폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 달리면 달릴수록 서킷(자동차경주장)이 생각나는 차 ‘시로코 R(Scirocco R)’이 이번 시승의 여운을 깊숙히 남겼다. ‘고성능 스포츠 쿠페’, ‘레이싱 DNA’, ‘레이싱의 맛’, ‘아담한 수퍼카’, ‘공도의 레이싱카’ 등등… 시로코R을 빗댄 말이다. 날카로운 눈매에 가로로 납작하게 뻗은 그릴을 비롯해 하단의 대형 공기 흡입구까지 범상치 않은 자태를 풍기는 시로코R이다. 현대차 i30보다 50㎜라 짧은 반면 폭은 40㎜가 더 넓고, 75㎜가 낮아 공도를 달리는 그 자체만으로도 스포티함을 물씬 풍긴다. 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 기존 R-라인과 실·내외 디자인은 큰 차이가 없다. 단지, 아담한 차체에 휠은 큼지막한 19인치, 두 개의 배기구가 ‘R-라인’이 아닌 ‘R’임을 대변한다. 운전석에 앉는 것도 싶지 않을 일이다. 타고 내리기 편안함보다 달리기만을 강조한 레이싱 버킷시트다. 엉덩이가 시트에 파고들면 허리부터 허벅지까지 거의 고정된 자세를 유지하며 과격한 코너링에도 흐트러짐이 전혀 없다. 폭스바겐의 패밀리룩은 실내디자인에서도 이어진다. 특히, 데시보드 디자인은 R-라인을 비롯해 골프, 제타, 폴로까지 일관성을 지키고 있다. 다만 고성능 모델을 대변하듯 속도계는 300㎞/h까지~ 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 키를 돌리자 우렁찬 배기음이 긴장감을 고조시킨다. 웬만한 대배기량차도 명함을 못 내밀 배기음이다. 시승내내 rpm을 떨어뜨렸다가 다시 가속페달에 힘을 주면 폭발적인 가속력으로 꾸준하게 밀어붙인다. 가슴을 울리는 배기음은 차와 나를 하나로 묶어버린다. 마치 나를 유혹하는 멜로디로 들릴 뿐이다. 이차의 배기량은 2.0리터. TSI 터보차저 가솔린심장과 6단 듀얼클러치 DSG변속기가 호흡을 같이하고 있다. 6,000rpm에서 265마력이라는 최고출력을 뽑아내고, 2,500~5,000rpm의 넓은 영역에서 35.7㎏·m의 최대토크로 고속주행 중에도 추월가속성능은 일품이다. 제로백 가속성은 5.8초. 그야말로 강력한 성능이다. 다운사이징 엔진기술이 바로 이런걸 말하는 거다. 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 1.5톤(1,430㎏)에 못 미치는 공차중량에 265마력의 힘은 1마력당 5.39㎏만 끌면 된다는 계산이다. 속도계바늘이 시속 220㎞를 통과하고 있지만 거침이 없었다. 특히 터널에서는 청각, 촉각, 시각을 자극. 엔도르핀이 마구 솟구친다. 작은 차체에도 고속주행의 안정감에 가속페달을 더욱 공략하게 만들어버리는 작은 머신이다. 잘 달리는 만큼 잘 선다. 하지만, 빨대로 쪽쪽 빨아들이는 듯한 연료게이지의 움직임은(시계)분침수준이다. 2열 시트는 엉덩이를 내려놓을 자리가 뚜렷하게 나눠져 있지만 성인이 앉기에는 다리공간이 좁고, 승·하차 시 약간의 고통이 따른다. 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 폭스바겐 시로코 R(Scirocco R) 시승. 임재범기자 일반 시로코보다 10㎜ 낮은 스포츠 서스펜션이 적용됐으며, 과격한 코너링에도 차체 밸런스 유지지를 위해 전자식 디퍼런셜 록 XDS(전자식 가로축 잠금 시스템)를 비롯해 전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC), 정적 코너링 라이트, 전조등 세척 장치, 타이어 공기압 경고장치, 파크 파일럿 등 안전장치들이 기본 적용됐다. 이밖에 3D 내비게이션(지니), 30기가 하드디스크, SD카드·CD·DVD·MP 플레이어, 블루투스 핸즈프리 등 탑승자를 위한 편의사양을 갖추고 있지만 아쉬운 점은 USB단자와 전동시트다. 경주용 차량의 경우 차체무게를 줄이기 위해 각종 옵션을 모두 제거해야겠지만, 공도를 달리기 위한 차량으로 개발된 만큼 전동시트는 당연하다는 생각이다. 2.0리터 엔진이라고는 믿기지 않을 강력한 성능과 퍼포먼스를 갖춘 만큼 오감을 자극하는 짜릿한 맛을 느끼기엔 충분하다. 트랙 위를 질주하는 모습이 잘 어울리는 차가 시로코R이다. 폭스바겐 코리아 관계자는 “젋고 역동적인 스타일의 시로코는 폭스바겐 스포츠쿠페의 역사를 새로 작성한 모델이다. 특히 R은 엔진, 섀시, 기술 및 퍼포먼스를 위해 최적의 패키지로 설계됐다”면서 “강력한 주행성능을 바탕으로 업그레이드된 스포츠카”라고 소개했다. 시로코R의 국내판매가격(VAT 포함)은 4,890만원이다. happyyjb@tvreport.co.kr

경기대 스파경영학과 [TV리포트=임재범 기자] 대부분의 대학들이 정시 합격자 발표를 마치고 추가 모집을 앞두고 있다. 정시 모집에서 탈락한 학생들은 초조하고 불안한 마음으로 추가 발표를 기다리거나 다음 해를 기약하며 재수라는 길을 선택해 심기일전하고 있을 것이다. 하지만, 대학 졸업이 곧바로 취업으로 연결되기 어려운 현실에서 스펙 쌓기로 기약 없는 시간을 흘려 보내기 일쑤인 가운데, 재미와 취업을 동시에 잡을 수 있는 지름길로 눈을 돌리는 사람들이 늘어나고 있다. 다양한 학습 방법과 자격을 학점으로 환원하여 일반대학에 비해 보다 빠른 기간 내, 보다 저렴한 학비로 학위를 취득할 수 있는 학점은행제 기반의 평생교육원이 바로 그것이다. 평생교육원을 채택한 대학들은 일반대학에 비해‘실용성’에 좀더 중점을 두고‘전문성’을 강화하여 학업과 취업을 유기적으로 연결한 다양한 학과를 마련해 두고 있다. 경기대학교(서울캠퍼스)평생교육원 국제스파경영학과 – 헬스케어3.0시대를 선도할 인재 모집 올해 처음 신입생을 모집하는 경기대 평생교육원 국제산업학부의 국제스파경영학과는 전문 스파테라피스트& 스파경영 과정인 ‘메디컬스파경영 과정’과 의료경영& 의료서비스 전문가 과정인 ‘메디컬경영 과정’으로 나뉘어있다. 기본 3년 과정으로 주간과정 및 직장인·고졸취업생을 위한 야간과정, 전문대학·타 대학 졸업생을 위한 편입과정이 운영된다. 졸업 시 경기대학교 총장 명의로 4년제 학사(경영학 전공) 학위가 수여되며, 학사 학위 취득 후4년제 대학 3학년 학사 편입도 가능하다. 특히, 비즈니스심화과정은 실무과정으로서 각각 스파학개론, 스파인체생리학, 스파영양학, 마사지테라피, 에스테틱테라피 등 20 과목 이상의 전문 스파테라피 실습 및 의료법, 의료보험, 원무관리, 병영경영관리, 병원서비스실무, 고객서비스관리 등으로 진행된다. 호텔·리조트 스파, 전문병원의 메디컬스파센터, 스파컨설팅, 스파 창업 등을 비롯해 2차병원(피부과, 성형외과, 치과, 산부인과), 3차병원(종합병원, 대학병원), 대체의학센터, 병원컨설턴트, 국제의료 코디네이터 등 다양한 취업 스펙트럼을 가지고 있다. 스파 관련 직종은 우리나라뿐만 아니라 해외에서 인력이 많이 부족한 직종으로 졸업 후 다양한 방면으로의 취업 및 창업의 기회를 잡을 수 있다. 국제산업학부 조효진 학부장은 “국제스파경영학과는 헬스케어산업의 저변 확대, 치료 중심의 과거 의학에서 한발 나아간 예방의학에 대한 관심 및 통합 의료서비스관리의 중요성 증가에 부합하는 새로운 실용 분야”라며, “취업과 교육을 유기적으로 통합한 실질적이고 체계적인 교육과정을 통해 한국적 헬스케어산업 확대에 걸맞은 실무인재 양성을 위해 노력하겠다”라고 포부를 밝혔다. 국제스파경영학과의 모집 기간은 오는 28일(목)까지 이며, 인터넷 및 방문을 통해 원서 접수가 가능하다. 건국대학교 미래지식교육원 패션비즈니스학과- 미래 경쟁력 있는 글로벌 패션비즈니스 전문인 모집 패션비즈니스학 4년제 학위 과정으로, 교과과정은 패션 전반에 대한 이론 체계 및 실무를 습득할 수 있는 전공(필수/선택)과 교양(문화, 스포츠 등) 및 외국어(영어, 일어, 중국어 등)를 체득할 수 있는 교양/일반선택으로 구성되어 있다. 다양한 학습자의 편의에 맞추기 위해 월, 화 특별반 및 야간반으로 운영되며, ‘재학 중’ 및 졸업 후 다양한 패션 산업체 취업 추천 및 대학원 진학 지도 등 인재 풀(pool)을 통한 지속적 사후 관리를 실시하고 있다. 산학협동을 통한 취업 자료실 운영 및 상시 취업 추천제를 실시하고 있으며, 패션기업, 브랜드, 유통업체, 프로모션업체, 연구소등 패션산업 전반에 걸쳐 실무 전문가로서 취업과 창업에 유리하다. 원서 접수는 오는 27일(수)까지 이며, 방문 및 인터넷 접수 모두 가능하다. 단국대학교 평생교육원 화훼조형학 전공 – 미적 조형 능력, 전인적·통합적 능력을 지닌 전문 플로리스트 양성 학위취득 조건 140학점 중 본교에서 84학점을 이수하게 되면 단국대학교 총장명의의 농학사 환경원예학 전공 학위를 취득할 수 있으며, 학위 취득 후 원하는 각 대학의 일반대학원, 교육대학원, 특수대학원 등에 진학할 수 있다. 교과과정은 원예학개론, 공간조형, 꽃예술론, 색채학 등의 전공과목과 꽃다발과포장기법, 동·서양미술사, 디스플레이, 서양화예, 현대화예, 플라워디자인 및 실습 등으로 구성된 전공선택, 그 외 교양으로 진행된다. 화훼장식기능사(국가기술자격증), 플로리스트 자격증(민간자격증)과 같은 자격증 및 취업 프로그램을 운영하고 있으며, 졸업 후 호텔이나 파티플래너, 백화점·기업체 디스플레이어, 플라워 샵·카페 경영뿐 아니라 원예치료 강사, 그린인테리어 디자이너 등 화훼와 관련된 다양한 방면으로 취업 기회를 얻을 수 있다. 원서 접수는 오는 18일(월)까지 이며, 방문 및 인터넷 접수 모두 가능하다. happyyjb@tvreport.co.kr

쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 [카리포트=정영택(자동차칼럼니스트)]최근 몇 년간 캠핑용품의 수요가 급속도로 증가하는 추세에 주말 5인이상 가족과 함께 자연으로 떠나기에 최적의 패밀리카를 시승했다. 쌍용차가 지난 5일 공식출시를 알린 가족형 다인승 SUV ‘코란도 투리스모(Korando Turismo)’가 그 주인공이다. 출시행사에 이어 서울~가평간 왕복 총 150여㎞에 걸쳐 미디어 시승이 진행됐다. 고속도로 구간을 비롯해 산길 와인딩 로드 구간까지 ‘코란도 투리스모’의 능력을 발휘하기엔 충분한 코스였다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 네바퀴 굴림방식에 총 11명 탑승(승합)이 가능한 ‘코란도 투리스모’는 1종 보통 운전면허증을 소지한 운전자만이 핸들을 잡을 수 있다. 시승차는 코란도 투리스모의 최고사양인 RT 4WD모델로 차량가격만 3,564만원으로 책정된 차량이다. 강인한 이미지를 표현한 코란도 패밀리룩을 이어가는 전면디자인을 비롯해 직선을 강조한 실루엣 라인은 후면까지 과감하게 이어져 전체적으로 조화를 이룬 안정된 이미지로 완성됐다. 지난 1월 렌더링 이미지가 공개되며 ‘코란도 투리스모’의 의문이 극에 달하고 ‘기존 로디우스 후속모델’이라는 말과 함께 인터넷을 달구기도 했었다. 이에 쌍용차측은 “코란도 투리스모는 로디우스를 대체하지만 브랜드 연관성은 전혀 없다. ‘코란도’라는 차명을 따르는 것도 로디우스의 기억에서 벗어나기 위함”이라며 “코란도 투리스모는 기존 로디우스와 전혀 별개의 차종”이라고 강조했다. 차체는 길지만 운전석 시트고가 높아 시야가 넓다. 현대차 스타렉스와 비교될 정도로 내려다 보며 달린다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 데시보드 중앙에 자리한 계기판은 ‘패밀리카’라는 표현을 대신하는 듯 하다. 계기판은 큰 속도계와 타코미터, 구석에 수온계와 연료 게이지가 배치된 디자인이다. 중앙의 작은 액정으로는 순간연비와 잔여거리 등의 정보를 확인할 수 있다. 퍼포먼스보다는 가족과 함께 여유를 즐기며 편안하게 목적지까지 여행을 즐기기를 바라는 차다. 건장한 성인 네 명이 탑승한 ‘코란도 투리스모’는 여유있게 도심의 정체구간을 뚫고 고속도로에 진입하자 5미터(5,130㎜)가 넘는 시승차가 진가를 발휘하기 시작했다. 4,000rpm에서 155마력을 발휘하는 2.0리터 e-XDi200 LET 심장은 파워풀한 가속력보다 1,500~2,800rpm 구간에서 36.7㎏·m의 꾸준한 최대토크로 아스팔트를 부드럽게 밀어붙였다. 여기에 E-트로닉 벤츠 5단 자동변속기의 조화로 신연비기준 복합연비는 11.3㎞/L(도심 10.5㎞/L, 고속도로 12.5㎞/L)다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 풀가속을 가하자 시속 130㎞까지는 꾸준하게 밀어붙이더니 시속 160㎞까지 도달하는데는 여유가 필요했다. 4열까지 펼쳐진 시트를 접으면 성인이 누워도 쪼그리지 않을 만큼 넓직한 3,240리터까지 확장되는 적재공간이 펼쳐진다. 전날 내린 폭설로 목적지(강촌)부근 20㎝이상 쌓인 눈밭을 달렸다. 스폰지위를 달리는듯 했다. 세단이나 스포츠카였다면 상상도 못할 눈길 주행의 맛을 느낄 수 있었다. 그것도 11명이 탑승 가능한 승차감 좋은 소형버스로~ 체어맨W와 같은 멀티링크 서스펜션이 ‘코란도 투리스모’에 적용되어 노면 충격을 분산하고 차체로 전달되는 진동을 최소화해 대형세단 수준의 승차감을 갖췄다. 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 이밖에 코란도 투리스모의 장점은 넘친다. 개별소비세와 교육세가 면제되고 연간 자동차세가 6만 2,000원에 불과해 유지비 부담이 적고, 6명 이상 승차시 고속도로 버스전용차로를 신나게 달릴 수도 있다. 사진=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자 쌍용차 코란드 투리스모 시승. 임재범기자

기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 호랑이코 디자인으로 부분성형을 마친 ‘더 뉴 K7’이 기아차 패밀리룩에 합류하며 동급 럭셔리 수입차시장에 새로운 화두로 떠올랐다. 상품성이 강화된 더 뉴 K7은 일체감이 완성된 모습이다. 이전 모델보다 5㎜가 길어지고, 최첨단장치와 옵션들로 따라올 동급차가 없을 정도로 화려하다. 현대차 그랜저보다 옵션은 많지만 준대형차의 위엄은 그랜저에서 무게감이 느껴진다. 시승차는 더 뉴 K7 3.3 GDI 노블레스 모델(4,245만원)에 파노라마 선루프, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤 등이 적용되어 차량가격만 총 4,576만원인 풀옵션 차량이다. 없는 것 빼고 모든 시스템을 갖춘 K7의 최고 사양이다. 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 외관은 앞서 언급한 기아차의 패밀리룩인 호랑이코 라이에이터 그릴에 전조등 램프와 LED 주간주행등의 일체감으로 더 뉴 K7의 날렵한 디자인이 후면부로 이어진다. 언듯 동생인 K5로 착각할 수 있을 정도로 전체적인 이미지는 비슷하다. 후면부는 면발광 LED리어콤비램프와 역동적인 타원형 듀얼 머플러를 적용해 강인한 모습을 연출한다. 내부는 럭셔리 대형세단에 준하는 화려함의 극치를 달린다. 최고급 나파(NAPPA)가죽시트를 비롯해 화려하게 붉은빛을 발하는 수많은 스위치들. 특히 계기판의 속도계바늘은 7인치 TFT-LCD패널 화면으로 업그레이드 됐다. 센터페시아는 K9에서 봤던 아날로그 시계를 중심으로 8인치 내비게이션 모니터와 공조장치, 멀티미디어 스위치들을 3단 구조로 나란히 배치되어 있지만, 핸들에 마련된 스위치로 거의 모든 조정이 가능하다. 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 시동버튼을 누르자 계기판 슈퍼비전 클러스터가 화려하게 출발 준비를 알린다. 손 안에 쏙 들어오는 ‘T’자 형태의 기어봉을 비롯해 시트 착좌감은 약간 단단하면서 엉덩이와 허리를 편안하게 만들어줘 안락한 주행환경을 만들어준다. 하체는 이전모델보다 단단해진 느낌이지만 고속도로 이음새나 오돌돌한 노면상황이 시트로 전해지기도 전에 거의 흡수되어버린다. 과속방지턱도 부드럽다. 이는 자동으로 최적의 감쇠력 제어를 담당한 전자제어 서스펜션(ECS, Electronic Control Suspension)이 적용됐기 때문이다. 3.3리터의 넉넉한 배기량에 주행성능은 박진감 넘치지만 때로는 한없이 부드럽다. 수입 최고급세단의 핸들을 잡고 있는듯한 착각에 빠질 정도다. 시속 100㎞로 크루즈 컨트롤을 활성화 시키고 앞차와의 간격을 설정하자 앞차와의 간격을 유지며 지정속도 이하로 꽁무니를 쫓아 졸졸 달려갈 뿐이다. 앞차가 멈춰서자 연이어 뉴 K7도 멈춰섰다가 다시 달리기 시작한다. 이 시스템이 바로 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC, Advenced Smart Cruise Control). 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 주행환경을 스포트 모드로 변경하자 계기판의 타코미터(rpm)와 차체의 반응이 심상찮다. 풀가속을 가했다. 넘치는 파워와 함께 미친 듯이 질주한다. 시속 200㎞가 순식간이다. 이후부터 250㎞/h까지 숨을 고르며 속도계바늘을 이동시켰다. 최고속도에서도 실내로 유입되는 소음이 확연히 줄어들어 옆 사람과 대화도 가능하다. 이는 흡음제의 밀도와 두께를 확대했기 때문이다. 더 뉴 K7은 세타 2.4 GDI, 람다 3.0 GDI, 람다 3.3 GDI, 람다3.0 LPI 엔진형식으로 이전 K7과 같은 총 4가지 트립으로 구성되어 있다. 최고사양만큼 더 뉴 K7 3.3 GDI는 거침없이 잘 달린다. 294마력의 최고출력과 35.3㎏·m라는 최대토크 수치가 괜히 있는게 아니라는걸 몸으로 느낄 수 있었다. 자동차는 잘 달리는 만큼 잘 서느냐가 차의 기본이라 할 수 있는데 더 뉴K7의 브레이킹 성능은 좀 부족한 편이었다. 기존 1P에서 2P로 늘렸더라면 하는 아쉬움이 남았다. (1P는 브레이크 계통의 갤리퍼에서 브레이크 패드를 누르는 압력(유압피스톤)의 수가 1개라는 얘기다. 수퍼카의 경우 현재 12P까지 존재한다) 주행 중 후측방에서 고속으로 접근하는 차량을 감지해 사이드 미러의 신호를 통해 알려주는 ‘후측방 경보 시스템’을 비롯해 차체자세제어장치(VDC)와 속도감응형 전동식 파워 스티어링(MDPS)을 통합 제어하는 VSM(차세대 VDC), 전후좌우 4개의 카메라로 차량을 내려다 보는 영상을 모니터로 구현한 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템’, 액튠 사운드 시스템, 8개 에어백 시스템, 후방 충격 저감 시스템, 경사로 밀림 방지장치(HAC), 급제동 경보 시스템(ESS), 타이어 공기압 경보시스템(TPMS), 하이빔 어시스트, 내비게이션과 스마트폰의 결합으로 차량의 현재 상태와 각종 정보를 운전자에게 알려주고 컨트롤이 가능한 유보(UVO) 등 현재의 최첨단기술이 총 집약된 더 뉴 K7이다. 아쉬운 건 K9에만 적용된 헤드 업 디스플레이(HUD). 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자 차선이탈 경보시스템의 신호는 소리가 아닌 좌우 허벅지 진동으로 차선이탈을 알려준다. 톨게이트의 오돌돌한 노면을 지나는 느낌이라 약간의 이질감은 있었지만 적응하는데 오래 걸리지는 않을 듯 싶었다. 전반적으로 동급 수입경쟁모델보다 더 뉴 K7이 많이 앞선다는 결론이다. happyyjb@tvreport.co.kr 기아차 더 뉴 K7 3.3 GDI 시승. 임재범기자

KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] KBS2 TV 드라마 ‘울랄라 부부’에 이어 시청률 42.2%를 기록하며 국민드라마에 등극한 주말드라마 ‘내 딸 서영이’를 통해 시트로엥(CITROEN) DS3와 DS4의 존재를 알린 시트로엥의 효자 드라마가 아닐 수 없다. 드라마에서 주인공 이보영(이서영 역)은 지난 해 7월 국내시장에 선보인 시트로엥 DS4를 타고, 자신의 출생의 비밀을 알고 방황하는 모습을 연기하며 호평을 받은 이정신(강성재 역)과 박해진의 철부지 아내로 등장하는 최윤영(최호정 역)은 DS3를 통해 젊고 통통 튀는 매력을 뽐내고 있다. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 드라마를 통해 예쁜차로 알려진 시트로엥 DS3는 아담한 차체에 생기발랄한 깜찍한 외모로 개성이 뚜렷해 핸들을 잡는 순간부터 주위의 시선을 피하긴 어렵다. 작지만 프랑스만의 감성으로 똘똘뭉친 무시 할 수 없는 매력이 넘치는 차다. 2002년 국내시장 철수의 아픔을 맛본 시트로엥은 정확히 10년만에 한국시장에 첫발을 내딛으며 첫 모델 DS3로 그 매력을 과시했었다. 시승차는 1.4리터 디젤 심장을 품은 DS3 Chic e-HDi. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 1.2톤(1,190㎏)의 공차중량에 1,398cc e-HDi 디젤엔진은 작은 체구만큼이나 부족함이 없는 앙증맞은 사이즈다. 여기에 푸조 MCP와 같은 수동을 기반으로 한 5단 자동변속기 EGS(Electronic Gearbox System). 스톱&스타트 장치를 더해 이차의 신연비(2013년 1월 기준)는 복합연비 20.2㎞/L(도심주행 18.6㎞/L, 고속도로 주행 22.7㎞/L)를 기록해 국내산차와 수입차 통틀어 연비순위 3위를 기록한 기름 적게 먹는 차가 바로 DS3 1.4 e-HDi다. 실제로 고속주행에선 트립 컴퓨터상 리터당 25.0㎞까지 나왔다. 반면 rpm을 올려가며 낮은 연비를 기록하려고 해봤지만 리터당 12㎞이상은 나왔다. (단, 모든 주행조건을 포함해 50㎞이상 주행한 결과) 작은 차체(전장 3,950㎜, 전폭 1,720㎜, 전고 1,480㎜)에도 실내공간은 여유 있다. 뒷좌석에 성인이 앉아도 단거리 주행에 불편함이 없을 정도의 공간이 확보되어 있다. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 메탈릭으로 치장한 ‘D’자 형태의 역동적인 핸들을 비롯해 기어봉, 고광택 하이글로시로 덮인 대시보드와 센터페시아, 알루미늄 페달 등 전반적으로 인테리어도 깜찍하다. 낮은 배기량 만큼이나 소박한 엔진음에 드라이빙의 짜릿함을 억제하는 듯 하다. 이차의 최고출력은 68마력, 최대토크는 1,750rpm에서 16.3㎏·m을 발휘한다. 파워풀한 주행보다는 꾸준히 멀리 갈수 있는 ‘깜찍한 거북이’ 같은 느낌이랄까. 그렇다고 고속주행에서 늘어지는 맛이 있는 건 아니다. 꾸준히 밀어붙여 시속 160㎞까지 무난히 도달한다. 이후 180㎞/h까지 한참 숨을 고르며 겨우 도달하긴 하지만 주행감에 있어서 큰 부족함이 느껴지지는 않는다. 자동차의 첫번째 목적인 이동수단으로써 최고다. 멀리 장거리 주행보다는 출·퇴근 용도로 최고의 차가 아닌가 싶다. 45리터의 연료탱크를 가득 채워 복합연비로 계산했을 때 무려 909㎞를 주행할 수 있다는 계산이지만, 고속주행이 잦다면 1,000㎞이상은 무난히 주행 할 수 있는 차다. KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 DS3와 비교대상이 되고 있는 미니(MINI)와 비교해보면 딱딱함에 퍼포먼스를 추구하는 미니와 달리 DS3는 차분하고 편안한 주행을 추구하고 있다. 부가세 포함 2,855만원의 높지도 낮지도 않은 차량가격이지만 체리 레드, 보티첼리 블루, 스포츠 옐로우, 퓨시아 등 차량색상과 루프, 바디, 리어뷰 미러, 대쉬보드, 휠캡 등을 운전자 취향에 따라 선택이 가능해 자신만의 개성을 표현할 수 있다는 점과 어디에 내놔도 부끄럽지 않은 디자인이 이차의 매력이다. 선루프와 내비게이션이 아쉽긴 했지만, 패들 쉬프트(핸들변속기)에 크루즈 컨트롤(정속주행장치), 주차보조장침(후방감지기) 등 주행과 관련된 안전장치는 두루 갖추고 있다. 285리터의 트렁크 공간이 있지만, 2열 시트를 접으면 웬만한 화물을 실을 수 있는 적재공간은 충분히 생긴다. happyyjb@tvreport.co.kr KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자 KBS 주말드라마 '내 딸 서영이'에서 주목받은 시트로엥 DS3 Chic e-HDi시승. 임재범기자

인피니티 M30d. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘근육질의 다이내믹한 디자인에 고급스런 인테리어, 안전·편의장치, 오디오시스템까지 갖춘 인피니티에 디젤엔진 라인업이 왜 없을까’라는 아쉬움이 생긴 지난해 FX30d에 이어 M30d까지… 인피니티의 두 디젤모델이 국내 출시를 알렸었다. 예나 지금이나 연비에 대한 관심은 꾸준하지만 타사 브랜드에 비해 디젤엔진 라인업이 목마른 시점이었다. 지난해 2월 FX30d(디젤)가 출시되고, 1년 가까이 지났지만 인피니티에 디젤엔진 차량이 있다는 사실을 모르는 사람이 더 많은 실정이다. 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 ‘기름먹는 하마’라는 애칭이 미국차 브랜드에서 일본차 브랜드로 서서히 넘어올 시점 인피니티는 디젤엔진 모델의 국내출시로 애칭을 탈피하게 됐다. 기자가 시승한 차량이 바로 M30d다. 지난해 시승한 FX30d와 같은 심장을 품고 있다. V9X로 불리는 3.0리터 V6 터보 디젤심장이 장착된 이차는 수동변속이 가능한 7단 자동변속기의 조합으로 3,750rpm에서 238마력의 힘과 실생활영역인 1,750~2,500rpm에서 파워풀한 56.1㎏.m의 최대토크를 발휘함과 동시에 높은 연료효율성까지 갖췄다. 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 M시리즈는 인피니티의 컨셉카 ‘에센스(Essence)’의 디자인 DNA를 그대로 계승해 바람, 파도 등 자연에서 영감을 받은 역동적인 디자인으로 가솔인모델인 M37, M56과 외관디자인은 거의 같다. 단지 휠과 타이어사이즈만 다른뿐이다. 시동버튼을 누르자 ‘글글글’한 중저음의 디젤심장 특유의 엔진음을 울리며 운전자 중심으로 고급스런 인테리어의 모든 기능이 빛을 밝힌다. 화려하고 쾌적함과 동시에 허리를 숙이지 않아도 모든 버튼들의 터치가 가능한 인테리어로 디자인됐다는 점에 높은 점수를 줄만하다. 아니나 다를까 미국 자동차 전문지, 워즈오토월드(Ward’s Auto World)가 발표한 ‘2010년 올해의 인테리어’ 프리미엄 세단 부문에 선정되기도 했었다. 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 정차시와 다르게 달리면 달릴수록 정숙성이 높고 차분해지는 느낌이다. 한적한 밤길 고속도로에 올라섰다. 점으로만 보이는 빨간 불빛을 따라 가속페달에 힘을 줬더니 엄청난 토크 수치만큼이나 파워풀한 가속력으로 허리를 밀착시켜준다. 저 멀리서 달리던 앞차의 불빛이 순식간에 사이드미러 속의 한점 전조등 불빛으로 바뀌어 버렸다. 시속 200㎞에서도 바람 뚫고 달리는 듯한 디자인(공기저항계수 0.27Cd)과 단단한 하체가 안정감을 더해준다. 힘이 넘치는 디젤엔진으로 인해 1.8톤(1,845㎏)이 넘는 무게가 한없이 가볍게 느껴질 뿐이다. 오히려 가솔린 모델인 M37(1,775㎏)이 70㎏이 더 가볍다. 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 성능만큼이나 보스(BOSE)오디오 시스템의 10개의 스피커에서는 마치 클럽에 앉아있는 듯한 음색으로 핸들을 잡고 있는 손가락과 어깨가 덩실덩실한다. 스타일리쉬하고 럭셔리한 실내에 파워풀한 성능과 기분을 업 시켜주는 오디오 시스템까지. 이 순간만큼은 세상모든 걱정꺼리가 백지화되는 듯 했다. 또한 이차의 정숙기술은 ‘오디오 파일럿2’에 있었다. 오디오 작동 시 외부 소음의 정도와 주파수를 마이크폰이 감지해 역주파를 발생시켜 소음을 상쇄시켜주는 기술이다. 또한 8인치 컬러모니터, 9.3GB 뮤직 서버, USB 단자, 아이팟 전용 컨트롤러, 오디오 스트리밍 기능을 갖춘 블루투스 핸즈프리 등 멀티미디어 시스템을 비롯해 운전석 위치와 사이드 미러/스티어링 칼럼/온도 조절 시스템 및 오디오 세팅까지도 저장할 수 있는 인텔리전트 키, 터치식 내비게이션, 앞 좌석 통풍 시트, 히팅 스티어링 휠, 가벼운 스크래치를 자동으로 재생하는 스크래치 쉴드 페인트, 오토 트렁크 클로저 등으로 감성품질을 높혔다. 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 시승 몇 일전 내린 폭설로 한적한 눈밭을 가차없이 달렸다. 눈길에 쥐약인 후륜구동시스템이 채택됐지만 4가지 주행모드(드라이브 모드 셀렉트:스포츠, 에코, 스노우, 스탠다드)중 스노우로 변경하자 차체를 차근차근 끌고 간다. 자세가 틀어진다 싶으면 차체 자세 제어장치(VDC)가 수시로 간섭해 차체를 바로 잡아준다. 이밖에 브레이크 어시스트 시스템(BA), 전자식 제동력 분배(EBA), 어댑티브 프론트 라이팅 시스템(AFS) 등 긴급제동을 감지하고 충돌이 예상되는 경우 안전벨트 장력을 높여주는 프리 크래쉬 벨트 시스템까지 M30d의 안전장치가 차와 탑승자를 보호하고 있다. 굳이 아쉬운 점을 찾는다면, M30dx(사륜구동) 라인업도 구축했으면 하는 바램이다. 현재 가솔린 모델로 M37x(AWD)는 판매되고 있다. 인피니티 M30d. 임재범기자 인피니티 M30d. 임재범기자 현재 M시리즈는 3세대 모델로 2003년M시리즈 최초 데뷔했고, 2010년 6월 3세대가 국내 선보인 이례 총 2,446대의 누적 판매량(2012년 4월 KAIDA 통계수치)을 기록한 인피니팅의 플레그십 세단이다. M30d 국내판매가격은 6,310만원(부가세포함)이다. happyyjb@tvreport.co.kr

르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 지난 2011년 7월 15일 신형 SM7 미디어 시승회 때를 회상해 봤다. 유난히 길었던 장마의 끝자락에 남해 바다의 수려함을 감상하며 신형 SM7의 날렵함으로 가속페달에 힘을 줬다. 비구름 사이로 쨍쨍한 햇살이 언제 비 왔었냐는 듯 본격적으로 피부를 태우기 시작한 때이기에 바다와의 온도차로 바다안개가 절경을 이룬 장관을 연출하고 있었다. 해안도로를 달리며 두 시간 가량의 신형 SM7과의 만남은 차를 더욱 돋보이게 만들고 환상 속으로 빠져들게 만든다. 당시 7년 만에 새롭게 탄생한 2세대 SM7 미디어 시승행사가 남해일대에서 개최됐었다. 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 남해힐튼 리조트를 출발해 남해대교, 남해고속도로, 사천대교, 삼천포대교, 창선대교, 금산을 두르는 해안가 도로 등 137㎞거리로 온로드 차량으로는 최적의 테스트구간이었다. 뉴 SM7은 웅장한 범퍼 일체형 라이디에이터 그릴이 얼굴의 대부분을 차지하고 있었다. 국내 판매되는 세단 중 제일 큰 그릴이 아닐까 싶을 정도다. 뉴 SM7의 전체적인 느낌은 중후함이다. 이전모델의 클래식하고 차분했던 디자인을 탈피한 신형SM7은 시원한 실루엣(옆라인)과 볼륨감에서 풍기는 강인한 디테일과 단일성. 그리고 절제된 느낌의 18인치 기하학적 패턴의 프레스티지 투톤 알로이 휠은 이차의 존재감을 더욱 강조하고 있다. 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 눈으로 봐선 이전 세대의 비해 차체가 작아진 듯한 느낌이지만 실제로는 길어지고(45㎜), 넓어(85㎜)졌으며, (5㎜)높아져 실내공간에서 넉넉한 여유가 있다. 특히, 조수석 시트를 넉넉히 뒤로 밀고도 뒷좌석 무릎공간은 여유가 있다. 뉴 SM7은 미국의 자동차 전문 조사기관 워즈(Ward’s)가 14년 연속 선정된 세계10대 엔진으로 선정한 닛산의(3세대) VQ 심장이다. V6 2.5리터와 V6 3.5리터 두 가지로 국내판매가는 3,028~3,855만원이다. 시승차는 RE35 풀옵션 사양. 운전자의 아드레날린을 살금살금 분출시키게 만드는 경쾌한 엔진음을 만들어내는 인피니티의 예전모델인 G35와 같은 심장을 품고 있다. 르노삼성차의 럭셔리 세단이라는 성격인 만큼 소음의 실내유입을 차단하는 최적의 흡차음 대책으로 엔진소음과 풍절음, 바닥소음 등의 유입이 최소화 됐다. “신형SM7은 개발 단계부터 차량 전체 시스템의 최적화를 통해 소음 발생원을 근본부터 차단하고 최적의 공기저항 설계로 완성됐다”는 게 르노삼성차 관계자의 설명이었다. 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 마사지 시트에 항공기식 헤드레스트. 아쉬운 건 요즘같이 더운 날 꼭 필요성이 느껴지는 쿨링시트와 겨울철 핸들 열선이었다. 각종 스위치들은 대시보드와 센터페시아에 각각 나눠져 있다. 대시보드에는 공조장치, 핸들 뒤쪽에는 오디오스위치, 센터페시아에는 네비게이션 스위치가 각각 나눠져 있다. 처음엔 약간의 혼란이 올 수도 있겠지만 익힌다면 오히려 사용이 편할 수도 있겠다. 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 6,000rpm에서 발휘하는 258마력이라는 최고출력은 초기 출발 때 보다 중 저속구간에서 강하게 느낄 수 있었다. 닛산의 명성을 이어오고 있는 VQ엔진의 6단 자동변속기의 조화로 이차의 퍼포먼스는 어렵지 않게 몸으로 경험할 수 있었다. 기어박스 옆에 자리한 ‘SPORT’버튼을 누르면 전혀 다른 성격의 차의 돌변한다. 시속 160㎞를 순식간에 끌어올림에도 안정된 자세를 이어간다. 33.7㎏∙m(4400rpm)의 최대토크도 어렵지 않게 끌어올릴 수 있었다. 가속페달에 힘을 준 만큼 연비는 잊고 달려야 한다는 단점은 어쩔 수 없다. 공인연비는 리터당 9.4㎞/L. 이런 차에 디젤엔진이 올라가면 완전 환상적이 만남이 되지 않을까 싶다. 산길 와인딩 구간에서 신형 SM7의 진가는 발휘 됐다. 서스펜션(하체)과 자세제어시스템의 적절한 조화로 차체의 흔들림을 억제해 안전된 자세를 유지시켜준다. 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 르노삼성 SM7 RE35. 임재범기자 이 자리에 참석한 르노삼성차 주행성능팀 권순택차장은 “최초 개발 당시에는 현대차 같은 부드러운 승차감 위주였으나 현재는 럭셔리한 승차감은 기본으로 급격한 핸들링으로 인한 불안한 차체를 보다 단단한 서스펜션으로 차체의 안정과 균형에 조화를 이루고 있다”며 “주행 중 급박한 상황에서도 뉴 SM7은 사고 없이 피해나갈 수 있는 조건을 갖추고 있다”고 강조했다. 뉴 SM7을 1년째 몰고 있는 김모(36세)는 “감성을 자극할 만한 인테리어와 편의사양이 부족하긴 하지만 눈에 보이지 않는 하체와 차체 마무리가 뛰어나 경쟁모델과 비교할 바가 아니다”라며 “사람들이 SM7의 가치를 모른다는 게 아쉽다”고 말했다. happyyjb@tvreport.co.kr

인피니티 JX 시승기. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 실용성과 안전을 고려한 ‘가족을 위한 차’가 몇 종류나 있을까? 가족을 생각한다면 차체는 크고 여유 있는 공간과 많은 사람이 편하게 탈 수 있어야 한다. 안전을 고려한다면 첨단 안전장치와 차체 강성을 비롯해 사륜구동방식이면 더할 나위 없는 가족 중심의 패밀리카가 될 것이다. 국내 판매되는 차량들 중 이 두가지 조건을 만족시키는 패밀리카는 보면, 국내산 현대 베라크루즈, 기아 모하비, 쌍용 로디우스 AWD가 대표적이고, 수입산은 아우디 Q7, 캐딜락 에스클레이드, 포드 익스플로러, 랜드로버 디스커버리4, 볼보 XC90, 인피니티 JX 등을 들 수 있다. 여기에 근육질의 역동적인 외관에 럭셔리한 실내 인테리어와 더불어 여유로운 3열공간과 최상의 안전·편의 사양, 적당한 차 값까지. 이 모든 조건을 고려한 수입차를 추려보면 7인승 럭셔리 크로스오버인 인피니티 JX와 저렴한 SUV 포드 익스플로러 수준이다. 이번에 시승한 차가 바로 패밀리 카로 개발한 인피니티가 JX35다. 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 국내 판매되는 인피니티 JX35는 2륜구동과 AWD 두가지 모델로 각각 6,670만원, 6,990만원에 판매되고 있다. JX를 비롯해 인피니티의 모든 디자인철학은 컨셉카 에센스(Essence)의 디자인 DNA를 바탕으로 인피니티만의 패밀리룩을 완성하고 있다. 넉넉하게 일곱명이 탈 수 있는 이차의 길이는 아우디 Q7(5,089㎜)보다 겨우 99㎜짧은 수준이다. 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 트렁크 용량은 웬만한 중형차와 비슷한 447리터. 3열시트를 접으면 1,227리터로 늘어나고 2열시트까지 접으면 최대 2,166리터까지 확장된다. 대형 냉장고도 쉽게 옮길 수 있는 공간이다. 본격적으로 달리기 성능을 시험해봤다. 응답성은 빨랐지만 초반가속에서 약간 굼뜨는 듯하더니 속도가 올라갈수록 주행성능에서 빛을 발한다. 탄력이 붙은 상태에서 가속페달에 힘을 가하자 치고 나가는 맛이 인상적이다. 2톤(2,060㎏)이 넘는 공차중량이 믿기지 않을 정도로 달리는 맛은 가볍기만 하다. 긴 차체에 육중한 무게와 덩치 탓에 고속주행의 직진성은 두말하면 잔소리로 들릴 정도다. JX35는 닛산의 자랑거리인 ‘워즈오토’ 선정 세계 10대 엔진에 꼽힌 3.5리터 VQ35DE 심장을 품고 있다. 265마력(6,400rpm)의 최고출력에 34.3㎏·m(4,400rpm)의 최대토크를 발휘하는 엔진과 인피니티 최초로 적용된 X-Tronic(CVT) 무단변속기의 적절한 조합이 JX를 더욱 돋보이게 만들어 준다. 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 닛산의 CVT 변속기는 주행성능이 떨어진다는 선입견을 깨기에 최고의 성능을 발휘한다. CVT로 인식되기도 전에 가속력과 정숙성에서 이차의 고급스러움을 더욱 부각시켜준다. 치고 나가는 맛은8단 자동변속기처럼 가볍고 부드럽지만 변속감은 전혀 느낄 수가 없었다. 주행모드는 성격이 모두 다른 스노우, 스탠다드, 에코, 스포츠 네가지로 선택이 가능하다. 고급세단과 같은 승차감에 부족하지 않은 편의사양이 더욱 차를 돋보이게 만들어준다. 운전 중에도 차량의 주행 상태를 한눈에 볼 수 있는 ‘인텔리전트 뷰’를 비롯해 ‘어라운드 뷰 모니터’, ‘인텔리전트 뷰’, 15개 스피커에 10인치 우퍼를 갖춘 ‘보스(BOSS) 캐빈 서라운드 사운드 시스템’, ‘블루투스 핸즈프리 오디오’ 등의 편의사양이 탑승자의 감성을 자극시켜준다. 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 이차(AWD)의 연비는 8.3㎞/L, 시내 7.5㎞/L, 고속도로 9.4㎞/L.. 실제 주행해봤더니 측정된 수준의연비를 기록했다. FX30d와 M30d 처럼 닛산-얼라이언스의 3.0리터 디젤엔진이 적용됐더라면 소비자의 니즈를 더욱 충족시켜줬을 것이라는 아쉬움이 남는다. 인피니티 JX35는 요즘처럼 폭설이 잦은 날씨에도 온 가족이 편안하고 안전한 드라이빙을 즐기기에 최상의 조건을 갖춘 차가 아닌가 싶다. 지난해 10월 미국 ‘컨슈머 리포트(Consumer Reports)’의 도로주행 테스트에서 우수한 평가를 받아 ‘추천 차량’으로 선정되기도 했으며, 또한 미국 자동차 전문지 ‘워즈오토’에서 ‘올해의 10대 자동차 인테리어’로 선정되기도 했다. 이차는 미국 테네시주 스머나 공장에서 만들어져 국내에 수입·판매되고 있다. happyyjb@tvreport.co.kr 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자 인피니티 JX 시승기. 임재범기자

마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 시선을 끌어들이는 우아함에 날렵함. 여기에 귓가를 가차 없이 자극해 가속페달을 가만히 두질 못하게 만드는 이탈리아의 수제 스포츠카 브랜드 마세라티(MASERATI) 그란투리스모 스포츠(GranTurismo Sport)가 이번 시승의 주인공이다. 바다를 지배하는 포세이돈의 삼지창이 연상되는 마세라티의 초고속 투어링 쿠페. 그란투리스모 S의 업그레이드된 모델인 '그란투리스모 스포츠'다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 지난 9월 국내 공식출시 된 이차는 그란투리스모S와 동일한 차체 프레임에 같은 심장을 비롯해 외형도 거의 흡사하다. 20마력이 높은 460마력(7,000rpm)의 최고출력과 4,750rpm에서 53㎏·m라는 엄청난 최대토크를 뿜으며 박진감 넘치는 오케스트라를 펼쳐주는 감성적인 차다. 수퍼카 페라리의 붉은 심장에서 마세라티만의 배기사운드는 시각적인 우아함을 넘어 감성적인 청각을 자극한다. 나도 모르게 운전석 창은 열린 상태였다. 중후한 이차의 배기음에 빠져들 수 밖에 없기 때문이다. 시승내내 오디오시스템은 거의 켜보지도 못했다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 그란투리스모 스포츠만의 존재감 넘치는 이차의 카리스마는 쉽게 따라올 수 없는 그만의 자신감을 발산하기에 충분하다. 우아하면서도 날카로운 이차의 외형은 이차의 성능을 대변하듯 근육질라인이 한층 돋보인다. 기존 모델과의 차별성은 그란투리스모 스포츠의 얼굴에서 찾아볼 수 있다. LED 주간전조등이 포함된 새로운 헤드라이트와 전방주차센스를 비롯해 모든 공기를 빨아들일 듯한 그릴에 시선을 끌어들이는 전면 범퍼는 흡입되는 공기흐름을 통해 엔진냉각은 물론 브레이크 냉각까지 돕는 디자인으로 효율을 극대화 시켰다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 그란투리스모 스포츠는 ‘두 얼굴을 가진 야수’다. 일상주행에 어울리는 부드러운 드라이빙 성능과 함께 스포티한 퍼포먼스 드라이빙을 원할 때 부담없이 즐길 수 있기 때문이다. 시동키를 돌리자 경쾌한 숨소리로 심장을 깨운다. 마찰 감소 프로그램(Low Priction Program) 기술이 적용된 4.7리터 V8 심장으로 일상에서는 어느차보다 차분하고 럭셔리한 맛이 있는 반면, 가속페달에 약간의 힘을 가한다 싶으면 야수의 본능을 가차없이 발휘해버린다. 이 기술로 인해 연료의 흐름을 보다 효율적으로 관리함과 동시에 엔진과 변속기간의 완벽한 조율이 빛을 발한다. 시승한 그란투리스모 스포츠 MC Shift(6단 시퀸셜 변속기)의 복합연비는 6,3㎞/L, 도심 5.2㎞/L, 고속도로 8.2㎞/L의 공인연비를 기록했다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 공식수입사 ㈜FMK 관계자는 “그란투리스모 스포츠는 6단 시퀀셜변속기모델과 ZF 6단 자동변속기 모델 등 변속기에 따라 두가지 모델로 구분된다”며, “공기역학적 효율을 극대화한 디자인으로 스포티하고 다이내믹한 스타일이 완성된 그란투리스모 스포츠 6단 시퀀셜변속기 모델의 경우 기존 그란투리스모S 대비 제로백 가속성능이 0.2초 빨라진 4.7초 만에 주파는 성능으로 업그레이드됐다”고 강조했다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 시속 270㎞까지 중후한 음악을 울리며 가차없는 질주성능을 발휘하지만 이차의 최고속도인 300㎞/h까지는 약간의 시간이 필요했다. 초고속 투어링 쿠페이긴 하지만 ‘마세라티’라는 명품 브랜드에 대한 넘치는 기대심을 완벽히 충족시키진 못했다. ‘아늑한 실내인테리어와 편안한 시트 포지션에서 맛 볼 수 있는 럭셔리한 고속 드라이빙이 이런거구나’ 싶을 정도의 고급스러움이 넘친다. 상체를 감싸주는 레이싱스타일의 버킷시트는 폴트로나 프라우 가죽으로 마감되어 착좌감이 부드럽고 편안하다. 다만, 속도계 바늘이 시속 250㎞/h를 넘을 시점부터 차체의 안정감이 떨어지는 듯한 느낌이 핸들을 더욱 꼭 잡게 된다. 인체공학적으로 설계된 핸들(스티어링)은 그립감이 높고 이차의 성격만큼 패들 시프트는 시승 내내 운전의 재미를 가중시켜주는 장치다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 여기에 기존의 스카이룩 서스펜션에 스포츠 셋업 기능을 추가한 스포츠 스카이훅 서스펜션 시스템(Sport Skyhook Suspension System)이 차체를 더욱 단단하고 안락하게 만들어주는 기능을 더한다. 이밖에 마세라티만의 안전주행장치(MSP), 핸들의 움직임에 따라 전조등이 회전하는 어댑티브 라이트 시스템(Adaptive Light System), 전방주차센서, 타이어 압력 경고시스템(TPMS) 등이 기본적용 되어 있다. 시선을 끌어들이는 날렵한 차체를 비롯해 더욱 광체를 발하는 ‘블루 소피스티카토(Blue Sofisticato)’ 칼라는 새롭게 선보인 색상이라고 한다. ‘명품차’라는 수식어가 붙은 만큼 가격은 당연히 억대를 달린다. 국내판매되는 그란투리스모 스포츠 가격은 ZF 6단 자동변속기가 2억 2,900만 원, 시승한 6단 시퀀셜 변속기는 2억 4,300만 원(부가세포함)이다. happyyjb@tvreport.co.kr 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자

아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 겹쳐져 반짝이는 네 개의 원을 가운데로 대형 싱글 프레임그릴의 역동성을 유감없이 표출하는 아우디의 대표 중형세단 A6. 44년 동안 7세대까지 변화해오며 아우디만의 색깔을 품고 지난해 국내 상륙했었습니다. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 1968년 ‘아우디 100’이라는 이름으로 처음 등장해 1994년 ‘아우디 A6’로 변경된 아우디의 중대형 대표모델로 전세계에서 700만대가 넘게 팔린 베스트셀링카입니다. 한국에서 A6는 전세계 판매량 순위 5위권에 랭크 될 만큼 선호도 높은 모델인데요. 뉴 A6가 출시된 지난해 8월부터 3월말까지 8개월간 총 3,156대의 국내 판매량을 기록했고, 올해 1월~11월 판매량(6,062대)은 전년 동기 대비(3,555대) 70.5%의 판매 성장률을 보이고 있습니다. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 기자가 시승한 차량은 국내 판매되는 다섯 가지 라인업 중 가솔린엔진 최고급모델로 3.0리터 콰트로 다이내믹 모델 이었습니다. 차량가격은 부가세 포함 7,670만원으로 디젤엔진 최고급모델과 같은 가격에 편의사양은 넘쳐납니다. 단순함 속에 우아한 곡선으로 표현된 강렬한 이미지는 한층 더 업그레이드 됐습니다. 어찌 보면 전조등 디자인만 변경된 느낌도 들지만, 풀 체인지되며 19㎜ 늘어난 전폭에 전장은 12㎜ 길어지고 전고는 4㎜ 낮아졌습니다. 69㎜ 늘어난 휠 베이스로 인해 뒷좌석 무릅 공간과 트렁크 공간(530㎜)이 동시에 늘어났습니다. 디자인적인 외형으로 봐서는 이전 모델에 비해 차체 크기가 작아진 느낌이입니다. 마치 미래의 자동차를 보는듯한 느낌이랄까요. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 외형과 달리 인테리어는 운전자를 중심으로 버튼들의 화려한 LED가 빛을 발합니다. 시동버튼을 누르자 대시보드 상단의 8인치 모니터가 순식간에 얼굴을 내밉니다. 화질이 깨끗한 모니터에는 깔끔한 내비게이션 지도를 비롯해 차량의 모든 정보와 상태, 멀티미디어를 보여줍니다. 굳이 아쉬운 점을 찾는다면 터치스크린이 아니라는 점과 내비게이션에 나타나지 않는 길들이 많아 지도만 믿었다가 많이 우회한 기억이었다는 점이었습니다. 더욱 화려해진 계기판 중심에는 7인치 디스플레이에서 속도, 단순화된 경로 내비게이션, 멀티미디어, 블루투스 정보(전화번호 검색, 선곡 등), 에너지 효율 등 주행에 필요한 모든 정보를 한글로 보여줍니다. 여기에 헤드 업 디스플레이(HUD)와 터치패드. 목적지나 전화번호를 손가락으로 써서 입력이 가능하도록 내비게이션 터치패드 입력 시스템을 통합시킨MMI터치 시스템 등 아우디 만의 감성을 잘 표현하고 있습니다. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 엔진음은 차분하다 못해 느낌이 없을 정도였습니다. 정숙성을 내세우는 렉서스의 조용함은 이제 옛 얘기가 되어 버렸죠. 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹은 노면을 타는 타이어 소리만 들릴 뿐 파워풀한 가속성능을 비롯해 레일 위를 달리는 듯한 코너링 성능을 발휘합니다. 이 같은 코너링은 콰트로시스템과 코너진입 시 회전반경 안쪽의 두 축에 제동을 걸어주는 토크 벡터링 기술 조합의 결과라고 볼 수 있습니다. 한마디로 이 차의 이름처럼 ‘다이내믹’했습니다. 8단 팁트로닉 자동변속기와 물린 차의 심장은 2,995ccv V6 DOHC 직분사 수퍼차저(TFSI) 엔진으로5,500~6,500rpm에서310마력의 최고출력과 2,900~4,500rpm에서 44.9㎏∙m의 최대토크를 발휘합니다. 이전 모델보다 10마력이 상승하고 연비는16% 향상된 리터당 9.4㎞를 기록(2011년 기준)했습니다. 실제 주행결과 공인연비에 못 미치는 6~7㎞/L대를 유지했었구요. 기어봉을 S모드로 내리고 운전모드(컴포트(Comfort), 자동(Auto), 다이내믹(Dynamic), 개인맞춤(Individual))를 엔진과 변속기, 핸들 감응까지 예민해지는 다이내믹 모드로 변경 후 가속페달을 밟자 좀 전에 타던 차와 완전히 다른 성격의 터프함을 발휘합니다. 영화 제목처럼‘두 얼굴의 여친(A6)’을 맛 봤다고나 할까요. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디의 자랑인 콰트로시스템을 더한 가속감은 부족함이 없습니다. 시속 200㎞까지 어렵지 않게 가속을 이어가다가 이후부터 탄력을 붙여 212㎞/h까지 속도를 올려봤습니다. 시속 200㎞의 벽을 넘었음에도 안정된 자세를 유지하며 이 차의 주행안전성을 유감없이 드러내더군요. 제로백 가속성능은 5.8초. 국내 판매되는 A6는 2.0리터와 3.0리터 가솔린과 디젤모델로 총 11가지 라인업을 갖추고 있는데요.가격대는 5,780~8,220만원까지 입니다. happyyjb@tvreport.co.kr 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자

현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 꿈의 차 i40(아이포티)?? [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] ‘유럽을 겨냥해 전략적으로 개발된 중형 왜건 i40’가 간혹 눈에 띄죠. 거의 수입차 수준으로 보기 드문 수준입니다. 현대차 관계자는 i40의 장점을 최대 경쟁모델인 ‘폭스바겐 파사트’와 비교하며 4년 6개월간 2,300여 억 원을 투입해 완성된 i40라고 자랑했었습니다. 왜건형의 인식이 많이 바뀌었다고 생각했는데.. 세단을 선호하는 한국사람들의 인식 변화에 시간이 더 필요한가 봅니다. 국내시장에서 기대 이하의 판매량을 기록하고 있기 때문인데요. i40는 2011년 9월 출시 이후 11월말까지 15개월간 총 9,607대가 판매되어 부진을 면치 못하고 있는 실적을 기록하고 있습니다. 반면 해치백인 i30의 판매량은 조금씩 늘어가고 있는 수준입니다. 연령대별 추구하는 생각의 차이라고 볼 수 있을겁니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 i40를 처음 대면했을 때 핵사곤 그릴이 첫눈에 들어오더군요. 마치 투싼 ix 차체를 위에서 짖 눌러 가로로 늘어진 모습 이랄까요. 제 눈엔 괜찮게 보였던 당시 기억이지만 다른 사람들의 눈엔 대부분 ‘못생겼다’는 의견이 대부분이었습니다. i40의 얼굴은 전조등 눈꼬리를 날카롭게 집어 뒤로 늘리고, 쏘나타 하이브리드를 닮은 눈동자를 가졌습니다. 독수리의 날개형상을 표현했다고 하더군요. 인상적인 실루엣 라인과 엉덩이는 영락없는 유럽스타일입니다. 물 흐르는 듯한 선과 부드러운 면 속에 강한 엣지로 세련된 모습을 표현하고 있습니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 뒷모습은 수입차 부럽지 않을 만큼 고급스럽습니다. 독수리가 날개를 편(윙, Wing) 형상 이라는 게 관계자의 설명인데요. 선두로 달려가는 i40를 언듯 본 순간BMW feel이 나더라구요. 현대차 엠블럼 대신 BMW엠블럼으로 바꿔 달아도 의문을 갖지 않을 정도로 말이죠. 개인적인 입장에선 이차의 뒷모습이 너무 맘에 들었었던 기억입니다. 날렵하게 생긴 뒷모습과 라인으로 언뜻 봐서는 쏘나타보다 길어 보이지만 실제수치상 5㎜, 전폭 20㎜가 짧고 좁습니다. 전동 트렁크를 열면 534리터의 적재공간과 동시에 2열 시트 폴딩 시 최대 1,700리터까지 적재공간이 늘어납니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 시승은 총 180㎞를 달렸는데요. 고속주행과 시내주행, 특히 핸들링 테스트에 제격인 산길을 오르내리는 와인딩 로드 구간에서 i40의 주행성능을 제대로 발휘했습니다. 시승차는 2.0리터 가솔린 GDi 프리미엄 풀 옵션사양모델로 차량가격은 3,323만원. 절대 만만하지 않은 가격이죠. 판매량이 늘지 않고 있는 이유 중 하나라고 볼 수 있을 겁니다. 부족하지 않은 옵션이 차량가격을 내릴 수 없는 요인이 아닌가 싶었어요. 2천만원대 선을 유지했다면 더 많이 눈에 띄었을 텐데 말이죠. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 아이포티(i40) 2.0 GDi는 6,500rpm에서 최대출력 178마력과 4700rpm에서 21.6㎏∙m의 최대토크로 넘치지도 부족하지도 않는 힘을 발휘합니다. 공인연비는 리터당 13.1㎞. i40의 공차중량(1,475㎏)을 감안하면1마력당8.28㎏을 끌면 된다는 마력당 무게비가 나옵니다.. 경쟁차종인 파사트 바리안트 2.0 FSI(150마력, 1,680㎏)의 경우 수치상 1마력당 11.20㎏. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 먼저 고속주행에서 SPORT모드로 변경하고 풀 가속을 가하자 앞 타이어가 차체를 과격하게 끌어당깁니다. 시속 180㎞까지는 무리 없이 끌어올려주지만, 속도계 바늘이 200㎞/h를 통과하기까지는 약간의 끈기를 요합니다. 변속기는 전모델 수동변속이 가능한 6단 자동변속기가 물려있습니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 i40는 안정된 하체를 지니고 있습니다. 진폭 감응형 댐퍼(ASD)와 멀티링크 서스펜션에 이상적인 앞뒤 무게배분, 왜건디자인 등으로 인한 직진안정성에서 아주 만족스러웠습니다. 특히, 고속주행 중 급 브레이킹과 핸들링으로 발생되는 피쉬 테일링 현상은 거의 일어나지 않았습니다. 시속 160㎞에서 이루어진 테스트 아닌 테스트 였는데요. 스스로 차체를 잡아버리더군요. 왜건형의 장점 중 하나가 아닌가 싶어요. 정속 주행에선 대형세단처럼 차분함과 정숙성을 느낄 수 있었습니다. 차량의 성능과 운전의 재미를 느끼기에 최고의 코스인 와인딩로드 구간에서 i40가 빛을 발하더군요. 굽이굽이 이어진 급 코너를 과격하게 진입하자 단단한 하체와 더불어 차체자세제어장치의 개입으로 차체를 안전하게 이끌어 줍니다. 한마디로 믿음이 가더군요. 여기에 그립감이 좋은 두툼한 핸들과 핸들링은 마치 유럽차 핸들을 잡고 있는 듯 했습니다. 국산 중형차 중 최고의 핸들링이 아닐까라는 생각이 들 정도로 말이죠. 시속 100㎞에서 급제동을 가했습니다. 순간 예민하게 반응하진 않지만 흔들림 없이 정지해야 할 지점에 정확히 멈춰주더군요. 시속 60㎞에서는 노면을 밀치며 바로 서버리는 느낌입니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 i40 심장은 2.0리터 가솔린과 1.7리터 디젤 두 가지가 있는데요. 아쉽게도 시승은 못해봤습니다. 참고로 1.7리터 디젤엔진은 유럽시장에서 기아차 스포티지R(수출명:스포티지)이1.7리터 CRDi엔진으로 팔리고 있는 모델과 같은 심장이라고 합니다. i40 VGT(디젤)의 국내공연연비는 리터당 18.0㎞를 달릴 수 있는데요. i40 VGT(1,685㎏)는 140마력의 최고출력과 2,000~2,500rpm에서 33.0㎏∙m의 최대토크를 발휘합니다. 이차의 마력당 무게비는 8.59㎏. 경쟁차종인 파사트 바리안트 2.0 TDI(170마력, 1534㎏)의 경우 수치상 1마력당9.02㎏. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 차량가격 만큼이나 i40는 안전∙편의장치에도 부족함이 없습니다. 무릅 에어백을 포함한7개의 에어백, 앞서 설명한 차체제어장치(VDC), VDC와 전동파워스티어링(MDPS)이 제동과 조향기능을 통합 제어하는 샤시통합제어장치(VSM), 타어어 공기압 경보장치(TPMS), 급제동 경보장치(ESS), 주행조건과 조향 방향에 따라 조사각과 범위를 조절해주는 풀 어댑티브 HID헤드램프, 일렬주차 시 핸들이 자동으로 돌아가며 주차를 돕는 주차 조향 보조장치(SPAS), 전자파킹브레이크, 와이드 파노라마 썬루프, 전동식 허리지지대를 포함해 10 방향으로 조절이 가능한 전동시트, 성능을 강화한 스마트 내비게이션, 직각∙평행주차 시 예상되는 차량 궤적을 표시해 주는 후방주차 가이드 시스템 등 첨단장치들이 풍부합니다. 출시 당시 양승석 현대차 사장이 “꿈의 차”라는 정의를 내릴 정도로 자신감을 내비친 i40 판매가격은 가솔린모델 스마트가 2,557만원, 모던이 2,783만원, 프리미엄 3,019만원이며, 1.7리터 디젤(VGT)모델은 스마트 2,724만원, 모던 2,959만원, 프리미엄이 3,186만원입니다. happyyjb@tvreport.co.kr 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자

현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자]현대차 엔진기술이 일취월장(日就月將)하고 있습니다. 2.0리터 가솔린엔진에서 271마력을 뽑아낸 쏘나타 터보 GDi를 시승해 봤습니다. 현대차 독자기술로 개발된 ‘쎄타Ⅱ 2.0 터보 GDi 엔진’은 연료 직분사 방식과 터보차저를 통해 고성능∙고연비∙저공해를 동시에 실현한 현대차의 차세대 주력엔진이죠. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대차 터보 GDi 엔진은 연료가 연소실에서 고압 직접분사(GDi)방식과 배기가스의 압력으로 터빈을 돌려 앞축시킨 공기를 연소실로 주입해 더 많은 연료가 연소될 수 있도록 터보차저(Turbo)가 동시에 적용된 엔진입니다. 시승은 파주 헤이리 예술인마을을 출발해 자유로와37번 국도를 달려 포천 허브아일랜드까지 왕복 126㎞ 코스였습니다. 쏘나타 T-GDi는 웬만한 수입스포츠카도 따라올 수 없을 정도의 강심장을 품고 있습니다. 0→100㎞/h 가속성능은 7초. 한마디로 “잘나간다”입니다. 그것도 2.0리터 심장으로 말이죠. 출발신호와 동시에 급 가속을 가했습니다. 앞 타이어에서 휠 스핀을 일으키며 쏜살같이 튕겨져 나아갑니다. 마침 도로가 한적해 풀가속을 가했습니다. 그야말로 폭발적인 추진력으로 시속 200㎞를 순식간에 통과해버립니다. 이후부터 속도계 바늘의 더딘 움직임으로 230㎞/h를 통과하고 있지만 속도계바늘은 계속 꼼지락 댑니다. 200㎞/h 이상에서부터 살짝 불안감이 밀려오더군요. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 수동겸용 6단 자동변속기의 조합으로 가속할 때 변속충격은 거의 느낄 수 없었고 제네시스 쿠페 380GT이후 오랜만에 국산차에서 맛보는 경쾌함이었다고나 할까요. 271마력이라는 최고출력은 6,000rpm에서 발생되고 37.2㎏∙m의 최대토크는 실용영역인1,750~4,500rpm구간에서 발생되어 가속페달을 밟고 있는 거의 모든 영역에서 밀어붙이는 힘을 느낄 수 있습니다. 파워 풀 했습니다.. 이 같은 힘은 기존 2.4GDi(201마력, 25.5㎏∙m)모델에 비해 최대출력과 최대토크가 각각 35%와 46% 향상된 수치입니다. 특히 공인연비는 리터당 12.8㎞로 2등급. 이와 동급엔진으로 폭스바겐 골프GTI 심장이 2.0리터 직분사 터보차저 엔진. 최대출력 211마력, 최대토크 28.6㎏∙m를 감안하면 어지간한 수입 스포카 이상의 성능을 발휘한다는 얘기 입니다. 쏘나타 T-GDi의 공차중량은 1,520㎏. 1마력당 5.60㎏을 끌어당긴다는 얘기입니다. 이 수치는 제네시스 쿠페 380GT가 303마력의 최대출력으로 공차중량 1,564㎏을 밀어붙이는 1마력당 5.16㎏과 거의 맞먹는 수치죠. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 속도 별 풀 브레이킹 테스트를 해봤더니 전체적으로 약간 늘어지는 느낌입니다. 시속 180㎞이하에서는 차체 흔들림 없이 멈춰주지만, 시속 200㎞/h 이상에서는 불안감이 밀려옵니다. 브레이크 용량이 부족한 느낌이랄까요. 서스펜션과 브레이크만 성능만 개선(튜닝)된다면 쏘나타 터보 GDi라는 차체로만 봤을 때 어느 정도는 스포츠세단으로써 입지구축이 되지 않을까 싶더군요. ‘힘 좋은차’, ‘ 잘나가는 차’. 운전의 즐거움을 지향하는 만큼 청각(배기음)도 중요한 부분입니다. 배기음을 좀더 두툼하게 살렸더라면 가속페달을 밟는~ 운전하는 즐거움이 배가 되지 않을까 생각됩니다. 시트는 제네시스 쿠페에 사용된 딱딱한 버킷시트가 적용 됐더라면 좋았겠다는 느낌. 성능을 지향하는 차량만큼이나 부족한 부분을 채워줬더라면 글로벌 자동차 시장에서 스포츠세단으로써 확실한 입지 구축이 되지 않았을까라는 생각입니다. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 쏘나타 T-GDi의 내∙외관은 일반 쏘나타와 거의 구분이 안 갈정도로 흡사합니다. 단지18인치 알로이 휠과 LED 리어 콤비램프가 적용됐다는 점 뿐입니다. 오히려 쏘나타 하이브리드의 대형 그릴이 오히려 더 파워풀한 외관으로 차별화 되지 않을까 싶더군요. 편의사양으로 김서림을 사전에 감지해 별도 조작없이 자동으로 습기를 제거하는 ‘오토 디포그 시스템’과 ‘글로블 박스 쿨링 기능’, 키를 소지하고 차에 다가가면 사이드미러 아래에 불을 밝혀주는 ‘퍼들램프’등이 기본적용 됐습니다. 쏘나타는 2.4리터(F 24 GDi)모델이 사라지고, 2.0리터T-GDi(F20 터보)로 대체됐는데요. 가격은 Y20 프리미어보다 200만원 비싼 2,837만원(모던)과 프리미엄 2,925만원입니다. 여기에 추가 선택품목으로 8인치 스마트 내비게이션(후방카메라+JBL사운드 시스템),스포티 패키지 등이 있습니다. happyyjb@tvreport.co.kr 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자

현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 힘세고 실용적이며 연비 좋은 친환경 디젤차와 정숙하고 넉넉한 실내에 친환경 고연비 하이브리드카가 경쟁하듯 출시되고 있죠. 내려올 줄 모르는 기름값에 소비자들의 내차 선택의 기준은 ‘기름1리터로 얼마만큼 멀리 가느냐’가 관건이 되어버린지 오래되었습니다. 이에 발 맞춰 현대∙기아차에서 K5 하이브리드에 이어 쏘나타 하이브리드를 출시하고 소비자들의 선택 폭을 한층 넓혔습니다. 쏘나타 하이브리드는 K5 하이브리드와 달리 겉모습에 과감한 변화를 줬죠. 기존 쏘나타가 갖고 있는 전체적인 모습을 그대로 유지하면서 정면 모습은 큼지막한 전면그릴 디자인으로 완전히 새로운 스타일을 연출하고 있습니다. 양쪽 전조등의 면발광 LED와 모든 공기를 순식간에 빨아들일듯한 큼지막한 헥사고날 그릴 공기흡입구는 마치 힘쎈 외계인 같은~ 마치 괴력을 발휘하는 쏘나타 튜닝버전 같은 느낌입니다. 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 실내 또한 기존의 화려한 모습을 그대로 유지하면서 곳곳에서 하이브리드카임을 알리는 문형이 적용되어 있습니다. 누우 2.0 MPI엔진(150마력)과 전기모터(30kW=41마력)의 힘을 합한 두 개의 심장에서 최고출력 191마력(6000rpm), 최대토크 27.1㎏∙m(5000rpm)를 발휘합니다. 6단 자동변속기에 공인연비는 21㎞. 쏘나타 하이브리드의 심장과 동력보조 임무를 맡은 전기모터와 배터리는 형제인 K5 하이브리드와 동일한 혈육입니다. 단지 디자인 차이로 수치상 쏘나타 하이브리드의 공기저항계수는 0.25cd, K5 하이브리드 0.26cd로 쏘나타가 미세한 0.01cd 차이로 앞선다고 합니다. 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 시승은 왕복 약 130㎞로 신호등이 많고 고갯길이 이어진 일반 국도길을 비롯해 산업도로와 고속도로 등 강원도 해안도로 였는데요. 실제 연비 테스트에 적합한 구간이었던 기억입니다. 군데군데 공사구간이 많아 노면상황은 좋지 않았지만 쏘나타 하이브리드의 정숙성은 일본산 하이브리드카를 넘어선(?) 듯했죠. 특히 엔진이 가동 될 때도 기존 가솔린차와 별 차이 없는 정숙성에 높은 점수를 주고 싶었습니다. 도요타 하이브리드의 경우 전기모터에서 엔진이 가동되면 엔진소음이 가솔린모델보다 더 큰 소음을 발생하죠. 정지상태에서 언덕길을 치고 나가는 맛은 독특합니다. 가솔린차량처럼 순간 가속력을 경험하긴 어렵지만 엔진 힘으로 끌어주는 묵직함과 전기모터가 일률적으로 밀어주는 힘의 느낌에 쏠쏠한 재미를 느낄 수 있었습니다. 엔진이 멈추고 계기판에 ‘EV’가 켜진 상태로 출발신호등 맞춰 가속페달을 살며시 밟아가며 움직이자 시속 60㎞까지 전기모터만으로 쏘나타 하이브리드를 끌어줍니다. 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 고속도로에선 90~100㎞/h로 정속 주행하자 고속으로 달리고 있음에도 ‘EV’가 켜졌다 꺼졌다를 반복하며 고속주행 평균연비를 끌어올려 공인연비를 넘어선 리터당 24㎞를 어렵지 않게 기록했습니다. 운전습관에 따라 평균연비의 폭은 크겠지만 정속을 유지하며 차분히 주행한다면 이차의 공인연비 이상을 기록하는 건 어렵지 않을 듯 하더라구요. 쏘나타 2.4GDi(13.0㎞/L)의 경우 최대토크는 25.5㎏∙m로 하이브리드모델보다 낮은 수치입니다. 특히 공인연비는 8㎞/L나 차이를 두고 있죠. 동일한 배기량의 쏘나타 2.0(165마력, 13.0㎞/L)과 가격측면에선 500~600만원 비싸지만 연비와 성능면에선 월등히 앞선다는 평가입니다. 쏘나타 하이브리드에는 편의사양이 넘쳐납니다. 하이브리드 전용 화려한 계기판과 4.2인치 LCD모니터에서 차량의 연비상태를 실시간 모니터링 할 수 있는 첨단AV시스템을 비롯해 냉온가죽시트, 버튼시동 스마트키, 파노라마 썬루프, 6개의 에어백 등 없는 것 찾기 힘든 옵션을 갖추고 있습니다. 세제혜택을 포함한 차량가격은 스마트가2,824만원, 프리미어는 2,928만원, 로얄이 3,232만원. happyyjb@tvreport.co.kr 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자