가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오랜만에 잘 생긴 괴물 한 놈과 짜릿한 데이트를 즐겼다. 바로 벤츠의 고성능 로드스터 SL63AMG 모델이다. 메르세데스-벤츠의SL클래스는 1954년 300SL이라는 이름으로 최초 생산된 장수모델에 속하는데, 59년이 지난 현재 강렬한 모습에 날렵한 스타일로 업그레이드 되었다. 보여지는 스타일 만으로도 주위시선을 끌어들이기에 충분하지만, AMG모델만의 배기사운드가 심장박동을 빠르게 만들어 버린다. 시동버튼을 누르는 순간 ‘어르렁’대는 소리에 쉽게 봐서는 안될 차라는걸 느끼게 해준다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 차체에 심장은 더욱 강력해지고 지구력은 좋아졌다. 이 차는 탑승자의 안전확보를 위해 고강도 스틸 튜브를 사용한 A필러를 제외한 차체의 거의 모든 부분을 알루미늄 바디로 제작되었다. 이로 인해 이전 모델대비 125㎏을 경량화한데다 비틀림 강도는 20%향상됐고, 보다 강력해진 심장을 품고 있다. (차체중량 1,845㎏) 5.5리터(5,461cc) 신형 V형 8기통 바이터보차저 AMG 엔진에 AMG SPEEDSHIFT 7단 멀티클러치변속기가 환상적인 궁합을 이뤄 5,250~5,750rpm에서 537마력의 최대출력과 2,000~4,500rpm에서 81.6㎏·m의 최대토크를 발휘하는 괴력을 가진 괴물이다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 수퍼카에 버금가는 수치만큼이나 이차의 가격은 2억원을 넘긴다. 강력한 퍼포먼스를 만들어내는 메르세데스-벤츠의 고성능 브랜드AMG 엠블럼 하나만으로도 말초신경을 자극시키는 매력을 가진차다. 최고속도 320㎞/h까지 새겨진 계기판 속도계를 보며 이차의 위력을 가늠해볼 수 있다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 SL63 AMG는 요즘 같이 따뜻한 봄 날씨엔 더 이상 부러울 것 없는 운전의 맛을 즐길 수 있는 오픈카다. 이 같은 차를 하드탑 컨버터블이라고 불리는데. 특히, SL63 AMG의 경우 사계절 내내 톱을 열고 달려도 될 만큼 주행환경이 뛰어나다. 시트 상단의 히팅팬이 있어 머리와 목을 따뜻하게 감싸주는 에어스카프(Airscarf)를 비롯해 주행 중 뒤에서 들어오는 바람을 막아주는 전동 바람막이(Draught-stop) 기능이 있어 영하로 떨어진 날씨에도 포근한 드라이빙이 가능하다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 실제 기자가 시승한 기간에 낮과 밤의 온도차가 심해 영하 1도까지 떨어진 밤기온에도 히팅 온도를 줄여야 할 정도로 주행 중 공기흐름을 잘 이용하고 있다. 다만 정차 시에는 싸늘한 찬바람이 얼굴을 스친다. 초록빛 출발신호와 함께 가속페달을 깊숙히 밟으면 우렁찬 배기음을 토하며 4.2초만에 시속 100㎞를 통과해 버린다. 한적한 새벽 외곽순환고속도로에 SL63 AMG를 올렸다. 뱅엔 올 룹슨 오디오 시스템에서 흘러나오는 비트있는 음악이 가속페달의 감응을 잃게 만드는 듯 했다. 엔진회전 수(rpm)를 올려 AMG만의 배기음을 토해낸 것도 아니였다. 단지 부드럽게 달리고 있을 뿐이었지만, 계기판의 속도계는 시속200㎞를 훌쩍 넘긴 상황이었다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 SL63 AMG는 운전자의 속도감을 무시하는 괘씸한(?) 놈이었다. 4㎞의 긴 터널을 통과하며 AMG버튼을 누르고 풀가속을 가하자, 터널을 울리는 ‘우~루루 탕~탕’ 천둥소리와 함께 계기판 최고속도를 향해 속도계 바늘이 순식간이다. “미친”이라는 단어만 튀어나올 뿐이었다. 바짝 열이 받은 사나운 짐승이 포효하며 총알같이 튀어나가는 느낌이랄까. SL63 AMG는 뚜렷한 두 가지 색깔을 가진 차다. 매번 이 같은 배기음으로 주변시선을 끌어들이진 않는다. 드라이브 모드를C로 변경하면 아주 순한 양으로 돌아온다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 ‘S(스포츠)’나 ‘S+(스포츠+)’는 퍼포먼스를 강조한 스포츠 주행을 위한 모드인 반면, ‘C(컴포트)’모드는 일반적인 주행이나 고속도로 크루즈 주행에 적합한 모드다. 스포츠모드로 바꾸는 순간 변속시점과 서스펜션, 스티어링의 강도는 예민하게 바뀌어 버린다. 시각, 청각, 촉각을 동시에 자극하기에 부족함이 없는 차다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 이차의 가격은 2억 890만원. 비싼 만큼 실내 인테리어는 럭셔리하다. 전체적으로 가죽과 우드, 메탈로 호화스러움의 극치를 보여준다. 루프와 필러, 스티어링 휠까지 나파가죽으로 마감되었고, 센터페시아와 실렉터 레버 패널 주변은 카본 파이버로 포인트를 줬다. 수천 만원을 호가하는 명품오디오시스템을 비롯해 아담한 IWC 명품 손목시계가 대시보드 중앙에 자리를 잡았다. 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 가벼워진 몸에 날렵한 괴물. SL63 AMG 시승. 임재범기자 럭셔리 로드스터에 퍼포먼스를 대변하는 AMG 대배기량 엔진이지만 복합연비는 리터당 7.8㎞. 이는 연비를 고려하진 않을듯한 이런 차에 ECO 스타트/스톱 기능도 한몫한다. SL63AMG에는 어릴적 미드 '전격Z작전'에서나 봤던 신기한 기능이 있다. 버튼 터치만으로 썬루프의 색상이 밝고 어두워지는 썬루프 유리다. 여기에 키를 손에 쥐지 않은 상태로 문을 열고 시동이 가능한 키레스-고(Keyless-Go), 발의 움직임으로 트렁크를 열수 있는 핸즈프리 액세스(Hands-Free Access) 기능으로 편의성이 한층 업그레이드 됐다. happyyjb@tvreport.co.kr

폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘딱정벌레 차’로 알려진 비틀이 최초출시(1938년) 이후 74년이라는 시간 동안 3세대까지 진화했다. 2세대모델인 ‘뉴 비틀’은 1998년 디트로이트 모터쇼를 통해 13년만에 획기적으로 깜찍한 모습으로 재탄생되며 여성들의 소유욕을 불러 일어 킨 예쁘고 귀여운 차였었다. 1세대, 2세대, 3세대이라는 수식어를 붙여온 비틀은 전세계적으로 2,250만대 이상 판매고를 올리며 자동차 산업의 발전사를 대변하는 폭스바겐의 아이콘이다. ‘뉴 비틀’에 비해 ‘더 비틀’의 디자인은 역동적인 모습으로 업그레이드 됐다. 150㎜가 길어지고 90㎜가 넓어진 반면 15㎜가 낮아진 새로운 비율에 B필러가 늘어나 쿠페형태의 실루엣을 갖춰 실내공간에 여유가 생겼다. 여기에 5스포크 18인치 트위스터(Twister) 알로이 휠 타이어가 더욱 안정된 모습으로 완성됐다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 더 비틀의 얼굴은 동그란 바이제논 전조등에 15개 LED 주간 주행등이 더 비틀의 뚜렷한 인상을 강조하는 반면 크롬 트윈 머플러에 가장 눈에 띄는 리어 스포일러는 차체색상과 구분을 준 후면 디자인을 이루고 있다. 인테리어의 전체적인 느낌은 기존 동급 폭스바겐 차들과 비슷하지만 더 비틀에 깜찍함이 어울리는 원형계기판과 센퍼페시아 상단에 오일온도, 스톱워치 기능이 포함된 시계, 터보압력 부스트 게이지가 나란히 나열되어 있다. 가속페달을 밟을 때마다 터보 게이지 바늘의 움직임에 운전의 즐거움을 한껏 돋궈준다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 뉴 비틀 대비 여유있는 실내공간을 갖췄다고는 하지만 뒷자리에 성인이 앉아 장거리를 달리기엔 여전히 좁다. 어린이나 가방을 올려놓으면 적당한 수준. 적재공간은 뒷좌석 폴딩을 통해 최대 905리터까지 늘릴 수 있다. 더 비틀은 이전 모델인 뉴 비틀의 주행감과는 완전히 다른 느낌이다. 물론 뉴 비틀의 가솔린엔진보다 더 비틀의 디젤엔진에서 전해오는 묵직한 토크가 몸으로 와닿아서 일 것이다. 센터페시아의 각종 게이지를 비롯해 대형 휠타이어, 리어 스포일러 등 보이는 부분에서부터 스포츠성을 불러일으키고 있다. 한마디로 표현하면 ‘즐겁고 재밌는 차’다. 뭔가 모를 깜찍함에 단단해진 느낌이다. 스타일부터 주행감까지… 더 비틀은 독일차다운 독일차로 업그레이드 됐다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 6단 DSG(듀얼 클러치) 변속기와 2.0 TDI 터보차저 디젤 엔진의 궁합을 통해 비틀 시리즈 중 가장 역동적인 성능과 높은 연료 효율성으로 힘과 연비를 동시에 이뤄냈다는 평가다. 4,200rpm에서 140마력의 최고출력과 1,750~2,500rpm구간에서 32.6㎏·m의 최대토크로 저속에서 고속까지 꾸준하게 뽑아내는 가속페달의 재미가 솔솔하다. 제로백 가속성능은 9.5초. 안전 최고속도는 195㎞/h다. 심장이 바뀌어 비교대상으로 볼 수는 없지만 전 세대(가솔린 모델)와 비교했을 때 20%나 향상된 리터당 15.4㎞(신 연비기준)의 연료효율과 127g/㎞에 불과한 이산화탄소 배출량은 자랑꺼리다. 기존 골프와 동일한 심장을 품고 있지만 골프에 비해100㎏가벼운 공차중량으로 더 가뿐하고 더 민첩하게 잘 달린다. 뉴 비틀과는 스타일만 비슷할 뿐 완전히 다른 차라는 느낌이 앞선다. 더 비틀은 레이저 용접 기술과 열간성형 초고강도 강판, 아연도금으로 높은 비틀림 강성과 내구성을 갖춰 2011년 유럽 신차평가제도(EURO NCAP) 충돌시험에서 별5개의 최고 안전성을 평가받았다. 전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC, Electronic Stability Control), ABS(Anti-lock Brake System)와 40㎞/h 이하에서 진행 방향을 비춰주는 정적 코너링 라이트, 플랫 타이어 경고시스템, 파크 파일럿, 전자식 디퍼렌셜 락(EDL, Electronic Differential Lock), ASR(Anti-Slip Regulation) 등 다양한 안전장치들이 기본 장착됐다. 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 이밖에 반만 열리긴 하지만 큼직한 썬루프를 비롯해 6.5 인치 터치스크린을 포함한 RNS 510 인포테인먼트 시스템, 3D 내비게이션, 30GB 하드디스크 및 SD카드 슬롯, CD & DVD 플레이어, 블루투스 등 다양한 멀티미디어가 가능하다. 역시나USB 슬롯은 아쉬운 부분이었다. 더 비틀은 이제 여성들만을 위한 차가 아니였다. 디자인에서 여심(女心)을 사로잡았다면 퍼포먼스에서 남심(男心)까지 유혹한 펜더다. 차량가격은 3월1일부로 60만원이 인상된 3,750만원(VAT포함). happyyjb@tvreport.co.kr 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자 폭스바겐 3세대 더 비틀 2.0TDI 시승. 임재범기자

재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트) 남해=임재범 기자] 완성차 브랜드별 다운사이징 엔진과 친환경 고효율차량에 목마름은 끝없는 첨단 자동차기술력 개발의 전쟁터나 다름없다. 영국의 명품차브랜드 재규어가 새로운 심장과 정제된 럭셔리함을 뽐내며 수면 위를 밝히는 모습이 심상치 않다. 재규어의 전통을 살린 미래디자인에 아름다운 인테리어와 더불어 새로운 파워트레인의 조합이 빛을 발하고 있기 때문이다. 재규어 코리아가 지난 6일 경남 남해일대 구불구불한 73㎞ 해안도로를 비롯해 73㎞ 국도·고속도로 구간 총 146㎞를 시승하는 미디어행사가 개최됐다. 기자가 시승한 차량은 보다 업그레이드된 XJ 2.0 LWB와 XF 3.0SC 두 모델. 재규어 XJ 2.0, XF 3.0 시승. 임재범기자 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XF 3.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 먼저 1.8톤(1,855㎏)이 넘는 공차중량에 길이 5미터(5,252m)가 넘는 재규어의 최상위 럭셔리세단 XJ에 몸을 실었다. 중형차에도 부족하다고 느껴질 듯한 4기통 2.0리터 가솔린심장이 장착됐다. I4 DOHC 터보엔진이 장착된 XJ 2.0 LWB는 5,500rpm에서 240마력의 최고출력과 2,000~4,000rpm에서 34.7㎏·m의 최대토크로 장축의 덩치를 넘치는 파워와 ZF제 8단 자동변속기의 조화로 쉼 없이 밀어붙인다. 제로백 7.5초. 6기통 3.0리터급 엔진에서 느낄 수 있는 파워다. 말 그대로 다운사이징 엔진기술과 대형세단 JX에 적절히 표현된 듯했다. 특히 포드산 엔진과 변속기의 적절한 조합이 정점을 이룬 모델이 아닌가 싶다. 최고급 세단 XJ 2.0 LWB를 시승한 구간은 경남 사천을 통과하는 고속국도와 남해고속도로를 통과하는 73㎞ 코스. 풀 가속을 가하자 rpm바늘이 레드존을 찍으며 순식간에 기어 5단에서 시속 200㎞를 통과해 버린다. 변속기 6, 7, 8단은 고속 정속주행에 적합하도록 세팅되어 있다. 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XF 3.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 표범이 처다보는 듯한 눈매에 도도해 보이는 재규어는 보이기와 달리 야들야들한 천연가죽시트에실제 한그루 나무를 깎아 사용된 실내 구석구석의 원목은 럭셔리 세단에서 느낄 수 있는 호사스런 요트다. 대형세단으로써 전혀 부족함이 없는 힘과 스타일, 승차감까지 럭셔리세단 XJ의 존재감을 더욱 부각시키는 모델이었다. 추가 시승한 XF 3.0SC 모델은 럭셔리 재규어 스포츠세단이다. 시승구간은 좁은 왕복 2차선 해안가 와인딩로드 73㎞ 구간. XJ보다는 작은 체구지만 6기통 3.0리터 수퍼차저 심장을 품어 공차중량 1,950㎏. 6,500rpm에서 340마력의 넘치는 최고출력과 3,500~5,000rpm에서 45.9㎏·m의 최대토크로 끊임없이 밀어붙인다. 스프레이 가이드 직분사(Spray-Guided Direct Injection) 시스템이 150bar의 압력으로 연소실 중앙에 바로 주입되는 기술과 빠르게 반응하는 TSS(Tandem Solenoid Starter)가 적용된 재규어의 인텔리전트 스톱/스타트 장치로 이산화탄소 배출량과 연료효율성(7%)이 향상됐다. 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 구불구불한 해안도로도 XF 3.0SC에겐 흔들림 없는 자세를 유지하며 쏜살같이 튕겨나간다. 제로백 가속성능은 5.9초. 국내판매되는 모델별 라인업 선택의 폭도 넓다. 배기량별 2.0리터부터 5.0리터까지 XJ모델과 XF모델의 각각 8개 모델라인업과 7개 모델라인업을 갖추고 있다. 국내 자동차 소비시장에 2.0리터급 이하의 혜택이 높은 만큼 판매량의 기대는 높을 수밖에 없다. 이날 시승한 XJ 2.0P Luxury LWB는 1억2,190만원, XF 3.0SC Luxury는 7,620만원이다.(VAT포함) 재규어 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 랜드로버 코리아 조주현 이사는 “5미터가 넘는 럭셔리세단에 4기통의 작은 2.0리터 엔진의 위력을 맛 볼 수 있을 것”이라며 “현재부터 재규어의 파워를 계속 이어나가 이전모델인 X타입과 S타입 등 중형모델과 준준형 모델이 차츰 들여올 계획”이라고 밝혔다. 명품 브랜드다운 가격에 명품 브랜드의 외형과 기술력이 조화를 이룬 럭셔리 세단 XJ와 럭셔리 스포츠세단 XF의 가능성에 기대를 걸어본다. happyyjb@tvreport.co.kr 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자 재규어 XJ 2.0 가솔린 남해안 시승. 임재범기자

아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] S5는 아우디 브랜드에서 스포티하고 다이내믹한 드라이빙을 즐길 수 있는 차다. S5의 윗급인 RS5도 이미 국내판매는 시작됐지만 RS5는 실생활 또는 초보운전자들에겐 무리수가 따르는 최고의 퍼포먼스를 위해 만들어진 차다. 반면, S5는 일반인들이 출퇴근용으로도 어렵지않게 핸들링이 가능하지만 때로는 다이내믹한 드라이빙을 원할 땐 언제던 날렵한 성능을 체험 할 수 있는 잘 훈련된 치타같은 차다. 평상시엔 그 어떤차보다 차분하다가도 가속페달에 힘을 가하는 순간부터 순식간에 야수의 본성을 들어낸다. 커브길이 이어진 고갯길이나 스킷에 올라서는 순간부터 이차의 위력은 유감없이 발산된다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 차량에는 차량의 성향(드라이빙 모드)을 바꿀 수 있는 버튼이 존재한다. 컴포트(Comfort), 오토(Auto), 다이내믹(Dynamic), 개인맞춤형(Individual) 등 4가지 운전모드에 따라 엔진, 자동변속기, 스티어링 휠, 댐핑 컨트롤, 스포츠 디퍼런셜, 엔진소리까지 설정이 가능해 운전의 재미를 극대화 시켜준다. 다이내믹 모드로 설정하고 달렸다. “통쾌하다”는 말이 절로 나온다. S5를 몰다보면 배기음에 푸욱~ 빠져들기 마련이다. 특히 급코너 진입시 브레이크를 한번씩 밟을때마다 엔진브레이크를 기가막히게 잡아내며 다운되는 기어비에 따른 배기음은 마치 내가 아닌 전문 드라이버가 핸들을 잡고 있는 듯 착각에 빠져들 정도다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 핸들 조향각도에 따라서도 변속타이밍에 영향을 주는듯한 느낌이다. S4와 플랫폼을 공유하는 S5는 S4보다 단단한 쿠페형으로 보면 될 듯하다. 와인딩 구간을 과하게 밀어붙인다 싶으면 콰트로(사륜구동)임에도 가차없이 엉덩이는 휘청인다. 하지만, S5의 안전시스템은 어김없이 개입됨과 동시에 차체의 중심을 잡아간다. 과격한 코너링에도 차체 기울어짐은 거의 없다. 이차의 제로백 가속성능은 4.9초. 가솔린 직분사 기술과 수퍼차저 기술이 결합된3.0리터 TFSI 심장은 배기량에 비해 333마력의 최고출력과 44.9㎏·m의 최대토크로 강력한 힘을 발산한다. 반면 연비는 리터당 8.7㎞(복합연비기준). 연비를 생각한다면 S시리즈보다는 A5를 권하고 싶다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 앞서 언급한 것처럼 7단 S-트로닉 자동변속기는 알아서 척척 엔진브레이크를 조절해 나아간다. 바로 민첩하면서도 정교한 변속이 가능한 듀얼 클러치 변속기다. 2개의 다판 클러치가 1, 3, 5, 7단의 홀수기어와 2, 4, 6단 짝수기어가 서로 맞물려 완벽한 변속타이밍으로 이어줘 변속충격이 적고 효율성을 극대화 시킨 스포츠카에 어울리는 변속기다. S5의 위엄은 디자인에서부터 남다르다. 모든 공기를 흡수해버릴 것 같은 대형 라디에이터 그릴에 뚜렷이 ‘S5’의 로고가 각인되어 있다. 미래 자동차 디자인의 한 부분으로 느껴지는 헤드라이트를 비롯해 스포츠 쿠페만의 날렵한 실루엣 라인이 조화를 이뤄 더욱 날렵한 모습이다. 길이 4,640㎜, 너비 1,854㎜, 높이 1,369㎜ 차체크기에 짧은 오버행, 길어진 휠베이스, 낮은 전고 등 최상의 균형 잡힌 비율을 가진 모델이다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 도어-실에 부착된 ‘S5’ 로고와 3-스포크 D컷 스포츠 핸들, S-스포츠 가죽시트 등 인테리어 곳곳에 붙은 ‘S5’ 배지가 스포츠 쿠페의 특성을 더욱 극대화 시키는 반면 뱅앤올룹슨 스피커에서 흘러나오는 멜로디에 ‘럭셔리 스포츠카’라는 단어가 추가된다. 큼지막하게 뚫린 파노라마 썬루프에 개방감은 좋았지만 슬라이딩 오픈은 절반에 머무르는 아쉬움이 있다. 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디 S5 콰트로 시승. 임재범기자 아우디S5는 나만의 특별한 여유와 다이내믹한 감성으로 S모델중 제일 재미있게 탈 수 있는 차가 S5가 아닌가라는 생각이다. 차량가격은 8,990만원.(VAT포함) happyyjb@tvreport.co.kr

페라리 FF 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘페라리’라는 단어만 들어도 ‘와~~!’라는 감탄사와 함께 동경의 대상으로만 여기는 사람들이 대부분이다. 쉽게 상상도 못할 시속 300㎞이상의 속도와 서울시내 웬만한 30평대 아파트 가격과 맞먹는 수억 원대를 호가하는 차. 수퍼카이기 때문이다. 많은 페라리 라인업 중에 ‘최초’라는 수식어를 달고 당당함을 넘어 획기적인 스타일로 4인승 4륜구동이라는 파격적인 장치와 더불어 탄생한 페라리 FF가 이번 시승의 주인공이다. 2011년 제네바 모터쇼를 통해 세상에 소개된 FF는 같은 해 10월 한반도를 울릴 것 같은 북소리와 함께 사계절이 뚜렷한 국내 수퍼카시장에 포문을 열었다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 FF는 ‘Ferrari Four’라는 어원만큼이나 사(?)가지가 많은 차다. 앞서 언급한 내용처럼 페라리 역사상 최초의 4륜구동(4RM)에 네 명이 편안하게 수퍼카의 감성을 즐길 수 있는 그런차다. 어릴 적부터 자동차를 좋아한 사람으로써 수퍼카 페라리는 꿈속에서나 동경한 그런차 였기에 이번 시승의 기대는 전날 집에서부터 시작됐다. 소풍가기 전날 뜬눈으로 밤을 지센 어린아이처럼 부푼 기대는 시간을 거꾸로 돌린 유년시절로 돌아가는 듯 했다. ‘아~아~아~~앙~~’ 페라리의 배기음은 정직하다. 가슴을 벅차게 만들어버리는 진동은 ‘페라리’라는 마술에 걸려들어 버린다. 아파트 지하주차장에서 심장을 깨우는 순간 주차된 모든 차량의 경보기를 깨우지 않을까 싶을 정도로 까칠한 차다. 엔진이 뒤에 달린 미드쉽 방식의 수퍼카들과 달리 이차의 심장은 차의 절반을 차지하는 쭈욱 뻗은 보닛 속을 가득 채우고 후면은 풍만한 여성의 가슴처럼 포근함 속에 포인트가 강조된 롱노즈 숏테크 형식이다. 독특하게 아름다운 실루엣라인이다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 키를 돌리고 핸들에 마련된 시동버튼을 눌렀다. 배기량 6,262cc의 위엄이 배기음에서부터 까칠한 본색을 들어내기 시작한다. 주위를 지나던 사람들을 멈춰서게 만드는 카리스마를 지니고 있다. 질주 환경은 기존의 방식과 완전히 다르다. 양손 끝으로 잡아당기는 패들 시프트 외에 모든 조작은 버튼식이다. 센터페시아 하단에 마련된 버튼식 후진기어를 비롯해 방향지시등, 와이퍼 조작, 하이빔 등의 버튼이 핸들 속에 배치되어 있다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 서울 강남구 신사동 페라리 전시장을 출발해 알펜시아리조트 스키점프장까지 총 왕복 414㎞를 달렸다. 간간히 정체되는 고속도로에서도 심심함이 없었다. 앞 뒤 옆을 지나는 차들의 시선은 모두 FF를 향하고 있었기 때문이다. 특히 터널을 울리는 날카로운 배기음이 페라리의 맛을 더욱 자극하게 만들어버린다. 패들시프트 +,-를 동시에 잡아당기면 중립(N) 상태가 되는데 터널 속에서 가속페달의 자극은 삶에 찌들은 이들의 스트레스를 한방에 날려버리는 듯하다. 시끄러운 소리만큼 FF는 엄청난 수치로 위력을 과시한다. 자연흡기방식 6.3리터 V12 직분사 심장을 품은 FF는 6,000rpm에서 70㎏·m의 상상을 초월한 최대토크와 8,000rpm에서 660마리의 강력한 힘을 오른발로 제어가 가능하다. 리터당 105마력, 마력당 2.7㎏에 불과한 중량비다. 여기에 포뮬러원(F1)에 적용된 것도 동일한~ 세상에서 가장 빠른 7단 F1 듀얼 클러치(DSG)의 완벽한 조합으로 제로백 가속성능은 3.7초, 최고속도는 335㎞/h를 기록하고 있다. 페라리 FF는 이 같은 엄청난 수치를 네 명이 동시에 체험할 수 있는 엄청난 차다. 도로 사정상 이번 시승에서 300㎞/h의 벽을 넘어서진 못했다. 하지만, 시속 300㎞에 못 미치는 질주에서 이차의 본질은 어느 정도 경험 했다는 생각이다. 수퍼카라는 수식어가 붙은 만큼 국내 판매되는 가격 또한 만만치 않다. 4억 6천만원. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 여느 수퍼카처럼 승차감이 딱딱한 편도 아니다. 일상생활에 어울린 스포츠카 수준. 한치의 틈도 없이 완벽하게 이어지는 변속을 가하며 시속 250㎞이상을 질주해도 가속페달의 여유와 질주의 안정감을 잃어버리지 않는다. 편안함을 완벽한 조화로 일궈낸 괴물이다. 아무렇지도 않게 고속도로 제한속도를 두 배 이상 통과해버린다. 그럼에도 네바퀴 굴림의 안전성을 잃어버리지 않는다. 칼날 같은 코너링을 비롯해 고속주행 중 급차선 변경에 이처럼 안정감이 넘치는 차는 처음이다. ‘칼날 같은 종이?’ 뭐라고 표현하기 어려운 완벽한 구성이다. 창업자 엔초 페라리가 사망한 이후에도 절대 흔들리지 않는 신조인 ‘이상 추구’를 느낄 수 있는 부문이 아닌가 싶었다. 스키점프대 안착지에 마련된 눈길 드라이빙에서 이차의 존재감은 더욱 확실해졌다. 네바퀴 굴림 수퍼카FF에 적용된 마네티노 스위치는 이차의 성능을 더욱 페라리만의 본질에 가깝게 만들어주는 기능을 갖고 있다. 5가지 주행모드(눈길, 젖은 노면, 컴포트, 스포트, ESC OFF)를 통해 스로틀 반응, 공격성, 스티어링 반응, 댐퍼 등을 제어해 운전자의 능력에 따라 최적의 주행환경을 만들어준다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 페라리 FF 시승. 임재범기자 눈길에서는 스포트과 눈길 두 가지 주행모드로 바꿔가며 질주능력을 체험하고 스킬(눈길 주행방법)을 익히는데 의미가 있었다. 드리프트 전문 싱크로G팀 권용기 선수는 “전세계 모든 수퍼카 중 눈길주행에 있어 안정된 자세로 제일 빠른 차가 FF일 것”이라며 “자동차가 달리는 모든 조건에서 완벽에 가까운 시스템이 조화를 이루고 있다”고 강조했다. 페라리 FF는 핸들을 잡은 운전자가 원하는 만큼 잘 조련된 명마(名馬)에서부터 관우가 탔다는 가장 빠른 적토마(赤兎馬)까지 도로라고 명명된 모든 길에서 최고의 질주 본능을 불러 일어키기에 최적의 야생마(野生馬)가 아닌가 싶다. 최근 페라리는 세계적인 브랜드 평가 컨설팅업체인 ‘브랜드 파이낸스(Brand Finance)’가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 브랜드(world’s most powerful brand)’ 부문에서 500개의 브랜드들을 제치고 1위를 차지하기도 했다. 페라리 FF 시승. 임재범기자 예전 극히 다른 람보르기니 가야르도와 롤스로이스 고스트를 시승했을 때 그 여운이 오래도록 지속했던 기억에 이번 페라리 FF의 여운은 얼마나 지속될지 내심 걱정이 앞선다. happyyjb@tvreport.co.kr

쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “한국인의 취향을 적극 반영해 한국인 개발자가 참여한 한국인의 차가 트랙스다” 안쿠시 오로라 한국GM 부사장의 말이다. 지난 21일 오전 제주공항에서 서귀포 휘닉스 아일랜드 리조트까지 총 70㎞여 구간에서 쉐보레 트랙스를 시승했다. 아담한 작은 체구에 깜찍하고 컬러풀한 30여대의 트랙스가 주차장 한 구역을 가득 채우고 있었다. 소형승용차에 만족하지 못한 20~30대 사회 초년생들에게 ‘생애 첫차’로 이상적인 차가 아닐까 싶을 정도로 깜찍한 모습이다. 트랙스를 실제로 본 첫 느낌은 ‘캡티바 축소판?’. 시승 이후는 ‘키 큰 아베오?’. 기존 아베오를 기반(플랫폼 공유)으로 개발된 SUV이기 때문이다. 전장 4,245㎜로 짧지만 높은 실내공간으로 인해 넉넉함이 느껴진다. 실내 공간의 기준이 되는 축거(앞·뒷 축간거리)는 스포티지R(2,640㎜)보다 짧은 2,555㎜. 뒷자리 무릎공간이 좁은 탓에 성인 앉으면 저절로 정자세를 갖추게 된다. 높은 천장에 공간활용성은 뛰어나다. 6:4 폴딩 시트 설계로 총 8가지의 다양한 변형 공간연출이 가능하다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 배기량을 줄이면서 출력을 끌어올린 다운사이징 기술의 정수를 보여주는 트랙스는 1.4리터급 가솔린 터보심장을 품었다. 이제껏 국내 SUV에 없었던 첫 신호탄이다. 트랙스는 새로운 차에 새로운 엔진, 새로운 세그먼트라는 점에 의미가 큰 차다. 다만 디젤 모델과 사륜구동 모델이 제외된 점에 소비자들의 아쉬움이 크게 다가 오고 있다. 트랙스는 핸들링을 비롯해 승차감까지 차고가 낮은 준중준형차와 비교해도 부족하지 않은 승차감을 갖췄다. 엔진 출력을 높이고 ‘연비에 많은 공을 들였구나’ 싶었다. 이차의 단계별 기어비에서 느껴지는 부분이었다. 작지만 강한 심장의 박동을 부드러운 변속기가 상쇄해 차의 움직임은 여성스러웠다. 작은 차체를 네발로 아스팔트를 누르고 있는 18인치 알로이 휠에 기본 사양으로 적용된 컨티넨탈의 고급타이어가 자신감있는 모습을 연출한다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스는 4,900~6,000rpm에서 140마력의 최고출력과 1,850~4,900rpm영역에서 20.4㎏·m의 최대토크를 발휘한다. 실제 사용이 많은 영역에서 토크구간을 이루고 있다. 수동변속이 가능한 차세대 GEN II 6단 변속기와 연비를 고려한 조합으로 복합연비기준으로 리터당 12.2㎞를 기록한다. 시속 100㎞에서 엔진 회전수는 1,800rpm. 배기량을 감안하면 굉장히 낮은 회전수를 기록하고 있다. 일반적으로 1.4리터급이면 평균 2,300~2,500rpm를 상회하는게 정상으로 여겨져 왔었다. 거의 순항에 가까운 엔진회전수라고 보면 된다. 웬만큼 속도만 붙으면 6단까지 변속은 순식간이다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 아담한 사이즈만큼 1,370㎏ 무게(공차중량)는 가뿐하다. 국내 판매되는 SUV모델중에 제일 가벼운 무게가 아닐까 싶다. 2.0리터 디젤엔진이긴 하지만 쌍용 코란도C의 경우 1,590㎏, 현대 투싼과 기아 스포티지R은 1,515㎏. 국산차 중 가장 비슷한 힘을 가진 차는 기아 쏘울. 1.6리터 GDi엔진에 최고출력 140마력, 최대토크 17.0㎏·m이다. 트랙스의 가격 발표와 동시에 네티즌의 화두는 이차의 가격이다. 1,940~2,289만원까지. 최고사양인 LTZ트림은 가죽시트와 보스 프리미엄 사운드가 포함된 풀옵션 모델이다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 제외된 버튼시동 스마트키와 2열 열선의 아쉬움은 남았지만, 구석구석 마련된 수납함을 비롯해 USB·AUX단자와 센터 콘솔 뒷면에 220V AC전원 아웃렛은 탐나는 사양이었다. 쉐보레 마이링크(MyLink) 인포테인먼트 시스템은 몇 번 접해보지 못했지만, 전화통화, 음악감상, 브링고(BringGo) 내비게이션, 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 어플리케이션이 스마트폰과 연동된다. 오히려 아이패드 미니 삽입공간이나 기존 AV시스템에 스마트폰 도킹 공간만 있어도 충분히 유행에 발 맞춰 갈 수 있지 않을까 싶다. 아이폰 4S와 아이폰 5가 지원하는 대화형 클라우드 서비스 시리와 연동되어, 음성 명령으로 스마트폰을 제어, 간단한 명령을 수행하는 장치는 안드로이드 폰을 사용하는 유저에겐 제약이 따른다는 점도 아쉬운 부문이다. 트랙스의 오디오 시스템은 칭찬해줄만 하다. 6개의 고성능 스피커와 서브 우퍼, 파워 앰프로 웅장하고 풍부한 음향을 BOSE® 프리미엄 사운드 시스템이 커버하고 있다. 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자 이밖에 고장력 및 초고장력 강판은 66% 이상 적용된 차체 상부와 하부 프레임을 연결한 ‘통합형 보디 프레임(Body Frame Integral System)’과 운전석·동반석·사이드·커튼 에어백과 차체 자세 제어 장치(Electronic Stability Control), 급제동 시 바퀴의 잠김 현상을 제어하고 제동 조향 성능을 향상시키는 ABS(Anti-lock Brake System), 미끄러운 노면에서 구동력을 제어하는 TCS(Traction Control System), 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 HBA(Hydraulic Brake Assist), 언덕길에서 차량이 뒤로 밀리지 않게 브레이크 압력을 자동으로 유지해주는 HSA(Hill Start Assist), 타이어 공기압 경보 장치(Tire Pressure Monitoring System) 등의 주행 안전성을 갖췄다. 추후 바디킷 적용여부에 대해 “쉐보레는 전통적으로 안정된 비율로 정리된 성향의 디자인을 갖추고 있다”며 “바디킷은 한국시장에 패키지로 활용될 것을 논의 될 것”이라고 한국지엠 디자인센터 스티브 김 상무의 답변이다. happyyjb@tvreport.co.kr 쉐보레 트랙스 시승. 임재범기자

사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 4도어 쿠페 형태의 세단이 인기를 끌자 완성차 브랜드별 앞다툰 개발과 출시로 자동차의 새로운 포맷이 자리를 잡게 됐다. 수입차 가격 5천만원에 연비좋고 안전성 뛰어난 사륜구동에 럭셔리한 세단형 쿠페를 찾아봤다. 바로 ‘폭스바겐 CC 2.0 TDI 4모션’이 유일하게 조건을 만족하는 스펙을 모두 갖춘 차였다. 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 시승기간에 맞춰 날씨는 전날 내린 폭설로 눈이 20㎝가량 쌓여 사륜구동을 테스트하기에 적절한 조건이었다. CC 4모션 핸들을 잡은 이상 눈밭은 새하얀 도로로 보여질 뿐이었다. 눈길 주행 시 타이어는 안전에 제일 중요한 소모품 중에 하나다. 이차는 여름용 타이어에 트레드가 거의 없는 상태여서 ‘눈길에 괜찮을까?’, ‘눈길언덕을 오를 수 있을까?’라는 의문이 앞섰지만, 걱정일 뿐이라는걸 체험하게 됐다. 단지, 내리막길이나 브레이킹은 썰매가 따로 없었다. 안전을 위해선 스노우 타이어는 필수다. 특히, 시승차는 더욱 완벽한 상태를 유지해야 되지 않을까’라는 생각과 함께… 폭스바겐 CC는 날렵하게 떨어지는 실루엣을 갖춘 쿠페형태의 세단? 세단형태의 쿠페? 아무튼 업체에서는 쿠페임을 강조하고 있는 모델이다. 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 최초 메르세데스-벤츠의 CLS를 시작으로 이 같은 형태의 차량들이 브랜드별로 라인업을 갖추고 있다. 그 중에서 폭스바겐 CC는 가격대비 실용성이 뛰어난 차로 평가 받고 있다. CC는 컴포트 쿠페(Comport Coupe)의 약자로 기존 2인승 쿠페의 단점을 완전히 보완한 신개념 쿠페라는 말이다. 2008년 데뷔한 CC는 전세계에서 32만대이상 판매된 폭스바겐의 베스트셀링카다. 폭스바겐 패밀리룩이 강조된 수평라인 그릴과 전조등 디자인으로 이전모델 대비 강인한 인상에 전체적으로 넓어 보이는 시각효과를 보인다. 주간 주행등인 U자형태의 14개 LED가 이차의 존재감을 더욱 강조하고 있다. 후면부 또한 전면부와 일체감을 이루듯 깔끔하게 마무리된 LED 리어램프가 신형 CC의 얼굴을 더욱 부티나게 만들어 놨다. 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 실내는 기존 1세대와 다른점을 찾기란 쉽지 않다. 폭스바겐의 최상위 모델인 페이톤에 적용됐던 클래식한 아날로그 시계를 비롯해 멀티펑션 스티어링 휠, 접이식 뒷좌석 시트, 글로브 박스 쿨링 등 편의성을 높혔다. 3D 내비게이션, 30GB 하드디스크/SD카드/CD/DVD/MP3/블루투스 핸즈프리 등 RNS510 인포테인먼트 시스템으로 실내 환경을 극대화 시켰다. 다만, USB 단자가 없다는 점은 폭스바겐과 아우디 차량을 시승할 때 마다 느끼는 아쉬움이다. 시승차는 디젤 심장을 가진 사륜구동 모델이다. 4,200rpm에서 170마력의 최고출력과 1,750~2,500rpm의 낮은 영역에서 35.7㎏·m의 최대토크를 발휘하는 1,968cc 직렬 4기통 디젤 직분사 터보엔진과 민첩하게 반응하는 6단 DSG(듀얼 클러치 변속기)가 결합되어 0.02초 안에 매끈한 변속으로 밀어붙인다. 1,656㎏의 가볍지 않은 공차중량으로 인해 파워풀한 가속성능보다는 강하게 꾸준히 밀어준다는 느낌이다. 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 노면상황에 따라 4개의 바퀴에 적절한 출력을 배분해 눈길이나 빗길, 모래길 등 열악한 주행환경에서 구동력을 발휘하게 되는 4모션 기능이 눈길가속과 코너주행에서 차체를 안정적으로 빠져 나갈 수 있게 차체가 알아서 휠 스핀을 억제해 버린다. 눈 덮힌 넓은 주차장에서 어렵지 않게 경험할 수 있는 부분이었다. 능동적으로 서스펜션을 컨트롤해주는 다이내믹 섀시 컨트롤 시스템이 고속주행의 안전감을 비롯해 승차감까지 편안하고 안정된 자세를 만들어준다. CC 2.0 TDI 4모션에는 에너지 회생 기능과 스타트-스톱 시스템 등 블루모션 테크놀로지가 적용되어 리터당 13.9㎞의 복합연비를 기록했다. 이밖에 주행모드(컴포트, 노멀, 스포츠) 조절이 가능하며, 푸쉬 앤 고(Push & Go) 엔진 스타트 시스테과 전자식 파킹 브레이크, 오토 올드 기능, 크루즈 컨트롤, 피로경보 시스템인 레스트 어시스트(Rest Assist), 후방카메라 등 첨단기능까지 갖춘 이차의 국내판매가격은 5,090만원이다. happyyjb@tvreport.co.kr 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자 사계절 전천후 럭셔리 쿠페 폭스바겐 CC 2.0TDI 4모션. 임재범기자

한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 7년 만에 완전히 새로운 모습으로 탄생한 메르세데스-벤츠의 대표 SUV모델인 3세대 M-클래스. ML350이 이번 시승의 주인공이다. 지난해 5월 출시 이후 8개월만에 다시 만난 ML350에서 당시와 다른 새로운 맛을 봤다. 당시 이차의 성능위주로만 보다 보니 실생활의 주행 감성은 쉽게 느끼지 못했었다. 반면 이번 시승에서는 당시 느끼지 못했던 두 가지가 새롭게 보였는데, 2세대M-클래스와 보여지는 크기는 비슷하지만 실제 부피가 우람하다는 것과 한국인의 감성을 적절히 파악한 승차감이었다. 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 2세대와 비교해 높이는 휠베이스(축간거리)는 같지만 전장과 전폭이 커졌다. 출시 당시 과격한 드라이빙에서는 롱링이 단점이라는 느꼈었지만, 이번에는 실제 생활 드라이빙 위주 시승에서 느낀점은 탑승자의 편안함을 적당히 조합한 서스펜션이라는 결론을 내렸다. 특히, 한국인 교포출신 휴버트 리(한국명 이일환)가 참여한 디자인이라 한국인의 감성을 적절히 이끌어낸 듯하다. 이일환씨는 현재 미국 캘리포니아 메르세데스-벤츠 어드밴스드 디자인 스튜디어 총괄로 근무하고 있으며 뉴 M클래스 디자인을 비롯해 CLS 디자인에도 참여했다. 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 뉴 M클래스는 기존(2세대)모델과 비교해 많은 변화를 가져왔다. 확 바뀐 디자인을 비롯해 실용성을 강조한 2,010리터의 적재공간과 7G-트로닉 변속기와 에코 스타트/스톱 기능, 안전성 등을 강화해 한단계 진보됐다는 평가다. 3세대 M-클래스는 배기가스(유로6)를 낮추고 연료 효율성을 높인 청정 디젤엔진을 장착한 ML250/ML350 블루텍 4매틱 두 모델과 고성능 세그먼트 ML63 AMG등 총 세가지 모델이 판매된다. 시동버튼을 누르자 ‘글글글~’대는 디젤음을 울리며 심장이 뛰기 시작했다. 주행 중에도 에어컨 송풍구의 바람소리만 들릴 뿐 가솔린 엔진으로 착각할 수도 있을 정도로 정숙성이 뛰어나다. 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 핸들링, 변속기, 소음, 서스펜션(승차감) 등 모든 면에서 안락함에 온로드에 중점을 둬 시장성에 초점을 맞춘 느낌이다. 굽이진 코너 구간에선 자로 잰듯한 완벽한 코너링 성능보다 부드러움이 강조됐다. 풀가속을 가했다. 초반 가속페달 반응이 느리긴 하지만 엔진회전 수 바늘이 1,600rpm을 통과하면서부터 63.2㎏∙m의 강력한 최대토크로 2,400rpm까지 묵직하게 밀어붙여준다. 2.3톤(2,340㎏)이 넘는 육중한 무게가 가솔린 세단 못지않게 가볍고 경쾌한 성능을 발휘했다. 258마력(3,600rpm)의 최고출력으로 시속 200㎞까지 무리없이 도달하지만 제원상 최고속도인 224㎞까지 한참을 숨고른다. 3.0리터(2,987cc) V형 6기통 심장과 자동 7단 변속기에 에코(ECO) 스타트/스탑 기능이 접목되어 리터당10.1㎞의 복합연비를 기록한다. 이전모델에 비해 성능은 26.5% 높아졌음에도 배기가스 배출은 25% 감소했다. 유로6라는 배기가스 기준을 만족하기 위해 대형 트럭에서 주로 사용하는 요소수를 사용하기 때문인데, 주유구 옆 ‘AdBlue’라는 요소수 주입구가 마련되어 있다. 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 7인지 화면을 통해 국산 지니맵 내비게이션이 장착됐고 10기가 용량의 내장하드를 통해 음악을 재생할 수 있는데 최근 출시된 차량들과 같은 형식을 갖추고 있다. 전좌석 열선을 비롯해 앞좌석은 통풍시트가 적용됐고 앞뒤 두 개로 나눠진 천장의 글라스 루프로 개방감을 살렸다. 9개의 에어백과 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 프리-세이프(PRE-SAFE®)와 넥 프로 액티브 헤드레스트(NECK-PRO active head restraints), 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights), 인텔리전트 라이트 시스템(Intelligent Light System) 등으로 탑승자의 안전성을 강화했다. 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 시승한 ML350 BlueTEC 4매틱의 국내 판매가격은 9,250만원, ML250 BlueTEC 4매틱은 7,990만원, ML63 AMG는 1억 5,050만원이다.(VAT포함) M클래스는 1997년 처음 선보인 이후 현재 3세대까지 진화해오며 현재까지 전세계에 120만대 이상 판매고를 기록한 SUV(Sports Utility Vehicle)로 사륜구동의 주행성능과 세단의 편안함을 강조한 메르세데스-벤츠의 프리미엄 모델이다. happyyjb@tvreport.co.kr 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자 한국인의 감성 SUV 메르세데스-벤츠 ML350. 임재범기자

폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 달리면 달릴수록 서킷(자동차경주장)이 생각나는 차 ‘시로코 R(Scirocco R)’이 이번 시승의 여운을 깊숙히 남겼다. ‘고성능 스포츠 쿠페’, ‘레이싱 DNA’, ‘레이싱의 맛’, ‘아담한 수퍼카’, ‘공도의 레이싱카’ 등등… 시로코R을 빗댄 말이다. 날카로운 눈매에 가로로 납작하게 뻗은 그릴을 비롯해 하단의 대형 공기 흡입구까지 범상치 않은 자태를 풍기는 시로코R이다. 현대차 i30보다 50㎜라 짧은 반면 폭은 40㎜가 더 넓고, 75㎜가 낮아 공도를 달리는 그 자체만으로도 스포티함을 물씬 풍긴다. 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 기존 R-라인과 실·내외 디자인은 큰 차이가 없다. 단지, 아담한 차체에 휠은 큼지막한 19인치, 두 개의 배기구가 ‘R-라인’이 아닌 ‘R’임을 대변한다. 운전석에 앉는 것도 싶지 않을 일이다. 타고 내리기 편안함보다 달리기만을 강조한 레이싱 버킷시트다. 엉덩이가 시트에 파고들면 허리부터 허벅지까지 거의 고정된 자세를 유지하며 과격한 코너링에도 흐트러짐이 전혀 없다. 폭스바겐의 패밀리룩은 실내디자인에서도 이어진다. 특히, 데시보드 디자인은 R-라인을 비롯해 골프, 제타, 폴로까지 일관성을 지키고 있다. 다만 고성능 모델을 대변하듯 속도계는 300㎞/h까지~ 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 키를 돌리자 우렁찬 배기음이 긴장감을 고조시킨다. 웬만한 대배기량차도 명함을 못 내밀 배기음이다. 시승내내 rpm을 떨어뜨렸다가 다시 가속페달에 힘을 주면 폭발적인 가속력으로 꾸준하게 밀어붙인다. 가슴을 울리는 배기음은 차와 나를 하나로 묶어버린다. 마치 나를 유혹하는 멜로디로 들릴 뿐이다. 이차의 배기량은 2.0리터. TSI 터보차저 가솔린심장과 6단 듀얼클러치 DSG변속기가 호흡을 같이하고 있다. 6,000rpm에서 265마력이라는 최고출력을 뽑아내고, 2,500~5,000rpm의 넓은 영역에서 35.7㎏·m의 최대토크로 고속주행 중에도 추월가속성능은 일품이다. 제로백 가속성은 5.8초. 그야말로 강력한 성능이다. 다운사이징 엔진기술이 바로 이런걸 말하는 거다. 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 1.5톤(1,430㎏)에 못 미치는 공차중량에 265마력의 힘은 1마력당 5.39㎏만 끌면 된다는 계산이다. 속도계바늘이 시속 220㎞를 통과하고 있지만 거침이 없었다. 특히 터널에서는 청각, 촉각, 시각을 자극. 엔도르핀이 마구 솟구친다. 작은 차체에도 고속주행의 안정감에 가속페달을 더욱 공략하게 만들어버리는 작은 머신이다. 잘 달리는 만큼 잘 선다. 하지만, 빨대로 쪽쪽 빨아들이는 듯한 연료게이지의 움직임은(시계)분침수준이다. 2열 시트는 엉덩이를 내려놓을 자리가 뚜렷하게 나눠져 있지만 성인이 앉기에는 다리공간이 좁고, 승·하차 시 약간의 고통이 따른다. 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 일반 시로코보다 10㎜ 낮은 스포츠 서스펜션이 적용됐으며, 과격한 코너링에도 차체 밸런스 유지지를 위해 전자식 디퍼런셜 록 XDS(전자식 가로축 잠금 시스템)를 비롯해 전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC), 정적 코너링 라이트, 전조등 세척 장치, 타이어 공기압 경고장치, 파크 파일럿 등 안전장치들이 기본 적용됐다. 이밖에 3D 내비게이션(지니), 30기가 하드디스크, SD카드·CD·DVD·MP 플레이어, 블루투스 핸즈프리 등 탑승자를 위한 편의사양을 갖추고 있지만 아쉬운 점은 USB단자와 전동시트다. 경주용 차량의 경우 차체무게를 줄이기 위해 각종 옵션을 모두 제거해야겠지만, 공도를 달리기 위한 차량으로 개발된 만큼 전동시트는 당연하다는 생각이다. 2.0리터 엔진이라고는 믿기지 않을 강력한 성능과 퍼포먼스를 갖춘 만큼 오감을 자극하는 짜릿한 맛을 느끼기엔 충분하다. 트랙 위를 질주하는 모습이 잘 어울리는 차가 시로코R이다. 폭스바겐 코리아 관계자는 “젋고 역동적인 스타일의 시로코는 폭스바겐 스포츠쿠페의 역사를 새로 작성한 모델이다. 특히 R은 엔진, 섀시, 기술 및 퍼포먼스를 위해 최적의 패키지로 설계됐다”면서 “강력한 주행성능을 바탕으로 업그레이드된 스포츠카”라고 소개했다. 시로코R의 국내판매가격(VAT 포함)은 4,890만원이다. happyyjb@tvreport.co.kr

경기대 스파경영학과 [TV리포트=임재범 기자] 대부분의 대학들이 정시 합격자 발표를 마치고 추가 모집을 앞두고 있다. 정시 모집에서 탈락한 학생들은 초조하고 불안한 마음으로 추가 발표를 기다리거나 다음 해를 기약하며 재수라는 길을 선택해 심기일전하고 있을 것이다. 하지만, 대학 졸업이 곧바로 취업으로 연결되기 어려운 현실에서 스펙 쌓기로 기약 없는 시간을 흘려 보내기 일쑤인 가운데, 재미와 취업을 동시에 잡을 수 있는 지름길로 눈을 돌리는 사람들이 늘어나고 있다. 다양한 학습 방법과 자격을 학점으로 환원하여 일반대학에 비해 보다 빠른 기간 내, 보다 저렴한 학비로 학위를 취득할 수 있는 학점은행제 기반의 평생교육원이 바로 그것이다. 평생교육원을 채택한 대학들은 일반대학에 비해‘실용성’에 좀더 중점을 두고‘전문성’을 강화하여 학업과 취업을 유기적으로 연결한 다양한 학과를 마련해 두고 있다. 경기대학교(서울캠퍼스)평생교육원 국제스파경영학과 – 헬스케어3.0시대를 선도할 인재 모집 올해 처음 신입생을 모집하는 경기대 평생교육원 국제산업학부의 국제스파경영학과는 전문 스파테라피스트& 스파경영 과정인 ‘메디컬스파경영 과정’과 의료경영& 의료서비스 전문가 과정인 ‘메디컬경영 과정’으로 나뉘어있다. 기본 3년 과정으로 주간과정 및 직장인·고졸취업생을 위한 야간과정, 전문대학·타 대학 졸업생을 위한 편입과정이 운영된다. 졸업 시 경기대학교 총장 명의로 4년제 학사(경영학 전공) 학위가 수여되며, 학사 학위 취득 후4년제 대학 3학년 학사 편입도 가능하다. 특히, 비즈니스심화과정은 실무과정으로서 각각 스파학개론, 스파인체생리학, 스파영양학, 마사지테라피, 에스테틱테라피 등 20 과목 이상의 전문 스파테라피 실습 및 의료법, 의료보험, 원무관리, 병영경영관리, 병원서비스실무, 고객서비스관리 등으로 진행된다. 호텔·리조트 스파, 전문병원의 메디컬스파센터, 스파컨설팅, 스파 창업 등을 비롯해 2차병원(피부과, 성형외과, 치과, 산부인과), 3차병원(종합병원, 대학병원), 대체의학센터, 병원컨설턴트, 국제의료 코디네이터 등 다양한 취업 스펙트럼을 가지고 있다. 스파 관련 직종은 우리나라뿐만 아니라 해외에서 인력이 많이 부족한 직종으로 졸업 후 다양한 방면으로의 취업 및 창업의 기회를 잡을 수 있다. 국제산업학부 조효진 학부장은 “국제스파경영학과는 헬스케어산업의 저변 확대, 치료 중심의 과거 의학에서 한발 나아간 예방의학에 대한 관심 및 통합 의료서비스관리의 중요성 증가에 부합하는 새로운 실용 분야”라며, “취업과 교육을 유기적으로 통합한 실질적이고 체계적인 교육과정을 통해 한국적 헬스케어산업 확대에 걸맞은 실무인재 양성을 위해 노력하겠다”라고 포부를 밝혔다. 국제스파경영학과의 모집 기간은 오는 28일(목)까지 이며, 인터넷 및 방문을 통해 원서 접수가 가능하다. 건국대학교 미래지식교육원 패션비즈니스학과- 미래 경쟁력 있는 글로벌 패션비즈니스 전문인 모집 패션비즈니스학 4년제 학위 과정으로, 교과과정은 패션 전반에 대한 이론 체계 및 실무를 습득할 수 있는 전공(필수/선택)과 교양(문화, 스포츠 등) 및 외국어(영어, 일어, 중국어 등)를 체득할 수 있는 교양/일반선택으로 구성되어 있다. 다양한 학습자의 편의에 맞추기 위해 월, 화 특별반 및 야간반으로 운영되며, ‘재학 중’ 및 졸업 후 다양한 패션 산업체 취업 추천 및 대학원 진학 지도 등 인재 풀(pool)을 통한 지속적 사후 관리를 실시하고 있다. 산학협동을 통한 취업 자료실 운영 및 상시 취업 추천제를 실시하고 있으며, 패션기업, 브랜드, 유통업체, 프로모션업체, 연구소등 패션산업 전반에 걸쳐 실무 전문가로서 취업과 창업에 유리하다. 원서 접수는 오는 27일(수)까지 이며, 방문 및 인터넷 접수 모두 가능하다. 단국대학교 평생교육원 화훼조형학 전공 – 미적 조형 능력, 전인적·통합적 능력을 지닌 전문 플로리스트 양성 학위취득 조건 140학점 중 본교에서 84학점을 이수하게 되면 단국대학교 총장명의의 농학사 환경원예학 전공 학위를 취득할 수 있으며, 학위 취득 후 원하는 각 대학의 일반대학원, 교육대학원, 특수대학원 등에 진학할 수 있다. 교과과정은 원예학개론, 공간조형, 꽃예술론, 색채학 등의 전공과목과 꽃다발과포장기법, 동·서양미술사, 디스플레이, 서양화예, 현대화예, 플라워디자인 및 실습 등으로 구성된 전공선택, 그 외 교양으로 진행된다. 화훼장식기능사(국가기술자격증), 플로리스트 자격증(민간자격증)과 같은 자격증 및 취업 프로그램을 운영하고 있으며, 졸업 후 호텔이나 파티플래너, 백화점·기업체 디스플레이어, 플라워 샵·카페 경영뿐 아니라 원예치료 강사, 그린인테리어 디자이너 등 화훼와 관련된 다양한 방면으로 취업 기회를 얻을 수 있다. 원서 접수는 오는 18일(월)까지 이며, 방문 및 인터넷 접수 모두 가능하다. happyyjb@tvreport.co.kr

쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 [카리포트=정영택(자동차칼럼니스트)]최근 몇 년간 캠핑용품의 수요가 급속도로 증가하는 추세에 주말 5인이상 가족과 함께 자연으로 떠나기에 최적의 패밀리카를 시승했다. 쌍용차가 지난 5일 공식출시를 알린 가족형 다인승 SUV ‘코란도 투리스모(Korando Turismo)’가 그 주인공이다. 출시행사에 이어 서울~가평간 왕복 총 150여㎞에 걸쳐 미디어 시승이 진행됐다. 고속도로 구간을 비롯해 산길 와인딩 로드 구간까지 ‘코란도 투리스모’의 능력을 발휘하기엔 충분한 코스였다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 네바퀴 굴림방식에 총 11명 탑승(승합)이 가능한 ‘코란도 투리스모’는 1종 보통 운전면허증을 소지한 운전자만이 핸들을 잡을 수 있다. 시승차는 코란도 투리스모의 최고사양인 RT 4WD모델로 차량가격만 3,564만원으로 책정된 차량이다. 강인한 이미지를 표현한 코란도 패밀리룩을 이어가는 전면디자인을 비롯해 직선을 강조한 실루엣 라인은 후면까지 과감하게 이어져 전체적으로 조화를 이룬 안정된 이미지로 완성됐다. 지난 1월 렌더링 이미지가 공개되며 ‘코란도 투리스모’의 의문이 극에 달하고 ‘기존 로디우스 후속모델’이라는 말과 함께 인터넷을 달구기도 했었다. 이에 쌍용차측은 “코란도 투리스모는 로디우스를 대체하지만 브랜드 연관성은 전혀 없다. ‘코란도’라는 차명을 따르는 것도 로디우스의 기억에서 벗어나기 위함”이라며 “코란도 투리스모는 기존 로디우스와 전혀 별개의 차종”이라고 강조했다. 차체는 길지만 운전석 시트고가 높아 시야가 넓다. 현대차 스타렉스와 비교될 정도로 내려다 보며 달린다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 데시보드 중앙에 자리한 계기판은 ‘패밀리카’라는 표현을 대신하는 듯 하다. 계기판은 큰 속도계와 타코미터, 구석에 수온계와 연료 게이지가 배치된 디자인이다. 중앙의 작은 액정으로는 순간연비와 잔여거리 등의 정보를 확인할 수 있다. 퍼포먼스보다는 가족과 함께 여유를 즐기며 편안하게 목적지까지 여행을 즐기기를 바라는 차다. 건장한 성인 네 명이 탑승한 ‘코란도 투리스모’는 여유있게 도심의 정체구간을 뚫고 고속도로에 진입하자 5미터(5,130㎜)가 넘는 시승차가 진가를 발휘하기 시작했다. 4,000rpm에서 155마력을 발휘하는 2.0리터 e-XDi200 LET 심장은 파워풀한 가속력보다 1,500~2,800rpm 구간에서 36.7㎏·m의 꾸준한 최대토크로 아스팔트를 부드럽게 밀어붙였다. 여기에 E-트로닉 벤츠 5단 자동변속기의 조화로 신연비기준 복합연비는 11.3㎞/L(도심 10.5㎞/L, 고속도로 12.5㎞/L)다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 풀가속을 가하자 시속 130㎞까지는 꾸준하게 밀어붙이더니 시속 160㎞까지 도달하는데는 여유가 필요했다. 4열까지 펼쳐진 시트를 접으면 성인이 누워도 쪼그리지 않을 만큼 넓직한 3,240리터까지 확장되는 적재공간이 펼쳐진다. 전날 내린 폭설로 목적지(강촌)부근 20㎝이상 쌓인 눈밭을 달렸다. 스폰지위를 달리는듯 했다. 세단이나 스포츠카였다면 상상도 못할 눈길 주행의 맛을 느낄 수 있었다. 그것도 11명이 탑승 가능한 승차감 좋은 소형버스로~ 체어맨W와 같은 멀티링크 서스펜션이 ‘코란도 투리스모’에 적용되어 노면 충격을 분산하고 차체로 전달되는 진동을 최소화해 대형세단 수준의 승차감을 갖췄다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 이밖에 코란도 투리스모의 장점은 넘친다. 개별소비세와 교육세가 면제되고 연간 자동차세가 6만 2,000원에 불과해 유지비 부담이 적고, 6명 이상 승차시 고속도로 버스전용차로를 신나게 달릴 수도 있다. 사진=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자

기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 호랑이코 디자인으로 부분성형을 마친 ‘더 뉴 K7’이 기아차 패밀리룩에 합류하며 동급 럭셔리 수입차시장에 새로운 화두로 떠올랐다. 상품성이 강화된 더 뉴 K7은 일체감이 완성된 모습이다. 이전 모델보다 5㎜가 길어지고, 최첨단장치와 옵션들로 따라올 동급차가 없을 정도로 화려하다. 현대차 그랜저보다 옵션은 많지만 준대형차의 위엄은 그랜저에서 무게감이 느껴진다. 시승차는 더 뉴 K7 3.3 GDI 노블레스 모델(4,245만원)에 파노라마 선루프, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤 등이 적용되어 차량가격만 총 4,576만원인 풀옵션 차량이다. 없는 것 빼고 모든 시스템을 갖춘 K7의 최고 사양이다. 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 외관은 앞서 언급한 기아차의 패밀리룩인 호랑이코 라이에이터 그릴에 전조등 램프와 LED 주간주행등의 일체감으로 더 뉴 K7의 날렵한 디자인이 후면부로 이어진다. 언듯 동생인 K5로 착각할 수 있을 정도로 전체적인 이미지는 비슷하다. 후면부는 면발광 LED리어콤비램프와 역동적인 타원형 듀얼 머플러를 적용해 강인한 모습을 연출한다. 내부는 럭셔리 대형세단에 준하는 화려함의 극치를 달린다. 최고급 나파(NAPPA)가죽시트를 비롯해 화려하게 붉은빛을 발하는 수많은 스위치들. 특히 계기판의 속도계바늘은 7인치 TFT-LCD패널 화면으로 업그레이드 됐다. 센터페시아는 K9에서 봤던 아날로그 시계를 중심으로 8인치 내비게이션 모니터와 공조장치, 멀티미디어 스위치들을 3단 구조로 나란히 배치되어 있지만, 핸들에 마련된 스위치로 거의 모든 조정이 가능하다. 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 시동버튼을 누르자 계기판 슈퍼비전 클러스터가 화려하게 출발 준비를 알린다. 손 안에 쏙 들어오는 ‘T’자 형태의 기어봉을 비롯해 시트 착좌감은 약간 단단하면서 엉덩이와 허리를 편안하게 만들어줘 안락한 주행환경을 만들어준다. 하체는 이전모델보다 단단해진 느낌이지만 고속도로 이음새나 오돌돌한 노면상황이 시트로 전해지기도 전에 거의 흡수되어버린다. 과속방지턱도 부드럽다. 이는 자동으로 최적의 감쇠력 제어를 담당한 전자제어 서스펜션(ECS, Electronic Control Suspension)이 적용됐기 때문이다. 3.3리터의 넉넉한 배기량에 주행성능은 박진감 넘치지만 때로는 한없이 부드럽다. 수입 최고급세단의 핸들을 잡고 있는듯한 착각에 빠질 정도다. 시속 100㎞로 크루즈 컨트롤을 활성화 시키고 앞차와의 간격을 설정하자 앞차와의 간격을 유지며 지정속도 이하로 꽁무니를 쫓아 졸졸 달려갈 뿐이다. 앞차가 멈춰서자 연이어 뉴 K7도 멈춰섰다가 다시 달리기 시작한다. 이 시스템이 바로 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC, Advenced Smart Cruise Control). 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 주행환경을 스포트 모드로 변경하자 계기판의 타코미터(rpm)와 차체의 반응이 심상찮다. 풀가속을 가했다. 넘치는 파워와 함께 미친 듯이 질주한다. 시속 200㎞가 순식간이다. 이후부터 250㎞/h까지 숨을 고르며 속도계바늘을 이동시켰다. 최고속도에서도 실내로 유입되는 소음이 확연히 줄어들어 옆 사람과 대화도 가능하다. 이는 흡음제의 밀도와 두께를 확대했기 때문이다. 더 뉴 K7은 세타 2.4 GDI, 람다 3.0 GDI, 람다 3.3 GDI, 람다3.0 LPI 엔진형식으로 이전 K7과 같은 총 4가지 트립으로 구성되어 있다. 최고사양만큼 더 뉴 K7 3.3 GDI는 거침없이 잘 달린다. 294마력의 최고출력과 35.3㎏·m라는 최대토크 수치가 괜히 있는게 아니라는걸 몸으로 느낄 수 있었다. 자동차는 잘 달리는 만큼 잘 서느냐가 차의 기본이라 할 수 있는데 더 뉴K7의 브레이킹 성능은 좀 부족한 편이었다. 기존 1P에서 2P로 늘렸더라면 하는 아쉬움이 남았다. (1P는 브레이크 계통의 갤리퍼에서 브레이크 패드를 누르는 압력(유압피스톤)의 수가 1개라는 얘기다. 수퍼카의 경우 현재 12P까지 존재한다) 주행 중 후측방에서 고속으로 접근하는 차량을 감지해 사이드 미러의 신호를 통해 알려주는 ‘후측방 경보 시스템’을 비롯해 차체자세제어장치(VDC)와 속도감응형 전동식 파워 스티어링(MDPS)을 통합 제어하는 VSM(차세대 VDC), 전후좌우 4개의 카메라로 차량을 내려다 보는 영상을 모니터로 구현한 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템’, 액튠 사운드 시스템, 8개 에어백 시스템, 후방 충격 저감 시스템, 경사로 밀림 방지장치(HAC), 급제동 경보 시스템(ESS), 타이어 공기압 경보시스템(TPMS), 하이빔 어시스트, 내비게이션과 스마트폰의 결합으로 차량의 현재 상태와 각종 정보를 운전자에게 알려주고 컨트롤이 가능한 유보(UVO) 등 현재의 최첨단기술이 총 집약된 더 뉴 K7이다. 아쉬운 건 K9에만 적용된 헤드 업 디스플레이(HUD). 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 차선이탈 경보시스템의 신호는 소리가 아닌 좌우 허벅지 진동으로 차선이탈을 알려준다. 톨게이트의 오돌돌한 노면을 지나는 느낌이라 약간의 이질감은 있었지만 적응하는데 오래 걸리지는 않을 듯 싶었다. 전반적으로 동급 수입경쟁모델보다 더 뉴 K7이 많이 앞선다는 결론이다. happyyjb@tvreport.co.kr 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자

KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] KBS2 TV 드라마 ‘울랄라 부부’에 이어 시청률 42.2%를 기록하며 국민드라마에 등극한 주말드라마 ‘내 딸 서영이’를 통해 시트로엥(CITROEN) DS3와 DS4의 존재를 알린 시트로엥의 효자 드라마가 아닐 수 없다. 드라마에서 주인공 이보영(이서영 역)은 지난 해 7월 국내시장에 선보인 시트로엥 DS4를 타고, 자신의 출생의 비밀을 알고 방황하는 모습을 연기하며 호평을 받은 이정신(강성재 역)과 박해진의 철부지 아내로 등장하는 최윤영(최호정 역)은 DS3를 통해 젊고 통통 튀는 매력을 뽐내고 있다. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 드라마를 통해 예쁜차로 알려진 시트로엥 DS3는 아담한 차체에 생기발랄한 깜찍한 외모로 개성이 뚜렷해 핸들을 잡는 순간부터 주위의 시선을 피하긴 어렵다. 작지만 프랑스만의 감성으로 똘똘뭉친 무시 할 수 없는 매력이 넘치는 차다. 2002년 국내시장 철수의 아픔을 맛본 시트로엥은 정확히 10년만에 한국시장에 첫발을 내딛으며 첫 모델 DS3로 그 매력을 과시했었다. 시승차는 1.4리터 디젤 심장을 품은 DS3 Chic e-HDi. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 1.2톤(1,190㎏)의 공차중량에 1,398cc e-HDi 디젤엔진은 작은 체구만큼이나 부족함이 없는 앙증맞은 사이즈다. 여기에 푸조 MCP와 같은 수동을 기반으로 한 5단 자동변속기 EGS(Electronic Gearbox System). 스톱&스타트 장치를 더해 이차의 신연비(2013년 1월 기준)는 복합연비 20.2㎞/L(도심주행 18.6㎞/L, 고속도로 주행 22.7㎞/L)를 기록해 국내산차와 수입차 통틀어 연비순위 3위를 기록한 기름 적게 먹는 차가 바로 DS3 1.4 e-HDi다. 실제로 고속주행에선 트립 컴퓨터상 리터당 25.0㎞까지 나왔다. 반면 rpm을 올려가며 낮은 연비를 기록하려고 해봤지만 리터당 12㎞이상은 나왔다. (단, 모든 주행조건을 포함해 50㎞이상 주행한 결과) 작은 차체(전장 3,950㎜, 전폭 1,720㎜, 전고 1,480㎜)에도 실내공간은 여유 있다. 뒷좌석에 성인이 앉아도 단거리 주행에 불편함이 없을 정도의 공간이 확보되어 있다. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 메탈릭으로 치장한 ‘D’자 형태의 역동적인 핸들을 비롯해 기어봉, 고광택 하이글로시로 덮인 대시보드와 센터페시아, 알루미늄 페달 등 전반적으로 인테리어도 깜찍하다. 낮은 배기량 만큼이나 소박한 엔진음에 드라이빙의 짜릿함을 억제하는 듯 하다. 이차의 최고출력은 68마력, 최대토크는 1,750rpm에서 16.3㎏·m을 발휘한다. 파워풀한 주행보다는 꾸준히 멀리 갈수 있는 ‘깜찍한 거북이’ 같은 느낌이랄까. 그렇다고 고속주행에서 늘어지는 맛이 있는 건 아니다. 꾸준히 밀어붙여 시속 160㎞까지 무난히 도달한다. 이후 180㎞/h까지 한참 숨을 고르며 겨우 도달하긴 하지만 주행감에 있어서 큰 부족함이 느껴지지는 않는다. 자동차의 첫번째 목적인 이동수단으로써 최고다. 멀리 장거리 주행보다는 출·퇴근 용도로 최고의 차가 아닌가 싶다. 45리터의 연료탱크를 가득 채워 복합연비로 계산했을 때 무려 909㎞를 주행할 수 있다는 계산이지만, 고속주행이 잦다면 1,000㎞이상은 무난히 주행 할 수 있는 차다. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 DS3와 비교대상이 되고 있는 미니(MINI)와 비교해보면 딱딱함에 퍼포먼스를 추구하는 미니와 달리 DS3는 차분하고 편안한 주행을 추구하고 있다. 부가세 포함 2,855만원의 높지도 낮지도 않은 차량가격이지만 체리 레드, 보티첼리 블루, 스포츠 옐로우, 퓨시아 등 차량색상과 루프, 바디, 리어뷰 미러, 대쉬보드, 휠캡 등을 운전자 취향에 따라 선택이 가능해 자신만의 개성을 표현할 수 있다는 점과 어디에 내놔도 부끄럽지 않은 디자인이 이차의 매력이다. 선루프와 내비게이션이 아쉽긴 했지만, 패들 쉬프트(핸들변속기)에 크루즈 컨트롤(정속주행장치), 주차보조장침(후방감지기) 등 주행과 관련된 안전장치는 두루 갖추고 있다. 285리터의 트렁크 공간이 있지만, 2열 시트를 접으면 웬만한 화물을 실을 수 있는 적재공간은 충분히 생긴다. happyyjb@tvreport.co.kr KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자