다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 배기량은 낮추고 출력과 연비는 올린 반면 친환경까지 갖춘 다운사이징 엔진 개발은 완성차 브랜드가 풀어야 될 숙제이자 의무다. 르노삼성차가 닛산 쥬크(Juke)를 통해 이미 검증된 르노-닛산 얼라이언스의 1.6 리터급 가솔린 직분사 터보엔진과 듀얼클러치 변속기를 장착한 SM5의 고성능 모델 SM5 TCE가 출시됐다. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 지난 24일 ‘SM5 TCE 미디어 시승회’가 개최된 서울 광장동 워커힐호텔을 출발해 춘천 산토리니까지 왕복 190㎞를 달렸다. 기존 140마력의 SM5 2.0리터 엔진보다 사이즈는 400cc가 줄어들었지만 출력은 190마력으로 극대화 시킨 이차를 접하기 전까진 반신반의했다. 엔진으로만 봐서는 현대차 벨로스터 터보(1,591cc, 204마력)와 비교대상이다. 같은 1.6리터급 엔진이지만 SM5 TCE는 벨로스터 터보의 자동차세보다 8만원 가량이 비싸다. 18cc 넘어선 1,618cc의 GDI 터보 엔진(MR190DDT)이 적용됐기 때문이다. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 SM5 TCE의 달리기 성능은 일취월장했다. 초기 반응도 빨랐지만 가속성능은 일품이었다. 기존 SM5의 한박자 느린 반응과는 대조적이었다. 제원상 제로백 가속성능은 10.7초, 최고속도는 220㎞/h. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 정확한 시간을 측정하지 않는 이상 몸으로 느껴지는 가속성능은 더욱 빨랐다. 빠르고 잘 달리는 만큼 잘 서고 튼튼한 하체는 고성능 차량의 필수 조건이다. “SM5 TCE의 성능이 190마력으로 높아진 만큼 브레이크장치는 중요한 품목이다. 브레이크의 안전한 제동을 위해 SM7에 들어가는 브레이크 시스템이 그대로 적용됐다”는게 르노삼성차 관계자의 말이다. 1.5톤(1,525㎏)이 넘는 차체에 고출력을 무리없이 이끌어줄 변속기는 독일의 변속기 전문 업체인 게트락(GETRAG)사의 6단 듀얼 클러치 트랜스미션(이하 DCT, Dual Clutch Transmission)이 적용됐다. 급 출발, 급 브레이크에도 변속 충격은 거의 없었다. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 DCT는 수동변속기(MT)의 우수한 연비와 빠른 변속 및 스포티한 주행성능의 장점까지 갖춘 변속기로, 일반적인 동급 자동변속기에 비해 동력 손실이 적어 연료 소비효율은 높이고 CO2 배출량은 저감시킨 것이 특징이다. 공인연비는 리터당 13.0㎞. 달리기 성능과 효율성을 동시에 보기 위한 최상의 선택으로 봐진다. 전체적으로 시트포지션은 높았다. 잠시 뒷자리에 앉았다. 앞 좌석과 달리 차체의 좌우 흔들림까지느껴졌다. 이차 뒷자리에 앉으려면 멀미약은 구비품목이 아닌가 싶다. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 시승코스는 고속도로가 대부분이어서 이어진 와인딩 구간으로 잠시 빠져 급코너를 공략했다. 최상위급인 SM7보다 차체의 좌우 흔들림이 과격했고, 보완되어야 될 부분이 아닌가 싶다. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 외관은 17인치 블랙 투톤 알루미늄 휠, 듀얼 머플러, 전용 엠블럼이 신규 적용됐고, 인테리어는 ‘Black & White’ 컨셉으로 단장하여 파워풀한 성능에 맞춰 보다 역동적이고 젊은 감각으로 변화를 꾀했다. 르노삼성차 관계자는 “2013년 SM5는 중형세단시장 내에서 총 20%의 마켓쉐어인 약 4만 대를 목표로 하고 있다. 그 중 TCE의 판매량은 SM5 판매량에서 약 20%를 차지할 것으로 예상하고 있다”고 밝혔다. 다운사이징 고성능 SM5 TCE 타봤더니~. 임재범기자 TCE의 가격은 2,710 만원으로 SM5 LE와 RE의 중간 가격으로 LE보다 50만원이 저렴하고RE보다 100만원이 비싸다.

운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 자동차를 사랑하는 사람들이라면 람보르기니나 페라리와 같은 슈퍼카로 레이싱 트랙을 비롯해 사람들이 많은 시내를 멋들어지게 달리는 상상을 한번씩은 할 것이다. 하지만 주머니 사정을 고려하면 그저 ‘꿈의 카’에 지나지 않는다는 걸 알게 된다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 슈퍼카를 못사는 이유에 대해 합리화를 시킨다면, 국내 도로 사정이다. 운전자가 차를 끌고 가는 것이 아니라 차에 끌려 다니는 느낌이 될 것이 뻔하다. 골목 곳곳에 설치된 속도 방지턱이나 지하주차장 진입에 많은 어려움이 따르게 되는데, 차체높이가 낮은 슈퍼카는 실생활용으로 애물단지에 지나지 않는다. 슈퍼카와 맞먹는 성능에 눈길을 끌어들이는 디자인과 출퇴근용으로도 운행에 부담이 적은 차는 많다. http://youtu.be/pVWAMWXSxBk 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 바로 초고성능을 상징하는 BMW M과 메르세데스-벤츠 AMG를 비롯해 아우디는RS가 그 성능을 대변하고 있다. 이번에 시승한 모델이 바로 아우디 뉴 RS5. ‘Racing Sport’를 상징하는 RS는 슈퍼카 수준의 아우디의 고성능 모델에만 붙여지는 이름이다. 아름다운 스타일링에 근육질라인의 스포츠 쿠페로 이름을 알린 A5의 초고성능모델 RS5는 일상에서 즐길 수 있는 슈퍼카라고 해도 과언이 아닌 스포츠카다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 RS5는 S5의 차체를 그대로 이어받아 외관만으로는 큰 변화를 느낄 수가 없다. 강렬함을 풍기는 붉은색 RS5는 다이내믹한 비율(차체크기 전장 4,649㎜, 전폭 1,860㎜, 전고 1,366㎜)로 전체적으로 강인하면서도 날렵한 모습이다. 아우디를 대표하는 큼지막한 싱글프레임 그릴에는 매쉬 그릴이 넓게 자리하고 있다. 그릴에 ‘RS5’ 배지가 초고성능 쿠페만의 강인한 인상을 유감없이 느끼게 만든다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 쐐기형의 헤드라이트에 실용적인 제논 플러스 기술이 접목된 헤드라이트에는 LED 조명이 띠(stripe)의 형태로 적용됐구요. 주간 주행등은 멀리에서도 한눈에 아우디 뉴 RS5임을 알 수 있다. 다이내믹한 느낌을 주는 사이드 미러는 알루미늄 룩으로 마무리 됐고, 20인치의 5-암 로터 디자인 티타늄 색(5-rotor titanium design) 휠이 측면 디자인의 강인함 보여주고 있다. 인테리어는 고급스러움의 극치를 달린다. 다이내믹하면서 우아한 스타일링이 반영된 인테리어는는 전체적으로 검은색상에 카본 인레이로 장식되어 있다. 도어실(door sill)과 인레이에는 아우디의 고성능 차량에만 적용되는 알루미늄 룩이 추가됐다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 고성능 모델임을 보여주는 RS5 로고는 핸들, 속도계, 버킷 스포츠 시트, 기어레버 등에서 포인트로 강조되어 있다. 아우디가 개발한 가솔린 직분사 FSI(Fuel Stratified Injection) 엔진은 2000년에서 2005년까지 지옥의 레이스로도 불리는 르망 24시간 레이스에 6회 출전 5회 우승의 신화를 일구어낸 엔진으로 최강의 파워와 효율성을 자랑하는 엔진이다. 시동버튼을 누르는 그 순간부터 예사롭지 않은 차라는 걸 알 수 있다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 아우디 RS5에는 자연흡기 직분사 방식의 4.2리터 V8 FSI 엔진과 7단 S-트로닉 듀얼클러치 변속기가 궁합을 이뤄 정교하고 민첩하게 변속을 이어준다. 강력한 450마력의 최고출력과 4,000~6,000rpm에서 43.9㎏·m의 최대토크는 누구나 경험할 수 있는 발진력이 아니다. 이전 RS5 모델에는 수동변속기만 존재했었지만, 뉴 RS5에는 450마력의 힘을 감당할만한 듀얼클러치다. 쉽게 말해 정교한 자동변속기라는 얘기다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 넘치는 힘을 감당할 변속은 2개의 다판 클러치가 1, 3, 5, 7단의 홀수기어와 2, 4, 6단과 후진기어를 담당하게 된다. 이로 인해 효율성이 높아지고 변속충격은 거의 느낄 수 없으며, 수 백분의 1초마다 기어 변속이 가능하다는 게 관계자의 말이다. 강력한 파워를 느끼며 와인딩 길을 질주했다. 코너를 진입할 때 마다 차는 알아서 스스로 변속기가 다운기어로 이동했다. 변속 시점이 절묘했다. 마치 수동변속기로 엔진브레이크를 조절하는 것 같은 착각에 빠질 정도다. 정지상태에서 시속 100㎞/h까지 가속성능은 4.5초면 충분할 만큼 슈퍼카에서 맛볼 수 있는 가속력을 유감없이 느낄 수 있었다. 안전제한속도는 시속 280㎞. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 다기능 D컷 핸들에 버킷 스포츠 시트는 전동으로 운전자의 몸을 꽈악 잡아 준다. 급 코너링에서도 흐트러짐 없이 몸을 잡아주는 역할을 한다. 차체는 자세제어장치를 더불어 아우디만의 사륜구동장치인 콰트로(quattro) 시스템이 도로를 거머쥐며 코너를 공략한다. 앞 뒤 40:60을 기본 동력배분에 주행상황에 따라 70:30 혹은 최대 15:85까지 동력을 배분해 접지력과 구동력을 발휘한다. 이로 인해 민첩한 핸들링에 보다 안정적이고 다이내믹한 주행이 가능하게 된 것이다. 아우디 드라이브 셀렉트는 컴포트(Comfort), 오토(Auto), 다이내믹(Dynamic), 개인맞춤형(Individual)의 4가지 운전모드에 따라 엔진, 자동 변속기, 스티어링 휠, 스포츠 디퍼런셜 뿐만이 아니라 배기소리까지 설정할 수 있다. 시승내내 개인맞춤형에서 스티어링 휠과 스포츠 디퍼런셜만 세팅해 배기음을 느끼며 달렸다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 순정 내비게이션이 장착된 MMI 플러스는 독일본사에서 한국형으로 직접 개발한 순정 내비게이션이 적용됐다. 한국형 DMB, TPEG, 블루투스 기능이 가능해졌으며, 컴포트 키, 하이빔 어시스트 등 편의사양이 강화됐다. 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자 뱅앤 올룹슨(Bang&Olufsen) 오디오시스템을 비롯해 쉬프트 패들이 적용된 3-스포크 D 컷 스티어링 휠, 3존 자동 에어컨, 후방카메라, 전동식 대형선루프, 엔진 스타트/스톱 버튼, DVD 플레이어 등 다양한 편의장치들이 적용되었습니다. 스포츠카로써 뭐하나 빠진 것 없는 이차의 가격 또한 럭셔리하다. 1억 990만원. happyyjb@tvreport.co.kr 운전이 즐거운 럭셔리 슈퍼 스포츠카 RS5 시승. 임재범기자

쉐보레 스파크S 시승 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 한국지엠이 국내 경차시장의 확고한 선점을 위해 내실을 다진 스파크S(Spark S)를 내놨다. 쉐보레 스파크S 출시로 기아차 모닝과 레이 등 3개 모델이 국내 경차시장에 치열한 삼파전을 예고하고 있다. 쉐보레 스파크S 시승 구동계통을 완전히 뜯어고친 스파크S는 “사일런트 체인 구동방식을 채택한 고효율 1리터 가솔린 GEN2 엔진과 결합된 차세대 무단변속기 C-테크(TECH)는 수동 8단 수준의 넓은 변속비를 실현함과 동시에 실 주행 연비, 저속 토크, 고속 주행 및 발진 가속 성능 향상 등 뛰어난 변속 효율을 자랑한다”고 업체측이 강조했다. 과거 대우차 당시 마티즈 CVT(무단변속기, 아이신社제품)의 악연을 정면으로 돌파하겠다는 한국지엠의 전략이 돋보이는 부분이다. 스파크S에 적용된 무단변속기는 1,700만대 이상 생산해 세계 판매 점유율 49%를 확보하고 있는 일본 자트코(Jatco)社제품으로 현재 닛산, 인피니티, 르노 등 고출력의 차량에 적용된 무단변속기로 이미 내구성을 인증받은 제품이다. 쉐보레 스파크S 시승 서울 청담동을 출발해 동탄의 한 카페까지 왕복 100여㎞ 가량을 달리며 스파크S를 느껴봤다. 일단 기존모델보다 스파크보다 정숙해졌고, 발진 가속성능이 높아졌음을 느낄 수 있었다. 이는 부 변속기를 장착해 저속에서 매끄럽게 이어지는 발진 가속력을 보완한데 있다. 한국지엠의 테스트 결과에 따르면, 가속페달을 20% 밟았을 때 시속 50㎞ 도달시간은 스파크S가 10.5초인 반면, 모닝 CVT는 14초를 기록했다. 페달량 30%일 때도 스파크S는 8.3초, 모닝 CVT는 8.6초로 스파크S가 앞선다는 결과를 내놨다. 쉐보레 스파크S 시승 스파크S가 기록한 복합연비는 리터당 15.3㎞(도심연비 13.8㎞/L, 고속 17.7㎞/L)이지만, 기자가 직접 50여㎞(고속/시내주행)구간을 달리며 최고 연비 구현해본 결과 리터당 21.9㎞를 기록해 경제성에서 이차의 매력이 돋보였다. 쉐보레 스파크S 시승 C-테크 CVT와 결합한 GEN2 심장으로 6,400rpm에서 기존 70마력을 75마력으로 최고출력 끌어올렸고, 최대토크는 9.4㎏·m에서 9.6㎏·m으로 향상됐다. 수치상으로 몸으로 느낄 수 있는 힘은 아니지만 앞서 언급한 초반 발진가속성능은 자랑할만하다. 한국지엠 연구진에 따르면 “사일런트 체인 구동방식이 적용된 GEN2 엔진은 높은 내구성과 소음 잡았다”며 “중형 가솔린 엔진에 적용되어 온 더블 가변 밸브 타이밍(DCVCP) 기술이 적용되어 흡기 및 배기 타이밍을 최적화해 엔진 효율과 연비가 동시에 개선됐다”고 설명했다. 쉐보레 스파크S 시승 스파크S 안전장치는 중형차 부럽지 않은 시스템으로 가득 채워졌다. 급제동 시 바퀴의 잠김 현상을 제어하는 ESC, 제동 시 조향 성능을 향상시키는 ABS를 비롯해 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 HBA(Hydraulic Brake Assist), 급회전 코너링을 안전하게 돕는 CBC(Cornering Brake Control), 차량 전복위험을 감지해 제어하는 ARP(Active Rollover Protection), 미끄러운 노면에서 구동력을 제어하는 FTCS(Full Traction Control System)는 물론, 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HSA(Hill Start Assist) 기능까지 탑재됐다. 내·외관 디자인은 기존 스파크와 큰 차이가 없다. 다만 라디에이터 그릴과 헤드램프를 살짝 다듬고 일체감을 주는 범퍼 하단부 디자인으로 변경된 수준이다. 스파크는 미국의 자동차 전문지 워즈오토(Wards Auto)가 선정한 ‘2013최고의 자동차 인테리어(Ward's 10 Best Interiors of 2013)’에서 올해 최고의 인테리어 ‘Best 10’에 선정되기도 했다. 쉐보레 스파크S 시승 최근 쉐보레가 내세우는 스마트 인포테인먼트 시스템인 마이링크(MyLink)가 경차 스파크S에도 적용됐다. 한국지엠 관계자에 따르면 “쉐보레를 구입하는 주요 고객들은 마이링크로 큰 호응을 얻고 있을 만큼 차량 선택의 기준이 되고 있다”고 말했다. 풀 컬러 터치 스크린은 스마트폰(특히, 아이폰)을 통해 전용 브링고(BringGo) 내비게이션 및 대화형 클라우드 서비스 시리(Siri), 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 다양한 첨단 어플리케이션을 지원하며 후방 카메라 화면도 볼 수 있다. 단지, 경차치고 만만치 않은 차값 외에$9.99를 추가 지불하고 어플리케이션을 다운받아야 한다는 점이 아쉬울 뿐이다. 스파크S의 가격은LS 모델이 1,281만원, LT 모델이 1,373만원이다. LT모델에서 '마이링크& 후방카메라'와 '커튼에어백'을 추가 선택하게 되면 차량가격은 1,443만원(시승한 차량)까지 상승한다. 쉐보레 바질 부사장 이날 행사에 참석한 바질 부사장은 “한국지엠의 내수와 수출에 중요한 역할을 담당하는 스파크의 신 모델 스파크S를 새로 선보이게 되어 기쁘다”며, “2014년형 스파크와 스파크S가 각각 실용성과 안전을 중시하는 합리적인 고객과 경차 이상의 프리미엄을 원하는 고객 모두를 사로 잡을 것”이라고 밝혔다. happyyjb@tvreport.co.kr

토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 화장을 하고 안하고의 차이가 자동차에는 조명을 받고 안받고의 차이가 아닌가 싶다. 지난 2013 서울모터쇼에서 스포트라이팅을 받으며 전시된 4세대 RAV4를 떠올렸다. 이번 시승모델이 바로 뉴 RAV4다. 노상에서 보인 첫인상은 ‘그때 그 차가 맞나?’ 싶을 정도로 다른 모습을 보였다. 화려하고 덤직해 보였던 기억과 달리 아담하고 날렵한 인상이다. 신형 RAV4는 투박한 모습의 이전 모델과는 비교해 내·외관이 완전히 새로운 디자인으로 풀 체인지 된 도심형 소형 SUV다. 지난 13일 국내 판매를 시작한 신형 RAV4의 핸들을 잡았다. 14일 미디어 시승회를 통해 서울 서초를 출발해 충남 태안 둘레길 오토 캠핑장까지 왕복 400㎞가량의 거리를 달렸다. 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 부피까지 줄어들어 한층 가벼워진 몸놀림이다. 3세대보다 길이 50㎜, 너비10㎜, 높이 40㎜가 각각 줄고 좁아지고 낮아졌지만 휠베이스는 2,660㎜ 그대로다. (길이 4,570㎜. 너비 1,845㎜, 높이 1,705㎜) 뉴 RAV4는 영화 ‘미녀는 괴로워’의 주인공처럼 완벽한 성형을 통해 날카롭고 세련된 모습으로 다시 태어난 모습이다. 캠리의 얼굴이 연상될 만큼 풍기는 이미지가 비슷하다. 토요타만의 패밀리룩을 구축하겠다는 의지로 봐진다. 뒷문짝에 달려있는 스페어타이어로 인해 좌우로 열렸던 트렁크문은 4세대로 넘어오면 전동버튼식으로 위로 열린다. 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 실내는 단순하다. 렉서스의 고급스런 느낌은 찾을 수가 없다. 버튼들은 좌우 위아래로 늘려있는데다 실내디자인은 전혀 고려하지 않고 공간활용성을 어필하겠다는 느낌으로 받아들여졌다. 좋게 표현하면 ‘알차다’는 표현이 맞을 듯 싶다.. 공간 활용성이 돋보였다. 뒷좌석의 무릎 공간에 여유가 있고, 트렁크공간은 이전모델 대비 11리터 늘어난 547리터를 확보했다. 주행성능은 나쁘진 않았다. 새롭게 적용된 6단 자동변속기와 기존모델의 2.5리터 4기통 엔진을 이어받아 스포츠튜닝을 가미한 심장이 조합됐다. 이전모델과 비교해 수치상 성능은 184마력에서 179마력으로 5마력이 낮아지고, 최대토크는 24.1㎏·m에서 23.8㎏·m로0.3㎏·m가 떨어졌다. 연비(4WD의 경우) 또한 리터당 9.6㎞에서 9.2㎞/L로 줄었다. 공차중량은 1,640㎏에서 1,635㎏으로 5㎏이 가벼워졌다. 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 가속페달에 발을 살짝만 올려도 튕겨져 나간다. 1, 2, 3단 기어비가 낮게 설정된 느낌에 스포츠모드로 풀가속을 가하자 시속 160㎞부근까지 속도계바늘은 거침이 없다. 이후 꾸준히 밀어붙이며 185㎞/h에서 움직임이 멈추더니 내리막길이 시작되자 바늘이 다시 움직이기 시작해 205㎞/h까지 겨우 도달한다. 시속 100㎞에서 엔진회전은 1,800rpm수준이며, 110㎞/h에서 2,000rpm을 유지한다. 승차감은 하드한 편에 속했다. 과격하게 급 코너를 공략해도 큰 롤링 없이 사뿐하게 빠져나왔다. 이는 다이내믹 토크 컨트롤(Dynamic torque control) 4WD 시스템 덕분이다. 전륜과 후륜 사이의 토크 전달을 끊임없이 모니터하고 제어하며, 주행 상황의 다양한 센서가 정보를 조합해 후륜으로의 토크를 자동으로 컨트롤하기 때문이다. 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 이밖에 트렁크 높이를 저장할 수 있는 레벨링 메모리 기능이 적용된 PBD(Power Back Door)과 사각지대 경보시스템인 BSM(Blind Spot Monitor)을 비롯해 타이어압력 모니터링 시스템인 TPMS(Tire Pressure Monitoring System), 4세대 어드밴스드 에어백과 운전석 무릎 및 조수석 쿠션 에어백 등 8개 에어백으로 탑승자의 안전과 편의성을 높혔다. 차명인 RAV4는 Recreational Activity Vehicle with 4Wheel drive의 약자로 ‘사륜구동의 여가 활동차량’이라는 의미를 갖고 있지만, 국내 판매되는 뉴 RAV4는 4WD와 2WD도 판매되고 있다는 점에서 차량의 의미가 분분하다. 국내 판매되는 가격은 2WD가 3,240만원, 4WD는 3,790만원이다. 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 한국토요타자동차 세일즈 마케팅 김성근 이사는 “RAV4에 적용된 안전·편의장치를 알면 결코 비싼가격이라 볼 수 없다”며 “혼다의 CR-V와 폭스바겐 티구안이 경쟁대상이 될 것이고 가격적인 측면에서 현대차 싼타페 고객까지 흡수할만한 차량이다”라고 말한데 이어, “6월 판매를 시작해 2~3개월간은 월 150대, 이후는 월 100대를 판매목로 한다”고 강한 자신감을 밝혔다. happyyjb@tvreport.co.kr 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자 토요타, RAV4로 한국의 소형 SUV시장에 도전장. 시승. 임재범기자

기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 http://youtu.be/sl7FYU-ZwDE [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘가정의 달’에 걸맞은 패밀리카로 적당한 차가 뭘까? 온 가족이 여유있고 편안하게 탈 수 있는 차가 아닐까 싶다. 최근 기아차가 내놓은 다목적 미니밴 올 뉴 카렌스가 이번 시승의 주인공. 국내산차량으로는 쉐보레 올란도와의 정면승부가 불가피한 상황이다. 이 두 차량 모두 요즘처럼 따뜻한 날씨에 가족과 함께 할 수 있는 적당한 크기의 차량임은 확실하다. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 국내산 미니밴 카니발보다는 작은 체구에 활동성과 공간활용성, 경제성까지 뛰어나다는 평가를 받고 있는 컴팩트 미니밴이다. 기아 카렌스는 1999년 1세대 출시 이후 두 번의 진화를 거듭했다. 현재 3세대까지 이어져오며 ‘올 뉴’라는 말이 붙을 만큼 완전히 새로운 모습을 갖췄다. 우선 눈에 띄는 부분은 기존 카렌스의 이미지를 깬 새로운 디자인이다. 이차의 얼굴은 기아차 고유의 패밀리룩이 큼직한 그릴에서부터 강인한 모습을 보여주고 있다. 이전모델의 흔적은 어디에서도 찾아볼 수가 없다. 전체적으로 세련된 모습이다. 마치 멋 떨어진 수입차와 마주하고 있는 느낌이랄까. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 시승한 차의 심장은 1.7리터 eVGT(디젤) 심장에6단 자동변속기가 궁합을 이룬5인승 디젤모델이다. 현대차 i40와 같은 심장이 이식됐다. LPG를 원료로 사용하는 7인승 2.0리터 LPi엔진까지 두 가지 모델이 판매된다. 시동버튼을 누르자 디젤 심장이 부드럽게 박동을 시작한다. 엔진음이 멀리는 들리는 듯하고 진동도 거의 없었다. 앞세대 CRDi엔진과는 차원이 다른 정숙성을 가졌다. 주행 중에는 디젤엔진임을 잊어버릴 것 같은 정숙성과 부드러움이 있다. 보다 부드러워진 핸들링에 편하게 핸들링 세팅도 가능하다. 주행상황에 따라 핸들링 강도를 컴포트, 노멀, 스포츠 등 3가지 모드로 선택 할 수 있다. 시속 100㎞에 정속주행장치(크루즈컨트롤)를 맞추고 100㎞가량의 거리를 달렸다. 장거리 주행에도 소음이나 진동으로 인한 피곤함은 없었다. 조용함에 편안함까지 더해지긴 했지만, 뒷자리에서 느낄 수 있는 출렁임에 토션빔까지 2열에 앉은 탑승자가 약간의 멀미를 느꼈다. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 올 뉴 카렌스는 디젤엔진답지 않은 조용함에 다목적 미니밴으로써 부족하지도 넘치지도 않는 힘을 가졌다. 140마력의 최고출력과 33.0㎏·m의 최대토크는 초반 가속에서만 충분히 발휘한다. 스포츠카처럼 아주 파워풀한 가속력은 아니지만 꾸준히 밀어붙이는 맛을 느낄 수 있었다. 속도가 높아질수록(140㎞/h부터) 가속력은 서서히 늘어지기 시작한다. ‘다목적 패밀리카’라는 이차의 용도를 고려하면 스포츠카의 가속력은 전혀 필요치 않다. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 올 뉴 카렌스는 작아졌지만 공간은 넓어진 차다. 기존 모델에 비해 길이는 2㎝ 줄고, 폭은 1.5㎝ 좁아졌으며, 높이는 4㎝가 낮아져 부피는 작아졌지만, 볼룸감있는 디자인이 작아진 느낌보다는 불어난 모습이 앞선다. 오히려 휠 베이스가 5㎝ 늘어나면서 실내공간은 확장됐다. 적당한 힘에 적당한 크기. 여성운전자들의 메인카로도 부족하지 않은 편의성을 갖추고 있습니다. 세련된 외부 디자인에 비해 실내 인테리어는 단순하다. 좋게 말하면 깔끔하다는 얘기다. 이로 인해 오히려 8인치 내비게이션 화면이 눈에 띈다. 실용성을 따진 다목적 차량인 만큼 ‘실용적인 디자인이 적용됐다’고는 하지만, 실내디자인에서 ‘뭔가가 부족하다는 느낌? 강조할만한 포인트가 있었으면 좋았겠다’ 라는 생각이 들었다. 하지만, 웬만한 수입차 부럽지 않은 편의사양(옵션)이 넘친다. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 이차는 일부 선택사양이 빠지긴 했지만 거의 모든 선택사양이 적용된 차량인데요. 풀옵션 차량에선 파노라마 썬루프를 비롯해 차량자세안정장치(VSM), 차선이탈 경보 시스템, 주차조향 보조 시스템, 전자식 파킹 브레이크, 핸들 열선, 타이어공기압 측정장치(TPMS), 경사로 밀림장치(HAC) 등으로 안전·편의성을 높혔습니다. 미니밴의 장점을 살려 6대4 분할 시트로 공간활용을 극대화 할 수 있다. 495리터의 기본 트렁크 공간에 41리터의 바닥 수납공간이 숨어있다. 2열 시트를 폴딩하면 적재공간은 더욱 늘어난다. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 요즘처럼 캠핑을 즐기는 네 가족이 장비를 가득 실은 상태로 달리기에 적합한 차가 아닌가 싶다. 이차의 연비는 리터당 13.2㎞로 국내 판매되는 수입디젤차량에 비해 대체적으로 부족한 연비를 기록하고는 있지만 세련된 스타일에 넘치는 편의장비와 가족과 함께 할 수 있는 공간 활용성. 여기에 수입차 보다 저렴한 가격 경쟁력이 이차의 장점이 아닌가 싶다. 연료탱크를 가득 채운 상태에서 주유 경고등이 들어올 때까지 총 537.1㎞를 주행했다. 시내주행과 고속도로주행을 비롯해 거의 풀가속에 가깝게 달리고 또 달렸다. 트립컴퓨터에 찍히는 평균연비는 10.8㎞/L. 하지만 시속 100㎞/h로 정속주행하면 리터당 18㎞이상으로 연비를 기록하기도 한다. 기아차 올 뉴 카렌스 (All new CARENS) 시승. 임재범기자 연료탱크를 가득 채운 상태에서 주유 경고등이 들어올 때까지 총 537.1㎞를 주행했다. 시내주행과 고속도로주행을 비롯해 거의 풀가속에 가깝게 달리고 또 달렸다. 트립컴퓨터에 찍히는 평균연비는 10.8㎞/L. 하지만 시속 100㎞/h로 정속주행하면 리터당 18㎞이상으로 연비를 기록하기도 한다. 차량가격은 1.7 디젤이 2,085~2,715만원, 2.0 LPi 1,965~2,595만원. happyyjb@tvreport.co.kr

스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “차 이쁘다. 이건 무슨 차 예요?” 움직이는 곳마다 듣게 되는 질문이다. 프랑수아 올랑드 프랑스 대통령의 취임식을 비롯해 의전차량으로 사용돼 이슈가 됐던 크로스오버 세단 시트로엥 DS5다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다르다. ‘비교차종이 뭘까~’ 차량가격과 차체 포멧으로 보면 토요타 벤자가 경쟁차종으로 완벽한 비교상대가 아닐까 싶다. 하지만 공인연비는 많은 차이를 보인다. ‘내 차를 선택하는 기준’의 첫번째 고려대상인 요즘. 연비는 제일 중요한 요소 중 하나다. 벤자는 2.7리터, 3.5리터 가솔린엔진에서 각각 리터당 9.9㎞, 8.5㎞ 달린 수 있는 반면, DS5는 2.0리터 디젤엔진으로 리터당 14.5㎞ 주행이 가능해 월등히 높은 연비를 자랑한다. 고속주행에선 공인연비가 잘못된 건 아닌가 싶을 정도로 리터당18㎞를 훌쩍 넘어서 버린다. 차량 유지비 면에서 많은 차이를 보인다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 차량주위를 둘러보면 현재까지 눈에 익었던 그런 디자인이 아니다. 바로 시트로엥의 장점이라고 할 수 있다. 기존의 자동차들과 차별성을 가진 모습이다. 커다란 공기흡입구에 대형 크롬 장식으로 이어지는 시트로엥 엠블럼이 눈에 들어온다. 전면부터 후면까지 둥글게 이어지는 실루엣 라인은 마치 컨셉트카 라인을 보는 듯 하다. 특히 역동적인 얼굴에 비해 풍만한 엉덩이 디자인은 전면부와 전혀 다른 미래적인 스타일이다. 인테리어는 더욱 기억에 남는다. 마치 온몸을 감싸는 듯 포근하다. 전투기 조종석에 앉아있는 착각에 빠질 정도다. “이륙준비 완료. 출발~!!” 외치고 싶다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스위치 배열도 기존 타사의 자동차들과 다른 길을 걷고 있다. 파워윈도우 스위치를 비롯해 웬만한 버튼들이 운전석과 조수석 사이로 모아졌다. 뿐만 아니라 헤드 업 디스플레이(HUD)와 양쪽으로 나눠진 제니스 글래스 루프 조작은 천정에 마련된 버튼으로 나열되어 있다. DS5는 오른손으로 버튼 조작을 원한다. ‘왼쪽 손은 무조건 핸들을 잡고 있어’라는 얘기다. 그냥 눈으로만 봐도 다시 한번 더 보게 되는 신기한 배열 디자인이다. 수많은 버튼에 적응하기 쉽지 않을 것 같은 마음이 앞섰지만, 버튼 별로 기능은 하나씩만 주어져 의외로 조작은 쉬웠다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 하바나 가죽시트는 손목시계를 모티브로 독특한 고급스러움에 포근함까지 갖추고 있다. 시트 왼쪽에 마련된 시트모양 버튼을 누르면 허리를 지긋이 눌러주는 지압(?)기능이 작동한다. 늦은밤 왕복 2차선 국도길을 달렸다. 핸들을 돌릴 때마다 재빠르게 좌우로 움직이는 인텔리전트 헤드라이트의 동작에 운전의 즐거움이 가중되는 듯 했다. 보여지고 느껴지는 재밌는 차 임은 확실하다. 또한 독특한 남다른 차를 원하는 운전자들에겐 국내에서 아직 알려지지 않은 브랜드라 희소성 또한 유리한 편에 속한다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 솔직히 DS5를 접하기 전 주행성능을 그다지 기대하지 않았었다.. 기대감이 낮아서 인진 모르겠지만… 기대이상의 인상적인 가속력을 보여줬다. 속도계바늘의 움직임이 꾸준하다. DS5는 2.0리터 직렬 4기통 디젤엔진에 6단 자동변속기가 조합됐다. 163마력(3,750rpm)의 최고출력에 34.6㎏·m(2.000rpm)의 최대토크를 발휘한다. 아주 넘치는 힘도, 아주 부족한 힘도 아니다. 공차중량 1,585㎏에 적당한 파워트레인의 조합이 아닌가 싶다. 수치에 불과한 DS5의 힘은 기아차 스포티지R(184마력)보다는 낮지만 연비는 그 이상을 발휘하는 장점을 갖고 있다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 신호대기 시 엔진진동이 약하게 느껴지긴 하지만 시야가 높은 최고급 세단에 앉은 느낌이다. 가속페달을 깊숙히 밟았다. 부드럽게 이어지는 가속감이 꾸준히 이어진다. 시속 180㎞까지 자연스럽게 이어지다가 이내 200㎞/h의 벽을 속도계바늘이 무리 없이 통과해버린다. 차체나 핸들링은 차분했다. 오히려 고속주행에서 더 안정적인 느낌을 받았다. 시속 100㎞에서 1,750rpm수준이다. 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 스타일이 남다른 희귀한 시트로엥 DS5 시승. 임재범기자 DS5는 마치 고급세단을 새로운 형태로 재 디자인한 느낌이다. 외모로 봐선 남성적인 면이 있지만 막상 핸들을 잡아보면 여성적인 면이 더 강하게 다가오는 느낌이다. 최고급세단의 럭셔리함에 유연하게 잘빠진 외모, 실용성까지… 현재와 미래에 자동차가 갖춰야 할 조건을 하나씩 만들어가는 브랜드가 아닌가 싶다. 국내에는 세가지(Chic, So Chic, Executive) 모델이 판매된다. 모델 별 각각 4,350만원, 4,750만원, 5,190만원이다. happyyjb@tvreport.co.kr

현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 드라이빙의 맛을 극대화한 제네시스(세단)가 등장했다. 잘 달린다. 잘 돌고, 잘 서기까지 하는 ‘제네시스 다이내믹 에디션’ 모델이 이번 시승의 주인공이다. 외형은 기존 모델과 비교해 숨은 그림찾기 다. 달라진 점을 거의 찾을 수 없다는 얘기다. 겉은 같지만 보이지 않는 속이 타이트하게 강화됐다. 19인치 투톤 알로이 휠에 235/45R19 콘티넨탈 타이어가 적용된 만큼 어느 정도 잘 돌아 갈수 있게 세팅 된 느낌이다. VDC(차체자세제어)기능을 해제하고 힘껏 가속페달을 밟자 300마력의 최고출력과 최대토크 35.5㎏·m의 넘치는 힘이 차체를 순식간에 밀어붙인다. 순간 휠스핀을 일어키며 차체를 휘어 감아버린다. 순식간에 차량은 타이어 타는 연기 속으로 숨어버린다. 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 큰 변화 없어 보이는 ‘제네시스 다이내믹 에디션’이지만, 젊은 고객층을 흡수하기 위한 라인업 확대모델이라는 게 느껴졌다. ‘다이내믹’이라는 단어가 추가된 만큼 주행감이 달라졌고, 핸들링과 제동력이 보강됐다. 이로인해 출렁임 없는 단단한 서스펜션에 예리한 핸들링에 타이트한 코너링이 가능해졌다. 시승한 차는 3.3리터 가솔린 직분사엔진(GDi)과 현대차가 자체 개발한 후륜구동용 8단 자동변속기가 조화를 이룬 핵심 부품으로 국내외에서 극찬을 받은 차량이다. 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 관계자는 “쇽 업소버와 스태빌자이저를 교체 업그레이 튜닝으로 이전모델과 비교해 단단한 승차감이 가능했다”며 “초기 가속페달을 밟는 느낌을 비롯해 출렁임이 현저히 줄어들었다”고 차량을 소개했다. 가속성능 테스트를 위해 이른 새벽 한적한 고속도로에 차량을 올렸다. 시속 80㎞에서 변속기는 8단까지 이어졌고, 시속 100㎞에서 엔진회전 수는 1,600rpm에 머무른다. 힘껏 가속페달 밟았다. 시속 200㎞까지 쉼 없이 속도계바늘이 이동하더니 약간의 숨으로 고르다가 220㎞/h에서 속도계바늘이 더 이상 올라갈 수 없게 제어가 들어간다. 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 부드럽게 이어지는 파워풀한 가속력이 일품이었다. 고속주행 중에도 제네시스 다이내믹 에디션은 안락함을 잃지 않고 편안한 주행감을 보여줬다. 시속 100㎞를 유지하며 급차선 변경을 와인딩으로 핸들을 움직였다. 이런 경우 일반적으로 차체는 중심을 잃고 피쉬테일링 현상을 일으키는게 되지만, 제네시스 다이내믹 에디션은 달랐다. 핸들을 움직인 방향의 앞쪽 휠로 순식간에 가해지는 제동에 차체는 다시 원상태로 돌아오며 차체 안전을 이어갔다. 현대차가 제네시스를 통해 완벽한 모델로 탄생시키기 위한 모습이 엿보이는 모델이라는 생각이다. 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 하지만, 아쉬웠던 점도 분명 있었다. 퍼포먼스를 위한 모델이었다면 두 손으로 핸들을 잡은 상태에서 수동 변속이 가능한 패들쉬프트가 빠져있다는 점이 옥에 티였다. 5명이 탈 수 있는 럭셔리 세단인 만큼 뒷좌석의 안락함도 유지되고 있었다. 업그레이드 된 만큼 빠질 수 없는 부품이 브레이크다. 제네시스 다이내믹 에디션은 대형 브레이크 디스크와 모노블럭 4피스톤 캘리퍼(브레이크 패드를 디스크 브레이크에 밀착시켜 앞바퀴 브레이크를 잡아주는 유압장치)로 확대되어 재빠른 제동성능을 갖췄다. 차량가격(3.3 프리미엄)은 5,126만원. 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 현대차 제네시스 다이내믹 에디션 시승. 3.3GDi. 임재범기자 제네시스 모델에 ‘에디션’이란 단어가 추가되며, 제네시스 블랙 에디션이 출시된다는 정보다. 정보에 의하면 시트 색상에 변화를 주고, 휠이 블랙 알로이 휠이 적용될 것으로 보인다. 내년 2세대(신형)제네시스 출시에 앞서 완성차 업체별 라인업 확대 전략은 제네시스에도 적용된 듯하다. happyyjb@tvreport.co.kr

가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오랜만에 잘 생긴 괴물 한 놈과 짜릿한 데이트를 즐겼다. 바로 벤츠의 고성능 로드스터 SL63AMG 모델이다. 메르세데스-벤츠의SL클래스는 1954년 300SL이라는 이름으로 최초 생산된 장수모델에 속하는데, 59년이 지난 현재 강렬한 모습에 날렵한 스타일로 업그레이드 되었다. 보여지는 스타일 만으로도 주위시선을 끌어들이기에 충분하지만, AMG모델만의 배기사운드가 심장박동을 빠르게 만들어 버린다. 시동버튼을 누르는 순간 ‘어르렁’대는 소리에 쉽게 봐서는 안될 차라는걸 느끼게 해준다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 차체에 심장은 더욱 강력해지고 지구력은 좋아졌다. 이 차는 탑승자의 안전확보를 위해 고강도 스틸 튜브를 사용한 A필러를 제외한 차체의 거의 모든 부분을 알루미늄 바디로 제작되었다. 이로 인해 이전 모델대비 125㎏을 경량화한데다 비틀림 강도는 20%향상됐고, 보다 강력해진 심장을 품고 있다. (차체중량 1,845㎏) 5.5리터(5,461cc) 신형 V형 8기통 바이터보차저 AMG 엔진에 AMG SPEEDSHIFT 7단 멀티클러치변속기가 환상적인 궁합을 이뤄 5,250~5,750rpm에서 537마력의 최대출력과 2,000~4,500rpm에서 81.6㎏·m의 최대토크를 발휘하는 괴력을 가진 괴물이다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 수퍼카에 버금가는 수치만큼이나 이차의 가격은 2억원을 넘긴다. 강력한 퍼포먼스를 만들어내는 메르세데스-벤츠의 고성능 브랜드AMG 엠블럼 하나만으로도 말초신경을 자극시키는 매력을 가진차다. 최고속도 320㎞/h까지 새겨진 계기판 속도계를 보며 이차의 위력을 가늠해볼 수 있다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 SL63 AMG는 요즘 같이 따뜻한 봄 날씨엔 더 이상 부러울 것 없는 운전의 맛을 즐길 수 있는 오픈카다. 이 같은 차를 하드탑 컨버터블이라고 불리는데. 특히, SL63 AMG의 경우 사계절 내내 톱을 열고 달려도 될 만큼 주행환경이 뛰어나다. 시트 상단의 히팅팬이 있어 머리와 목을 따뜻하게 감싸주는 에어스카프(Airscarf)를 비롯해 주행 중 뒤에서 들어오는 바람을 막아주는 전동 바람막이(Draught-stop) 기능이 있어 영하로 떨어진 날씨에도 포근한 드라이빙이 가능하다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 실제 기자가 시승한 기간에 낮과 밤의 온도차가 심해 영하 1도까지 떨어진 밤기온에도 히팅 온도를 줄여야 할 정도로 주행 중 공기흐름을 잘 이용하고 있다. 다만 정차 시에는 싸늘한 찬바람이 얼굴을 스친다. 초록빛 출발신호와 함께 가속페달을 깊숙히 밟으면 우렁찬 배기음을 토하며 4.2초만에 시속 100㎞를 통과해 버린다. 한적한 새벽 외곽순환고속도로에 SL63 AMG를 올렸다. 뱅엔 올 룹슨 오디오 시스템에서 흘러나오는 비트있는 음악이 가속페달의 감응을 잃게 만드는 듯 했다. 엔진회전 수(rpm)를 올려 AMG만의 배기음을 토해낸 것도 아니였다. 단지 부드럽게 달리고 있을 뿐이었지만, 계기판의 속도계는 시속200㎞를 훌쩍 넘긴 상황이었다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 SL63 AMG는 운전자의 속도감을 무시하는 괘씸한(?) 놈이었다. 4㎞의 긴 터널을 통과하며 AMG버튼을 누르고 풀가속을 가하자, 터널을 울리는 ‘우~루루 탕~탕’ 천둥소리와 함께 계기판 최고속도를 향해 속도계 바늘이 순식간이다. “미친”이라는 단어만 튀어나올 뿐이었다. 바짝 열이 받은 사나운 짐승이 포효하며 총알같이 튀어나가는 느낌이랄까. SL63 AMG는 뚜렷한 두 가지 색깔을 가진 차다. 매번 이 같은 배기음으로 주변시선을 끌어들이진 않는다. 드라이브 모드를C로 변경하면 아주 순한 양으로 돌아온다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 ‘S(스포츠)’나 ‘S+(스포츠+)’는 퍼포먼스를 강조한 스포츠 주행을 위한 모드인 반면, ‘C(컴포트)’모드는 일반적인 주행이나 고속도로 크루즈 주행에 적합한 모드다. 스포츠모드로 바꾸는 순간 변속시점과 서스펜션, 스티어링의 강도는 예민하게 바뀌어 버린다. 시각, 청각, 촉각을 동시에 자극하기에 부족함이 없는 차다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 이차의 가격은 2억 890만원. 비싼 만큼 실내 인테리어는 럭셔리하다. 전체적으로 가죽과 우드, 메탈로 호화스러움의 극치를 보여준다. 루프와 필러, 스티어링 휠까지 나파가죽으로 마감되었고, 센터페시아와 실렉터 레버 패널 주변은 카본 파이버로 포인트를 줬다. 수천 만원을 호가하는 명품오디오시스템을 비롯해 아담한 IWC 명품 손목시계가 대시보드 중앙에 자리를 잡았다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 럭셔리 로드스터에 퍼포먼스를 대변하는 AMG 대배기량 엔진이지만 복합연비는 리터당 7.8㎞. 이는 연비를 고려하진 않을듯한 이런 차에 ECO 스타트/스톱 기능도 한몫한다. SL63AMG에는 어릴적 미드 '전격Z작전'에서나 봤던 신기한 기능이 있다. 버튼 터치만으로 썬루프의 색상이 밝고 어두워지는 썬루프 유리다. 여기에 키를 손에 쥐지 않은 상태로 문을 열고 시동이 가능한 키레스-고(Keyless-Go), 발의 움직임으로 트렁크를 열수 있는 핸즈프리 액세스(Hands-Free Access) 기능으로 편의성이 한층 업그레이드 됐다. happyyjb@tvreport.co.kr

폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘딱정벌레 차’로 알려진 비틀이 최초출시(1938년) 이후 74년이라는 시간 동안 3세대까지 진화했다. 2세대모델인 ‘뉴 비틀’은 1998년 디트로이트 모터쇼를 통해 13년만에 획기적으로 깜찍한 모습으로 재탄생되며 여성들의 소유욕을 불러 일어 킨 예쁘고 귀여운 차였었다. 1세대, 2세대, 3세대이라는 수식어를 붙여온 비틀은 전세계적으로 2,250만대 이상 판매고를 올리며 자동차 산업의 발전사를 대변하는 폭스바겐의 아이콘이다. ‘뉴 비틀’에 비해 ‘더 비틀’의 디자인은 역동적인 모습으로 업그레이드 됐다. 150㎜가 길어지고 90㎜가 넓어진 반면 15㎜가 낮아진 새로운 비율에 B필러가 늘어나 쿠페형태의 실루엣을 갖춰 실내공간에 여유가 생겼다. 여기에 5스포크 18인치 트위스터(Twister) 알로이 휠 타이어가 더욱 안정된 모습으로 완성됐다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 더 비틀의 얼굴은 동그란 바이제논 전조등에 15개 LED 주간 주행등이 더 비틀의 뚜렷한 인상을 강조하는 반면 크롬 트윈 머플러에 가장 눈에 띄는 리어 스포일러는 차체색상과 구분을 준 후면 디자인을 이루고 있다. 인테리어의 전체적인 느낌은 기존 동급 폭스바겐 차들과 비슷하지만 더 비틀에 깜찍함이 어울리는 원형계기판과 센퍼페시아 상단에 오일온도, 스톱워치 기능이 포함된 시계, 터보압력 부스트 게이지가 나란히 나열되어 있다. 가속페달을 밟을 때마다 터보 게이지 바늘의 움직임에 운전의 즐거움을 한껏 돋궈준다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 뉴 비틀 대비 여유있는 실내공간을 갖췄다고는 하지만 뒷자리에 성인이 앉아 장거리를 달리기엔 여전히 좁다. 어린이나 가방을 올려놓으면 적당한 수준. 적재공간은 뒷좌석 폴딩을 통해 최대 905리터까지 늘릴 수 있다. 더 비틀은 이전 모델인 뉴 비틀의 주행감과는 완전히 다른 느낌이다. 물론 뉴 비틀의 가솔린엔진보다 더 비틀의 디젤엔진에서 전해오는 묵직한 토크가 몸으로 와닿아서 일 것이다. 센터페시아의 각종 게이지를 비롯해 대형 휠타이어, 리어 스포일러 등 보이는 부분에서부터 스포츠성을 불러일으키고 있다. 한마디로 표현하면 ‘즐겁고 재밌는 차’다. 뭔가 모를 깜찍함에 단단해진 느낌이다. 스타일부터 주행감까지… 더 비틀은 독일차다운 독일차로 업그레이드 됐다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 6단 DSG(듀얼 클러치) 변속기와 2.0 TDI 터보차저 디젤 엔진의 궁합을 통해 비틀 시리즈 중 가장 역동적인 성능과 높은 연료 효율성으로 힘과 연비를 동시에 이뤄냈다는 평가다. 4,200rpm에서 140마력의 최고출력과 1,750~2,500rpm구간에서 32.6㎏·m의 최대토크로 저속에서 고속까지 꾸준하게 뽑아내는 가속페달의 재미가 솔솔하다. 제로백 가속성능은 9.5초. 안전 최고속도는 195㎞/h다. 심장이 바뀌어 비교대상으로 볼 수는 없지만 전 세대(가솔린 모델)와 비교했을 때 20%나 향상된 리터당 15.4㎞(신 연비기준)의 연료효율과 127g/㎞에 불과한 이산화탄소 배출량은 자랑꺼리다. 기존 골프와 동일한 심장을 품고 있지만 골프에 비해100㎏가벼운 공차중량으로 더 가뿐하고 더 민첩하게 잘 달린다. 뉴 비틀과는 스타일만 비슷할 뿐 완전히 다른 차라는 느낌이 앞선다. 더 비틀은 레이저 용접 기술과 열간성형 초고강도 강판, 아연도금으로 높은 비틀림 강성과 내구성을 갖춰 2011년 유럽 신차평가제도(EURO NCAP) 충돌시험에서 별5개의 최고 안전성을 평가받았다. 전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC, Electronic Stability Control), ABS(Anti-lock Brake System)와 40㎞/h 이하에서 진행 방향을 비춰주는 정적 코너링 라이트, 플랫 타이어 경고시스템, 파크 파일럿, 전자식 디퍼렌셜 락(EDL, Electronic Differential Lock), ASR(Anti-Slip Regulation) 등 다양한 안전장치들이 기본 장착됐다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 이밖에 반만 열리긴 하지만 큼직한 썬루프를 비롯해 6.5 인치 터치스크린을 포함한 RNS 510 인포테인먼트 시스템, 3D 내비게이션, 30GB 하드디스크 및 SD카드 슬롯, CD & DVD 플레이어, 블루투스 등 다양한 멀티미디어가 가능하다. 역시나USB 슬롯은 아쉬운 부분이었다. 더 비틀은 이제 여성들만을 위한 차가 아니였다. 디자인에서 여심(女心)을 사로잡았다면 퍼포먼스에서 남심(男心)까지 유혹한 펜더다. 차량가격은 3월1일부로 60만원이 인상된 3,750만원(VAT포함). happyyjb@tvreport.co.kr 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자

재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트) 남해=임재범 기자] 완성차 브랜드별 다운사이징 엔진과 친환경 고효율차량에 목마름은 끝없는 첨단 자동차기술력 개발의 전쟁터나 다름없다. 영국의 명품차브랜드 재규어가 새로운 심장과 정제된 럭셔리함을 뽐내며 수면 위를 밝히는 모습이 심상치 않다. 재규어의 전통을 살린 미래디자인에 아름다운 인테리어와 더불어 새로운 파워트레인의 조합이 빛을 발하고 있기 때문이다. 재규어 코리아가 지난 6일 경남 남해일대 구불구불한 73㎞ 해안도로를 비롯해 73㎞ 국도·고속도로 구간 총 146㎞를 시승하는 미디어행사가 개최됐다. 기자가 시승한 차량은 보다 업그레이드된 XJ 2.0 LWB와 XF 3.0SC 두 모델. 재규어 XJ 2.0, XF 3.0 시승. 임재범기자 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XF 3.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 먼저 1.8톤(1,855㎏)이 넘는 공차중량에 길이 5미터(5,252m)가 넘는 재규어의 최상위 럭셔리세단 XJ에 몸을 실었다. 중형차에도 부족하다고 느껴질 듯한 4기통 2.0리터 가솔린심장이 장착됐다. I4 DOHC 터보엔진이 장착된 XJ 2.0 LWB는 5,500rpm에서 240마력의 최고출력과 2,000~4,000rpm에서 34.7㎏·m의 최대토크로 장축의 덩치를 넘치는 파워와 ZF제 8단 자동변속기의 조화로 쉼 없이 밀어붙인다. 제로백 7.5초. 6기통 3.0리터급 엔진에서 느낄 수 있는 파워다. 말 그대로 다운사이징 엔진기술과 대형세단 JX에 적절히 표현된 듯했다. 특히 포드산 엔진과 변속기의 적절한 조합이 정점을 이룬 모델이 아닌가 싶다. 최고급 세단 XJ 2.0 LWB를 시승한 구간은 경남 사천을 통과하는 고속국도와 남해고속도로를 통과하는 73㎞ 코스. 풀 가속을 가하자 rpm바늘이 레드존을 찍으며 순식간에 기어 5단에서 시속 200㎞를 통과해 버린다. 변속기 6, 7, 8단은 고속 정속주행에 적합하도록 세팅되어 있다. 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XF 3.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 표범이 처다보는 듯한 눈매에 도도해 보이는 재규어는 보이기와 달리 야들야들한 천연가죽시트에실제 한그루 나무를 깎아 사용된 실내 구석구석의 원목은 럭셔리 세단에서 느낄 수 있는 호사스런 요트다. 대형세단으로써 전혀 부족함이 없는 힘과 스타일, 승차감까지 럭셔리세단 XJ의 존재감을 더욱 부각시키는 모델이었다. 추가 시승한 XF 3.0SC 모델은 럭셔리 재규어 스포츠세단이다. 시승구간은 좁은 왕복 2차선 해안가 와인딩로드 73㎞ 구간. XJ보다는 작은 체구지만 6기통 3.0리터 수퍼차저 심장을 품어 공차중량 1,950㎏. 6,500rpm에서 340마력의 넘치는 최고출력과 3,500~5,000rpm에서 45.9㎏·m의 최대토크로 끊임없이 밀어붙인다. 스프레이 가이드 직분사(Spray-Guided Direct Injection) 시스템이 150bar의 압력으로 연소실 중앙에 바로 주입되는 기술과 빠르게 반응하는 TSS(Tandem Solenoid Starter)가 적용된 재규어의 인텔리전트 스톱/스타트 장치로 이산화탄소 배출량과 연료효율성(7%)이 향상됐다. 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 구불구불한 해안도로도 XF 3.0SC에겐 흔들림 없는 자세를 유지하며 쏜살같이 튕겨나간다. 제로백 가속성능은 5.9초. 국내판매되는 모델별 라인업 선택의 폭도 넓다. 배기량별 2.0리터부터 5.0리터까지 XJ모델과 XF모델의 각각 8개 모델라인업과 7개 모델라인업을 갖추고 있다. 국내 자동차 소비시장에 2.0리터급 이하의 혜택이 높은 만큼 판매량의 기대는 높을 수밖에 없다. 이날 시승한 XJ 2.0P Luxury LWB는 1억2,190만원, XF 3.0SC Luxury는 7,620만원이다.(VAT포함) 재규어 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 랜드로버 코리아 조주현 이사는 “5미터가 넘는 럭셔리세단에 4기통의 작은 2.0리터 엔진의 위력을 맛 볼 수 있을 것”이라며 “현재부터 재규어의 파워를 계속 이어나가 이전모델인 X타입과 S타입 등 중형모델과 준준형 모델이 차츰 들여올 계획”이라고 밝혔다. 명품 브랜드다운 가격에 명품 브랜드의 외형과 기술력이 조화를 이룬 럭셔리 세단 XJ와 럭셔리 스포츠세단 XF의 가능성에 기대를 걸어본다. happyyjb@tvreport.co.kr 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자

아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] S5는 아우디 브랜드에서 스포티하고 다이내믹한 드라이빙을 즐길 수 있는 차다. S5의 윗급인 RS5도 이미 국내판매는 시작됐지만 RS5는 실생활 또는 초보운전자들에겐 무리수가 따르는 최고의 퍼포먼스를 위해 만들어진 차다. 반면, S5는 일반인들이 출퇴근용으로도 어렵지않게 핸들링이 가능하지만 때로는 다이내믹한 드라이빙을 원할 땐 언제던 날렵한 성능을 체험 할 수 있는 잘 훈련된 치타같은 차다. 평상시엔 그 어떤차보다 차분하다가도 가속페달에 힘을 가하는 순간부터 순식간에 야수의 본성을 들어낸다. 커브길이 이어진 고갯길이나 스킷에 올라서는 순간부터 이차의 위력은 유감없이 발산된다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 차량에는 차량의 성향(드라이빙 모드)을 바꿀 수 있는 버튼이 존재한다. 컴포트(Comfort), 오토(Auto), 다이내믹(Dynamic), 개인맞춤형(Individual) 등 4가지 운전모드에 따라 엔진, 자동변속기, 스티어링 휠, 댐핑 컨트롤, 스포츠 디퍼런셜, 엔진소리까지 설정이 가능해 운전의 재미를 극대화 시켜준다. 다이내믹 모드로 설정하고 달렸다. “통쾌하다”는 말이 절로 나온다. S5를 몰다보면 배기음에 푸욱~ 빠져들기 마련이다. 특히 급코너 진입시 브레이크를 한번씩 밟을때마다 엔진브레이크를 기가막히게 잡아내며 다운되는 기어비에 따른 배기음은 마치 내가 아닌 전문 드라이버가 핸들을 잡고 있는 듯 착각에 빠져들 정도다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 핸들 조향각도에 따라서도 변속타이밍에 영향을 주는듯한 느낌이다. S4와 플랫폼을 공유하는 S5는 S4보다 단단한 쿠페형으로 보면 될 듯하다. 와인딩 구간을 과하게 밀어붙인다 싶으면 콰트로(사륜구동)임에도 가차없이 엉덩이는 휘청인다. 하지만, S5의 안전시스템은 어김없이 개입됨과 동시에 차체의 중심을 잡아간다. 과격한 코너링에도 차체 기울어짐은 거의 없다. 이차의 제로백 가속성능은 4.9초. 가솔린 직분사 기술과 수퍼차저 기술이 결합된3.0리터 TFSI 심장은 배기량에 비해 333마력의 최고출력과 44.9㎏·m의 최대토크로 강력한 힘을 발산한다. 반면 연비는 리터당 8.7㎞(복합연비기준). 연비를 생각한다면 S시리즈보다는 A5를 권하고 싶다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 앞서 언급한 것처럼 7단 S-트로닉 자동변속기는 알아서 척척 엔진브레이크를 조절해 나아간다. 바로 민첩하면서도 정교한 변속이 가능한 듀얼 클러치 변속기다. 2개의 다판 클러치가 1, 3, 5, 7단의 홀수기어와 2, 4, 6단 짝수기어가 서로 맞물려 완벽한 변속타이밍으로 이어줘 변속충격이 적고 효율성을 극대화 시킨 스포츠카에 어울리는 변속기다. S5의 위엄은 디자인에서부터 남다르다. 모든 공기를 흡수해버릴 것 같은 대형 라디에이터 그릴에 뚜렷이 ‘S5’의 로고가 각인되어 있다. 미래 자동차 디자인의 한 부분으로 느껴지는 헤드라이트를 비롯해 스포츠 쿠페만의 날렵한 실루엣 라인이 조화를 이뤄 더욱 날렵한 모습이다. 길이 4,640㎜, 너비 1,854㎜, 높이 1,369㎜ 차체크기에 짧은 오버행, 길어진 휠베이스, 낮은 전고 등 최상의 균형 잡힌 비율을 가진 모델이다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 도어-실에 부착된 ‘S5’ 로고와 3-스포크 D컷 스포츠 핸들, S-스포츠 가죽시트 등 인테리어 곳곳에 붙은 ‘S5’ 배지가 스포츠 쿠페의 특성을 더욱 극대화 시키는 반면 뱅앤올룹슨 스피커에서 흘러나오는 멜로디에 ‘럭셔리 스포츠카’라는 단어가 추가된다. 큼지막하게 뚫린 파노라마 썬루프에 개방감은 좋았지만 슬라이딩 오픈은 절반에 머무르는 아쉬움이 있다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디S5는 나만의 특별한 여유와 다이내믹한 감성으로 S모델중 제일 재미있게 탈 수 있는 차가 S5가 아닌가라는 생각이다. 차량가격은 8,990만원.(VAT포함) happyyjb@tvreport.co.kr

페라리 FF 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘페라리’라는 단어만 들어도 ‘와~~!’라는 감탄사와 함께 동경의 대상으로만 여기는 사람들이 대부분이다. 쉽게 상상도 못할 시속 300㎞이상의 속도와 서울시내 웬만한 30평대 아파트 가격과 맞먹는 수억 원대를 호가하는 차. 수퍼카이기 때문이다. 많은 페라리 라인업 중에 ‘최초’라는 수식어를 달고 당당함을 넘어 획기적인 스타일로 4인승 4륜구동이라는 파격적인 장치와 더불어 탄생한 페라리 FF가 이번 시승의 주인공이다. 2011년 제네바 모터쇼를 통해 세상에 소개된 FF는 같은 해 10월 한반도를 울릴 것 같은 북소리와 함께 사계절이 뚜렷한 국내 수퍼카시장에 포문을 열었다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 FF는 ‘Ferrari Four’라는 어원만큼이나 사(?)가지가 많은 차다. 앞서 언급한 내용처럼 페라리 역사상 최초의 4륜구동(4RM)에 네 명이 편안하게 수퍼카의 감성을 즐길 수 있는 그런차다. 어릴 적부터 자동차를 좋아한 사람으로써 수퍼카 페라리는 꿈속에서나 동경한 그런차 였기에 이번 시승의 기대는 전날 집에서부터 시작됐다. 소풍가기 전날 뜬눈으로 밤을 지센 어린아이처럼 부푼 기대는 시간을 거꾸로 돌린 유년시절로 돌아가는 듯 했다. ‘아~아~아~~앙~~’ 페라리의 배기음은 정직하다. 가슴을 벅차게 만들어버리는 진동은 ‘페라리’라는 마술에 걸려들어 버린다. 아파트 지하주차장에서 심장을 깨우는 순간 주차된 모든 차량의 경보기를 깨우지 않을까 싶을 정도로 까칠한 차다. 엔진이 뒤에 달린 미드쉽 방식의 수퍼카들과 달리 이차의 심장은 차의 절반을 차지하는 쭈욱 뻗은 보닛 속을 가득 채우고 후면은 풍만한 여성의 가슴처럼 포근함 속에 포인트가 강조된 롱노즈 숏테크 형식이다. 독특하게 아름다운 실루엣라인이다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 키를 돌리고 핸들에 마련된 시동버튼을 눌렀다. 배기량 6,262cc의 위엄이 배기음에서부터 까칠한 본색을 들어내기 시작한다. 주위를 지나던 사람들을 멈춰서게 만드는 카리스마를 지니고 있다. 질주 환경은 기존의 방식과 완전히 다르다. 양손 끝으로 잡아당기는 패들 시프트 외에 모든 조작은 버튼식이다. 센터페시아 하단에 마련된 버튼식 후진기어를 비롯해 방향지시등, 와이퍼 조작, 하이빔 등의 버튼이 핸들 속에 배치되어 있다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 서울 강남구 신사동 페라리 전시장을 출발해 알펜시아리조트 스키점프장까지 총 왕복 414㎞를 달렸다. 간간히 정체되는 고속도로에서도 심심함이 없었다. 앞 뒤 옆을 지나는 차들의 시선은 모두 FF를 향하고 있었기 때문이다. 특히 터널을 울리는 날카로운 배기음이 페라리의 맛을 더욱 자극하게 만들어버린다. 패들시프트 +,-를 동시에 잡아당기면 중립(N) 상태가 되는데 터널 속에서 가속페달의 자극은 삶에 찌들은 이들의 스트레스를 한방에 날려버리는 듯하다. 시끄러운 소리만큼 FF는 엄청난 수치로 위력을 과시한다. 자연흡기방식 6.3리터 V12 직분사 심장을 품은 FF는 6,000rpm에서 70㎏·m의 상상을 초월한 최대토크와 8,000rpm에서 660마리의 강력한 힘을 오른발로 제어가 가능하다. 리터당 105마력, 마력당 2.7㎏에 불과한 중량비다. 여기에 포뮬러원(F1)에 적용된 것도 동일한~ 세상에서 가장 빠른 7단 F1 듀얼 클러치(DSG)의 완벽한 조합으로 제로백 가속성능은 3.7초, 최고속도는 335㎞/h를 기록하고 있다. 페라리 FF는 이 같은 엄청난 수치를 네 명이 동시에 체험할 수 있는 엄청난 차다. 도로 사정상 이번 시승에서 300㎞/h의 벽을 넘어서진 못했다. 하지만, 시속 300㎞에 못 미치는 질주에서 이차의 본질은 어느 정도 경험 했다는 생각이다. 수퍼카라는 수식어가 붙은 만큼 국내 판매되는 가격 또한 만만치 않다. 4억 6천만원. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 여느 수퍼카처럼 승차감이 딱딱한 편도 아니다. 일상생활에 어울린 스포츠카 수준. 한치의 틈도 없이 완벽하게 이어지는 변속을 가하며 시속 250㎞이상을 질주해도 가속페달의 여유와 질주의 안정감을 잃어버리지 않는다. 편안함을 완벽한 조화로 일궈낸 괴물이다. 아무렇지도 않게 고속도로 제한속도를 두 배 이상 통과해버린다. 그럼에도 네바퀴 굴림의 안전성을 잃어버리지 않는다. 칼날 같은 코너링을 비롯해 고속주행 중 급차선 변경에 이처럼 안정감이 넘치는 차는 처음이다. ‘칼날 같은 종이?’ 뭐라고 표현하기 어려운 완벽한 구성이다. 창업자 엔초 페라리가 사망한 이후에도 절대 흔들리지 않는 신조인 ‘이상 추구’를 느낄 수 있는 부문이 아닌가 싶었다. 스키점프대 안착지에 마련된 눈길 드라이빙에서 이차의 존재감은 더욱 확실해졌다. 네바퀴 굴림 수퍼카FF에 적용된 마네티노 스위치는 이차의 성능을 더욱 페라리만의 본질에 가깝게 만들어주는 기능을 갖고 있다. 5가지 주행모드(눈길, 젖은 노면, 컴포트, 스포트, ESC OFF)를 통해 스로틀 반응, 공격성, 스티어링 반응, 댐퍼 등을 제어해 운전자의 능력에 따라 최적의 주행환경을 만들어준다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 눈길에서는 스포트과 눈길 두 가지 주행모드로 바꿔가며 질주능력을 체험하고 스킬(눈길 주행방법)을 익히는데 의미가 있었다. 드리프트 전문 싱크로G팀 권용기 선수는 “전세계 모든 수퍼카 중 눈길주행에 있어 안정된 자세로 제일 빠른 차가 FF일 것”이라며 “자동차가 달리는 모든 조건에서 완벽에 가까운 시스템이 조화를 이루고 있다”고 강조했다. 페라리 FF는 핸들을 잡은 운전자가 원하는 만큼 잘 조련된 명마(名馬)에서부터 관우가 탔다는 가장 빠른 적토마(赤兎馬)까지 도로라고 명명된 모든 길에서 최고의 질주 본능을 불러 일어키기에 최적의 야생마(野生馬)가 아닌가 싶다. 최근 페라리는 세계적인 브랜드 평가 컨설팅업체인 ‘브랜드 파이낸스(Brand Finance)’가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 브랜드(world’s most powerful brand)’ 부문에서 500개의 브랜드들을 제치고 1위를 차지하기도 했다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 예전 극히 다른 람보르기니 가야르도와 롤스로이스 고스트를 시승했을 때 그 여운이 오래도록 지속했던 기억에 이번 페라리 FF의 여운은 얼마나 지속될지 내심 걱정이 앞선다. happyyjb@tvreport.co.kr

쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “한국인의 취향을 적극 반영해 한국인 개발자가 참여한 한국인의 차가 트랙스다” 안쿠시 오로라 한국GM 부사장의 말이다. 지난 21일 오전 제주공항에서 서귀포 휘닉스 아일랜드 리조트까지 총 70㎞여 구간에서 쉐보레 트랙스를 시승했다. 아담한 작은 체구에 깜찍하고 컬러풀한 30여대의 트랙스가 주차장 한 구역을 가득 채우고 있었다. 소형승용차에 만족하지 못한 20~30대 사회 초년생들에게 ‘생애 첫차’로 이상적인 차가 아닐까 싶을 정도로 깜찍한 모습이다. 트랙스를 실제로 본 첫 느낌은 ‘캡티바 축소판?’. 시승 이후는 ‘키 큰 아베오?’. 기존 아베오를 기반(플랫폼 공유)으로 개발된 SUV이기 때문이다. 전장 4,245㎜로 짧지만 높은 실내공간으로 인해 넉넉함이 느껴진다. 실내 공간의 기준이 되는 축거(앞·뒷 축간거리)는 스포티지R(2,640㎜)보다 짧은 2,555㎜. 뒷자리 무릎공간이 좁은 탓에 성인 앉으면 저절로 정자세를 갖추게 된다. 높은 천장에 공간활용성은 뛰어나다. 6:4 폴딩 시트 설계로 총 8가지의 다양한 변형 공간연출이 가능하다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 배기량을 줄이면서 출력을 끌어올린 다운사이징 기술의 정수를 보여주는 트랙스는 1.4리터급 가솔린 터보심장을 품었다. 이제껏 국내 SUV에 없었던 첫 신호탄이다. 트랙스는 새로운 차에 새로운 엔진, 새로운 세그먼트라는 점에 의미가 큰 차다. 다만 디젤 모델과 사륜구동 모델이 제외된 점에 소비자들의 아쉬움이 크게 다가 오고 있다. 트랙스는 핸들링을 비롯해 승차감까지 차고가 낮은 준중준형차와 비교해도 부족하지 않은 승차감을 갖췄다. 엔진 출력을 높이고 ‘연비에 많은 공을 들였구나’ 싶었다. 이차의 단계별 기어비에서 느껴지는 부분이었다. 작지만 강한 심장의 박동을 부드러운 변속기가 상쇄해 차의 움직임은 여성스러웠다. 작은 차체를 네발로 아스팔트를 누르고 있는 18인치 알로이 휠에 기본 사양으로 적용된 컨티넨탈의 고급타이어가 자신감있는 모습을 연출한다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스는 4,900~6,000rpm에서 140마력의 최고출력과 1,850~4,900rpm영역에서 20.4㎏·m의 최대토크를 발휘한다. 실제 사용이 많은 영역에서 토크구간을 이루고 있다. 수동변속이 가능한 차세대 GEN II 6단 변속기와 연비를 고려한 조합으로 복합연비기준으로 리터당 12.2㎞를 기록한다. 시속 100㎞에서 엔진 회전수는 1,800rpm. 배기량을 감안하면 굉장히 낮은 회전수를 기록하고 있다. 일반적으로 1.4리터급이면 평균 2,300~2,500rpm를 상회하는게 정상으로 여겨져 왔었다. 거의 순항에 가까운 엔진회전수라고 보면 된다. 웬만큼 속도만 붙으면 6단까지 변속은 순식간이다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 아담한 사이즈만큼 1,370㎏ 무게(공차중량)는 가뿐하다. 국내 판매되는 SUV모델중에 제일 가벼운 무게가 아닐까 싶다. 2.0리터 디젤엔진이긴 하지만 쌍용 코란도C의 경우 1,590㎏, 현대 투싼과 기아 스포티지R은 1,515㎏. 국산차 중 가장 비슷한 힘을 가진 차는 기아 쏘울. 1.6리터 GDi엔진에 최고출력 140마력, 최대토크 17.0㎏·m이다. 트랙스의 가격 발표와 동시에 네티즌의 화두는 이차의 가격이다. 1,940~2,289만원까지. 최고사양인 LTZ트림은 가죽시트와 보스 프리미엄 사운드가 포함된 풀옵션 모델이다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 제외된 버튼시동 스마트키와 2열 열선의 아쉬움은 남았지만, 구석구석 마련된 수납함을 비롯해 USB·AUX단자와 센터 콘솔 뒷면에 220V AC전원 아웃렛은 탐나는 사양이었다. 쉐보레 마이링크(MyLink) 인포테인먼트 시스템은 몇 번 접해보지 못했지만, 전화통화, 음악감상, 브링고(BringGo) 내비게이션, 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 어플리케이션이 스마트폰과 연동된다. 오히려 아이패드 미니 삽입공간이나 기존 AV시스템에 스마트폰 도킹 공간만 있어도 충분히 유행에 발 맞춰 갈 수 있지 않을까 싶다. 아이폰 4S와 아이폰 5가 지원하는 대화형 클라우드 서비스 시리와 연동되어, 음성 명령으로 스마트폰을 제어, 간단한 명령을 수행하는 장치는 안드로이드 폰을 사용하는 유저에겐 제약이 따른다는 점도 아쉬운 부문이다. 트랙스의 오디오 시스템은 칭찬해줄만 하다. 6개의 고성능 스피커와 서브 우퍼, 파워 앰프로 웅장하고 풍부한 음향을 BOSE® 프리미엄 사운드 시스템이 커버하고 있다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 이밖에 고장력 및 초고장력 강판은 66% 이상 적용된 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 ‘통합형 보디 프레임(Body Frame Integral System)’과 운전석·동반석·사이드·커튼 에어백과 차체 자세 제어 장치(Electronic Stability Control), 급제동 시 바퀴의 잠김 현상을 제어하고 제동 조향 성능을 향상시키는 ABS(Anti-lock Brake System), 미끄러운 노면에서 구동력을 제어하는 TCS(Traction Control System), 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 HBA(Hydraulic Brake Assist), 언덕길에서 차량이 뒤로 밀리지 않게 브레이크 압력을 자동으로 유지해주는 HSA(Hill Start Assist), 타이어 공기압 경보 장치(Tire Pressure Monitoring System) 등의 주행 안전성을 갖췄다. 추후 바디킷 적용여부에 대해 “쉐보레는 전통적으로 안정된 비율로 정리된 성향의 디자인을 갖추고 있다”며 “바디킷은 한국시장에 패키지로 활용될 것을 논의 될 것”이라고 한국지엠 디자인센터 스티브 김 상무의 답변이다. happyyjb@tvreport.co.kr 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자