서울 서초구 아크 강남에 들어서자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 완성차가 아니라 차체 골격(BIW)이었습니다. 외판을 모두 걷어낸 차체 구조와 절단된 부품, 그리고 연구원들이 설명을 위해 준비한 실제 구조물들이 전시장 한가운데 놓여 있었습니다. 평소 신차 발표회에서는 디자인과 편의사양이 주인공이었다면, 이날만큼은 자동차를 만드는 '기술' 자체가 주인공이었습니다.
지난 7월 29일 현대자동차는 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'를 열고 8세대 디 올 뉴 아반떼에 적용된 핵심 기술을 언론에 공개했습니다. 단순히 신기술을 나열하는 자리가 아니라 개발을 담당한 연구원들이 직접 설계 의도와 구조를 설명하고 실제 부품을 보여주는 방식으로 진행된 점이 인상적이었습니다. 행사의 슬로건인 'Beyond Class, The all new AVANTE'처럼 현대차가 말하고 싶었던 핵심은 분명했습니다. "준중형이라는 차급의 한계를 넘어섰다"는 것이었습니다.
행사장을 둘러보며 가장 크게 느낀 부분은 현대차가 이번 아반떼를 개발하면서 가장 먼저 고민한 것이 '안전'이었다는 점입니다. 연구원들의 설명도 디자인보다 차체 구조 이야기부터 시작됐습니다.
전시장에 마련된 차체 골격을 자세히 살펴보니 범퍼 백빔부터 B필러, 사이드실, 대시부까지 이전보다 훨씬 복잡한 보강 구조가 적용된 것을 확인할 수 있었습니다. 설명만 듣는 것과 실제 절단된 차체를 보는 것은 전혀 다른 경험이었습니다.
현대차는 전면 범퍼 백빔에 핫스탬핑 강판을 적용하고 충돌 에너지를 좌우로 더욱 효율적으로 분산하도록 설계했습니다. 대시부는 이중 보강 구조를 적용했고 터널부 강성도 높여 정면 충돌 시 승객 공간 변형을 최소화했습니다.
측면 충돌에서도 B필러 두께를 키우고 사이드실 내부에는 벌크헤드 구조를 적용해 충격 하중을 효과적으로 분산하도록 설계했습니다. 이런 설명을 실제 차체 구조물과 함께 들으니 단순한 숫자가 아니라 실제 기술이라는 점이 훨씬 실감났습니다.
특히 연구원이 강조한 부분은 차체 강성이었습니다.
디 올 뉴 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 기존 52.6%에서 58.7%까지 확대했고 평균 인장강도는 718MPa까지 높였습니다. 이는 기존 준중형 세단에서는 보기 어려운 수준으로 프리미엄 대형 세단에 가까운 차체 강성을 확보했다는 설명이 이어졌습니다.
안전 기술 가운데 가장 흥미롭게 다가온 것은 현대차 최초로 적용된 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동 기능이었습니다.
연구원은 실제 차량에서 기능을 시연하며 운전자가 위급한 상황에서 P 버튼을 길게 누르면 차량이 자동으로 감속하고 속도가 1km/h 이하가 되면 전자식 파킹브레이크가 작동해 안전하게 정차한다고 설명했습니다. 갑작스러운 운전자 이상 상황이나 긴급 상황에서 직관적으로 사용할 수 있도록 설계한 점이 인상적이었습니다. 단순히 버튼 하나를 추가한 것이 아니라 실제 사고를 줄이기 위한 고민이 담긴 기능이라는 점이 느껴졌습니다.
또 하나 눈길을 끈 것은 페달 오조작 안전 보조 기능입니다.
브레이크 대신 가속페달을 잘못 밟는 사고를 예방하기 위해 출발 시 구동력을 제한하고 자동 제동을 수행하는 기능으로, 고령 운전자 증가와 함께 최근 중요성이 커지는 안전 기술입니다. 여기에 현대차 최초의 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC2), 기억 후진 보조(MRA), 10에어백, 후석 프리텐셔너까지 기본 적용하면서 동급 최고 수준의 안전 패키지를 구성했습니다.
주행 성능에 대한 설명도 흥미로웠습니다.
연구원들은 "승차감과 핸들링은 서로 반대되는 특성"이라고 설명하며 이를 동시에 만족시키기 위해 상당한 노력을 기울였다고 소개했습니다.
전륜에는 SFD3(주파수 감응형 밸브)가 적용됐습니다. 저주파 영역에서는 차체 움직임을 안정적으로 제어하고, 잔진동이 반복되는 고주파 영역에서는 미세한 충격을 효과적으로 걸러냅니다. 여기에 HRS2 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용해 과속방지턱을 넘을 때 충격을 크게 줄였습니다.
가솔린 2.0 모델에는 하이드로 부싱도 새롭게 적용됐으며, 4점 스트럿 링과 터널 스테이를 통해 조향 응답성과 차체 강성도 동시에 높였습니다. 단순히 부드럽기만 한 승차감이 아니라 운전 재미까지 고려했다는 개발 철학이 느껴졌습니다.
정숙성 역시 대폭 개선됐습니다.
플로어 카펫 이중 레이어 구조, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어 적용은 물론 전면 유리와 1열 도어에는 이중접합 차음유리를 적용했습니다. 여기에 A·B필러 실링 구조와 사이드미러 주변 공력 설계까지 개선해 풍절음을 줄였습니다. 연구원들은 "고속도로에서도 한 단계 높은 정숙성을 체감할 수 있을 것"이라고 자신감을 보였습니다.
이번 행사에서 가장 긴 시간을 할애한 부분은 역시 하이브리드 시스템이었습니다.
새로운 아반떼 하이브리드는 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진, 2세대 6단 DCT, 45kW 구동모터, 1.49kWh 배터리를 새롭게 조합했습니다.
배기 일체형 실린더 헤드와 연속가변 오일펌프, 350bar 고압 직분사 시스템 등을 적용하면서 엔진 효율을 높였고 변속기 역시 내부 마찰을 줄여 전달 효율을 개선했습니다.
그 결과 시스템 최고출력은 157PS까지 높아졌고, 80~120km/h 추월 가속은 약 16.7%, 정지 상태에서 100km/h 가속 성능도 약 5.8% 향상됐습니다. 연비는 17인치 휠 기준 기존보다 약 10% 개선될 예정이라고 설명했습니다.
효율 향상을 위해 적용된 기술도 상당히 세밀했습니다.
공기저항계수는 Cd 0.26까지 낮췄고, 액티브 에어 플랩과 풀 언더커버, 에어로 휠을 적용했습니다. 하이브리드 모델에는 4세대 스마트 인테이크, IECC2 공조 제어, 스마트 회생제동 3.0, 하이브리드 계층형 예측 제어 등 다양한 소프트웨어 기술이 적용됐습니다. 단순히 연비를 높이는 것이 아니라 실제 주행에서 운전자가 자연스럽게 효율을 체감할 수 있도록 개발했다는 점이 특징입니다.
차량을 직접 둘러보면서 가장 체감되는 변화는 역시 커진 차체였습니다.
전장은 55mm, 전폭과 휠베이스는 각각 30mm 확대됐습니다. 실내는 얇아진 시트와 최적화된 패키징 덕분에 2열 공간이 눈에 띄게 넓어졌고, 트렁크 역시 479ℓ의 적재공간을 확보했습니다. 히든 콘솔 케이스와 듀얼 무선충전 시스템, 후석 컵홀더 등 실제 사용성을 높인 부분도 눈에 띄었습니다.
디지털 경험도 크게 달라졌습니다. 14.6인치와 12.9인치 디스플레이를 기반으로 현대차의 차세대 인포테인먼트 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐고, 생성형 AI 기반 글레오 AI와 오픈형 앱 마켓도 지원합니다. 기존 준중형 세단에서는 보기 어려웠던 최신 SDV(소프트웨어 중심 차량) 경험을 제공하겠다는 현대차의 방향성이 분명하게 드러났습니다.
이번 테크 데이는 단순한 신차 설명회가 아니었습니다. 차체를 절단한 구조물과 실제 부품, 그리고 개발 연구원들의 설명을 직접 듣다 보니 디 올 뉴 아반떼가 왜 '차급 이상의 가치'를 강조하는지 자연스럽게 이해할 수 있었습니다.
특히 디자인이나 편의사양보다 보이지 않는 차체 구조와 안전 기술, 그리고 하이브리드 효율 개선 과정까지 공개한 것은 상당한 자신감의 표현으로 느껴졌습니다. 최근 자동차 시장에서는 첨단 기술이 고급차에만 적용되는 시대가 빠르게 끝나가고 있습니다. 이번 디 올 뉴 아반떼는 그 흐름을 가장 잘 보여준 모델이었습니다.
준중형 세단이라는 익숙한 이름 안에 현대차가 축적한 최신 안전 기술과 SDV, 하이브리드 기술을 얼마나 촘촘하게 담아냈는지 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 보도자료에 담긴 숫자보다 현장에서 직접 보고 듣고 만져본 기술이 훨씬 설득력 있게 다가왔다는 점이 이번 행사의 가장 큰 수확이었습니다.
임재범기자 happyyjb@naver.com
