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[시승기] 디젤심장 이식한 5세대 아반떼의 정점

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임재범 2013-08-21 09:00:47

현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 현대차 아반떼. ‘대한민국 대표 준중형 세단’이란 말이 어색하지 않았다. 한층 업그레이드 된 스타일에 고연비를 자랑하는 디젤엔진이 추가된5세대 아반떼의 페이스리프트 모델을 직접 타봤다. 1990년 1세대 모델 출시 이후 13년간(7월 현재) 전세계에 총 877만여 대가 판매된 준중형 모델의 기준이며, 현대차의 대표 준중형 모델이다. 시승코스는 경기도 양평 힐 하우스를 출발해 여주 솔모로CC까지 79㎞ 구간을 왕복하는 총 158㎞를 달렸다. 약간의 와인딩로드 구간과 고속주행 위주로 디젤심장을 이식한 더 뉴 아반떼의 달리기 성능을 경험 할 수 있는 주행이었다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 가솔린모델과 달리 128마력의 최고출력과 28.5㎏m의 최대토크로 묵직하게 꾸준히 밀어붙여주는 맛은 디젤모델의 최대 장점 중 하나다. 더 뉴 아반떼에는 정차 시 엔진을 자동으로 정지시키고 출발 시 엔진을 재시동시켜 불필요한 공회전을 줄여주는 고급형 ISG(Idle Stop & Go)시스템이 적용됐다. 이로 인해 자동 변속기 기준으로 리터당 16.2㎞(수동 변속기 기준 18.5㎞/L)의 높은 연비성능까지 갖췄다. 급 가속을 비롯해 최고속도, 코너링 구간 등 이차가 발휘할 수 있는 한계점까지 도달해봤다. 가속성능을 비롯해 최고속도까지 도달하는 느낌은 동일한 1.6리터 디젤엔진(최고출력 128마력, 최대토크 26.5㎏m)을 사용하고 있는 i30 VGT(디젤)와 달랐다. 기어비 세팅(ECU)에 차이를 둬 주행감각에 아주 약간의 차이가 있었다. 초반가속 시 발휘되는 발진력은 아반떼 VGT가 앞선듯하지만 중고속 영역에선 비슷한 수준. 한적한 고속도로에서 풀 가속을 가하자 시속 160㎞까지 순시간에 도달하더니 약간의 숨을 고르며 속도계바늘이 200이라는 숫자를 향해 서서히 이동하고 있었다. 이전모델의 단점으로 지적됐던 고속주행 중 불안감은 거의 완벽히 보완된 느낌이다. 고속주행의 안정감이 높아지긴 했지만 주행 중 옆바람에 약간의 흔들림은 있었다. 새로운 하체로 다시 만들어진 느낌이다. 시속 140㎞에서 급 제동도 차체의 큰 흔들림 없이 가뿐했다. 한마디로 잘 달리고 잘 섰다. 하지만, 고속주행에서 핸들의 가벼운 맛이 아쉬웠다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 시끄러운 디젤엔진이란 편견은 옛말이다. 차분해졌다. 주행 중에만 조용한 것이 아니라 정차 시에도 거슬리는 소음 따윈 허용하지 않았다. 뿐만 아니라 낮은 배기량의 디젤승용차의 단점이었던 핸들 진동은 약간 있었지만 거의 보완된 느낌이다. 이는 로드 노이즈, 엔진 연소음, 소음진동을 세심하게 개선한 것에 대한 결과라는 게 현대차 측의 설명이다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 5세대 아반떼의 페이스리프트를 통해 ‘성형미인’으로 변신한 ‘더 뉴 아반떼’의 스타일은 보다 세련되고 고급스런 모습이다. 기존의 디자인을 유지하면서 전·후면의 범퍼와 라이에이터 그릴, LED 라이트 가이드와 프로젝션 램프를 통해 입체적인 느낌이 강조됐다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 놀라운 건 기존 편의사양에 일렬 주차 보조시스템에 이어 직각 주차보조시스템(어드밴스드 SPAS)+슈퍼비전 클러스터가 추가된 장치이지만 디젤모델에는 제외됐다. 가솔린 모델에만 이 장치가 적용됐기 때문이다. 솔모로CC 주차장에서 직각주차 보조시스템(가솔린모델)을 시연해볼 수 있었다. 시승을 위해 시동버튼을 누르자 타이어 정렬이 바르지 않아 계기판 화면을 통해 경보로 알려주는 타이어 정렬 알림 장치가 돋보였다. 주차가 서툰 운전자에게 주차의 달인(?)으로 만들어주는 최첨단 장치는 신기할 따름이다. 주차보조시스템은 음성 안내에 따라 전·후진 기어 변속과 브레이크 조작을 통해 손쉽게 직각 및 평행주차가 가능하다. 일렬 주차보조시스템만 적용됐던 이전모델보다 스스로 핸들이 돌아가는 속도가 빨라졌다. 다만 주차할 공간이 여유있게 확보되어야만 작동된다는 점과 서행을 해야만 공간을 탐색할 수 있다는 점에서 실 주차 시 얼만큼 활용이 될지는 의문이다. 정차 시에도 실행 버튼을 누르는 순간부터 공간을 탐색해 준다면 실질적인 활용도면에서 최고의 장치가 되지 않을까 싶다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 스마트 키로 도어를 열거나 닫을 때 사이드 미러가 자동으로 펴지거나 닫히는 오토폴딩 아웃사이드 미러, 스마트 키를 갖고 차량에 접근하면 퍼들램프가 자동으로 켜지는 기존 퍼들램프 웰컴기능이 추가됐다. 더 뉴 아반떼 포멧은 준중형이지만 최첨단 장치를 갖춘 럭셔리 대형 세단 부럽지 않을 최고의 정점에 도달할 만한 차라는 평이다. 시승한 모델은 디젤엔진(VGT) 모던사양 2,090만원에 세이프티 썬루프와 내비게이션+후방카메라, 하이패스(ECM룸미러), LED리어 콤비램프+LED보조 제동등, 시트패키지가 추가된 2,350만원이며, 스타일사양은 1,745만원, 스마트는 1,934만원이다.(자동변속기 기준) 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 국내마케팅실 김상대 이사는 “더 뉴 아반떼의 디젤의 경우 19일까지6천대가 사전계약이된 상태일 만큼 디젤엔진의 관심도가 높아졌다”며 “엑센트는35%, i30 56%, i40 77%로 디젤엔진의 선호도가 높아졌으며 이로 인한 아반떼 메인 모델에 디젤에 적용하게 됐다”고 밝힌데 이어 “SK엔카의 조사에 따르면30-40대의50%이상이 디젤모델을 선호하고 있다는 결과가 나왔다”고 말했다. 현대차 관계자는 “동력성능과 연비성능을 개선한 차가 아반떼 디젤모델이다. 수입차대비 따라올수 없는 최고급 편의사양이 준중형차에 적용됐다”면서 “현대차는 아반떼, 아반떼 쿠페, i30 등으로 수입차에 대응할 촘촘한 모델 라인업을 갖추며 적극 대응하고 있다”고 밝혔다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr
[시승기] Z시리즈만의 DNA를 간직한 스포츠카 370Z

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임재범 2013-08-15 09:00:45

닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1970년 닛산의 Z카로 불리며 비교적 저렴한 가격에 스포츠카의 퍼포먼스를 경험할 수 있었던 차가 있었다. 스포츠카 브랜드 포르쉐에 비해 절반가격으로 그 만큼의 성능을 발휘한다는 점과 날렵한 스타일로 가장 매력있는 차량으로 떠오르기도 했던 바로 닛산의 Z모델이다. 2인승 스포츠카 ‘370Z’다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 일본에선 “My Fair Lady” 라는 브로드웨이 뮤지컬의 영감을 받아 자동차의 아름다움을 표현한 페어레이디(아름다운 여인)로 불리고 있지만. 우리나라에선 영화 ’도쿄 드리프트’를 통해 이전 모델인 350Z로 이차의 성능과 스포츠카다운 모습에 빠져들게 됐었던 모델이다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 http://youtu.be/1VArod17LnI 이번에 시승한 370Z는 2013년형으로 Z시리즈만의 DNA를 강조한 업그레이드된 디자인과 입증된 성능으로 재 탄생한 Z시리즈의 최신 모델이다. 지난해 모델과 비교해 외형은 그 모습 그대로의 모습을 유지하고 있지만, 앞 범퍼 디자인만 살짝 변경됐을 뿐이다. 최근 유행하는 LED 데이라이트 등이 범퍼 양쪽으로 세로로 배치됐고 번호판 아래 공기 흡입구 디자인이 변형된 것 외에는 그대로다. 외형뿐만이 아니라 실내도 내비게이션 모니터가 빠진 예전 모습을 유지하고 있다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 이차의 심장 또한 미국의 워즈오토에서10대 엔진으로 14회 연속 수상한 3.7리터 VQ 6기통 엔진을 그대로 품고 있다. 37kg.m 최대토크와 333마력의 강력한 성능을7단 자동변속기와 물려 370Z만의 퍼포먼스를 발휘하는데 전혀 무리가 없다. 후륜 구동방식만의 장점. 흔히들 말하는 드래프트(슬라이드)를 자유롭게 즐기기 위해선 차량의 앞뒤 무게배분은 중요한 요소 중 하나다. 정지 시 53:47이자만 가속주행 시 50:50의 배분을 이뤄 테크닉만 따라준다면 재밌는 드라이빙을 비롯해 안정된 주행성능까지 갖췄다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 한국닛산측에선 “대용량 수납공간 설계로 235리터 용량의 트렁크에 골프백2개가 충분히 들어가며 공간 활용도 뛰어나다”고는 하지만, 트렁크 구조가 넓고 얇아 적재물 크기에 한정 될 듯해 보인다. 용량은 클진 모르지만 실용적인 면에선 부족한 느낌이다. 트렁크가 깊지 않은 이유는 V자형태의 비틀림 강성바가 트렁크 아래에 적용됐기 때문인데, 프레임이 보강된 만큼 그 효과는 코너링에서 위력 발휘하게 된다. 370Z는 출퇴근을 비롯한 주말 드라이브를 즐길 수 있는 에브리데이 스포츠카 용도라면 부족함이 없는 차다. 특히, 연인의 데이트카으로~ 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 고음의 배기음을 울리며 풀 가속을 여러 번 가해봤지만 잠시도 머뭇 그림이 없다. 4,500rpm 부근에서부터 배기음은 슈퍼카 급으로 변신한다. 분명히 엔진은 앞부분에 위치하는데… 아드레날린을 자극하는 파워풀한 엔진음과 함께 울부짖는 배기음은 머리뒤에서 들려온다. 달리는 맛이 이 맛이구나 싶다. 달리면 달릴수록 더 달리고 싶어지는 퍼포먼스를 즐기기에 충분한 스포츠카가 370Z다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 내 몸을 편안하게 감싸 안는 스포츠 버킷시트는 당장이라도 서킷으로 달려가야 될듯한 포지션이다. 스포츠카라는 형태 때문인지 하체를 통해 올라오는 소음은 직설적이다. 노면의 거친 상황이 그대로 올라온다. 약간의 하체 방음이 적용됐더라면 조금이라도 정숙성이 돋보이는 스포츠카가 되지 않았을까 싶다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

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