현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘탄탄한 주행성, 타이트한 하체, 부드러운 핸들링, 편안한 실내’ 현대자동차 첨단기술의 결정체. 신형 제네시스를 시승 후 느낌이다. 17일 이른 아침부터 광주공항 주차장에는 신형 제네시스 50대가 시승을 기다리고 있었다. 광주공항을 출발해 전남 F1서킷까지 시내, 국도, 고속도로를 오가며 총 100㎞ 구간을 달렸다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 시승 차량은 G380 프레스티지 최상급 모델로 3.8리터 가솔린 V6 GDI 람다엔진을 탑재한 차량이다. 현대·기아차가 개발한 8단 자동변속기의 조합으로 6,000rpm에서 315마력의 최고출력과 5,000rpm에서 40.5kg·m의 최대토크를 발휘한다. 파이니스트 에디션 6,960만원에 옵션품목인 4륜구동(전자식 AWD) HTRAC(에이치트랙)과 파노라마 선루프까지 갖춰 차량가격만 7,300만원 풀옵션 사양이다. 이차의 공인연비는 복합연비 리터당 8.5㎞다.(도심 7.4㎞/L, 고속도로 10.5㎞/L) 테스트 주행을 위해 급출발, 급제동, 최고속도까지 올리기도 했지만 정속주행에선 최고급 수입대형세단 부럽지 않는 편안한 승차감이다. 특히 정지신호에 정차하자 스톱 앤 스타트 기능이 작동된 걸로 착각할 정도로 실내로 엔진음이 유입되지 않았다. 2중 접합유리와 세심한 방음으로 인한 정숙성이다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 스포츠모드로 변경하고 풀가속을 가했다. 조용한 실내로 듣기 좋은 배기음만이 유입된다. 조용함을 추구했던 이전세대와 달리 부드러운 배기음에 운전의 즐거움을 가중한다. 5.0리터 타우엔진을 얹은 HTRAC이 테스트 중이고 곧 출시를 앞두고 있다는 후문이다. 2톤(1,930㎏)에 육박하는 공차중량에도 가볍고 유연하게 치고 나간다. 펀치 드라이빙보다 부드럽고 꾸준히 밀어주는 맛은 네바퀴 굴림의 장점으로 돋보인다. 8단까지 세분하게 나눠진 변속기의 움직임은 바쁘겠지만 변속 충격은 전혀 느낄 수 없었다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 인터체인지(IC) 급 코너링을 75㎞/h의 빠른속도로 진입했다. 완벽하게 원형을 그리며 타이어 끌림없이 탈출한다. 기대이상의 놀라운 세팅이란 생각에 놀라움을 감출 수 없었다. 차체와 지면이 하나가 된 듯한 느낌을 받았다. 네바퀴 굴림이기에 가능한 성능이다. 속도를 올려 시속 150㎞ 언저리에서 급차선 변경을 시도했다. 뒷타이어는 잘 따라오는 반면 전륜 서스펜션의 무른 느낌과 고속에서 한 템포 느린 핸들반응이 아쉬웠다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 실내는 단순함과 통일감을 강조한 스위치들의 배치와 대형 디스플레이로 넓어지는 공간감을 연출한다. 가죽과 목재를 두른 내장재가 사용되어 한층 럭셔리한 공간을 만들어내고 있다. 터치스크린 방식이 아닌 뒷좌석 양쪽에 마련된 AV모니터는 단점으로 봐진다. 동승한 후배기자에게 핸들을 넘기고 뒷자리에 앉았다. 가죽재질이며 시트 디자인은 BMW 7시리즈와 흡사한 느낌을 받았다. 휠베이스를 늘린다면 최고급 대형세단 수준이라 해도 부족하지 않은 고급스런 인테리어다. 단단해진 하체와4륜구동에 차체제어장치가 더해져 급 코너에서도 큰 쏠림없이 빠져나간다. 특히 고속주행에서의 뒷좌석 편안함은 나무랄 부분이 없다. 쉽게 말해 전혀 멀미를 느낄 수 없었다. 기존 제네시스의 단점으로 지적됐던 뒷좌석의 무르고, 이로 인해 좌우로 흔들리는 승차감이 보완됐다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 현대차 기술력이 총 동원된 만큼 모든 주행에 있어 첨단장치들로 가득하다. 전면 대형 그릴 중앙의 레이더 센서를 통해 주행 중 설정한 거리만큼 앞차와의 거리를 유지하며 스스로 가·감속뿐만 아니라 정지와 재출발까지도 자동으로 이뤄지는 장치인 '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’, 급제동 상황을 판단해 긴급상황 시 차량을 제동시키는 '자동 긴급제동 시스템(AEB)’, 차체자세제어장치(VDC)와 연계해 차량이 코너를 돌 때 구동력이 필요 없는 바퀴에 제동력을 줘 반대편 휠의 구동력을 높여주는 '선회 제동 시스템(ATCC)’, 주행정보를 한 눈에 알아볼 수 있는 헤드업디스플레이(HUD), 주차 시 위에서 내려다 보는 것처럼 360도 차량 주변을 비춰주는 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템(AVM)’, 평행주차를 더해 직각주차와 탈출을 도와주는 ‘어드밴스드 주차 조향 보조시스템(ASPAS)’, 스마트 키를 소지하고 트렁크 주변에 3초간 있으면 트렁크가 열리는 ‘스마트 트렁크시스템’, 승하차시 도어가 완전히 닫히지 않더라도 스스로 닫아주는 ‘고스트 도어 클로징’, 차선이탈 경보시스템(LDWS), 후진 출차 시 좌우 측방에서 접근하는 차량을 감지 후 경보하고 주행 중 사각지대 차량을 인지해 경보해주는 ‘스마트 후측방 경보시스템(BSD)’, 스마트키를 소지하고 트렁크 주변 1m내에 3초간 머물면 트렁크가 자동으로 개방되는 ‘스마트 트렁크’, 칼라풀한 헤드 업 디스플레이(HUD) 등들로 가격은 높였지만 럭셔리 중형 스포츠세단만의 가치를 더욱 높여준다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 2열 시트, 임재범기자 현대차 국내마케팅실 김상대 이사는 “신형 제네시스 고객시승을 통해 성능과 주행성, 선회능력, 승차감, 밸런스 등 동급 수입차를 능가하는 성능을 갖췄다는 높은 평가를 받고 있다”고 말한데 이어 “고객들이 펀투 드라이브를 요구하는 성향으로 바뀌고 있음에 따라 BMW 5시리즈를 능가하는 주행성능과 안정된 승차감, 밸런스 좋은 하체를 개발하게 됐다”고 밝히고 “신형 제네시스를 시작으로 진정성있는 새로운 변화를 만들어가겠다”고 말했다. 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 현대 신형 제네시스 미디어 시승회. 광주공항에서 전남 F1서킷, 임재범기자 신형 제네시스 초기 반응에 대해 현대차 국내판매전략팀장 류창승 부장은 “현대차 46년 기술력을 결집한 신형 제네시스는 현대자동차가 사활을 건 모델”이라며 “기존 제네시스보다 영업일 기준으로 3배 빠른 계약대수로 현재 1만 1,300대가 넘어가고 있다”고 말한데 이어 “기존 제네시스는 개인계약자가 51.9%로 절반이상 차지하고 법인계약자 21.9%로 낮았으나 신형 제네시스는 개인계약자 41.5%, 법인계약자 25.0%로 개인구매보다 법인 고객이 늘어나고 있는 수치다. 20대부터 40대까지 젊은층의 반응이 높고, BMW·메르세데스-벤트·아우디의 경쟁 주력모델과 비교해 1,500만원 정도가 저렴하다”라고 강조하며 구매유형에 대해 밝혔다. . 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 아우디 고성능을 상징하는 ‘S’와 중형 SUV Q5가 결합한 모델 SQ5가 이번에 함께 한 모델이다. 지난 3월 제네바 모터쇼를 통해 최초 공개됐었던 SQ5는 아우디 최초로 디젤라인업에 S자가 붙은 최초의 모델이라는데 의미가 깊다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 이 차의 포인트는 SUV의 다목적성에 다이내믹한 주행성능과 높은 연비성능까지 갖췄다는거다. BMW M이나 메르세데스-벤츠 AMG와 같은 자사의 튜닝 라인업이 추가된 버전이다. http://youtu.be/4U1mpc6sXv8 ← 배우 강현정씨와 함께한 시승영상 클릭 외형만 봐서는 Q5와 차이는 없다. 하지만 Q5와 SQ5의 실내외를 꼼꼼히 살펴보면 완전히 다른차라는 걸 알게 된다. 곳곳에 붉은 S배지가 붙은 업그레이드 된 부품들로 가득하다. S모델만의 감성을 은근히 내세우고 있다. 21인치 대형 알로이 휠, S배지가 달린 브레이크 캘리퍼, 다양한 알루미늄 룩 액세서리, S 스포츠 스티어링, S 스포츠 시트, 카본 인레이 등에서 고성능 모델임을 각인 시키고 있다. 스포츠성이 강한 SQ5는 Q5보다 키도 30㎜가 낮다. 이는 파워풀한 고속주행을 염두한 세팅이다. 시승감은 전체적으로 탄탄하다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 멀리서 달려오는 SQ5의 얼굴은 마치 영화 ‘아이언맨‘이 연상된다. 헤드라이트 주변 전체를 감싸고 있는 선 형태의 사각형 형태의 LED 주간 운행등으로 인해 멀리서도 한눈에 알아볼 수 있다. 작아보이지만 절대 작지 않은 체구다. 스테인리스 재질의 트윈 머플러와 알루미늄 사이드 미러, 21인치 대형 알로이휠이 이차의 성능을 더욱 극대화하고 존재감을 표현하려는 노력이 돋보인다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 아우디 TDI(디젤)엔진은 르망 24시 내구 레이스를 제패한 레이싱 디젤 엔진기술이 고스란히 담겨있다고 업체측은 강조한다. 설마 우승(레이스)을 목적으로 튜닝된 엔진 설계를 실생활 차량에 그대로 적용되지는 않았을 거다. 엔진 내구성이 그만큼 뛰어나다는 얘기가 아닌가 싶다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 SQ5의 보닛 속에는 3.0 V6 DOHC 직분사 트윈 터보 디젤심장이 꿈틀되고 있다. 313마력의 최고출력을 3,900~4,500rpm,구간에서 만들어낸다. 디젤 엔진의 주 무기인 최대토크는 1,450~2,800rpm의 저회전 구간에서 66.3kg.m의 강력한 힘을 발휘한다. 두툼한 힘에도 효율성을 따지는 차가 SQ5다. 스타트앤스톱(start-stop) 시스템과 연료펌프 제어시스템을 더해 평균(복합)연비는 리터당 11.9㎞다.(도심:11.1㎞/L, 고속도로:13.1㎞/L) 이산화탄소 배출량은 168g/㎞. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 2,040㎏의 육중한 공차중량에도 제로백 가속성능은 5.1초. 안전최고 속도는 250㎞/h에 이른다. 한마디로 스포츠카다. 외형은 중형 SUV이지만 성능은 괴물이 따로 없다. 적재공간은 540리터를 확보하고 있지만 뒷좌석을 접으면 최대 1,560리터 확장되고, 최고 580㎏까지 적재 가능하다. 추가 견인력은 최대 2.4톤까지 견인할 수 있다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 가속페달에 힘을 주는 순간 발끝으로 전해져 오는 짜릿함은 가속력뿐만이 아니라 배기음에서 더욱 손에 땀을 쥐게 만든다. 디젤심장이지만 가솔린엔진의 배기음으로 착각하게 만드는 SQ5의 배기는 중저음을 극대화하는 사운드 액츄에이터가 장착됐다 5가지(이피션시-컴포트-자동-다이내믹-개인맞춤형)로 조절이 가능한 드라이브 셀렉트를 통해 엔진반응과 기어반응, 핸들링까지 예민하게 반응한다. 특히, 다이내믹 모드에서는 시야가 높은 덩치 큰 스포츠카의 맛을 그대로 느낄 수 있었다. 이피션시 모드는 말 그대로 연비 위주의 세팅이다. 모드를 변경하는 순간 다른차를 타고 있는 듯한 느낌이다. 엔진회전수가 항상 낮게 깔리며 저속에서도 기어는 빠르고 부드럽게 8단까지 변속을 이어 섬세해진다. 드라이브 셀렉트의 모든 모드에서 가속력과 고속 주행을 비롯해 승차감까지 나무랄 때 없이 훌륭하다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 코너를 정밀하게 움직이는 하체는 군더더기 없이 절제된 접지력에서 콰트로의 성능을 과감하게 표한다. 아우디가 항상 자랑하는 풀타임 4륜구동 콰트로(quattro)다. 4개의 바퀴에 적절한 양의 동력을 배분해 접지력과 구동력을 극대화하는 구동장치다. BMW xDrive나 최근 출시된 짚(Jeep) 그랜드 체로키의 0:100, 100:0 구동력은 아니지만... 기본적으로 전, 후륜에 40:60으로 분배된다. 노면상황에 따라 최대 70%의 동력을 전륜에, 후륜에는 최대 85%의 동력이 전달 분배된다고 한다. S 배지를 단 고성능 스포츠 SUV 아우디 SQ5 시승. 임재범기자 SQ5에는 14개의 스피커, 10채널 앰프, 505W 출력, 5.1채널 서라운드 사운드를 갖춘 뱅앤올룹슨 오디오시스템이 기본 적용되어있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=홍성표 기자] 르노삼성차는 지난 6일 강남구 논현동 '플래툰 쿤스트할레'에서 ‘초도물량 1000대 예약판매 7분 완판’이라는 기록을 갖고 있는 크로스오버유틸리티(CUV) 신차 QM3를 소개하고 미디어 시승행사를 갖었다. 잠실종합운동장 호돌이광장에서 시작한 QM3 미디어 시승행사 QM3를 개성강한 미혼의 젊은 남•여를 주 고객층으로 특히 연비에 대해 자신을 갖고 있다고 밝힌바 있다. 시승은 종합운동장에서 경기도 오산에 위치한 보나카바까지 도심과 고속도로, 아파트단지가 있는 주거지역의 도로를 두루 경험해 볼 수 있는 왕복 약 100Km 구간이다. 잠실종합운동장 호돌이광장에서 시작한 QM3 미디어 시승행사 정해진 경로로 시승하는 동안 연비를 비롯해 남성의 시선과 여성의 시선으로 꼼꼼하게 살펴봤다. 작고 아담한 사이즈의 QM3는 전체적으로 곡선으로 디자인되어 있어 동글동글하게 잘 빠졌고 바디와 루프칼라를 투톤으로 조합했으며 라디에이터 그릴과 안개등 라인을 강조한 칼라는 톡톡튀는 이미지다. 마치 귀엽게 생긴 개구장이 막내 동생같은 느낌이다. 잠실종합운동장 호돌이광장에서 시작한 QM3 미디어 시승행사 차문은 가볍게 열렸다. 여기에 20cm의 낮은 지상고로 여성 운전자나 아이들이 타기에 불편함이 없어 보였다. 실내디자인은 전체적으로 유러피언 단순한 디자인이다. 센터 페시아와 실내 통풍구 테두리에 바디와 동일한 칼라로 디자인을 강조해 깔끔한 느낌이 앞선다. 아이디어가 튀는 플라스틱 재질의 서랍장이 연상되는 글로브박스는 다소 아쉬움이 남는 부분이다. 단가를 줄이기 위한 노력으로 보인다. QM3 인테리어 디자인 스티어링휠 하단부와 센터 페시아 테두리는 하이그로시와 크롬으로 도금되어있어 지문이 잘 묻으며 데시보드는 딱딱한 플라스틱 재질로 되어있어 잠깐 있어도 먼지가 쌓이는 것이 보인다. 좋게 생각해서 운전자의 건강을 위해 자주 청소해서 실내를 쾌적한 상태로 유지하라는 르노삼성차의 배려로 생각하자. QM3 미터클러스터 브레이크를 밟고 시동을 걸자 시선은 자연스레 미터클러스터(계기판)를 보게 된다. 아날로그와 디지털로 조합되어 RPM게이지와 주유게이지가 양쪽에 큼지막하게 배치되어있고 가운데 디치털로 속도와 기어를 표시해준다. 초보운전자나 여성운전자가 보기에 차량 상태를 한눈에 편하게 볼 수 있는 것이 인상적이었다. 또한 브레이크 페달의 유격이 다른 차에 비해 짧아 하이힐을 신고서도 불편함이 없을 것 같다. QM3 인테리어 디자인 좁은 실내로 인해 내비게이션과 오디오 등의 기기를 여성운전자라도 몸을 크게 움직이지 않고도 쉽게 조작할 수 있다. 시트 조절에 불편함은 단점으로 보였다. 등받이를 움직이려면 많은 노하우와 시간이 요구된다. 잘못 돌렸다가는 오른손에 쥐가 날수도 있겠다. QM3 매직드로어(슬라이딩 글로브박스) 센터콘솔은 각도조절 레버만 가리고 있는 것이 아니라 사이드 브레이크 조작도 불편하게 했다. 센터콘솔의 크기가 작아 수납공간 역할로는 부족하고 암레스트(팔걸이)용에 가깝다. 사이드 브레이크를 쉽게 조작하기 위해선 센터콘솔을 들어야 편하게 조작 할 수 있기 때문에 수납함으로서의 기대는 버리는 것이 좋다. 대신 대쉬보드 상단 수납함과 슬라이딩 글로브박스는 부족한 수납공간을 대체하기에 충분하다. QM3 엔진룸 시동을 걸고나서 이것저것 살피는 동안 디젤차가 아닌듯 소음과 떨림이 적었다. 가속페달의 반응에 차체는 부드럽게 움직인다. 가속페달을 힘있게 밟아도 차가 튕겨 나가는 느낌이 없이 부드럽게 주행했다. 1.5DCI 엔진에 90마력이라는 적은 출력 때문이라 생각했지만 그러기엔 100Km까지의 가속력은 달리는 기분을 충분히 느낄 정도로 좋았다. 아마도 기어변속이 부드러운 듀얼클러치 파워시프트 DCT 변속기와의 조합으로 부드러운 주행을 만들어 준다. 부드러운 주행감에도 기어 변속시 들리는 엔진출력음은 운전의 재미를 다한다. 시속 130Km 이상부터 속도계 바늘의 움직임은 답답함으로 이어졌다. QM3는 가족여행용 차량으도 잘 어울린다 작고 가벼워 보이는 QM3의 차체로 인해 고속주행시 불안한 감 있지 않을까 싶었지만 직진성은 예상외로 안정되고 편안했다. 코너링도 부드러웠다. 하지만 풍절음이 귀에 거슬릴 정도로 들려 달리는 즐거움을 귀로 느껴야만 했다. QM3 주행사진 공인연비 18.5Km/l를 자랑하는 QM3의 실제 연비를 테스트했다. 시승한 경로는 앞서 설명했듯 도심구간과 고속도로를 아우르는 길이었다. 연비를 측정하기엔 뒤따르는 차들에게 미안했지만 60km~70km를 유지하며 가속페달을 조심스럽게 밟으며 정속주행(크루즈컨트롤)으로 연비를 측정했다. 최고의 연비를 뽑아내기위해 노력한 결과는 29.9km/l였다. 연비가 더 잘 나올것으로 예상했던 기자는 르노삼성차 관계자에게 물어 확인해보니 연비 측정기의 한도가 30km/l 미만으로 제한되어 있기 때문이라는 얘기를 들었다. 측정기제한만 아니었다면 리터당 30km는 충분히 넘을 차였다. 돌아가는 길에는 연비테스트로 답답하게 주행했던 스트레스를 풀면서 평소 운전하는 습관대로 주행했다. 퇴근시간대가 가까워질수록 차량들은 급속도로 늘어나기 시작했다. 급출발, 급제동을 반복하고 속도를 올렸다 내리고 일상적인 운전패턴으로 주행한 결과 리터당 13.4km를 기록했다. 도심형 CUV란 말에 걸맞게 도심 주행에 최적화 된 차라는 것을 확인했다. QM3는 가족여행용 차량으도 잘 어울린다 속도를 내어 스피드를 즐기기에는 부족하지만 아침 저녁으로 막히는 도심에서 출퇴근용으로 사용하기에는 적절한 차다. 또한 주말 가족여행을 즐기기에도 적합한 차다. QM3 트렁크 트렁크 공간이 일반적인 SUV차량에 비해 작지만 바닥을 올리고 뒷좌석 시트를을 앞으로 밀면 여유 공간이 더 생겨 어린아이를 동반한 4인가족이 여행을 즐기기에는 충분하다. QM3와 사촌지간인 닛산의 쥬크와 간단한 비교를 하자면 쥬크는 운전의 재미를 주는 악동이라면 QM3는 잘 달릴줄 알면서 깔끔떠는 내숭형 스타일이다. 작고 아담하고 귀여운 외모에 잘 달릴줄 알면서도 연비를 생각해 자제할 줄 알고, 단순한 인테리어에 있을 건 다 있는 편의사양, 그리고 깔끔한 것을 좋아해 탈착식 시트커버로 세탁이 용이하다. 스페인에서 완성된 상태로 수입되는 르노삼성 브랜드마크를 단 수입차이지만 국내 판매되는 가격은 2,250~2,450만원대로 착하다. 홍성표 기자 mega@tvreport.co.kr / 사진=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 디젤엔진 자동차의 인기가 급속도로 높아짐에 따라 완성차 업체들의 공격적인 출시전쟁은 연말에도 시기를 타지 않는다. ‘시끄럽고 진동이 심하고 승차감이 나쁘다’는 디젤차의 편견은 아주 옛날 얘기가 되어 버린지 오래다. 특히 국내산 디젤 승용차의 정숙성은 수입 디젤 승용차보다 더 조용하다는 평이 나올 정도로 비약적인 발전을 거듭하고 있다. 최근 현대차가 아반떼 디젤모델을 출시한데 이어 기아차 K3 디젤을 추가하며 본격적인라인업 강화에 나섰다. 기아 K3 디젤 시승. 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 5일 오후 기아차가 자동차 전문 기자단 미디어 시승회를 통해 K3 디젤 출시를 알렸다. K3 디젤은 기존 K3에 준중형 세단 이상의 편의사양과 경제성, 가속성능을 자랑하는 모델로 기존 K3(가솔린)는 2012년 9월 출시 이후 올해 10월까지 단 1년만에 전세계에서 총 22만여 대가 판매된 기아차의 대표 준중형 세단이다. 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 경기도 일산에 위치한 엠블 호텔을 출발해 고개가 이어진 국도를 달려 임진각 평화의 누리공원까지 왕복 100㎞ 구간을 시승했다. 이번 시승은 오로지 최고의 연비를 기록하겠다는 신념으로 차분하게만 달렸다. 디젤 심장이 갖는 파워풀한 가속력을 느끼기보다는 디젤엔진만이 가진 높은 연비와 정숙성에 초점을 맞춘 시승기다. 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 시승코스를 달아 목적지에서 확인한 트립 화면의 평균연비는 리터당 23.3㎞. 길 들이기 전 새차인걸 감안하면 뛰어난 연비를 기록한 셈이다. 이차의 복합연비는16.2㎞/L (도심:14.6㎞/L, 고속도로:18.5㎞/L)로 월등히 앞선 수치다. 누구나 실시간 연비 그래프를 모니터링하고 가속페달을 예민하게 밟아가며 운전하지는 않는다. 다만 ‘K3 디젤모델이 이정도 수준까지 연비를 끌어올릴 수 있구나’를 알아보는 척도일 뿐이라는 거다. 제한속도 90㎞/h인 자유로에선 크루즈컨트롤 기능을 활성화한 상태로 시속 65㎞로 달렸고, 신호등이 줄줄이 이어진 국도에선 천천히 속도계바늘을 올려가며 목적지를 향해 달렸을 뿐이었다. 차분하고 조용했다. 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 기아차 국내상품팀 이종석 차장은 “디젤차에 대한 인식변화로 디젤차에 대한 선호도가 높아졌다. K3 디젤은 경제성과 역동적인 주행성능을 원하는30대를 타깃으로 판매에 나설 것”이라며 “아반떼 디젤에 비해 4개월이 늦은 런칭이긴 하지만 아반떼보다 더 정숙하다. 이는 소음이 발생되는 주요부위에 흡차음재가 보강됐기 때문이다”라고 강조했다. 이어 “골프(폭스바겐)보다 공인연비는 낮을지는 모르나 출력이나 토크, 가격측면에서는 K3 디젤이 앞선다”고 말한데 이어 “지금 현재에도 성능과 연비까지 확보할 수 있도록 연구개발은 계속되고 있다”고 말했다. 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 강력한 가속력을 자랑한다는 이 차의 심장은 1.6리터 VGT 디젤엔진에 불필요한 공회전을 줄여주는 ISG(Idle Stop & Go)시스템이 기본 적용됐다. 아반떼 디젤 공유하는 K3 디젤의 파워트레인은 128마력의 최고출력과28.5㎏·m의 최대토크로 동급 가솔린 엔진을 넘어 2.0리터 가솔린엔진에 버금가는 넉넉한 힘을 자랑한다. 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 기아 K3 디젤 시승. 임재범기자 기아차 국내영업본부 김창식 부사장은 “고유가 시대에 걸맞은 K3 디젤은 효율성과 역동성 면에서 국내 준중형차 시장에 새로운 기준을 제시할 모델”이라며 “연비와 파워를 겸비한 디젤 출시를 통해 쿱, 유로에 이어 다양한 고객니즈를 만족시킬 것”이라고 밝혔다. K3 디젤은 럭셔리, 프레스티지, 노블레스 등 세가지 트림으로(자동변속기 기준)가격은 각각 1,925만원, 2,100만원, 2,190만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 국내에서 판매되는 스포츠카 브랜드 포르쉐 모델 중 유일한 SUV이자 대표모델로 자리를 잡은 카이엔 라인업 중 S 디젤을 유감없이 느낄 수 있었다. 국내시장에서 없어서 못 팔 정도의 인기를 누린 카이엔 모델에 레이싱 DNA를 고스란히 간직한 고성능 S 디젤 모델이 이번 시승의 주인공이다. http://youtu.be/cQ2LUUtrzKo ← 시승 영상 클릭 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 카이엔은 포르쉐만의 아이덴티티를 고스란히 연출한 전조등을 비롯해 하단에 자리한 대형 그릴은 역동적이면서도 웅장함을 표현하고 있다. 뒷모습은 전체적으로 발휘하는 이차 카리스마에 미치지 못하는 편이다. 밋밋한 엉덩이로 표현하고 싶다. 21인치의 대형 휠에서부터 차체를 받치고 있는 안정된 모습을 연출한다. 포르쉐 스포츠카에 근육질 SUV형태로 살이 포동포동하게 붙은 모습이다. 늠름하게 고속도로를 질주하는 모습도 있지만 어찌보면 깜찍하고 귀여운 스타일이 시선을 끌어들인다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 SUV임에도 계기판은 스포츠카의 DNA를 그대로 이어받아 현대적인 감성으로 재해석된 디자인이다. 속도계보다 엔진회전 수(rpm) 바늘이 가운데 위치하고 있다. 레이싱에서 고 rpm을 유지하며 달릴 수 있도록 운전자의 시선을 배려한 구조로 볼 수 있다. 4.2리터의 대용량 이 차의 심장은 바이터보 차저 8기통 디젤엔진을 안고 있다. ‘글글글~’대는 저음의 엔진음은 전혀 거부감이 들지 않는 우렁찬 음으로 승화시켜 연출한다. 엔도르핀을 자극하는 우렁찬 배기음을 비롯해 엔진소리도 실내에선 차분한 세단에 앉아있는 듯 소음을 철저하게 차단시켜 놨다. 엔진룸 격벽 뿐만이 아니라 앞유리와 옆 유리의 방음 차단에 신경을 많이 쓴 모습이다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 ‘가속페달을 밟아보지 않은 이상 이차를 함부로 평가 하지 말라’는 말을 하고 싶다. 카이엔S 디젤모델을 소개하는 제원상 수치만으로 위압감을 보여준다. 상상이 안될 86.7kg.m의 막강한 토크는 2,000rpm에서부터 발휘한다. 또 382마리의 말(최고출력)이 엔진룸 안에서 전력질주를 하고 있다. 가솔린 심장을 가진 카이엔 S는 최고출력이 400마력으로 출력은 카이엔 S 디젤보다 약간 높으나 토크값은 51.0㎏m로 수치상 간격이 벌어져 있다. 이 같은 수치는 묵직하게 밀어붙이는 가속감으로 표현된다. 비교가 안될 정도의 추진력으로 차이를 두고 있다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 카이엔S 디젤의 심장은 포르쉐와 같은 그룹 내에 있는 아우디 Q7 V8 TDI 모델과 같은 엔진과 변속기로 조합을 이루고 있다. 하지만 출력과 토크 수치는 약간의 튜닝을 더해 Q7보다 높은 수치를 기록하고 있다. 최대토크를 발휘하는 영역대에서 차이를 둔다. 1,750-3,000rpm에서 최대토크를 발휘하는 Q7이 효율성을 보장한 세팅이라면 카이엔S 디젤은 성능위주 세팅으로 2,000-2,750rpm에 최대토크를 발휘한다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 2.4톤(2,390㎏)에 가까운 무게(공차중량)에도 제로백 가속성능은 5.7초에 불가하다. 최고속도는 252㎞/h에 이른다. 엄청난 힘에 무게에도 포르쉐의 효율적인 에너지 활용시스템으로 국내 복합연비는 리터당 10.0㎞를 기록했다. 여기에 이산화탄소 배출량은 ㎞당 203g에 불과하다. 오토 스타트/스톱 기능도 연비를 높이는데 한몫 거들었다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 포르쉐 구동력 제어장치(PTM)인 사륜구동 체계는 후륜구동 차량의 드라이빙의 맛을 느끼게 해주는 핸들링과 정교함을 살려냈다. 노면 접지력과 안정성을 향상시키기 위해 주행 상황에 맞게 전륜 구동방식을 탄력적으로 적용된다. 옵션인 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus)는 이 같은 성능을 더욱 역동적이고 스포티하게 만들어준다고 한다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 기존 카이엔 모델처럼 하체를 조절하는 스위치들이 나열되어 있다. 노면 상황에 따른 구동력 선택버튼들과 드라이빙 모드(컴포트-노멀-스포츠) 버튼들, 차체 높낮이 조절 버틀들이 꼼꼼하게 자리를 차지하고 있다. 컴포트 모드에서는 속도 방지턱도 부드럽게 통과하는 반면 스포츠 모드의 고속주행성능은 확연하게 다른 모습의 퍼포먼스를 과시한다. 차체높이를 낮추고 보다 단단한 하체로 다이내믹한 가속성을을 발휘한다. 웬만한 스포츠카로 부럽지 않는 수준까지 달리기 성능을 발휘한다. 험로 주행의 우수성도 갖추고 있지만 카이엔S 디젤은 고속주행에 더 어울리는 차가 아닐까라는 생각이 해본다. 8단 자동변속기로 업그레이드 되면서 변속기의 움직임 바빠졌지만 몸 놀림은 즉각적이면서 부드러워졌다. 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 질주감성 SUV 스포츠카 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승. 임재범기자 카이엔S 디젤의 기본 판매 가격은1억 700만원이나 시승한 모델은 코리안 프리미엄 패키지(900만원)와 추가 옵션(5,100만원)을 더해 1억7,260만원까지 가격을 높인 차다. 포르쉐 카이엔은 마치 스포츠카와 SUV의 경계선 상에서 양쪽의 절충선을 필요 충분 조건으로 표현한 누구에게나 어울리는 럭셔리 패밀리 SUV다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 아반떼는 ‘대한민국 대표 준중형 세단’이란 말이 어색하지 않을 정도로 어디를 가던 보이는 차다. 기존 1.6 GDi 가솔린 엔진에 이어 1.6 VGT 디젤엔진이 추가되면서 현대차 준중형 세단에 날개를 단 셈이다. 두 모델 각각의 장단점은 분명히 있다. http://youtu.be/vGwlB7fIYpc - 비교시승기 영상 최근 지인으로부터 연락을 받았다. 내용은 뉴 아반떼에 관한 내용이었다. “뉴 아반떼가 좋아졌다고 들었는데, 겉보기에는 달라진 점을 전혀 모르겠다. 뭐가 바뀌었는지~ 또, 가솔린과 디젤엔진 모델 중 뭘 선택해야 될지 모르겠다”라는 질문을 받았다. 1990년 1세대 모델 출시 이후 13년간(7월 현재) 전세계에 총 877만여 대가 판매된 준중형 모델 아반떼 5세대에 더욱 완벽한 모습으로 보강된 페이스리프트 아반떼 두 모델을 살펴봤다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 ‘성형미인’으로 변신한 ‘더 뉴 아반떼’의 스타일은 보다 세련되고 고급스런 모습이다. 기존의 디자인을 유지하면서 전·후면의 범퍼와 라이에이터 그릴, LED 라이트 가이드와 프로젝션 램프를 통해 입체적인 느낌이 강조됐다. 외형에서 가솔린(GDi)과 디젤(VGT)모델은 다른 점은 거의 찾아볼 수 없다. 단지, 가솔린은 17인치 휠과 타이어가 적용된 반면 디젤은 16인치 타이어가 적용됐다. 또, 가솔린엔진에 비해 무거운 디젤엔진까지 더해 승차감 차이가 약간 있다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 더 뉴 아반떼의 가장 큰 장점은 타이트하게 보강된 하체를 들 수 있다. 기존 모델에서 말들이 많았던 하체 불안감을 하체 튜닝을 통해 거의 완벽한 제품으로 출시됐다. 주행성능 면에서 한층 업그레이드 된 느낌이다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 1.6리터의 동일한 배기량을 갖췄지만 가솔린과 디젤엔진의 다른 성격에서 수치상 차이는 많다. 가솔린 감마 1.6 GDI는 6,300rpm에서 140마력의 최고출력과 4,850rpm에서 14.0㎏m의 최대토크를 발휘하고 복합연비는 14.0㎞/L, 도심 12.3㎞/L , 고속 16.6㎞/L다. 디젤 U2 1.6 VGT는 4,000rpm에서 128마력의 최고출력과 1,900~2,750rpm에서28.5㎏m의 최대토크를 발휘하고 복합연비는 16.2㎞/L, 도심 14.8㎞/L , 고속 18.5㎞/L를 기록했다. 가솔린 모델이 최고출력은 높은 반면 최대토크는 디젤모델이 두 배 가량 높은 수치를 보여준다. 연비도 디젤모델이 더 높다. 실제 주행에서도 가솔린모델보다는 디젤모델의 가속력(추진력)이 돋보인다. 반면 가솔린 모델의 정숙성과 부드러움은 디젤모델에선 느낄 수 없다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 두 모델의 편의사양에도 서로 다른 차이를 갖고 있다. 가솔린 모델에는 국내산 브랜드 차종 중 최초로 ‘직각주차 보조시스템’이 적용됐다. 기존 일자주차에 이어 ‘T’자 주차까지 가능해진 장치다. 공간감각이 부족한 여성운전자들에게 ‘주차의 달인’의 만들어주는 장치다. 음성 안내에 따라 전·후진 기어 변속과 브레이크 조작을 통해 손쉽게 직각 및 평행주차가 가능하다. 반면, 디젤 모델에는 연비를 위해 정차 시 엔진을 자동으로 정지시키고 출발 시 엔진을 재시동해 불필요한 공회전을 줄여주는 ISG(Idle Stop & Go) 시스템이 적용됐다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 똑똑하고 부드러운 아반떼 가솔린이 있다면 연비좋고 파워풀한 아반떼 디젤로 서로 성격이 다른 쌍둥이 아반떼다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 감성을 자극하는 쏘울(SOUL)이 5년 만에 완벽한 모습으로 2세대 쏘울(PS, 프로젝트 명)로 다시 태어났다. ‘올 뉴 소울’이란 이름으로 44개월의 연구개발 기간 동안 약 2,400억원을 들여 ‘보여주고 싶고 타보고 싶은 편안한 차’로 탄생한 기아차의 아이콘이다. 기존 쏘울과 전체적인 디자인은 그대로 계승됐다. 반면 쏘울 만의 디자인 DNA를 재해석해 독창적인 포인트로 자신만의 차량으로 조합할 수 있게 됐다. ‘투톤 루프’와 내외장에 특정 색상을 적용한 ‘칼라존’. 3가지 색상(그레이, 레드, 블랙)으로 휠 커버를 교환할 수 있는 ‘18인치 체인저블 칼라 휠’등으로 나만의 개성을 표현할 수 있는 아이템으로 각기 다른 선택이 가능하다. 올 뉴 쏘울은 3,200만원(미니 쿠퍼)이라는 높은 가격에도 연간 6천대씩 국내시장에 팔리는 미니(MINI)에 대항하기 위해 개발된 기아차의 전략모델이라는 게 관계자의 설명이다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기존 쏘울에 비해 20㎜ 길어지고, 15㎜ 넓어졌으며 10㎜가 낮아진데다 외형 디자인 포인트가 어우러져 보다 날렵해진 깜직한 모습이다. 전체적인 느낌은 남성스러운 면이 강해졌다. 올 뉴 쏘울의 운전석에 앉았다. 최근 출시되는 신차들의 공통된 점이라면 짜임새있는 인테리어에 편안한 시트를 들 수 있다. 물론 올 뉴 쏘울도 마찬가지. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 대시보드 양쪽 좌우에 배치된 튀어나온 스피커를 기준으로 독창성을 강조한 디자인은 흠잡을 때 없이 깔끔하게 마무리 됐다. 계기판 덮개를 비롯해 곳곳에 적용된 가죽소재로 고급스런 느낌이다. 시동버튼은 고급 유럽차브랜드(폭스바겐 페이톤, 아우디A6 등)에서 봐왔던 것처럼 기아박스에 디자인의 포인트로 자리를 잡았다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 시인성 좋은 기아차 만의 폰트를 시작으로 각자의 기능을 가진 모든 버튼들이 동글동글한 틀 속에 깔끔한 디자인 속에 자리 잡고 있다. 이차의 외형부터 내부까지 ‘디자인의 기아’라는 말이 되새겨질 만큼 다음 신차 디자인에 기대를 걸어본다. 시승차는 감마 1.6 GDi 엔진에서 132마력의 최고출력과 16.4㎏m의 최대토크를 발휘하는 가솔린 모델이다. 복합연비는 리터당 11.6㎞를 기록했다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 가속페달에 발을 올렸다. 초반 반응은 빠른편이나 가속력은 동급차량에 비해 부족한 편이다. 동일한 심장에 터보차저가 적용됐더라면 어땠을까. 시속 80㎞이상에서 5단과 6단을 줄기차게 왕복하는 변속감은 아쉬움 부분이다. 하체 튜닝을 통해 기존 모델보다 단단해진 하체에 승차감은 기대이상으로 좋았다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 이밖에 스마트 폰에서 원격시동, 공조제어, 원격 문열림/잠김, 주차위치 확인 뿐만 아니라 원격 성에 제거 기능과 도어 및 트렁크 열림 상태까지 확인이 가능하며 어드밴스드 주차조향 보조시스템은 초음파 센서를 이용해 주차 가능 공간 탐색 후 자동으로 스티어링 휠을 제어해 주차를 보조하는 시스템까지 올 뉴 소울의 두늬는 계속 발전을 거듭하고 있다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 두 개의 기존 스마크키 외에 버튼 없는 스마트키가 추가 됐다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 올 뉴 쏘울은 여성 운전자들을 위한 가벼운 핸들링에 장거리 주행보다 시내주행에 적합하게 셋팅 된 느낌이랄까. 자신만의 개성을 나만의 자동차로 표현이 가능한 올 뉴 쏘울의 인기가 계속 이어질지 기대되는 부분이다. 시승한 가솔린 모델 가격은 1,595~2,015만원. 디젤모델은 1,980~2,105만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 100% 순수전기차인 르노삼성차 SM3 Z.E.가 친환경자동차 시대의 새로운 미래를 개척하고 있다. SM3 전기차를 체험한 13일 오후 천해의 자연환경인 제주도 해안도로를 달렸다. 지난 11월1일 본격적으로 판매를 시작한 SM3 Z.E. 전기자동차는 우리 정부의 저탄소 녹색 성장법 제정으로 추구해온 친환경차 정책에 부응하기 위하여 르노삼성차가 총 개발비 1,500억원, 개발기간 2년 8개월에 거쳐 개발한 국내 최초 준중형급 순수 전기차다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 최대모터파워 70kW(95마력)에 가속페달을 밟는 순간 226Nm(23㎏m)의 최대토크를 발휘한다. 최고속도는 135㎞. 1회 충전으로 주행가능거리는 135㎞에 불과하지만 향후 펼쳐질 전기차 미래를 경험할 수 있었다. 시동버튼을 눌러도 계기판 외에는 아무런 반응이 없었다. 가속페달을 밟는 순간부터 전기모터의 고주파 마찰음이 보닛 격벽을 뚫고 들려올 뿐이다. 내연기관에 익숙해진 상황에서 전기차의 주행감은 또 다른 세상을 맛본 기분이다. 가속페달을 밟는 깊이에 따라 가속감은 다르겠지만 전기차는 출발부터 전기모터의 출력을 100%발휘할 수 있는 특성을 갖고 있다. 굽이굽이 이어진 언덕길도 SM3 전기차에겐 평지로만 느껴질 정도로 독특한 가속감을 보였다. 뿐만 아니라 속도감을 느낄 수 없을 만큼 조용하다. 소음이 없다보니 차체 구석구석의 소음차단을 위한 흡음제가 빠져서 인지 타이어를 타고 올라오는 노면 소음이 귓가를 자극할 정도로 예민해지는 느낌이다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 한적한 도로에서 풀가속을 가했다. 고무줄 튕겨나가듯 강력한 추진력에 시속 80㎞이후부터는 지긋이 밀어 붙이는 맛이다. 제원상 최고속도보다 4㎞/h 높은 139㎞/h이상 올라가지 않았다. 감속이나 내리막 주행 시에는 회생제동 시스템을 통해 배터리를 일부 재 충전하게 된다. SM3 Z.E.는 르노그룹의 카멜레온 충전 시스템이 적용됐다. 하나의 충전 인렛으로 완속 충전(교류 7kW급 3~4시간 완충) 및 급속 충전(교류 43kW급 30분 80%충전)이 가능하다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 전기차의 가장 큰 장점이라면 정숙성과 운용비용이다. 배터리 완충하는데2,000~2,500원이면 135㎞를 달릴 수 있기 때문이다. 르노삼성차는 이미 여러 파일럿 프로젝트를 통해 SM3 전기차 모델에 대한 검증이 진행되고 있었다. 대전에서는 급속 충전기를 이용한 전기택시 실증사업으로 데이터 수집과 실제 택시기사와 승객의 목소리를 듣고 있다. 제주에서는 전기차 충전인프라인 완속 충전기, 급속 충전기에 국내 최초로 개발된 배터리 급속교환 시스템을 추가로 갖추고 전기택시 실증사업이 진행되고 있다. 르노삼성차 관계자는 “양산화에 들어간 SM3 전기차는 경차, 소형차라는 인식에서 실제 운용이 좋은 준중형 세단에 적용됐다”며 “4,200만원(세제혜택 후 기준)대의 가격이지만 정부지원금과 지자체 보조금을 받는다면 기존 가솔린차량에 가까운 가격이 될 것이고 판매대수가 늘면 가격인하를 기대할 수 있을 것으로 생각된다. 내년에는 4천대 생산 계획 물량으로 부품업계와 신규 서비스 산업에 이바지 할 수 있을 것”이라고 밝혔다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 르노삼성차 김홍두 과장은 “2014년도 제주도에서 전기차 구입을 위해 환경부는 1대당 1,500만원의 국비를, 도 자체에서는 800만원의 지원금을 제공한다. 자동차 메이커의 가격인하 및 2015년도 환경부의 저탄소 녹색기금 지원이 있을 예정이기 때문에 앞으로 보조금 금액은 조금씩 줄어가겠지만, 전기차가 보편화될 때까지는 이를 정책적으로 지속할 계획”이라고 말한데 이어 “제주도 전기차 인프라의 경우, 스마트 실증사업을 시행하며 충전기 386기, 전기차 239대를 확보했다. 이는 환경부 설치와 함께 실증사업을 통해 GS, KT, 한전 등에서도 설치하여 운영하고 있고, 현재 90억 규모로 제주대학에서 전기차 내비게이션을 개발하는 프로젝트를 진행 중이다”라고 말했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] BMW가 내놓은 다운사이징 디젤엔진기술의 정점이라고 할 수 있는 트리플 터보 엔진. 자신을 완벽하게 제어할 줄 아는 잘 단련된 쿠페 형태의 SAV X6 M50d의 스티어링을 잡았다. 시승기 영상 - http://youtu.be/ywmSNNhdrN8 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 이차는 차량이 가져야 될 거의 모든 조건을 충족하고 있다. 덩치는 커지만 근육질의 쿠페형태로 스타일이 날렵하다. 뿐만 아니라 도로 위를 제압할 강력한 힘으로 지구력까지 갖추고 있다. 여기에 어떠한 도로조건에서도 안정된 자세를 유지하는 맹수의 제왕 ‘라이온 킹’이다. 가솔린엔진에만 붙여졌던 ‘M 튜닝’이 디젤엔진에 최초로 트리플터보 엔진에 적용된 것이다. 이차는 M스포츠 패키지로 외관 곳곳에 부착된 M앰블럼이 이차의 성능을 대변하고 있다. 20인치 M스포츠 휠과 카본 리어 스포일러, 리어 디퓨저 등 모든 공기를 빨아들이며 돌진할 것만 같은 대형 공기 흡입구가 인상적이다. 이차의 M로고는 M50d 사이드 미러캡, 패들 시프트와 M핸들, M로고가 새겨진 8단 자동변속기, M풋레스트가 고성능 퍼포먼스 차량임을 유감없이 보여준다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 인테리어는 M앰블럼답게 블랙톤 실내에 스틸이 포인트로 날쌘 놈이란 걸 표현하고 있다. 전체적인 구성은 전형적인 BMW 스타일을 그대로 유지하고 있다. 다음세대 X6가 출시되면 3세대 X5와 같은 계기판에 터치형 iDrive가 적용될 것이다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 X6 M50d의 가장 큰 특징은 심장이다. 3.0리터 디젤엔진에 터보차저가 무려 세 개나 품고 있다는 거다. 직렬 6기통 가변식 트리플 파워 터보 디젤엔진이다. 3.0리터 엔진이지만 5.0리터급의 힘을 발휘한다해서 M자가 붙고 50d라는 이름이 붙게 된 것이다. 고압을 담당하는 2개의 터보차저와 저압을 담당하는 1개의 터보차저가 최고의 응답성으로 모든 속도범위에서 강력한 출력과 엄청난 토크를 뿜어낸다. 최대토크는 75.5㎏m의 강력한 펀치를 더해 엔진룸 속에는 381마리(최고출력)의 말이 뛰고 있다. 토크 수치만으로도 엄청난 힘이란 걸 알 수 있다. 평상시 주행에서는 2개의 터보차저(터빈)가 작동하지만 가속페달에 살짝만 힘을 주면 엔진회전수 바늘이 2,600rpm을 통과하면서부터 세 개의 터보가 동시에 작동하게된다. 2톤(2,075㎏)이 넘는 공차중량을 무섭게 밀어붙여준다. 이 같은 힘에도 연비는 나쁘지 않은 편이다. 복합연비기준 리터당 10.8㎞. 시내주행을 파워풀하게 주행하면 7.0㎞/L수준으로 떨어지기도 하지만 고속주행에선 14㎞/L수준 이상으로 올라가기도 한다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 현재 국내엔 X6 M50d를 비롯해 M550d와 최근 출시된 뉴 X5 M50d가 동일한 심장을 품고 있다. 이차에서 보이는 덩치와 위엄을 비롯해 성능은 도로 위의 모든 차를 제압할 것 만 같다. 그야말로 괴물을 만난듯한 느낌이다. 풀 가속을 가해보면 사자가 포효하듯 ‘으르릉’ 대며 파워풀한 질주를 시작한다. 제로백 가속성능은 5.3초. 안전최고속도는 250㎞에 이른다. 더 이상으로도 달릴 수 있는 여력이 있다는 얘기다. 출력만큼이나 타이어 폭도 엄청나다. 앞 타이어는 275/40 R20인치이지만 뒷 타이어는 수퍼카보다 더 넓은 315/35 R20인치가 지면을 움켜쥐고 달린다. X6 M버전 만이 가질 수 있는 안정된 자세를 물씬 풍긴다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 스포츠 버튼을 누르는 순간 엔진은 더욱 노골적으로 반응을 시작한다. 급 코너에서도 흠잡을 때 없이 안정적이다. 그야말로 예술적인 코너링 성능을 구사한다. 이는 지능형 4륜 구동 시스템이 하체를 잡아주기 때문이다. 인텔리전트 사륜구동장치인 xDrive는 일반주행에서는 전륜과 후륜에 40:60 비율로 구동력을 배분하지만, 도로 상황에 따라 앞뒤 구동력을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분해주게 된다. 특히 이차는 xDrive 시스템과 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤(Dynamic Performance Control) 시스템을 동시에 적용해 후륜까지 좌우 동력 배분을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분하는 지능형 4륜 구동 시스템을 채용하고 있다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 디젤엔진을 품은 최초의 M라인업인 X6 M50d는 M이란 글자만으로 자신만의 뚜렷한 존재감을 과감하게 표현하고 있다. 뉴 X5 M50d에 이어 최첨단 주행장치가 탑재된 뉴 X6 M50d의 모습이 기대된다. 국내 판매 가격은 1억4,100만원(VAT포함)이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 손에 땀을 쥐게 만드는 짜릿한 드라이빙의 여운을 잊을 수 없다. 시승영상 - http://youtu.be/Y981aQPg_GU F1을 주름 잡으며 이탈리아의 뜨거운 붉은 심장으로 빛을 발하는 수퍼카 브랜드 페라리가 내놓은 역대 대작. 458 이탈리아에 이은 458 스파이더. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리는 자동차 엔지니어이자 레이서, 경주팀 감독으로 유명한 엔초 페라리가 1947년 이탈리아 마라넬로에서 탄생시킨 수퍼카 브랜드다. 458 이탈리아는 전세계 스포츠카의 대명사로 자리잡을 만큼 페라리를 알린 모델. 이번 시승의 주인공은 섹시한 토플리스 차림의 458 스파이더다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 ‘달리는 즐거움뿐 아니라 소유의 즐거움을 주는 차’ 혹자는 페라리를 이렇게 표현한다. 한 달에 한 두 번 타더라도, 키를 만지작거리고 차를 바라 보는 것만으로도 뿌듯한 자긍심을 안겨주는 까닭이다. 이 차의 심장은 4.5리터 직접분사 방식 V형 8기통이다. 좌석과 뒷바퀴 사이에 자리한다. 그래서 일반적인 차의 엔진이 달린 앞 바퀴 사이를 트렁크로 쓴다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 키를 비틀어 전원을 켜고 스티어링 휠에 달린 시동버튼을 누르면 458 스파이더는 우렁찬 배기음과 함께 숨통을 튼다. 이 차의 엔진회전수는 9천rpm까지 올라간다. 피스톤이 모터사이클과 맞먹는 속도로 펌프질한다. 458 스파이더의 최고출력은 570마력. 과급기(터보차저) 없는 자연흡기 엔진인데도 1리터 당 출력이 127마력이나 된다. 458 스파이더는 3,250rpm에서 최대토크의 80% 이상을 뿜는다. 그만큼 가속이 시작부터 압도적이다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 차체는 어느 별 나라에서 뚝 떨어진 UFO를 연상시킬 만큼 미끈하다. 게다가 납작하다. 때문에 어느 각도에서 사진을 찍어도 변함없이 ‘얼짱’ ‘몸짱’이다. 인테리어는 간결하고 깔끔하다. 기능을 우선시하되 페라리의 전통을 살렸다. 스티어링 휠엔 다양한 기능을 다룰 수 있는 버튼을 모았다. 그래서 운전대를 조작하면서 여러 기능을 조작할 수 있다. F1 경주차의 스티어링 휠에서 영감을 얻은 개념이다. 그 밖의 조작 버튼도 계기판을 중심으로 배열해 시선과 집중력을 흩뜨리지 않는다. 458의 스티어링 휠엔 유독 눈길 끄는 스위치가 있다. 레이싱 마네티노 스위치다. 역시 F1 머신에서 착안해 개발했다. 5가지 다른 주행모드를 고를 수 있는 스위치다. 458의 경우 자세제어 시스템은 작동시키되 트랙션 컨트롤만 끄는 ‘CT OFF’ 모드가 추가됐다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 458 스파이더와 함께 하는 동안 풍경은 ‘빨리 감기’로 보는 것처럼 뭉그러지면서 휙휙 지나갔다. 나와 차 사이의 의사소통도 눈 깜짝할 사이에 진행됐다. 7단 듀얼 클러치 F1 변속기가 대표적이다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 458 이탈리아 전자 제어시스템의 특징이라면 E-디퍼렌셜과 F1-트랙이 하나의ECU(Electronic Control Unit, 엔진, 자동변속기, ABS 등의 상태를 컴퓨터로 제어하는 전자제어 장치)로 통합 제어된다는 점이다. 이로 인해 최적화된 토크를 지속적으로 배분하게 되고 동시에 모든 주행상황과 도로여건을 판단해 승차감, 안전성, 제어능력을 갖게 된다. 날카로운 코너링과 주행 안정성을 유지하면서도 시내 주행에선 GT스포츠카를 탄 것처럼 편안한 승차감이다. 핸들링은 가벼우면서도 자로 잰 듯 날카롭다. 승차감은 기대 이상이었다. 시승 전까지만 해도 ‘길들여지지 않은 야생마’가 아닐까 라는 생각이 앞섰지만 막상 달려보면 ‘말 잘 듣는~ 잘 길들여진 애마’와도 같았다. 458 스파이더의 진가는 고속주행과 와인딩 구간에서 발휘됐다. 도로와 하나가 된듯했다. 한치의 흐트러짐 없이 껌처럼 밀착된 느낌이다. 이 차를 몰고 터널을 통과할 땐 자연스럽게 창문을 열게 된다. 터널을 쩌렁쩌렁 울리는 사운드를한층 생생하게 들을 수 있기 때문이다. 소름이 바짝 돋고 눈물이 찔끔 날 정도로 짜릿하고 뭉클하다. 주행 중 브레이크를 밟으면 차량이 스스로 변속기를 쉬프트 다운이 되며 속도를 줄인다. 이때 소리가 또 압권이다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 이 차의 골격은 주조, 압출, 패널 방식으로 만들어진 새로운 알루미늄 스페이스 프레임이다. 항공우주산업에서 파생된 소재와 기술이 적용됐다. 이로 인해 무게는 줄고 성능은 높아졌다. 이전 세대인 F430보다 비틀림 강성은 15%, 신축 강성은 5% 향상됐다고 한다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 458 스파이더로 엔진회전수 한껏 높여 달릴 때처럼 경이로운 순간도 없다. 도심이 거대한 서킷으 로, 배기음이 웅장한 교향곡으로 바뀌는 마법을 경험하게 된다. 슈퍼카를 몰아보기 전엔 결코 맛볼 수 없는 짜릿함이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 이번 시승은 tbs 교통방송 '이브닝와이드' MC 이지현 아나운서와 함께 했다.

BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 지난 6일 경남 남해 일대에서 개최된 ‘BMW 조이 드라이빙 익스피리언스 데이 2013’을 통해 뉴 X5를 미리 시승해봤다. 전남 여수를 출발해 남해 사우스케이프 리조트까지 141㎞를 달린 3세대 X5는 ‘편안하고 부드러워졌다’라는 단어로 일축된다. 1세대(1999년)부터 2세대 모델까지 130만대이상 판매된 X5는 SUV시장에 처음으로 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 새로운 컨셉을 도입한 모델이기도 하다. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW코리아 트레이닝 아카데미 장성택 이사는 “SAV를 개척한 뉴 X5를 통해 SUV와의 차이점을 알아줬으면 한다”면서 “SUV는 기계적인 상시 고정으로 전륜과 후륜 구동력을 분배하는 반면, SAV는 전자적인 무한가변을 통해 바퀴 하나만 접지력을 갖는다면 어떠한 노면에서도 안정되고 다이내믹한 주행을 가능하게 하는 장치가 인텔리전트 사륜구동시스템 xDrive다”라고 강조했다. 뉴 X5 xDrive30d는 남해의 아름다운 해안도로를 따라 펼쳐진 와인딩 코스를 여유롭게 달려줬다. 급 코너를 만나도 지면과 맞닿은 바퀴는 도로를 움켜쥐며 흐트러짐 없이 자세를 유지할 뿐이었다. 사륜구동 세단보다 무게중심이 높지만 뉴 X5의 차체는 흔들림을 거의 허용하지 않는 듯 바른자세의 사내였다. 승차감뿐만이 아니라 묵직했던 가속페달의 반응도 부드럽고 가벼워졌다. 이로 인한 가속감과 주행감이 보다 날렵해진 느낌을 받았다. 정숙성의 차이도 확연히 좋아졌다. 엔진 격벽소음 뿐만이 아니라 하체 노면소음도 줄어들었다. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 시승한 뉴 X5 xDrive30d는 2톤(2,070㎏)이 넘는 공차중량이지만 직렬 6기통 BMW 트윈파워 터보 디젤심장에서 258마력(4,000rpm)의 최고출력과 57.1㎏·m(1,500~3,000rpm)의 최대토크로 두툼한 가속감을 발휘한다. 이는 전 세대보다 각각 13마력과 2.0㎏·m이 증가한 수치다. 제로백 가속성능은 6.9초. 안전최고속도는 시속 230㎞까지 올릴 수 있다. 전체적인 외형은 보다 날카롭고 각진 모습이다. 근육질 이미지로 존재감 있는 얼굴과 이전 모델에 비해 32mm(4,886mm) 늘어난 전장에 좌우로 커진 헤드라이트와 키드니 그릴이 당당함과 강렬한 자세를 부각한다. 앞 범퍼 양쪽으로 구멍이 뚫려있다. 고속주행 시 에어커튼이 형성되고 뒤의 에어 브리더를 통해 공기를 원할하게 배출해 공기저항을 줄여주는 에어벤트다. 추가로 루프의 리어 스포일러로 인해 차체 후면에서 발생하는 난류 발생을 감소해 공기저항계수(Cd)를 0.31(뉴 X5 xDrive30d)까지 낮췄다고 한다. 이 같은 요소들을 통해 리터당 12.3㎞의 복합연비(도심 11.1㎞/l, 고속 14.3㎞/l)를 기록할 수 있었다는 게 관계자의 설명이다. 이산화탄소 배출량 162g/㎞. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 실내 윤곽 라인을 돋보이게 하는 LED 실내등은 오렌지, 화이트, 블루 등 3개 색상으로 조절 가능하고 기존 2세대와 동일한 2,933mm의 긴 휠베이스로 여유로운 공간을 연출하고 있다. 뉴 X5 xDrive30d에는 추가된 기능들이 있다. iDrive 터치 컨트롤러를 비롯해 360도 서라운드 뷰와 10.25인치 디스플레이가 포함된 iDrive 등이 운전자를 더욱 편하게 만들어주는 요소들이다. 이날 시승한 뉴 X5 xDrive30d 일반형 외에 7인승과 뉴 X5 M50d 등 세가지 모델이 국내 판매된다. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 이날 장성택 이사는 “최첨단 기능들이 운전자의 역할을 줄여주고 있다. 뉴 X5 M50d에는 차간거리 정속 주행장치인 ‘ACC Stop & Go’을 확대해 TJA(Traffic Jam Assistant)가 추가되어 동일한 차선 내에서 차량의 속도와 방향(핸들)까지 자동으로 움직여준다. 물론 조건은 따른다. 차선구분이 뚜렷해야 하고 속도는 40㎞/h이내에서다. 또 나이트비전을 비롯해 목표지향 헤드라이트를 더불어 전술적 주차장치(PMA(Parking Manoeuvring Assistant))다. PMA는 초음파 센서로 주차공간을 계산하고 가속/제동/변속/조향 기능으로 차량을 완벽하게 주차를 가능하게 한다“고 말한데 이어 “주행 중 내비게이션 상의 도로를 미리 읽어들여 최적의 변속타이밍까지 컨트롤한다“며 첨단장치들에 대해 설명했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

닛산 쥬크 시승. 한국닛산제공 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 볼수록 깜찍하고 귀여운 닛산의 CUV 쥬크(JUKE) 15대가 올림픽대로에서 끌어들인 시선은 엄청났다. http://youtu.be/D8iQQwXcPmg 15일 오전 서울 반얀트리를 출발해 남양주 카페를 왕복하는 총 102㎞를 달렸다. 약간의 도심정체구간과 고속주행구간을 비롯해 짧은 국도를 달리며 잠시나마 쥬크의 성능을 확인할 수 있었다. 쥬크는 괴상하게 생겼지만 깜찍한 외모로 주위의 눈길을 머물게 만드는 매력을 가진 차다. 나와야 될 부분이 들어가고 들어가야 될 부분이 튀어나온 듯한… 작고 마른 근육질로 올록볼록한 헬스 트레이너의 느낌이다. 차체 라인도 마찬가지다. 지그재그로 라인이 겹치지만 그만의 당찬모습에서 자신감이 느껴진다. 마치 깜찍한 외계 생물체를 보는 듯 하다. 외형과 달리 실내 디자인은 둥글둥글 아담하다. 모터사이클이 모티브가 된 기어박스와 계기판은 이차의 날렵한 달리기 성능을 기대하게 만든다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산브랜드의 다른 모델처럼 시동버튼을 누르면 양쪽 두개의 붉은 바늘이 반대쪽 끝을 찍고 화려하게 자리를 잡는다. 공회전시 엔진회전수는 700rpm부근. 비록 무단변속기(엑스트로닉 CVT (X-tronic CVT))로 구동력을 앞바퀴로 전해주지만 1단에서 6단까지 수동변속이 가능한 자동변속기를 채용한 것 같은 주행감이 인상적이다. 출발부터 묵직하게 잡아당겨 1단에서 시속 80㎞부근까지 밀어붙인다. 수치상 쥬크의 발진력은 1,345㎏의 공차중량에 190마력의 최고출력에서 7.07㎏이라는 1마력당 무게배분에서도 짐작할 수 있는 부분이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 단단한 하체에 타이트한 핸들링까지 요시히사 아카야마(Yoshihisa AKIYAMA) 닛산 글로벌 디자인센터 디자인 총괄 책임자의 말처럼 ‘SUV와 스포츠카의 장점만을 살려 결합’한 느낌이다. 국내에 출시된 쥬크는 S와 SV 두모델로 가격은 각각 2,690만원과 2,890만원으로 국내산 동급모델을 비롯해 동급 수입모델에게도 위협적인 존재가 될 것이라는 평이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 두 모델 모두 르노삼성차 SM5 TCE와 동일한 4기통 1.6리터 직분사 터보심장(엔진명:MR16DDT)을 품고 있다. 5,600rpm에서 190마력의 최고출력과 24.5㎏m의 최대토크는 2,000~5,200rpm까지 엔진회전 수 영역대가 넓다. 고속주행에서 SM5 TCE와 쥬크의 다른점이라면 안정감이다. 순식간에 시속 200㎞까지 끌어올리는건 어렵지 않았지만 옆자리에서 속도감을 느낄 수 없을 정도의 고속에서 주행 안전성은 비교될 만큼 돋보이는 부분이었다. 엔진회전 수를 올릴 때마다 실내로 유입되는 엔진음은 이차의 퍼포먼스와 조화를 이룬 느낌이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 쥬크는 독특한 부분이 하나씩 더해지는 나름 재미를 주는 차다. 디자인도 그렇지만 드라이빙 모드 스위치가 공조장치 스위치들과 통합됐다. 노멀모드와 연비를 최적으로 조절하는 에코모드, 엔진반응을 민첩하게해 보다 파워풀한 주행을 가능하게 하는 스포츠모드로 버튼들이 배열되어 있다. A4크기만한 작은 글로벌 박스는 오픈하는 순간 그 깊이에 놀랍다. 공조장치의 컬러 디스플레이를 통해 드라이빙모드의 부스터 압력과 주행상황, 연비, 주행거리, 실내온도, 무게중심(G-Force) 등 차량의 다양한 정보들을 보여준다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 작은 세그먼트인 만큼 뒷자리 공간은 좁다. 기대를 안한 부분이긴 하지만 조수석에서 넓직하게 앉는다면 2열은 포기해야될 부분이 아닐까 싶다. 앞뒤 촘촘히 앉는다면 어른 5명은 충분히 앉을 수 있는 공간이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 트렁크 공간은 외형 디자인과 실내공간 확보를 위해 많이 희생된 느낌이다. 2열 시트를 폴딩하면 어른이 누울 수 있을 정도(?)의 적재공간이 펼쳐진다. 쥬크는 2010년 제네바모터쇼에서 첫 선을 보인이후 그해6월 일본을 시작으로 유럽과 미국 시장에 순차적으로 출시됐다. 특히, 글로벌에서 누적 판매량 65만 대를 판매(8월 기준), 유럽에서만 37만 대 이상의 판매고로 적잖은 인기를 보인 모델이다. 국내에서는 2013 서울모터쇼를 통해 최초로 공개됐다. 9월23일 사전 계약을 시작한지 10일만에 120여대의 계약 건수를 돌파해 그 인기도를 실감하기도 했다. 쥬크는 파격적인 디자인과 성능으로 세계적으로 각종 상을 휩쓴 모델이기도 하다. 일본 디자인산업진흥회(JIDPO)에서를 비롯해 영국 ‘2012 파커스 뉴 카 어워즈(Parkers New Car Awards)’ , 홍콩 탑 기어(Top Gear) , 그리고 올해 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 등을 받았다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 타케히코 키쿠치(Takehiko Kikuchi) 한국닛산 사장은 “최근 알티마의 공급이 부족할 만큼 판매량이 늘고 있고 이에 따라 한국내에서 닛산의 이미지는 긍정적이다”며 “한국닛산은 연간 5,000대를 판매목표로 잡고 있다. 닛산이 3,500대, 인피니티가 1,500대로 정하고 있지만 공급량에 따라 달라질 수도 있다”고 밝혔다. 이어 쥬크에 대해 “쥬크가 전세계적으로 판매량이 높은 이유는 디자인이 좋기 때문이고, 20~30대의 개성을 좋아하는 남여 고객층이다”고 말한데 이어 “경쟁차종으로는 개성있는 미니(MINI)시리즈며 바디 사이즈는 컨트리맨, 성능은 쿠퍼S 모델이지만 모든 가격적인 면에서 쥬크가 압도적인 우위를 갖추고 있다”고 강조했다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 국산차와 수입차 동급세그먼트에 위협적인 존재로 다가올 쥬크의 질주가 기대된다. 실용성면에서 아쉬운 점은 분명있지만 위협적인 쥬크의 가격을 비롯해 스타일, 주행감, 핸들링 등을 따져보면 한국닛산이 밝힌 20~30대의 젊은 고객의 니즈에 충분히 만족한 만한 성능을 가진 차임은 분명하다. 수입차량을 처음 접하는 고객에게 적당한 스펙을 갖춘 차다. 국내 판매되는 쥬크는 일본 가나가와현 요코스카시 오빠마공장에서 생산된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘재미 그 자체였다. 더 이상 말이 필요 없는 주행감은 예술이었다’ 재규어 역사상 가장 역동적인 스포츠카라는 평가를 받고 있는 2인승 컨버터블 스포츠카 F-타입으로 다이내믹한 서킷으로 소문난 인제스피디움을 달릴 수 있는 기회가 늘 주어지는 건 아니다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’를 통해 재규어 전 차종을 시승할 수 있는 기회였지만 F-타입으로 트랙을 열 바퀴이상 질주할 수 있었다. 작아 보이는 차체이긴 하지만 차체 폭은 중대형세단보다 넓은 1,923㎜(그랜저HG 1,860㎜)이다. 낮은 차체에 길이는 짧고 넓어 눈으로만 봐도 안정된 외형을 갖췄다. F-타입은 ‘세상에서 가장 아름다운 스포츠카’로 불리던 E-타입의 후속모델로 기대를 모았던 영국산 로드스터다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 F-타입은 재규어에서 가장 빠른 차다. 공차중량 1,825㎏(V8 S의 경우)에 5.0리터의 대배기량 V8 슈퍼차저 심장으로 495마력(6,500rpm)의 엄청난 힘을 발휘한다. 거의 모든 엔진회전 영역대(2,500~5,500rpm)에서 발산하는 63.8㎏m의 최대토크는 쉽게 느낄 수 없는 펀치다. 이차는 시속 100㎞까지 도달하는데 4.3초면 충분하다. 제원상 안전최고속도가 300㎞/h이니 그 이상도 충분히 질주 할 수 있다는 얘기다. 트랙내의 직선 구간이 짧아 F-타입이 가진 최고속도까지는 못 올려봤지만, 엔진 성능과 변속, 서스펜션, 하체 등을 충분히 경험 할 수 있는 시승이었다. 시동버튼을 누르자 호랑이가 포효하는 듯한 엔진 배기음으로 이차의 성능을 귀로 확인시켜준다. 재규어 랜드로버 코리아 이동희 차장은 “F-타입의 배기음은 화음을 이루듯 튜닝이 됐다. 가변배기로 더 큰소리를 느낄 수 있게 설정이 됐다”며 “3,000rpm에 도달하는 순간부터 배기장치가 작동해 독특하고 풍부한 사운드를 제공한다”고 설명했다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 국내에는 495마력의 V8엔진과 380마력, 340마력 V6엔진에 모두 퀵시프트 8단 자동변속기를 품은 세가지 모델이 출시됐다. 배기음을 비롯해 달리는 맛은 V6 엔진모델이 더 재밌었다. 대배기량의 넉넉한 힘과 저음의 배기음보다 쥐어짜며 튕겨져 나가는 맛에 고음의 배기음이 주행감을 더욱 배가 시켜주기 때문일 것이다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 변속기를 레버를 수동으로 옮긴 후 패들 시프트로 변속을 이어갔다. 부드럽다기 보다는 약간의 건조한 변속충격이 있어서 달리는 맛을 더욱 가중시켜주는 듯하다. 트랙 특성상 오르막이 많고 급커브가 줄기차게 이어져 있지만 F-타입 핸들을 잡고 있는 이상 두려울 게 없었다. 수 만개의 부품으로 조립된 것이 자동차다. 하지만F-타입은 마치 한 개의 부품으로 이뤄진 컴팩트한 일체형 캡슐 속에 앉아있는 느낌이다. 휠 베이스(축거)가 짧아서 일수도 있지만 엔진을 비롯한 차체가 모두 초경량 알루미늄 모노코코 보디를 사용해 비틀림 강성은 다른 재규어 차량보다 30% 비틀림 강성이 높다고 한다. 이로 인해 민첩성, 가속성, 제동성 등의 장점을 갖게 된 것이다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 이차의 디자인은 이안 칼럼(Ian Callum) 재규어 디자이 총괄 디렉터가 맡았다. 절제된 선과 곡선의 조화가 구조의 아름다움을 극대화하고 있다. 작지만 볼륨감 넘치는 모습이다. 독특한 건 이차의 핸들 디자인이다. 재규어 엠블럼이 핸들 원의 중심이 아니라 엠블럼 상단이 콤파스의 원을 그릴 수 있는 중심점이다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 F-타입은 매립되었다가 튀어나오는 부분이 많다. 도어 손잡이는 패널을 터치하면 악수 하듯 돌출되고, 공조장치도 데시보드 중앙 상단에서 튀더 오른다. 또 리어 스포일러는 시속 100㎞에서 슬금히 올라온다. 뿐만 아니라 소프트 탑은 시속 50㎞ 이하 주행에서 불과 12초만에 개폐가 완벽하게 이뤄진다. 실용성을 위한 차량은 아니지만 자동차 마니아들에겐 여러모로 재밌는 차량이다. 국내 판매되는 가격은 1억400만원부터 1억6,000만원까지 형성 되어 있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr