자들의 선택의 폭도 그만큼 넓어졌다. 특히, 최근 3세대로 진화한 기아차 SUV ‘올 뉴 쏘렌토’에 대한 기대와 인기에 관심이 모이고 있다. ‘쏘렌토(SORENTO)’는 2002년 처음 탄생했을 당시 선풍적인 인기를 모으며, 베스트셀링 모델로 자리잡은 이후 2세대 모델을 거쳐 현재까지 10년 넘게 누적 계약 대수가 200만대가 넘어서며 쏘렌토의 명성을 이어오고 있는 기아차의 대표 SUV 모델이다. 위장막에 가려 주행 테스트 사진이 이슈를 몰고 왔던 3세대 ‘올 뉴 쏘렌토’의 초기 반응은 일단 성공적이란 반응이다 . 17일 오후 ‘올 뉴 쏘렌토’를 직접 시승했다. 서울 광장동에 위치한 워커힐 호텔에서 서울춘천고속도로를 달려 춘천에 위치한 라데나CC까지 왕복하는 160㎞구간이다. 달릴 준비를 마친 수십대의 ‘올 뉴 쏘렌토’가 워커힐 호텔 야외주차장을 가득 채우고 있었다. 시승모델은 국내 SUV 시장에서 판매량이 높은 2.2 노블레스 스페셜 2WD 모델. 첫 인상은 간결하고 이뻤다. 한 눈에 봐도 기존 쏘렌토R과는 사이즈부터가 다르다. 기존 쏘렌토R에 비해 전장이 95㎜ 늘어난 4,780㎜다. 대형 SUV에 속하는 지프 그랜드 체로키(4,825㎜)보다 45㎜ 길고, 폭스바겐 투아렉(4,795㎜)보다는불과 15㎜ 짧은 뿐이다. 사이즈만 봐서는 대형 SUV라고 해도 무방할 정도의 크기다. 전체적인 디자인인 남성적인 모습을 지향한다. 정면에서 본 후드 라인이나 라디에이터 그릴을 더욱 입체적인 느낌으로 구현했으며, 측면 역시 탄탄하게 단련된 남성의 근육질을 연상시킨다. 여기에 고급스러움을 더한 전후면의 램프류는 신형 쏘렌토의 포인트다. 포지셔닝 램프와 겸용으로 쓰이는 전조등은 LED DRL(Daylight Running Light)은 헤드램프를 살짝 덮으면서 그림자가 져 더욱 날카로운 인상을 남겼다. ‘ㄷ’ 모양으로 발광하는 LED 리어콤비램프는 라이트 안쪽 ‘U’ 모양의 3개로 구분된 램프들 독특한 배열로 자리잡았다. 실내로 들어서면 감탄사가 절로 나온다. 차체가 길어진 만큼 실내공간 넓어 공간활용성 높아졌고, 내장재질도 고급스러워졌다. 문닫는 소리마저 고급 수입차에 부족하지 않을 만큼 고급스러워져 감성품질에 몰두한 느낌을 받았다. 시동버튼을 누르자 슈퍼비전 클러스터의 대형 LCD 표시창이 화려하게 반겨준다. 속도뿐만이 아니라 차량의 많은 정보를 시원스럽게 알려준다. 데시보드의 모든 버튼들이 보기 쉽고 아기자기하게 모여 있다. 센터페시아 상단에는 내비게이션과 인포테인먼트 기능 버튼이 자리잡았고, 아래로 공조장치, 하단에는 통풍시트 및 열선 스티어링휠 버튼이 정열되어 있다. 기능별로 구분이 명확해 한눈에 봐도 조작이 어렵지 않다. 2열시트는 180㎝가 넘는 성인 남자가 앉아도 넉넉할 만큼 넓고 높다. 물론 앞뒤로 좌석 이동도 가능한데다 늘어난 실내공간만큼 3열 시트도 충분한 공간이 확보됐다. 6~7명의 가족이 장거리 여행을 떠나도 답답함이 없을 것 같다. 기능적인 면에서 훌륭한 수준이다. 3열(7인승) 뿐만 아니라 2열도 4:2:4 비율로 폴딩기능이 가능해 성인 두 명이 다리뻗고 누워도 넉넉한 공간을 연출한다. 2열 3열 조작도 트렁크 양 측면 레버를 당기면 간단하게 접을 수 있다. 센터 콘솔 후방에 위치하고 있는 220V용 콘센트와 충전용 USB 단자는 도심과 아웃도어에서 활용성의 배려로 보인다. 신형 쏘렌토는 세단 뿐만 아니라 RV의 장점까지도 골고루 갖추고 있다. 시원하게 뚫린 파노라마 선루프는 도심의 답답함을 뻥 뚫어버린다. 여느 파노라마 선루프와 다를 바 없는 것 같지만 이 속에는 또 비밀이 숨겨져 있다는 것이 기아차 직원의 설명이다. 선루프 프레임에 ‘탄소 섬유 강화 플라스틱’이 적용돼 기존 대비 절반 이하로 매우 가볍다는 것이다. 무게중심이 낮아져 주행안전성뿐만이 아니라 코너링 성능이 좋아졌다는 얘기다. 직렬 4기통 디젤 R 심장이 이식된 ‘올 뉴 쏘렌토’는 최고출력 186마력에 41.0㎏m의 최대토크를 발휘하는 2.0리터와 202마력의 최고출력과 45.0㎏m의 최대토크의 성능을 갖춘 2.2리터 두 가지 엔진사양으로 구분된다. 현대기아차의 디젤모델에 많이 적용되면서 검증된 엔진이지만, 강화된 환경 규제에 대응하기 위해 유로6를 만족시켰으며, 전자식 터보차저 효율을 개선해 성능과 연비효율을 높인 엔진이다. 본격적으로 달리기 성능을 경험하기에 앞서 단거리 100㎜ 육상선수가 스타팅을 하기 위해 손과 발을 트랙 위에 올려놓듯 스티어링 휠과 엑셀레이터 페달 위에 손과 발을 올렸다. 소음으로 여겼던 디젤 엔진음이 아니다. 정숙성 면에서 기아차의 디젤 차량은 이제 가솔린 차량과 차이가 점차 없을 정도로 조용하고 인지해야만 느낄 수 있을 미세한 진동이 느껴졌다. 주행모드(노멀, 에코, 스포츠)를 스포츠모드로 바꾸고 가속페달을 밟았다. 커진 차체만큼 굼뜰 것이라는 예상과는 달리 주저함 없이 민첩하게 발진한다. 사용 빈도가 높은 저중속에서 토크와 출력을 향상시켜 전자식 터보차저가 개선됐다고 전했다. 승차감도 뛰어나다. ‘올 뉴 쏘렌토’가 기존 쏘렌토R 대비 크게 바뀐 것 중 하나가 뒷바퀴의 쇽업소버를 90도로 직립화했다는 점이다. 험로 주행 시 차량 거동제어를 향상시켰다고 하는데, 방지턱을 넘어도 충격이 적고, 방지턱 넘은 이후에도 여진감 없이 자세를 잡는다. 고속도로에 진입하면서 속력 높혔다. 시속 200㎞벽을 무리 없이 통과했다. 노면소음과 풍절음 차단에 노력한 면이 느껴졌다. 이전 모델과 비교해 큰 차이를 보였다. 인상적인 부분은 고속주행에서의 안정성이다. 든든하고 안정감이 느껴졌다. 이는 초고장력강판을 53%로 확대적용하고, 차체 연결부를 강화한데다 차체 무게중심을 낮춰 고속에서 커브길도 불안감없이 부드럽게 통과하게 된다는 얘기다. 뿐만 아니라 충돌 안전성도 높아지게 된다. 코너길이 이어진 국도 과격하게 달려도 안정감은 여전했다. 급코너를 공략해도 차체자세제어장치(VDC)가 개입하면서 언더스티어를 방지해주고, 차체가 단단히 잡아주면서 운전자가 원하는 방향으로 안정감 있게 나아간다. 또한, 차량이 정차하면 시동이 꺼지고 브레이크 페달에서 발을 떼면 엔진을 깨우는 ISG 기능이 실 연비 개선에 도움을 준다. 초보 여성 운전자도 쉽게 운전할 수 있을 만큼 주행 안전•편의사양도 업그레이드 됐다. 주행 중 차선을 벗어나면 경보음을 울리는 ‘차선이탈경보장치’를 비롯해 후방에서 다가오는 사각지대의 차량을 감지해 알려주는 ‘후측방경보장치’, 앞차가 급정거할 때에도 거리를 감지해 경고음으로 알려주는 ‘전방추방경보장치’, 주차 시 위에서 위에서 내려다보는 것처럼 차량 360도 주변상황을 화면으로 보여 주는 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템’ 등 많은 장치들로 운전의 편의를 한 단계 높혀 놨다. 정영택 기자 jungyt81@naver.com