[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1886년 칼 벤츠(Karl Friedrich Benz)는 “말(馬) 없이 달리는 마차를 만들겠다”며 최초의 자동차(Benz First Vehicle)를 만들기 시작했다. 130년이 지난 현재, 자동차의 진화는 끝이 없다. 무한대다. 수백∙수만 종류의 자동차들이 역사 속 박물관에서나 볼 수 있게 됐고, 최첨단 장치들로 중무장한 모델들로 새로운 자동차 역사를 만들어가고 있다. 특히, 쿠페의 스포츠성과 럭셔리 세단의 아넉함이 SUV와 결합이 되면서 새로운 부류의 자동차들이 개발되고 있다. 쿠페형 SUV의 시작은 쌍용 엑티언을 시작으로 BMW X6, X4에 이어 메르세데스-벤츠 GLE 쿠페가 대표적인 모델들이다. 2015년 디트로이트 모터쇼에서 첫 선을 보인 후 최근 국내판매를 시작한 메르세데스-벤츠 The New GLE 350d 4MATIC Coupé(이하, 뉴 GLE 쿠페)와 자사의 기술력이 총망라된 대형 SUV The New GLS 350d 4MATIC(이하, 뉴 GLS)를 시승했다. 시승은 경기도 기흥에 위치한 메르세데스-벤츠 트레이닝 아카데미를 출발해 용인 에버랜드 일대 와인딩 로드를 경험하고 다시 고속도로를 달려 출발지도 복귀하는 경로였다. 고속도로구간은 정체 시간대라 속도계바늘을 올릴 수 없었고, 용인 스피드웨이까지 와인딩 구간은 아쉽게도 짧았다. ‘BMW X6’와 정면승부가 될 ‘뉴 GLE 쿠페’의 차체크기는 길이 4,880㎜, 너비 2,030㎜, 높이 1,725㎜로 쿠페와 SUV를 결합한 쿠페 특유의 날렵한 루프라인과 AMG 전면, 리어 에이프런 등 AMG 라인이 기본 적용됐다. 이미지로 봤을 때와 실 차를 봤을 때의 크기차이는 엄청났다. 삼각별을 중심으로 역동적이고 우람한 얼굴이 이차의 존재감을 강조한다. 특히, GLS의 차체크기는 5미터(5,130㎜)를 훌쩍 넘기는 길이다. 너비는 뉴 GLE 쿠페보다 50㎜가 좁은 1,980㎜. 높이는 1,880㎜로 어지간한 장신이라도 지붕이 보이지 않는 높이다. 심장은 V형 6기통 3.0리터 직분사 커먼레일 터보 디젤엔진과 9G-Tronic(9단 자동변속기)이 뉴 GLE 350d 쿠페와 뉴 GLS 350d에 동일하게 적용됐다. 최고출력은 3,400rpm에서 258마력의 힘을 뿜어낸다. 63.2㎏m의 최대토크 수치도 같다. 하지만, 최대토크 영역은 다르다. 뉴 GLE 쿠페는 1,600rpm에서 최고점을 찍는 반면 뉴 GLS는 1,600~2,400rpm 구간에서 묵직하게 밀어붙인다. 순발력은 기대이상으로 빠르다. 만만치 않은 덩치와 무게를 갖고 있지만, 제원상 제로백(0→100㎞/h) 가속시간은 뉴 GLE 쿠페가 7.0초. 뉴 GLS는 7.8초를 기록했다. 2.4톤(2,405㎏)이 넘는 공차중량과 사륜구동에서 뉴 GLE 쿠페가 인증받은 복합연비는 10.1㎞/L. 도심 9.2㎞/L, 고속도로 11.3㎞/L다. 뉴 GLS는 2.6톤(2,655㎏)을 훌쩍 넘기는 공차중량이다. 복합 9.5㎞/L, 도심 8.6㎞/L, 고속도로 10.8㎞/L다. 디젤엔진이지만 가솔린엔진으로 착각할 정도로 정숙성과 유연함이다. 저속영역에서 뿜어져 나오는 토크도 묵직하지만 고회전 영역에서의 엔진 반응도 의외로 기분 좋게 발진한다. 5가지(컴포트(Comport)-스포츠(Sport)-스포츠+(Sport+)-개인선택(Individual)-빙판(Slippery) 모드로 선택 가능한 다이나믹 셀렉트(Dynamic Select)로 민첩하고 다이내믹한 주행을 가능케 한다. 뉴 GLS의 승차감은 럭셔리했다. 메르세데스-벤츠 코리아 관계자가 강조하는 ‘S-클래스 수준의 승차감’까지는 아니지만 동급 경쟁모델 SUV 가운데에서는 최고 수준의 안락함이다. 뿐만 아니라 첨단 주행 보조시스템인 ‘드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스(Driving Assistance Package Plus)’를 활성화 시키고 가다서다를 반복하는 고속도로 정체구간에서는 미세한 조향과 함께 스스로 달려갔다. 아쉬운 점도 있었다. 준중형차 걸맞은 시트 넓이와 시트 높이가 높아 장거리 운전시 피로도가 쉽게 올 것 같아 보였다. 뉴 GLE 쿠페도 마찬가지다. 스포츠감성을 살린 뉴 GLE 쿠페는 컴포트 모드에서 스포츠 모드로 다이얼을 돌리자 뉴 GLS보다 민첩한 핸들링과 차체강성이 단단해졌다. 이어진 코너를 가차없이 공략하자 4MATIC의 구동력과 21인치 315㎜의 뒷타이어의 편평비가 접지력을 더욱 높혀준다. 한치의 오차도 없이 코너를 탈출했다. 핸들링이나 승차감만으로 두 차종의 성격이 확연히 구분됐다. 뉴 GLS는 넓고 편안함을 추구한 반면, 뉴 GLE 쿠페는 퍼포먼스 주행의 맛을 최대한 살리려고 노력했다는 점이다. 또한, 7명이 넉넉하게 탑승할 수 있는 실내공간에 풀사이즈 뉴 GLS는 풀사이즈 SUV 수준에 걸맞은 편안함과 여유로운 성능, 그리고 이미 S-클래스를 통해 선보였던 메르세데스-벤츠만의 첨단기술을 접목해 최고의 안전성을 갖췄다. 뉴 GLE 쿠페와 뉴 GLS는 자신만의 개성을 추구하며 다양한 라이프 스타일을 영위하는 소비층에게 좋은 반응을 얻을 것이라는 평가다. 이날 경험한 더 뉴 GLS 350d 4MATIC과 더 뉴 GLE 350d 4MATIC 쿠페는 각각 1억2,500만원과 1억600만원에 판매(부가세 포함)된다. 기흥(경기)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] BMW가 자랑하는 지능형 사륜구동 시스템인 ‘xDrive’의 진면목을 경험했다. BMW코리아가 9일 강원도 춘천 소남이섬 일대에서 ‘BMW xDrive Performance Day’미디어 행사를 개최하고 BMW 사륜구동 시스템을 보여줬다. 투입된 차량은 30여대의 SAV(Sports Activity Vehicle)다. BMW가 SAV라는 새로운 장르를 개척한 X5(1999년)의 3세대모델 X5 xDrive30d부터 X4 xDrive30d, X3 xDrive20d, X1 xDrive20d를 비롯해 고성능 M브랜드 X5M, X6M, X5 M50d, X6 M50d 등이다. 사계절이 뚜렷한 한국지형에 적합한 네바퀴 굴림방식에 여유가 넘치는 실내공간과 퍼포먼스를 자랑한다. 먼저 BMW xDrive 시스템을 살펴보자. xDrive는 일반주행에서는 전륜과 후륜에 40대60 비율로 구동력을 배분한다. 그러다가 도로상황에 따라 앞뒤 구동력을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분해주고 퍼포먼스 컨트롤 (Performance Control) 시스템으로 후륜 양쪽 구동력을 각기 다르게 제어함으로써 네바퀴 굴림을 만들어내는 장치다. 특히, 현재 국내 판매되는 BMW SAV모델들 중에 X5M과 X6M에는 xDrive 시스템과 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤(Dynamic Performance Control) 시스템을 동시에 적용해 후륜까지 좌우 동력 배분을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분하는 인텔리전트(지능형) 사륜구동 시스템을 채용하고 있다. 이에 따라 정확한 핸들링과 안정적인 드라이빙이 가능하게 되는 주행안전 장치다. 이날 행사는 BMW 삼성전시장에서 강원도 춘천 소남이섬까지 고속도로 왕복구간을 경험하고, 소남이섬에 설치된 인공구조물 ‘롤러’와 ‘언덕경사로’, ‘테라포드’ 구간을 비롯해 인근 좌방산 한치고개 임도(임시도로)를 시승했다. 행사의 핵심은 ‘타사 경쟁차종보다 우수하다고 강조하는 사륜구동 장치’다. 기계식 네바퀴 굴림방식이 아니라 노면과 주행상황에 따라 전자식으로 네바퀴에 배분력을 달리하는 지능형 사륜구동장치다. xDrive의 경험은 ‘좌방산 한치고개 임도’를 질주하는 구간과 네바퀴 중에 세바퀴를 롤러 위에 올리고, 후륜 타이어 한쪽 접지력 만으로 탈출 가능성을 보고자 한 인공구조물 ‘롤러’ 구간이었다. 가속페달에 힘 들일 필요조차 없었다. ‘이게 뭐야’ 싶을 정도로 어이없이 통과했다. 모든 구조물이 BMW SAV xDrive모델들에겐 ‘식은죽 먹기’ 수준이었다. 고속도로구간에서는 X5 xDrive30d로 달렸고, 임도 비포장길에서는 X6 M50d로 질주했다. 울퉁불퉁하고 좁은 산기슭 임도라도 X시리즈 모델들에겐 평평하게 다져진 흙 길로 느껴질 뿐이다. 가볍고 가뿐한 몸놀림이다. X6 M50d는 터보차저 3개가 순차적으로 작동하며 제로백 5.2초라는 엄청난 성능을 발휘한다. 1,000rpm부근에서 첫 번째 터빈이 작동되고 1,500rpm부근에서 두 번째 터빈이 2,600rpm부근에서 마지막 터빈을 움직이며 총 세 개의 터보차저가 2.1톤(공차중량 2,185㎏)이 넘는 무게를 깃털처럼 무색하게 만든다. 두터운 토크는 끊임이 없었다. 여덞 단계로 나눠놓은 촘촘한 자동변속기의 조합은 부드러운 가속감으로 답한다. 부드러울 땐 한없이 부드럽다가도 거칠 땐 한없이 야수로 변신하는 X6 M50d다. 75.5㎏m의 최대토크는 속도를 내고 달리면 달릴수록 그 힘에 엔도르핀을 쏟구치게 만든다. 시속 100㎞이상으로 달리다가도 가속페달에 힘을 주면 펀치력으로 공격한다. 먹이 감을 잡기 위해 뛰어가는 맹수처럼 ‘으르릉~’댄다. 4,000~4,400rpm에서 최고출력 381마력, 2,000~3,000rpm에서 75.5㎏m의 강력한 최대토크를 거침없이 뿜어낸다. 다운사이징 디젤엔진기술의 정점이다. 리터당 127마력을 넘기는 힘과 리터당 10.7㎞라는 복합연비 효율성까지 갖췄으니 말이다. 비포장 임도 와인딩 구간을 강하게 밀어붙였다. 흙길이다보니 당연히 미끄러질 수 밖에 없다. 하지만 자세가 흐트러진다 싶으면 순식간에 xDrive와 퍼포먼스 컨트롤(Performance Control)이 작동하면서 차체를 바로잡고 다음 코너를 향해 진격했다. 원하는 만큼 오차를 줄이는 몸놀림이다. 달리기 시작하는 순간부터 사륜구동장치와 8단 자동변속기는 바쁘게 움직이기 시작하지만 운전자는 전혀 느낄 수 없다. 고속도로를 달린 X5 xDrive30d는 한 개의 터보차저가 장착된 싱글 터보엔진이다. 2톤(2,070㎏)이 넘는 공차중량이지만 직렬 6기통 BMW 트윈파워 터보 디젤심장에서 258마력(4,000rpm)의 최고출력과 57.1㎏·m(1,500~3,000rpm)의 최대토크로 두툼한 가속감을 발휘한다. 이로 인해 제로백 가속성능은 6.8초. 안전최고속도는 시속 230㎞까지 올릴 수 있다고 한다. 단단한 승차감에 날카로운 핸들링까지 세단과 같은 감성이지만 단단함 속에 부드러움이 어우러져 장거리 운전에도 불편함이 없다. 여유로운 공간과 디젤엔진만의 풍부한 힘에서 편안하고 안정감이 느껴진다. 춘천(강원)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → RenaultSamsung SM6 dCi REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 디젤심장을 품은 SM6입니다. 경제성과 중형세단의 럭셔리함의 수준을 지금부터 살펴보겠습니다. SM6는 가솔린 터보 1.6 TCe와 2.0 GDi, 1.5 dCi(Direct Common-rail Injection) 디젤엔진 사양으로 나눌 수가 있는데요. SM6 dCi라는 모델입니다. 이 녀석은 최근 연비 좋은 차량으로 이슈를 몰고 있는 SM6 디젤차량인데요. 경기도 고양을 출발해 강원도 동홍천까지 왕복 227.8㎞ 달려봤습니다. 이 녀석을 경험해보고 연비까지 살펴보겠습니다. 이렇게 큰 덩치임에도 엔진배기량은 1500cc에 불과합니다. 소형차 수준의 엔진이라 출력은 그다지 높지는 않다고 할 수도 있겠는데요. 최고출력 110마력의 힘이 4,000rpm에 올라서면서 발휘하게 되는 반면에, 직분사에 터보차저가 더해진 디젤엔진 특성상 묵직한 토크는 1,750rpm부터 2,750rpm까지 낮은 영역구간에서 25.5㎏m 토크로 아스팔트를 밀칩니다. 게트락 6단 듀얼클러치 변속기(DCT)와 궁합을 이루고 있는데요. 막상 주행해보면 DCT가 아니라 일반 6단 변속기 같은 느낌이 강합니다. 초반가속과 변속기반응은 좀 느린 편이지만, 부드럽게 쭈~욱~ 밀고 나가는 맛이… 느긋하고 차분합니다. 엔진배기량이 약하다 보니, 초반 가속 때 rpm을 좀 높게 사용하는 편이고요. 기어비도 짧습니다. 그만큼 진동과 소음이 클 수 밖에 없겠죠. 실내로 유입이 안 된다고 볼 수는 없지만, 1.5리터 디젤인데 이정도 방음 수준이면 정숙성이 아주 좋다고 볼 수 있습니다. 차음 윈드쉴드 글라스와 엔진룸과 실내 곳곳에 흡차음재를 효과적으로 사용했다고 합니다. 시속 50㎞ 이상부터는 가솔린 2.0리터 중형세단 수준의 가속감 정도가 되지 않을까 싶네요. 일상 주행에서는 전혀 부족함이 없을 정도의 주행감이예요. 또, 브레이크 성능에서는 반응이 빠른 편입니다. ▶▶ 동영상 클릭 → RenaultSamsung SM6 dCi REVIEW ▶▶ 1.4톤(공차중량 1,420㎏)이 넘는 큼직한 차체에 비해 주행감이 아주 부족하다고 볼 수도 없는 수준입니다. 타력에 세심하게 힘을 느껴지는 감성주행이라고나 할까요. 잘 달려줍니다. 특히, 항속 주행 때는 그냥 미끄러져 굴러가는 느낌입니다. 그만큼 연비면에서 자랑거리인 차량인데요. 신연비 기준 복합 리터당 17㎞를 기록하면서 1등급을 받았습니다. 16인치와 17인치 타이어 기준에서 받은 수치이긴한데요. 강화된 연비 수치를 감안하면 아주 잘 나온 연비죠. (자막- 복합 17㎞/L, 도심 15.8㎞/L, 고속도로 18.6㎞/L) 하지만, 지금 시승하는 이 녀석은 19인치 타이어가 적용되어 있어요. 기대이상으로 아주 큼직하고 사이즈가 커서 멋진 자세를 연출하고 있죠. 사이즈가 커지는 만큼 연비는 떨어지기 마련인데요. 어떤 수치를 기록하게 될지 기대가 되네요. 고속도로 진입하기 전에 국도주행도 있고요. 간혹 정체구간도 있을 텐데요. 수치를 올리기 위한 연비주행으로 달려보긴 하겠지만, 실제 연비 수치를 볼 수 있지 않을까 싶어요. 결과부터 말씀드리면, 227.8㎞를 달려서 리터당 26.8㎞의 평균연비를 기록했습니다. 간혹 추월이나 가속 성능 테스트도 진행했는데 말이죠. 출발전 연료가 가득 채워지지는 않았지만 왕복 후 주행가능거리가 무려 920㎞라고 트립에 표시해 줍니다. 이차로 정속주행만 한다면 한번 주유로 1,500㎞이상 달릴 수 있지 않을까 싶네요. 연비만 봐도 SM6 디젤의 연비는 인정해야 될 부분이 아닐까 싶네요. 서울에서 부산까지 왕복할 수 있다는 말이 그냥 나온 말이 아니라 걸 증명한 겁니다. 하체는 RS사가 주도하에 개발한 ‘AM 링크’인데요. 기존 토션빔과는 전혀 다른 구조를 갖고 있습니다. 불규칙한 노면과 과속방치턱, 와인딩 구간 주행에서 SM6의 모습을 경험 할 수 있었는데요. 당연히 멀티링크보다 좋은 수는 없지만 새로운 구조로 개발된 토션빔은 기존보다 하체를 잘 잡아주는 편입니다. 약간 튕기는 면이 없잖아 있네요. 여기에 시트에서 몸을 편안하게 잡아주는 편입니다. 허리를 잡아주는 버킷 형태에 퀼팅 시트라 장거리를 달려도 편안함을 주는 부분이 아닐까 싶네요. 맛사지 기능도 들어가 있습니다. 근육을 풀어준다기 보다는 천천히 눌러주는 느낌입니다. 외관은 아주 덤직합니다. 중형세단급이라기 보다는 준대형세단에 가까운 차체크기와 스타일을 갖추고 있습니다. 넓고 낮은 자세를 갖춘 만큼 안정된 스포츠세단의 형태를 갖췄다고 볼 수 있겠죠. (차체크기는 길이 4,850㎜, 폭 1,870㎜, 높이 1,460㎜) 기존 RSM의 디자인 변화가 뚜렷해지는데요. 전면의 큼지막한 라디에이터 그릴과 헤드라이트에서 전면 범퍼로 연결된 주간주행등(DRL)이 아주 중후하고 안정된 시각적 디자인 효과를 보여주면서 RSM만의 디자인이 뚜렷해지고 있죠. 후미등(리어 테일램프)도 전체적인 디자인에서 일체감을 보여줍니다. SM6라고 하면, 이젠 널찍한 실내공간에 센터페시아를 가득 채운 대형 디스플레이를 얘기하죠. 8.7인치 세로형 터치스크린 화면인데요. 안드로이드 OS를 기반으로 개발된 인포테인먼트 시스템과 대형 디스플레이의 터치감. 반응속도는 일반 스마트 폰과 비교해서 크게 다르지는 않지만 불편할 정도는 아니긴 하지만, 기능 하나하나 찾아가는데 시간이 좀 걸린다는 점이 있어서… 적응하는데 시간이 좀 걸릴 것 같다는 생각입니다. 멀티센스를 비롯해 내비게이션, 오디오, 공조장치 등 주행과 관련된 다양한 기능이 통합됐습니다. 스마트폰이나 태블릿 PC처럼 손가락 줌, 페이지 스크롤링, 드래그-앤-드롭으로 조작이 가능해 조작이 친숙하다고나 할까요. 반응은 아주 빠르지는 않습니다. 불편할 정도까지는 아닌 정도. 인테리어는 SM시리즈의 감성 디자인을 엿볼 수 있고요. 계기판 절반이 TFT LCD로 속도계와 엔진회전수를 보여주고 있습니다. 운전자 프로파일 저장 기능으로 메모리를 하면 6개의 나만의 맞춤으로 개개인 설정과 그날 기분에 따라 차량의 주행감성을 바꿔가며 운전을 즐길 수가 있습니다. 마사지 속도와 강도, 시트 포지션, 사이드미러 세팅 뿐만 아니라, 라디오 채널, 내비게이션 등록지, 라이팅 앰비언스 색상ㆍ강도ㆍ대조, 멀티센스 모드까지 맞춤형 화면으로 구성할 수도 있습니다. 주행모드는 5가지로 변환 할 수 있게 나눠놨습니다. 주행모드에서부터 계기판 색상과 디자인으로 달리 표현합니다. 5개 색상의 앰비언트 라이팅으로 실내분위기를 달리 만들어내기도 하는데요. 시인성도 좋아요. 뿐만 아니라, LED 전조등이 야간 주행에 있어서 시원하게 길을 밝혀주고요. 오토 스타트/스탑 기능이 시내주행 연비에 일조하는 부분으로 작용을 하죠. 단점보다 장점이 많은 차량임은 분명한 것 같은데요. 또 하나의 장점을 뽑아본다면~ 엔진 배기량이 1.5리터라는 점이죠. 1.6리터 이하 차량에 해당되기에 연간 자동차세도 2.0리터 가솔린 세단의 경우 52만원 수준이지만, 이차는 그 절반인 26만 5천원입니다. 덤직한 중형세단에 기름 적게 먹고 보유세금은 소형이니~ 고민 할 수 밖에 없는 모델이 아닐까 싶네요. ▶▶ 동영상 클릭 → RenaultSamsung SM6 dCi REVIEW ▶▶ SM6 1.5dCi를 경험하려면 기본 모델인 PE가 2,575만원, SE 2,795만원, 최고급 모델인 LE는 2,950만원으로 할 수 있다고 합니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 국내산 럭셔리 스포츠 세단 제네시스(Genesis) G80에 퍼포먼스를 강조한 고성능 심장과 각종 튜닝으로 동급 수입 대형 스포츠세단에 일침 할 준비를 마쳤다. 람다Ⅱ 3.3리터 직분사 가솔린 엔진에 터보를 얹어 370마력의 출력을 발휘하는 국산 최초의 고성능 대형 스포츠세단 G80 SPORT(이하 스포츠)다. 제네시스브랜드 출범 1주년을 맞은 11월 첫날 오후 미디어 시승행사를 통해 G80 스포츠를 시승했다. 언론 입장에서 이날 행사는 관심이 집중될 수밖에 없었다. 부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률 김영란법 시행 한 달 된 시점에서 현대차가 미디어 시승행사를 처음 열었기 때문이다. 행사장은 차분했고, 행사장까지 차편과 식사제공은 없었다. 하지만, 이후 이어지는 자동차 블로거 시승행사에 호텔뷔페가 세팅되는 장면을 본 순간 도저히 이해가 안 되는 법이라는 생각만하며 행사장을 빠져 나와야만 했다. 이날 시승은 메이필드 호텔에서 파주 헤이리마을에 자리한 화이트 블럭까지 왕복 106㎞를 달리는 경로다. 대부분구간이 자유로 고속구간이긴 했지만 일반도로와 도심구간까지 경험해볼 수 있는 시승이었다. 화려한 색상의 옷을 입은 G80 스포츠 20여대가 주차장 가장자리에 나열해있었다. 기존 G80외형에 고성능을 강조라도 하듯이 전체적인 모습은 공격적인 라인으로 마무리됐다. G80 스포츠의 얼굴은 곡선과 면을 강조해 보다 입체적인 모습이다. 다크 크롬 재질에 코퍼 컬러로 디테일을 살린 그물모양의 라디에이터 그릴과 범퍼 하단 인테이크 그릴은 큼지막하게 확대됐다. 감성을 강조한 전조등은 LED로 전방을 밝히고, 방향지시등은 LED가 안쪽에서 바깥쪽으로 점들되는 시퀀셜등(일명 무빙깜박이)로 시선을 끈다. 측면 실루엣은 큰 변화가 없지만, 순정같지 않은 순정휠인 멀티 스포크 타입의 스포츠 모델 전용 19인치 휠과 ‘GENESIS’로고가 새겨진 전륜 4p 브레이크 캘리퍼가 한눈에 들어온다. 후면 엉덩이는 시퀀셜방향시지등과 범퍼 하단 리어 디퓨저와 듀얼 트윈팁 머플러가 퍼포먼스 모델로 스포티한 감성을 강조하고 있다. 고성능을 강조한 외형 모습은 실내 인테리어에도 그대로 이어진다. 디자인은 기존 G80과 같다. 하지만 구석구석 적용된 부품과 재질에서 스포츠 주행에 최적화된 실내로 완성됐다. 센터페시아와 도어에 리얼 카본을 둘렀고, 천장은 블랙 스웨이드로 고급성을 더욱 높혀놨다. 특히, 3스포크 스티어링휠 직경이 좁아지면서 스포츠 주행에 적합한 핸들링을 갖췄고, 림폭이 두툼해짐으로써 그립감이 좋아졌다. 시트 허리 지지할 수 있는 날개 확장해 버킷형 시트 디자인으로 편안하게 운전할 수 있게 만들어졌다. 실내∙외 모두 힘과 우아함이 공존하는 디자인에 미적인 기능미와 감성에 살아있는 모습이다. 현대차 관계자는 “G80 스포츠 모델에는 공기역학적인 기술로 그릴이 디자인됐고, 효율성을 극대화하는 것을 염두해 디자인 함으로써 건축적인 미를 표현해냈다”고 설명했다. G80 스포츠의 핵심은 심장이다. 370마력의 최고출력과 52.0㎏m의 최대토크를 뿜어내는 V형 6기통 람다 3.3리터 직분사(GDi) 엔진에 두 개의 터보(트윈터보)를 더해 저속부터 고속영역까지 넘치는 가속력을 보여준다. 저중속 회전영역인 1,300rpm부터 터보차저가 엄청난 공기를 빨아들이면서 초기 발진력으로 밀어붙이다가 흡입력이 보다 낮은 두번째 터보가 터지면서 4,500rpm까지 최대토크로 발진을 이어간다. 최고점 영역이 넓고 풍부하다보니 G80 스포츠가 달릴 수 있는 모든 속도 영역에서 부족함이 없는 가속감이다. 최고출력은 6,000rpm에서 발휘된다. 속도계 바늘의 움직임이 순식간에 최고점을 향해 회전한다. 기존 3.3GDi와 3.8GDi의 각기 다른 목마름을 G80 스포츠(3.3T-GDi)를 통해 단숨에 해결해버린 느낌이다. 제네시스 관계자는 “3.8GDi 모델 대비 출력은 17.5%, 토크는 28.4% 높은 수치로 배기량은 줄어들었음에도 불구하고 터보 차저 시스템을 적용해 일반 가솔린 모델 대비 월등한 동력성능을 갖췄다”고 설명했다. 시승한 G80 스포츠는 전자식 사륜구동장치인 HTRAC이 적용됨으로써 정부공인 복합연비는 8.0㎞/L다. (도심 7.0㎞/L, 고속도로 9.8㎞/L) 배기음으로 착각할 수 있는 사운드도 남달랐다. 3.3리터 엔진이라 풍부한 음향을 만들어낼 수 있지만, 완성차 배기음 기준수치를 맞춰야 인증이 된다는 점에서 배기음은 억제됐다. 다만 엔진룸 스피커를 통한 가상 엔진음과 실제 엔진음을 합성해 각 주행모드 별 특성에 맞는 엔진 사운드를 효과적으로 만들어 냈다. ‘액티브 엔진 사운드 시스템’이다. 스포츠 모델답게 직관적인 핸들링 반응에 단단하게 세팅된 서스펜션으로 모든 움직임 자체가 민첩하다. 기존 모델과 같은 4가지(컴포트-에코-스포츠-스노우)로 드라이브 모드를 선택할 수 있는데, 에코와 스포츠 모드의 차이는 몸으로 느껴질 정도다. 엔진반응이 예민해지고, 스티어링 휠의 움직임이 묵직해지면서 서스펜션이 보다 단단해짐과 동시에 퍼포먼스 주행에 적합하도록 순간 세팅된다. 아무리 성능 좋고 잘 나가는 자동차라도 잘 서는 차가 좋은 차다. G80 스포츠의 제동성능은 여유가 있었다. 브레이크 디스크 사이즈를 증대시키고 브레이크 냉각성능을 높여주는 쿨링 덕트로 브레이킹 걱정은 덜었다. “G80 스포츠는 아드레날린을 뿜어내는 가속성능뿐만 아니라 와인딩에서 가장 빨리 나갈 수 있게 만들었다”라는 게 업체 측의 설명이다. 2톤이 넘는 2,090㎏의 몸무게(공차중량)가 커버하기 어려운 단점(?)도 보였다. 첫번째로 연비를 들 수 있고, 두번째로 고속주행 중 민첩한 움직임이다. 고속주행에서 급차선 변경을 시도하자 타이트한 몸놀림이라기 보다 살짝 묵직한 움직임을 보였다. 하지만, 성능이 부족하다는 얘기는 아니다. 기존의 수 많은 세단보다는 월등히 우수한 성능이다. 시승에 앞서 G80 스포츠에 대한 기대치가 BMW M이나 메르세데스-AMG로 고능성브랜드와 기준을 잡았기 때문이었다. 이녀셜 ‘SPORT’가 붙었을 뿐, 현대차가 출범할 고성능 ‘N’브랜드에 더욱 기대가 됐다. G80 스포츠의 첨단 편의∙안전 사양은 기존과 거의 같다. 주행 상황별 빔패턴 변동 기능을 갖춘 어댑티브 풀 LED 헤드램프와 헤드업 디스플레이(HUD), 어라운드 뷰 모니터링, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 주행 조향보조 시스템(LKAS), 보행자 인식 기능이 추가된 자동 긴급제동 시스템(AEB), 고속도로 주행지원 시스템(HDA) 등으로 부족하지 않는 장치들로 넘친다. 현재 제네시스 G80모델은 3.3GDi, 3.8GDi, 스포츠(3.3T-GDi) 등 3가지 사양으로 기본가격 6,650만원 단일 모델로 선택사양 5가지(HTRAC, 파노라마썬루프, 스마트센스 패키지, 뒷좌석 컴포트 패키지, 뒷좌석 듀얼 모니터)를 모두 적용하면 7,700만원에 풀 옵션 사양을 즐길 수 있다. 기본 차 값 6천만원대로 이런 성능을 경험 할 수 있다는 점에서 G80 스포츠는 가성비 높은 모델로 평가된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 새로운 자동차를 시승했다. 두 개의 ‘토르의 망치’와 북유럽의 심플함이 강조된 스칸디나비안 디자인이 조화를 이룬 볼보자동차의 더 뉴 S90(이하, S90)이다. S90을 통해 준대형세단의 기준이 새롭게 만들어졌다. S90은 S80 출시 이후 10년 만에 새롭게 선보인 볼보자동차의 플래그십 세단으로 글로벌 프리미엄 세단 시장에 도전하기 위한 E세그먼트 세단이다. 대형세단 차체에 육박하는 5미터(4,963㎜)에 살짝 못 미치는 전장은 동급 준대형세단 중에 가장 긴 차체길이에 전고는 스포츠카 수준(1,443㎜)으로 바짝 엎드려 있다. 지난 7월부터 국내시장 출고가 시작된 SUV XC90에 이어 다이내믹한 비율과 볼보자동차의 새로운 아이덴티티 디자인을 이어갈 S90이다. 볼보자동차 설립 이래 현재까지 만들어 인간중심의 철학이 반영된 기술이 집약된 안전 및 편의장치를 적용하고, 천연소재로 마감된 인테리어로 품격을 높임으로써 ‘스웨디시 젠틀맨’이라는 새로운 콘셉트의 세단으로 완성됐다. S90은 대담한 직선형의 디자인과 유려한 쿠페형 옆 라인은 날렵한 실루엣라인을 갖췄고. 입체적인 프론트립 등이 조화를 이루고 있다. 23개 크롬바 그릴 디자인을 비롯해 긴 후드와 전면 오버행이 짧아지면서 시각적으로 더 길고 안전된 느낌에 강인하고 다이내믹한 모습이다. 실내는 자동차 인테리어에서 새로운 시도다. 단순함의 미학에 현대적 감각의 포근하고 심플한 기능미를 갖춘 디자인이다. 데시보드 양쪽 끝까지 크롬 스폴라인이 감싸면서 직선디자인에 일체감을 이뤄냈다. 가죽핸들을 쓸어보고 우드장식을 두드려보다가 금속으로 마감된 버튼을 돌려봤다. 모든 소재들이 눈에 보이는 그대로 호두나무와 북유럽에서만 볼 수 있는 불꽃 자작나무이며 천연가죽이고 금속이다. 특히, 테블릿 PC를 그대로 옮겨놓은 듯한 9인체 센터콘솔 디스플레이를 통해 버튼조작이 간편하다. 스마트폰과 동일한 피부 정전기 방식에 적외선 감응방식까지 더해져 큰 압력없이 가벼운 터치만으로도 조작이 가능하게 설계됐다. 여느 최첨단 차량이 품은 수많은 기능들을 갖추고 있지만, 터치패드에 함축되어 누구나 쉽게 조작할 수 있는 구조다. 볼보자동차코라아 관계자는 “모든 작동일상 속에서 쉽게 경험 할 수 있는 기술”이라고 설명했다. 21세기를 사는 인류로서 현재의 과학과 기술은 뗄 수 없는 관계에 있다. 첨단기술은 우리의 삶을 풍요롭게 하지만 그에 사로잡히지 않는 것 또한 중요하다. 90시리즈에 적용된 터치감은 직관적이며 자연스럽고 더 나은 삶을 만들어주는 기술로 한 차원 업그레이드 된 럭셔리 그 자체다. 시트는 울퉁불퉁하게 생겼지만 편안했다. 척추를 닮은 인체공학적 디자인에 나파가죽으로 감쌌고 운전석과 조수석에 마사지 기능까지 적용됐다. 뿐만 아니라 일반적인 등받이 두께보다 얇아 뒷좌석 무릎공간 활용성이 뛰어나다. 축간거리는 거의 3미터(2,941㎜)에 육박할 정도로 실내공간 활용성에 공들였다. S90과 XC90의 실내를 디자인한 건축가 게르트 빙고르드는 “스칸디나비안 디자인을 정의해달라는 요청에 간결함과 기능성, 미니멀리즘이라는 핵심으로 아름다움을 표현했다”며 “스웨덴의 소재는 진실하고 솔직하다. 나무처럼 보인다면 나무여야 한다. 순수한 의미에서 특정 소재를 사용하는걸 좋아한다” 이어서 “무엇인가를 만들 때 사람의 손길이 느껴진다는 건 멋진일이다. 그야말로 고급스러운 터치다”라며 아름다움과 천연 소재를 고급 제품에 적용할 때 장인정신은 결정적이라고 말했다. S90은 2.0리터 4기통이지만 3리터 6기통급의 퍼포먼스를 발휘하는 볼보의 새로운 동력계통 '드라이브-E 파워트레인'인 D5(트윈터보 디젤)와 T5(싱글터보 가솔린)는 효율성까지 갖췄다. 시승한 차량은 2.0리터 직렬 4기통 심장에 싱글터보를 더하고 8단 자동변속기와 궁합을 이룬 T5 인스크립션 최상위 모델이다. D5와 가장 큰 차이점이라면 조용하고 차분했다. 가속페달 반응도 빠르고 정확했다. 싱글터보차저만의 강력한 공기 흡입력으로 35.7㎏m의 최대토크를 1,500rpm부터 4,800rpm까지 발생시킨다. 디젤엔진에 비해 가솔린엔진의 단점을 완벽히 보완해냈다. 순간 밀어붙이는 가속력이 엄청나다. 체감으로 느낄 수 있는 발진력은 3.5리터급 가솔린 NA엔진급 정도다. 엔진 다운사이징으로 출력도 넉넉하다. 254마력의 최고출력을 5,500rpm에 도달하면서 고속주행의 꾸준한 가속을 돕는다. 시승은 인천 영종도 일대를 돌고 인천대교를 경유해 송도국제도시를 왕복하는 경로였다. 고속구간을 비롯해 와인딩과 시내구간을 경험할 수 있었다. 돌아오는 경로에서는 T5가 연료(휘발유)를 얼마만큼 소비하는지 궁금했다. 도로별 제한속도로 파일럿 어시스트를 활성화하고 주행했더니 트림상 리터당 16.1㎞를 기록했다. 연비주행시 기록할 수 있는 수치다. 울퉁불퉁하고 불규칙한 노면도 편안하면서도 안정된 승차감으로 승화됐다. 핸들링은 다이내믹한 대형세단급의 정확하고 절제된 정교함이다. 고성능차량에 주로 사용되는 더블 위시본이 앞 서스펜션에 사용됐고, 뒤쪽에는 인테그럴 링크 서스펜션이 적용됨으로써 안락하고 유쾌한 승차감을 만들어냈다. 아무리 뛰어나고 좋은 부품 사용해도 차체비율과 조율이 맞지 않는다면 저가의 부품을 사용하느니 못할 수도 있다. 하지만 S90은 정확하고 정교한 S90만의 뼈대와 짧은 앞뒤 오버행으로 다이내믹한 승차감과 주행성능으로 완성됐다. 볼보자동차 차량동력 매니저 스테판 칼손은 “우리가 이제껏 만든 자동차 중 최고의 핸들링 성능을 갖춘 모델이며, S90은 운전자를 위한 차다”라며, “뛰어난 진동방지 기능을 갖춘 좌석이 훌륭해 장거리를 달릴 때에도 안락하다. 2~3시간 동안 운전을 해도 처음 탑승했을 때와 마찬가지로 산뜻하게 차에서 내릴 수 있다. 과장한다면 휴식을 취한 기분일 것”이라고 말했다. 보행자와 운전자의 안전을 중심으로 ‘세계 최고의 안전성을 자랑한다’는 S90의 ‘인텔리세이프티’ 기술도 눈여겨볼만하다. 과거 ‘시티 세이프티’로 안전을 강조했지만 현재는 인텔리 세이프티로 통합해 안전시스템이 ‘파수꾼’으로 업그레이드 됐다. 주행 중 추돌가능성을 판단해 경고음을 내고 운전자가 제동반응이 없으면 대신 임무를 수행한다. 또 교차로에서 방향을 틀 때 다가오는 차를 보지 못해도 차량이 스스로 멈춘다. 보행자 감지기능은 자전거를 탄 사람과 사슴 같은 동물까지 탐지하고 야간에도 감지 할 수 있게 업그레이드 됐다. 반자율주행 기술인 파일럿 어시스트II(Pilot Assist II)는 선행차량과의 간격을 유지시키고 차량이 완만한 차선을 벗어날 경우 스스로 운전대를 움직여 경로로 돌아오도록 유도한다. 전방뿐만 아니라 후방의 안전도 고려됐다. 뒤쪽에서 달려오는 차량이 추돌할 위험을 감지하면 표시등을 빠르게 깜빡이고, 추돌을 계산해 안전벨트를 바짝 조이고 S90이 멈춰서 있다면 자동으로 브레이크 압력을 높인다. 이밖에 하늘에서 내려다보는 듯한 360도 카메라(어라운드 뷰 모니터링) 화면을 센터페시아의 큼지막한 스크린에 보여주고 시인성 좋은 헤드업 디스플레이(HUD)로 주행의 편안함을 돕는다. S90의 오디오시스템은 그야말로 일품이다. 달팽이관이 뻥 뚫리는 느낌이다. 사운드 마니아들이 가장 소유하고 싶어하는 바워스&윌킨스(Bowers&Wilkins) 사운드 시스템으로 S90을 한층 더 업그레이드시켜놨다. 사운드 디자이너가 참여해 볼보자동차의 고향인 스웨덴 예테보리 콘서트홀의 음향 기술을 19개 스피커를 통해 그대로 재현된다. S90 음향장치를 설명하기 위해 참석한 사운드코리아 황병준 대표는 “음악적인 밸런스가 잘 맞고 원음에 가까운 소리를 재현하는 제품(차량)을 찾고 있었는데 S90을 통해 경험했다”며 “스튜디어에서 들었던 고가의 사운드를 S90을 통해 들을 수 있었다. 저음 중음 고음까지 조율이 잘된 음을 들을 수 있었다”고 말한데 이어 “수천 만원에서 억대까지 올라가는 음향을 작은 비용으로 S90을 통해 경험할 수 있었다”고 강조했다. 볼보자동차코리아가 국내 출시한 S90은 T5외에 D4와 D5 AWD 모델이 판매된다. D5 AWD는 파워펄스(Power Pulse) 기술이 적용돼 최대출력은 235마력, 최대토크는 약 48.9 ㎏m의 업그레이드된 성능을 발휘한다. 볼보자동차코리아 이윤모 대표는 “S90에는 여러가지 매력덩어리가 있다. 동급 준중형 경쟁모델 중에 가장 긴 전장과 가장 낮은 전고로 경쟁력을 갖췄다”며 “5년동안 워렁티와 소모품을 제공함과 동시에 전세계 어느 나라 자동차브랜드보다 경쟁력 있는 가격으로 책정됐다”고 강조하고, 타인을 배려하는 정신, 다른 사람을 격려하는 정신인 스웨덴 언어 “OMTANKE”로 인사말의 했다. 국내 판매가격은 트림에 따라 5,990~7,490만원(VAT포함)이다. 영종도(인천)=임재범 기자 happyyjb@naver.com

▶▶ 클릭→ Volvo the New V40 D3 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 날렵하고 세련된 감성과 모던하고 감각적인 해치백을 시승했습니다. 안전의 대명사답게 넘치는 안전장치와 젊은 감각과 스타일로 인기를 누리고 있는 볼보 V40인데요. 최근 볼보자동차만의 주간주행등 디자인을 입힌 ‘더 뉴 V40 D3’입니다. 볼보자동차의 브랜드 이미지가 한층 강화 됐죠~ 최근 출시와 동시에 동급 세그먼트를 긴장시킨 XC90을 시작으로 스칸디나비안 감성의 우아함과 아늑함을 느낄 수 있는 자동차로 인식되고 있는 자동차브랜드입니다. 심플하고 캐주얼한 스타일로~ 아주 젊어졌죠. 브랜드 패밀리룩 디자인의 첫번째 작품이 XC90인데요. 세대 교체의 시작을 알렸죠. 이어서 소개된 준대형세단 S90이 있습니다. 기자가 시승한 모델은, 완전히 세대교체 된 모델은 아니지만, 풀 LED전조등에 ‘토르의 망치’를 형상화한 주간주행등(DRL)으로 새로운 모습을 강조하고 있는 섹시한 해치백. 컴팩트 해치백 V40인데요. 2.0리터 디젤심장으로 힘과 연료 효율성까지 갖춘 재미있는 차량입니다. 2013년 3월 국내시장에 출시된 V40의 부분 변경 모델인데요. 지난 2012년 제네바 모터쇼에서 첫 공개된 이후 전 세계 시장에서 지난 6월까지 총 30만6,861대가 팔린 볼보자동차의 인기 모델입니다. 안전과 디자인, 실용성과 효율성까지 갖추면서 이미지 변화까지 만들어간 이유겠죠. 이 녀석 꼼꼼히 살펴보면, 세로 그릴 속 ‘아이언 마크’와 ‘토르의 망치’가 양쪽 헤드램프에서 빛을 발하면서 다이내믹해진 인상을 줍니다. 가장 크게 변화된 부분인데요. 페이스리프트. 말 그대로 얼굴만 바뀌었다고 볼 수 있죠. (이전과 동일한 전장 4,370㎜, 전폭 1,800㎜, 전고1,440㎜, 휠 베이스 2,645㎜) 옆모습은 이전모델과 거의 차이가 없습니다. 스포츠카의 실루엣을 보는듯한 날렵한 차체라인과 섹시한 뒷 태를 비롯해 노려보는 듯한 눈매를 가졌죠. 날이 살아있는 해치백 모습입니다. 심플한 스타일에 실내공간도 크게 바뀐 부분은 없어요. 썬루프는 오픈이 안 되는 ‘파노라믹 루프’고요. 시트도 자랑거리로 충분하지 않을까 싶네요. 버킷형으로 허리를 잘 잡아주고, 무릎공간이 넉넉한 편이라 엉덩이를 비롯한 허벅지까지 무게를 잘 분산시켜 놓은 시트 디자인입니다. 뒷좌석은 무릎공간은 좁은 편입니다. 시동 버튼을 터치하면， 깔끔하고 화려한 계기판이 반겨줍니다. TFT LCD화면인데요． 퍼포먼스(Performance), 엘레강스(Elegance), 에코(ECO) 모드 등 세가지 주행모드에 따라 화면 디자인이 달라집니다. 에코 모드는 계기판이 연한 블루 색상으로 바뀌면서 산뜻한 이미지를 보여줍니다. 2.0리터 심장치고는 수치상 출력이 그다지 높다고 볼 수는 없습니다. 1,750~3,000rpm의 낮은 구간에서 뿜어내는 32.6㎏m의 두툼한 토크와 150마력의 출력은 3,750rpm에서 발휘해줍니다. 이차는 다운사이징보다 업 사이징 엔진이 아닐까 싶어요. 제로백 가속성능은 8.4초만에 시속 100㎞/L를 통과해 버립니다. (신연비 기준 복합연비 16.0㎞/L, 도심 14.3㎞/L, 고속 18.8㎞/L) ▶▶ 클릭→ Volvo the New V40 D3 REVIEW ▶▶ 이 녀석은 고속주행 중에도 꾸준히 밀어붙이는 가속감을 느낄 수 있습니다. 다만, 초반가속에서 페발보다 가속반응이 약간 느린 점이 있어서 응답성이 기대이상으로 빠르다고 볼 수는 없어요． 하지만 달리기를 시작한 순간부터는 몸놀림이 아주 가뿐합니다． ‘부담이 없다’라는 표현이 맞을 것 같아요. 엔진회전수(rpm) 바늘은 아주 바빠졌고요. 속도계 바늘은 쉼 없이 최고속도를 향해 회전을 이어갑니다. 컴팩트 사이즈에 부족함이 보이지 않는 동력성능입니다. 가벼운 차체에 경험할 수 있는 성능이라고 할 수 있겠죠. 재밌는 건 센터페시아 중앙에 ECO+라는 버튼이 있는데요. 이 버튼을 누르는 순간 주행성능이 아주 부드러워집니다. 연비위주 세팅인 타력주행 위주로 바뀝니다． 구름저항이 이런 느낌이구나 싶어요. 아무런 저항 없이 조용하게 굴러갈 뿐입니다． 에코모드로 바뀌었다고 가속력이 나쁘다고 볼 수도 없어요. 평상시에 ECO+버튼이 활성화 된 상태로 주행을 해도 부족함이 없어 보입니다. ECO+로 시속 100㎞로 정속주행을해보면 실시간 연비가 엄청납니다． 리터당 2５㎞이하로 떨어지질 않습니다. 간혹 리터당 40㎞이상을 기록하면서 달리기까지 합니다. 이밖에 고속 주행 시 차량 후미가 흔들리거나 한쪽으로 쏠려서 도로를 이탈하는 현상을 막아주는 다이내믹 스태빌리티 트랙션 컨트롤(Dynamic Stability Traction Control)과 코너 트랙션 컨트롤(Coner Traction Control), 사각지대 정보시스템(Blind Spot Information System), 운전자 경보 시스템(Driver Alert Control), 충돌 경고 시스템(Collision Warning), 경추 보호 시스템, (Whiplash Protection System)과 측면 보호 시스템(Side Impact Protection System), 커튼 형 에어백(Inflatable Curtain), 등의 안전장치가 탑승자를 보호하고 있죠． 뿐만 아니라， 평행 주차 보조 시스템(Park Assist Pilot), 도로 주행 중 전방 또는 맞은편 차량의 빛을 감지하여 상향등을 하향등으로 자동 조정 액티브 하이빔(Active High Beam), 핸들을 돌리는 방향으로 라이트가 양방향으로 최대 15˚까지 회전하는 액티브 밴딩 라이트(Active Bending Lights) 등이 운전자의 편의를 돕습니다. 화려하게 눈 화장을 한 것처럼 새로운 모습으로 단장 V40인데요. 국내에서는 3,670~3,980만원에 소유할 수 있죠. 동급경쟁모델로 현대차 i30, BMW 1시리즈, 메르세데스-벤츠 A클래스, 폭스바겐 골프 등과 치열한 소비자들의 선택을 기다리고 있는 세그맨트 입니다. 젊은 감각과 넘치는 힘에 경제적인 요소까지 충족시키는 스칸디나비아 해치백 V40의 국내시장 점유율을 기대해 봅니다. ▶▶ 클릭→ Volvo the New V40 D3 REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 클릭→ Mercedes-AMG A45 4MATIC REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 아담한 겉모습만 보고 판단할 수 있는 차량이 아니였습니다. 조그마한 체구에서 슈퍼카에 버금가는 퍼포먼스를 보여주는 녀석이었죠. 가속페달을 밟는 순간 놀라지 않을 수가 없었습니다. 2.0리터엔진이지만 4.0리터에 버금가는 힘을 내는 녀석인데요. AMG모델의 막내. AMG A45 4Matic을 시승했습니다. 이 녀석의 핵심이라면 엔진과 주행성능을 들 수 있는데요. 이전모델보다 21마력을 끌어올리면서 최고출력이 381마력이고요. 최대토크는 48.4㎏m, 슈퍼카와 같은 발진 가속력을 보여주는 다부진 녀석입니다. ‘45’라는 숫자표기 때문에 4.5리터로 잘못 알고 계시는 분들이 간혹계신데요. ‘45’는 메르세데스 AMG설립 45주년을 기념해 개발한 고성능 엔진이라는 표기입니다. 메르세데스-벤츠 모델들 중에 가장 작은 A클래스를 베이스로 제작된 녀석인 만큼 시속 100㎞를 도달하는데 4.2초면 충분합니다. 6,200rpm부근까지 엔진회전수를 올리면서 변속을 이어가는데요. 2,250rpm에서 시작된 최대토크가 5,000rpm까지 영역을 넓혔고요. 최고출력은 6,000rpm에서 정점을 찍습니다. 최대토크 시작지점이 높은 만큼 초반 가속에서 약간 굼뜨는 경향을 보이긴 하지만, 터보차저가 작동되는 순간부터는 로케트가 발사되는 듯한 가속력을 맛볼 수 있습니다. 기대 이상의 가속력을 보여줍니다. 2.0리터 4기통 가솔린 엔진에 터보차저가 더해진 심장인데요. 7단 듀얼클러치 AMG 스피드 시프트 변속기와 거의 완벽에 가까운 궁합으로 폭발적인 추진력을 보여줍니다. 2.0리터 고성능 차량으로 세계에서 가장 빠른 컴팩트 차량에 명성을 이어가고 있다고 합니다. 작고 가벼운 차체에 381마력의 힘에서 발휘되는 힘이기에 가능한 부분이겠죠. 주행모드는 4가지 중에 선택할 수가 있는데요. 인디비주얼, 컴포트, 스포츠, 스포츠+ 모드 중에 스포츠모드는 외적으로는 보이지 않는 이 녀석이 숨은 본성을 표출하기 시작합니다. 속도가 높아지고, 엔진회전수가 상승하면서 변속시점이 늘어지는 경향을 보이긴 하지만, 핸들은 더욱 예민하게 반응을 이어갑니다. 특히, 머플러는 대배기량 AMG의 저음의 화음이 아닌 약간의 고음으로 ‘으르렁’대기 시작합니다. 저속구간에서 토크를 최대한 끌어내는 세팅이라고 할 수 있겠는데요. 이 녀석이 가진 힘은~ 직접 경험해보지 않고서는 알 수 없을 정도입니다. 순식간에 제한속도를 넘어섭니다. 네바퀴 구동으로 지탱하는 하체 덕에 마치 레이싱 머신이나 다름이 없는 타이트한 승차감을 보여줍니다. 가속페달에 힘을 주면 줄수록 ‘어디 한번 해보자’는 강력한 오기를 발동시키게 만드는 느낌이랄까요. ▶▶ 클릭→ Mercedes-AMG A45 4MATIC REVIEW ▶▶ 재밌는 녀석입니다. 탄탄한 하체는 와인딩 구간에 들어서면서 진가를 보이기 시작하는데요. 코너를 빠듯하게 진입해도 타이어 비명소리가 없습니다. 희안한 녀석입니다. 물리법칙을 무시하려고 무단히 애쓴다고나 할까요. ‘노면과 완전히 밀착된 느낌’, ‘레일 위를 달리는 느낌’ 입니다. 네 바퀴가 잡아주는 작은 차체 덕분에 내가 원하는 데로 움직이고 멈춰 줍니다. 전자적으로 제어하는 ‘자세제어장치’가 개입하는 부분도 무시할 수 없는 부분이지만, 네바퀴 구동력에서 잡아주는 효과가 가장 크게 작용합니다. 이 차가 달릴 수 있는 모든 노면에서 최적의 트랙션과 다이내믹한 핸들링에서 가변식 사륜구동의 토크를 제어하며 달립니다. 100% 전륜구동에서 전후륜 50:50까지 자동으로 토크를 배분하는 ‘4Matic’의 힘이 되겠죠. 작다고 무시할 수 있는 녀석이 아닙니다. 체구는 작지만 슈퍼카나 다름없는 고성능 스포츠카입니다. 메르세데스-벤츠의 AMG가 있다면 경쟁브랜드 BMW는 M이 서로 타이틀 방어전을 펼치고 있습니다. 이 녀석은 인상에서부터 당당함이 느껴집니다. 어찌 보면 당돌하면서도 당찬 이미지인데요. 큼지막한 그릴가운데 삼각별이 이차의 이미지를 더욱 강조하고 있죠. 범퍼하단 양쪽으로 공기를 빨아들이는 ‘에어 인테이크’가 균형을 잡아주는 미간이고요. 전조등은 LED로 전력소모를 줄이고 제논과 할로겐보다 ‘배광이 넓고 빛이 일광에 가까운 색온도로 야간주행에 아주 뚜렸하게 보인다’는 장점을 갖고 있습니다. 붉은 AMG캘리퍼(브레이크)와 휠하우스를 가득 채우는 검은 휠, 트윈 듀얼 배기. 특히, 루프 끝 단에 달려있는 리어 스포일러가 외형에서부터 ‘이차를 만만하게 봐서는 안될 녀석이구나’라고 성능을 대변하고 있는데요. AMG A45 입장에서 없어서는 안될 액세서리입니다. 고속주행시에 차체를 눌러주는 기능을 하기 때문입니다. 차체가 뜨는 현상을 막아줌으로써 안정된 고속주행성능을 만들어주는 역할을 합니다. 실내는 누가 봐도 메르세데스-벤츠 차량임을 알 수 있을 정도의 디자인 아이덴티티가 그대로 적용됐습니다. 센터페이사 상단의 디스플레이부터 버튼 질감과 디자인은 메르세데스-벤츠 모델들의 일관성을 보여주고 있죠. 무광크롬 라인으로 버튼과 창을 두른 디자인 포인트로 구성이 됐습니다. 아쉬운 점은 ‘내비게이션이 없다’는 점을 들 수 있겠지만, 메르세데스-벤츠 모델에 적용된 맵의 오류가 잦은 점을 감안하면 오히려 ‘스마트 폰 내비게이션이 더 정확하지 않을까’라는 생각을 할 수도 있겠어요. 이런 컴팩트 해치백을 구입하는 소비층에게는 ‘내장 내비게이션보다 스마트폰 사용이 많은 젊은층들에게는 문제가 되지 않는 부분이지 않을까’라는 생각을 해봅니다. 고속주행 중에도 가속페달에 힘을 주면 말이 필요없습니다. 경쾌하고 시원하게 속도계 바늘을 튕겨 줍니다. 속이 뻥 뚫리는 질주본능을 느끼게 만들어 줍니다. 질주성능과 함께 귀를 자극하는 AMG머플러 배기음에~ 달리는 즐거움을 배가시킵니다. 4기통이지만 통통 튕기는 6기통 배기 사운드랄까요. 2.0리터 엔진에서 나오는 소리라고는 상상이 안될 정도의 화음을 만들어냅니다. 바로 이런 맛에 ‘AMG~ AMG~’라고 하겠죠~ 신연비 기준 제원상 복합연비는 리터당 9.5㎞인데요. 실제 주행에서는 리터당 8㎞수준의 복합연비를 보여줬고요. 고속도로 정속주행에서는 리터당 13㎞ 이상의 수치를 기록해주더라고요. (복합 9.5㎞/L, 도심 8.4㎞/L, 고속도로 11.2㎞/L, CO²배출량 183g/㎞) 이차는 고성능 컴팩트 해치백입니다. 작지만 강하고 빠른 차량인 만큼 안전을 위한 장치들로 채워져 있는데요. 계기판 불빛으로 충돌방지를 경고해주는 장치가 있고요. 시속 7~70㎞/h 속도 내에서 운전자가 전방 브레이크를 밟지 않으면 차량 스스로 속도를 줄여 충돌 위험을 최소화하는 기능까지 갖추고 있습니다. ▶▶ 클릭→ Mercedes-AMG A45 4MATIC REVIEW ▶▶ 자동차 본연의 모습만 보면, 아주 다부진 녀석입니다. 알차게 다져진 힘과 승차감, 실내 인테리어는 고성능 럭셔리 쿠페보다 더 고급진 분위기를 연출하고 있고요. 6천만원으로 수퍼카에 버금가는(?) 만족도를 자랑하는 고성능 해치백 AMG A45 4Matic였습니다. tbsTV. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오토매거진(tbsTV)을 통해 소개해드릴 차량은 G80 3.8모델입니다. 차명 제네시스에서 G80으로 이름을 바꾸고 보다 보강된 사양으로 다져졌는데요. 차량 이름 제네시스가 브랜드 명으로 바뀌면서 G80의 완성도가 한층 높아졌습니다. 완벽히 보완된 G80을 꼼꼼하게 살펴봤습니다. 심장을 비롯해 구동계통은 그대로 물려받았습니다. 시승차량은 3.8리터 직분사 가솔린엔진 GDi 심장을 가진 HTRAC. 풀타임 사륜구동 럭셔리 대형세단 G80 3.8 HTRAC입니다. 현재 엔진배기량 별로 3.3리터와 3.8리터 두가지 사양으로 판매되고 있는데요. 이차는 3.8에 모든 옵션을 추가한 녀석입니다. 편의장비는 물론 주행 안전장치까지 갖춰진 없는 게 없는 파이니스트 트립 풀옵션 차량입니다. 기본 차 값만 7,170만원. 전자식 사륜구동 HTRAC과 파노라마 썬루프 옵션을 더해 7,540만원에 구입할 수 있는 럭셔리세단입니다. 메르세데스-벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈가 경쟁모델 인데요. 솔직히 G80은 대형차로 분류되고요. E클래스와 5시리즈는 준대형차라는 점에선 ‘비교대상이 될 수 있을지~’ 모르겠어요. 편의사양이나 주행감에서 ‘G80이 더 앞서지 않나~’라는 생각을 해봅니다. ‘E클래스와 S클래스, 5시리즈와 7시리즈 사이 포멧에 포지션한 럭셔리차량이 되지 않을까~’ 생각 됩니다. 차체크기는 기존 제네시스 일 때와 변화는 없습니다. (차체크기 길이 4,990㎜, 너비 1,890㎜, 높이 1,480㎜, 휠베이스 3,010㎜) 제네시스를 소유하고 있는 운전자가 아니라면 쉽게 구분이 어려울 정도의 소소한 변화인데요. 앞뒤범퍼 디자인이 살짝 바뀌었습니다. 크롬 디자인의 변화가 살짝 있고요. 전조등은 블랙베젤에 LED 헤드램프가 전방을 훤~하게 비춥니다. 실루엣(옆모습 라인)만 보면 제네시스인지 G80인지 알 수 없습니다. 스포츠카처럼 쭈욱 뻗은 후드에 짧은 오버행. 스포츠쿠페 형태의 날렵한 모습입니다. 외형보다 실내 디자인의 변화가 더 크게 느껴지는데요. 구석구석의 디테일을 높이면서 보다 완벽에 가까운 실내로 업그레이드 됐습니다. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 기어노브 인데요. 전자식 변속레버(SBW, Shift by Wire)로 바뀌면서 조작이 간편해졌습니다. 후진(R)과 중립(N), 전진(D)은 레버로 조작하고요. 파킹(P)은 버튼입니다. 수동 변속으로 다이내믹한 드라이빙을 원한다면 스티어링 휠 뒤에 마련된 패들 시프트로 조작하면 좀 더 재밌는 드라이빙을 즐길 수가 있죠. 데시보드와 도어 마감재도 살짝 바뀌었고요. 센터페시아 하단에 스마트폰 무선충전 시스템이 추가됐습니다. 충전으로 인한 너저분한 선들이 없어졌죠. 또 계기판 연료게이지가 디지털화면에서 바늘 게이지로 바뀌습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ 편의 장치는 너무 많아서 열거하기도 어려울 정도인데요. 헤드업 디스플레이(HUD), 360도 어라운드뷰 모니터링 시스템, 고스트 도어 클로징, 애플 카플레이, 렉시콘 17개 스피커의 사운드, 뒷좌석 듀얼 모니터, 쿨링시트 등이 있고요. 주행 안전 장치로는 앞차의 주행상황에 따라 자동으로 가감속하는 ‘적응형 크루즈컨트롤(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC))’, 보행자 인식 기능을 추가한 ‘긴급제동 시스템’, 차선을 스스로 유지하고 운전자의 부주의 상태를 경고하는 ‘주행 조향보조 시스템(LKAS)’과 ‘고속도로 주행지원 시스템(이하, HDA) 등이 적용됐습니다. 이전 제네시스보다는 반 자율주행 성능이 휠씬 높아졌습니다. EQ900에서 선보인 것과 동일한 수준으로 업그레이드 됐습니다. 현대차가 쌓아온 최첨단장치들을 거의 모두 경험할 수 있는 차량이 아닐까 싶네요. HDA는 내비게이션과 연동되면서 고속도로 톨게이트를 진입하는 순간 계기판과 헤드업디스플레이에 ‘HDA’가 표시되면서 스티어링 휠 움직임에 보다 강한 저항이 들어가는데요. 차선 중앙을 읽어 들이면서 핸들을 스스로 제어하게 됩니다. 더욱 안정감있는 능동형 자율주행에 다가섰다고 볼 수 있습니다. 순간순간 발전하는 자동차 기술력이 놀랍다는 생각을 하게 만듭니다. 누구나 G80 핸들을 잡는다면, 고속도로에서 아주 편안하게 달릴 수 있겠어요. 핸들에 손만 가지런히 올려놓으면 스스로 달려갑니다. 이런 주행장치들을 통합해서 제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’라는 ‘지능형 안전운전 지원기술’이라고 하는데요. 이 정도 기술력이면 조만간 완전 자율주행 시대로 곧 다가서지 않을까 싶네요. 럭셔리 대형 세단답게 아주 조용하고 차분합니다. 풀 가속하지 않는 이상 엔진 소음은 들리지도 않고요. 하체소음도 거의 차단됐습니다. 고르지 않는 노면을 매끄러운 노면으로 착각할 정도입니다. 편안한 럭셔리 대형세단이라는 단어가 절로 나오네요. 장거리를 달려도 처음 탑승했을 때 그 느낌 그대로 목적지에 도착해주는 편안함 입니다. 이 녀석의 파워트레인은 V형 6기통 람다 가솔린 심장과 후륜전용 8단 자동변속기와 조합됐는데요. 배기량만큼이나 발진 가속성능과 주행성능에서는 부족한 점을 전혀 찾아 볼 수가 없습니다. 다만, 생각보다 연료를 좀 많이 흡입한다는 점이 단점으로 꼽을 수 있을 것 같아요. (신연비(3.8 AWD 19인치 기준) 복합 8.6㎞/L, 도심 7.5㎞/L, 고속도로 10.4㎞/L) 연비 외에는 단점이 거의 없는 차량이 아닐까 싶고요. 올 연말 출시될 3.3리터 터보엔진을 올린 G80 스포츠와 내년 초 디젤 모델이 기대가 되는 차량입니다. 움직임이 아주 듬직합니다. 평소 일반주행에서는 후륜구동 감각을 느끼게 만들기도 하는데요. 출발시에는 HTRAC이 앞뒤 구동력을 40:60으로 배분하다가 와인딩 구간에서 코너를 탈출할 때는 앞 바퀴에 구동력을 모두 실어주기도 하고요. 오르막을 오를 때는 뒷바퀴에 30:70으로 힘을 더 실어 거침없이 오를 수 있게 도와줍니다. 주행감은 두말할 것도 없습니다. 2톤(자막-공차중량 2,035㎏)이 넘는 묵직한 몸무게와 네바퀴 구동이 만들어낸 달리기 성능인데요. 도심과 고속도로 주행할 것 없이 차분하고 럭셔리합니다. 퍼포먼스 주행을 원한다면 순간 또 다른 모습으로 변신하는데요. 풀가속을 해보면 5,000rpm에 도달하면서 40.5㎏m 최대토크로 밀어 붙이고요. 6,000rpm에 이르면서 315마력의 최고출력을 발휘합니다. 가속감이 묵직하긴 하지만 ‘가속페달에 힘을 줄수록 몸놀림이 가뿐하게 느껴진다’고나 할까요. 차체균형에서 조율이 잘됐다라는 표현이 맞을 것 같습니다. 달리면 달릴수록 편안하고 오래 앉아 있어도 불편합이 적은 녀석입니다. 특히, 속도 방지턱을 지날 때도 걱정 할 필요가 없습니다. 자연스러움 그 자체 입니다. 큰 출렁임 없이 부드럽게 통과하는데요. 평소에는 하체가 단단하지만 고르지 못한 노면이나 속도방지턱을 지날 때면 스스로 서스펜션 압력을 조절해 충격을 흡수해버립니다. 차체까지 충격을 주지 않는다는 얘기죠. ‘수명이 짧은 ‘에어 서스펜션’보다 더 진보한 ‘전자제어 서스펜션’ 기술력이라고 할 수 있겠죠. 현대자동차가 그동안 쌓아온 자동차 기술력을 제네시스브랜드를 통해 자신감있게 보여주는 제품이 바로 EQ900와 G80가 아닐까 싶고요. 시간이 흐를수록 진일보할 자동차 기술력을 제네시스브랜드의 제품을 통해 경험 할 수 있지 않을까 기대를 걸어봅니다. 고급 세단이 갖춰야 할 기본덕목을 빠짐없이 갖춘 ‘G80’이었습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1916년 독일 뮌헨에서 항공기 엔진회사로 설립된 BMW가 올해로 100년의 역사로 자동차 기술력을 다졌다. BMW(Bayerische Motoren Werk, 바이에리셰 모토렌 베르케)는 제1차 세계대전(1914~1919년)에서 동맹국(독일, 이탈리아, 오스트리아)의 패배로 독일에서 더 이상 비행기를 제작할 수 없게 되면서 모터사이클 생산을 시작했고, 1928년 자동차 산업까지 영역을 넓혀 현재까지 입지를 다져온 자동차브랜드다. BWM그룹코리아가 지난 21일부터 22일 양일간 BWM 100주년을 기념해 제주 서귀포 히든클리프 & 네이쳐호텔에서 연례 기자단 시승행사를 개최했다. 고성능을 대표하는 M브랜드 스포츠카부터 친환경 전기차와 최고급 세단까지 BMW코리아가 보유한 26대의 핵심차량들을 시승하는 행사다. 이날 기자가 시승한 모델은 뉴 M3 LCI와 뉴 740d xDrive를 차례대로 경험했다. 제주 해안과 산록 도로를 따라 와인딩을 경험할 수 있는 시승경로로 제주시에서 서귀포시까지 이어지는 125㎞ 구간에서 펼쳐졌다. 처음 핸들을 잡은 차량은 BMW 퍼포먼스카의 대명사 M3였다. 뉴 M3 LCI는 야생마의 본능을 느끼게 만드는 매력덩어리였다. 8기통 자연흡기를 택했던 이전 모델과 달리 6기통 트윈 터보심장을 얹었다. 도로 대부분이 제한속도 60㎞/h인 제주에서 과연 M3의 본능을 깨울 수 있을까 싶었다. 와인딩 구간이 많은 제주도로를 달리기에는 안성맞춤이었다. 뉴 M3 LCI는 탄소배출량을 조금이라도 줄이기 위한 방법으로 자연흡기를 포기한 심장이다. 두 개의 터보를 달고 직렬 6기통 3.0리터 엔진으로 다운사이징 됐다. 제원상 최고출력이 구형보다 11마력이 더 높아지면서 엔진회전수가 무려 7,300rpm에서 431마력의 출력 뽑아준다. 수치를 나눠보면 1리터당 143마력이라는 계산이다. 저속과 고속에서 각각 터지는 두 개의 터보차저가 더해지면서 최대토크 회전수 영역도 폭이 넓어졌다. 1,850~5,500rpm 사이에서 56.1㎏m 토크로 아스팔트를 강력하게 밀어내는 힘을 가졌다. 뉴 M3 LCI는 생김새부터 근육질을 과시한다. 고성능을 뽐내듯이 보닛 가운데에 우뚝 솟은 파워 돔과 좀 더 공격적인 전면이 3시리즈와 달리하는 모습이다. 이전모델의 경우 독일차스러운 기계적 감성 매력을 보여줬다면, 뉴 M3 LCI는 좀더 부드러운 감성을 표현하고 퍼포먼스는 더 과격해졌다. 가속페달을 조금만 밟아도 M만의 까칠한 매력을 뿜어낸다. 묵직한 토크와 강력하게 다가오는 가속력. 온 몸으로 전해지는 펀치감이 예술이다. ‘으르렁~’거리는 사운드가 오른발에 힘을 실어주지만 도로별 제한속도라는 한계에 오른발에 힘을 뺄 수 밖에 없었다. 엔진과 7단 DCT의 조화는 아주 매끈했다. 거의 모든 회전영역에서 폭발적인 파워를 뿜어내는 엔진을 모두 흡수하고 받아주는 대용량의 ‘7단 M 더블클러치 변속기’를 통해서 시속 100㎞를 통과하는데 4.1초면 충분한 가속력을 자랑한다. 다음 시승모델은 뉴 740d xDrive. 뉴 M3 LCI와는 정반대 성격을 지닌 차량으로 상시 사륜구동 시스템과 BMW 레이저라이트, M 스포츠 패키지가 핵심이다. 럭셔리 차량의 극치를 보여주는 6세대 7시리즈 3.0리터 트윈파워 터보 직렬 6기통 디젤 엔진을 장착해 최고출력 320마력, 최대토크 69.4kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 이차는 유일하게 M 스포츠 패키지를 적용해 디자인이 기존 모델과는 차별화된 것이 특징이다. 전면부는 블랙 하이글로스 키드니 스트럿으로 변경된 M 키드니 그릴을 갖추고 있다. 측면은 에어브리더와 B 필러, 윈도우 프레임을 모두 블랙 하이그로스로 마감해 럭셔리함을 더했으며, M의 역동성을 강조해주는 M 사이드 뱃지가 추가됐다. 뿐만 아니라 19인치 M 경합금 휠과 블랙 색상의 후면 범퍼 트림과 블랙 하이글로스로 마감된 배기 파이프 적용 등 7시리즈 최초로 적용된 M 스포츠 패키지의 차별성이 부각됐다. 정지상태에서 시속 100㎞까지의 가속시간은 5.2초로 스포츠카의 성능을 자랑하지만 마냥 편안하기만한 럭셔리 세단이다. 시승에 이어 마틴 슈토이렌탈러 BMW코리아 연구개발(R&D)센터 이사의 'BMW 그룹 지속가능성과 100년 역사'와 수입자동차 최초의 대한민국명장인 BMW코리아 장성택 상무의‘자동차 기술과 원리’를 주제로 한 세미나로 이어졌다. 마틴이사는 “BMW 혁신의 중심에는 ‘전기차’가 있고, 현재 자동차 시장의 핵심 주제는 '전기차'다”며 “향후 5~6년 후에는 '자율주행'이 더 큰 기술력이 될 것이며 자율주행차 시대도 머지않아 도래할 것”이라고 강조했다. 이어서 “BMW i3는 본격적인 전기차 시대를 열어줬고, 개발과정에서 전기차에 대한 수많은 기술적 노하우를 축적했다"고 강조하며 "수많은 기술적 노하우가 PHEV(수소전기차) 모델에 적용되면서 새로운 미래자동차시장을 열어주고 있다. 향후 많은 모델에 이 같은 기술력이 적용된 모델들이 소개될 것이다. 새로운 i3가 BMW 미래 100년 혁신의 포문을 열 것 "이라고 말했다. 오는 10월 열리는 파리모터쇼에서 한번 충전으로 주행가능거리가 기존 모델 대비 약 50% 이상 늘어난 신형 i3를 최초로 공개될 예정이다. 일상 운행시 재충전하지 않고도 최대 200㎞ 거리를 달릴 수 있다. 마틴 이사는 "BMW는 향후 100년을 내다보는 '비전 넥스트 100'으로 미래를 준비하고 있다. 미래 자동차 개발에 집중하고 있는 독일 뮌헨 FIZ 연구개발센터의 엔지니어 인력을 향후 4만명까지 늘릴 계획"이라고 미래 비전 전략을 소개했다. 장성택 상무는 자동차에 대한 기본적인 기술과 원리에 대해 깊고 가볍게 설명을 했다. 엔진구조에 대한 설명부터 부품, 과정, 원리까지 수십 년간 쌓아온 자동차 정보와 기술을 이해하기 싶게 설명함으로써 대한민국 자동차명장이 무엇인지 느낄 수 있었다. 특히, 자동차 기본 지식인 안전장치와 마력(horse power)과 토크(torque)에 대해 알기 쉽고 재치있게 설명을 이어갔다. 장 상무는 “자동차는 기초가 튼튼해야만 한다. 자동차를 안전에 중심을 두고 만들면 비용이 높아지고 무거워지며 공정이 복잡해짐과 동시에 생산 비용이 높아질 수 밖에 없다. BMW는 이상적 차를 어떻게 만들 것인가에 대해 독일 FIZ(BMW R&D 센터)에서 많은 연구를 하고 있다”고 설명했다. 서귀포(제주)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭→ PORSCHE Macan GTS REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 스포츠카 DNA를 그대로 표방하면서 첨단 주행 안전장치와 스타일이 남다른 컴팩트 SUV ‘포르쉐 마칸 GTS’를 시승했습니다. SUV를 가장한 덤직한 스포츠카 마칸인데요. ‘Macan’은 인도네시아어로 ‘호랑이’를 뜻한다고 합니다. 이름 만으로, 이름 값을 하는 녀석인데요. 호랑이처럼 날렵하고요. 호랑이처럼 아주 공격적인 달리기 성능으로 운전의 재미를 압도합니다. 하지만 얼굴은 두꺼비를 닮았다는 표현을 많이 하죠. 현재 국내 시장에는 Macan과 Macan GTS, S, S Diesel, Turbo 모델로 다섯가지 버전으로 판매되고 있습니다. 저와 함께할 모델은 GTS 입니다. 지난 5월에 새롭게 추가된 마칸 라인업인데요. 마칸S를 베이스로 동력계통은 같지만 힘은 좀더 업그레이드 됐고요. SUV이지만 스포츠카 감성이 강한 스타일의 호랑이입니다. S모델과 비교를 해보면 출력이 20마력, 4.1㎏m 토크가 높아졌고요. 서스펜션이 15㎜ 더 낮아지면서 무게 중심이 낮아졌습니다. 밸런스가 좋아지면서 코너링 성능이 좋아졌다는 얘기겠죠. 출력이 아주 높아지지는 않았지만 제로백 가속시간이 0.2초 줄였다는 점을 자랑거리로 내 놓고 있습니다. 수많은 선택사양이 더해졌는데요. 그 중에 LED전조등이 전방을 훤~하게 비춰주고요. 어라운드 뷰 모니터링시스템이 차량주위를 훤하게 보여줍니다. 파노라마 루프를 통해서 파란하늘을 즐길 수가 있고요. 시트는 18단계로 조절할 수가 있어서 어떠한 체격이라도 버킷에 가까운 착좌감으로 몸을 잡아줍니다. 시트만으로도 ‘스포츠카를 타고 있는듯한 착각에 빠져들게 한다’고나 할까요. 또, 스포츠카 브랜드라서 반자율 주행기능은 제외 될 것 같았는데, ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’이 적용 됐습니다. 전체적인 외형은 마칸의 기존 모습 그대로 이긴 하지만, 범퍼디자인이 완전히 바뀌었고요. 특히, 범퍼 하단 인터쿨러 흡입구가 큼지막하게 확장됐습니다. 납작하게 자세를 낮춘 두꺼비를 닮은 얼굴입니다. 커다란 라디에이터 그릴부터 이어지는 후미등까지… 근육질 라인에서부터 이 녀석의 성격을 그대로 보여주고 있죠. 앞모습만 봐서는 카이엔으로 착각할 수 있을 정도로 닮았지만, 한 부분씩~ 틀린 그림찾기로 비교해보면 다른 차로 보여집니다. 카이엔의 친동생입니다. 특히, 라인이 살아있는 C필러가 이 녀석의 실루엣 라인을 스포츠카 형태로 보여지게 만드는 요소가 되고 있고요. 21인치 휠과 스포츠 타이어가 스포츠카의 균형감을 만들어내고 있죠. 라인이 정리된 포동포동한 엉덩이는 의외로 눈길을 사로잡습니다. 라인이 이쁩니다. 엉덩이는 카이엔보다 세련된 모습이예요. 여기에 ‘듀얼 트윈 머플러’가 스포티한 감성을 더욱 강조하는데요. 사각형 머플러에서 원형 머플러로 바뀌었죠. ▶▶ 동영상 클릭→ PORSCHE Macan GTS REVIEW ▶▶ 외형도 그렇지만 인테리어 또한 기존 직선과 평면을 강조한 포르쉐 만의 감성을 그대로 유지한 디자인입니다. 버튼들이 엄청납니다. 기어레버 양쪽으로 나열되어 있는데요. 익숙해진다면 아주 편하게 작동 할 수 있을 것 같아요. 차체가 높고 낮은 차이일 뿐… 카이엔이나 파나메나, 911 등 포르쉐 스포츠카의 감성을 고스란히 간직한 실내 분위기입니다. 911이나 카이엔보다 가격은 저렴하지만 그들이 가진 스포츠카 감성을 고스란히 품었다는 점이 강점인 모델입니다. 가속페달을 깊숙히 밟아보면, 한마디로 전투적인 감성으로 발진 가속력을 이어갑니다. 마치 미세한 톱니바퀴에 맞물려서 빈틈없이 밀어붙이는 발진입니다. 7단 포르쉐 더블 클러치(PDK)와 옹골지게 맞물려 있습니다. 주행 모드는 스포츠(Sport)와 스포츠+(Sport+), 노멀 모드로 변경할 수 있고요. 서스펜션의 강도도 조절할 수가 있습니다. 클래식, 스포츠, 스포츠+로 3단계 감쇄력을 조절할 수 있습니다. 오프로드(Offord) 버튼도 따로 마련되어 있는데요. 기본 엔진회전수를 약간 높이면서 저속에서 묵직한 토크를 느끼게 만듭니다. 심장이 업그레이드 된 만큼 엔진을 알아봐야겠죠. 가솔린 6기통(V6) 바이-터보 심장을 품었습니다. 3.0리터 트윈터보 엔진이라는 겁니다. 제원상 5.2초면 시속 100㎞를 통과해버립니다. 눈 깜박하는 순간이죠. 생긴 모습 그대로 잘 달려주고요. 최고속도는 256㎞/h까지 끌어올릴 수가 있다고 합니다. 가속페달을 밟는 순간부터 rpm(엔진회전 수) 바늘이 쉼 없이 튕기면서 강력하게 밀어붙입니다. 레드존 6700rpm까지 엔진회전수 바늘을 순식간에 올리면서 쉼 없이 변속을 이어가는데요. 순간 시트 목받이에 머리를 밀착시켜버립니다. 2톤(1,970㎏)에 못 미치는 차체에 순식간에 치고 오르는 바늘과 가속성능까지. 마칸 GTS는 SUV가 아니라 스포츠카로 착각하게 만드는 녀석입니다. 배기시스템은 버튼을 눌러서 사운드를 만들어내는데요. 중속에서 소리가 더 풍부한 편이고요. 기대 이하로 조용한 편입니다. 좀더 과장된 배기음을 표현해도 될 것 같다는 생각을 해봅니다. 51.0㎏.m 토크를 1,650rpm부터 4,000rpm까지 넓은 영역에서 가차없는 펀치력으로 차체를 밀어붙이고요. 6,000rpm에 도달하면서 360마력의 최고출력에 도달하게 됩니다. 1리터에 120마력의 힘인데요. 제원상 수치만으로도 스포츠카나 다름이 없는 수준이죠. 차체는 작지만 아주 단단하고 안정된 주행성능을 보여줍니다. 엄청난 힘에도 견고하게 타이트하게 짜여진 엔진과 변속기의 조화는 자랑할 만 합니다. 주행감각, 승차감, 핸들링 성능 모두 아주 단단하고 타이트합니다. 그렇다고 무겁지도 않아요. 가볍게 치고 나가는 맛에 날카롭고 예리한 느낌입니다. 자동차 마니아에겐 퍼포먼스를 즐길 수 있는 차가 될 것 같고요. 여성운전자들에겐 편안한 감성까지 느낄 수 있는 차량이라는 생각을 해봅니다. 4륜구동 시스템은 카이엔과 같은 포르쉐 고유의 전자 제어식(PTM)입니다. 급 코너를 ‘너무 빠르다’ 싶을 정도로 진입해도 걱정할 필요 없어요. 밖으로 튕겨나갈 정도로 잡아 돌려도 차체를 안으로 끌어당기는데요. 아스팔트와 타이어가 긴밀하게 밀착된 느낌으로 코너를 탈출해 나갑니다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)과 PSM 같은 전자장비가 스포츠카에 가장 걸맞게 세팅 됐기 때문이겠죠. 네 바퀴가 동시에 지면을 밀치는 안정된 가속 펀치력에서 재미와 감탄사를 연발하게 만들어 버리는데요. 이 느낌은 SUV가 아니라 성능 좋은 해치백으로 질주하는 듯한 감성입니다. 아우디 Q5와 플랫폼을 공유하면서 보다 완벽한 달리기 성능을 추구하고 있는 스포츠SUV ‘마칸 GTS’인데요. 터보 모델보다 빠르진 않더라도 더 생생하고 풍부한 감성을 표현하고 있습니다. 연비만 빼면 부족한 점을 전혀 느낄 수 없는 사륜구동 스포츠카입니다. 시속 100㎞로 항속해보면 1,600rpm을 유지 하고요. 이때 연비는 리터당 12~13㎞까지 끌어올리기도 하는데요. 실 주행연비는 리터당 7㎞정도만 나와도 ‘잘 나온 연비’라고 할 수 있겠습니다. (신연비 기준 복합 7.1㎞/L, 도심 6.2㎞/L, 고속도로 8.6㎞/L) 국내에서 판매되는 이차의 기본가격은 9,940만원입니다. 거의 깡통(?) 수준일겁니다. 하지만 24가지 옵션을 추가하면, 바로 이 녀석 정도가 되는데요. 가격은 1억 3,260만원까지 올라섭니다. 옵션만 국산 중형차 가격 수준이죠. “포르쉐코리아(Porsche Korea)의 마칸 라인업 가운데 터보모델 다음으로 위치하면서 성능이 제일 높지는 않지만 첨단사양과 가격대를 고려했을 때, 매력도 면에서 가성비가 뛰어나다”는 게 업체측 설명이긴 한데요. 1억 3천만원이면 ‘선택할 수 있는 모델들이 아주 많지 않을까’라는 생각을 해봅니다. 몇 해전부터 SUV에 대한 관심도가 대형에서 소형으로 나눠지고 있는데요. 캠팩트 SUV 가운데 가장 감성이 풍부하고 재밌게 탈 수 있는 드라이빙 머신이 바로 ‘마칸’이 아닐까라는 생각을 해볼 수 있을 것 같고요. 덩치 큰 대형 SUV보다 움직임이 날렵하면서, 아담하고 덤직한 캠팩트 스포츠SUV ‘마칸 GTS’였습니다. ▶▶ 동영상 클릭→ PORSCHE Macan GTS REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 미국의 대표적인 럭셔리 자동차 브랜드 캐딜락(Cadillac)이 BMW 7시리즈와 메르세데스-벤츠 S클래스를 겨냥한 대형세단 CT6를 내놨다. 국내시장에서는 제네시스 EQ900와도 경쟁모델이다. 럭셔리 세단의 이름으로 탄생한 CT6는 첨단사양과 고급스러움을 대표할 캐딜락의 플래그십 세단이다. 독특한 디자인으로 시선을 끌어들이는 CT6를 시승했다. 7일 오후 인천 그랜드 하얏트 호텔에서 ‘캐딜락 CT6 미디어 시승행사’에서 장재준 지엠코리아 사장은 "CT6는 출시 이후 뛰어난 가격경쟁력으로 소비자로부터 호평을 받고 있다. 지난 8월 출시 행사 이후 400대 이상의 사전 계약 됐다”며 "올해는 지난해 판매량의 2배 가까운 1600대를 판매하는 것이 목표다. CT6를 통해 가속도를 붙여 국내 럭셔리 시장을 리드하고 고객 만족도를 높일 계획"이라고 밝혔다. 이날 시승은 호텔을 출발해 파주 헤이리까지 왕복 139㎞ 구간으로 대부분 고속도로 위주의 시승경로였다. CT6가 품은 6기통 가솔린 직분사 심장과 조합된 8단 자동변속기, 상시 사륜구동장치, 반자율주행장치 등을 체험할 수 있는 자리였다. 시승에 앞서 호텔 앞에 나열된 검은색 CT6 10여대는 마치 국가행사장의 무게감이 느껴지는 웅장함이 밀려왔다. 시선을 압도하는 얼굴과 전장 5185㎜, 전폭 1880㎜, 전고 1485㎜, 휠베이스 3109㎜에 달하는 덩치만큼이나 대담한 풍채를 갖췄다. 전체적인 얼굴만 봐도 캐딜락임을 알아차릴 정도로 아이덴티티가 뚜렷하다. 전면 대부분을 차지하는 날카롭고 웅장한 그릴은 무광크롬으로 고급감을 높혔고, 버티컬 타입의 시그니처 라이트가 새롭게 디자인됐다. 특히, 시그니처 라이트에는 간접 조명 방식의 LED 다기능 헤드램프를 적용해 일반 램프보다 높은 조도의 라이팅 효과를 가졌다. 뿐만 아니라 차량 곳곳에 배치된 크롬효과가 더해져 더욱 고급스러운 디자인을 강조한다. 측면도 웅장하다. 5.1m가 넘는 전체길이에 낮은 차체비율만으로도 대형세단의 존재감을 과시하기에 충분하다. 후면은 심플함 그 차체다. 간결한 라인에 크롬이 포인트로 덧대어 고급성을 강조한다. 묵직한 문에 소프트 도어 클러징 기능은 적용되지 않았다. 캐딜락의 패밀리룩은 실내 디자인에도 디테일로 완성됐다. 넓고 포근한 공간을 바탕으로 천연가죽과 원목을 비롯해 탄소섬유 등 특수소재를 사용해 부드럽고 감촉이 뛰어나다. 실내 곳곳에 캐딜락을 대표하는 글자 ‘V’자로 CT6를 표현해놨다. 운전석 시트는 안마기능과 20방향으로 운전자세를 조절할 수 있어 누구나 체형에 맞출 수 있다. 럭셔리 대형 세단답게 후석시트의 편안함은 항공기 퍼스트 클래스에 맞먹는 포근함을 갖춰야 되지만 운전석이 더 편안했다. CT6의 시트 착좌감에서는 오너드라이버용 차량으로 권하고 싶다. 큼지막한 양쪽 두 개의 10인치 모니터도 있지만 후석에서 멀티미디어를 조절할 수 있는 스위치는 배려되지 않았다. 간단한 후석 시트조절만이 가능하다. 리클라이닝 기능, 시트쿠션 틸팅 기능, 마사지 기능과 히팅·쿨링 기능을 갖췄다. 전 좌석에서 귀는 호강한다. 보스 파나레이 사운드 시스템(BOSE Panaray Sound System)으로 조율된 사운드로 정교한 음을 34개의 스피커로 콘서트홀을 방불케 한다. 심지어 목받침에도 스피커를 심어 세심한 음향까지 재현한다. 가속페달에 발을 올렸다. CT6에 적용된 어드밴스 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)를 활성화하고 시속 100㎞로 정속 주행하자 차분하고 럭셔리함이 느껴지는 공간이 느껴졌다. 차선이탈 조향장치인 LKAS(Lane Keeping Assist System)는 차선 가운데를 유지하기보다는 차선을 벗어나기 직전 핸들을 움직여 줌으로써 조향 보조역할에 가깝다. 방음방청은 더할 나위없이 조용했지만 차체와 서스펜션의 조율은 부족한 듯 했다. 액티브 섀시 시스템(Active Chassis System)이 네 개의 휠을 독립적으로 모니터하고 개별 조종해 1/1000초 단위로 노면 상태를 감지하고 각 휠의 댐핑력을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control)을 자랑한다. 하지만, 탑승자까지 전해지는 잔잔한 튕김과 앞뒤를 나눠서 출렁이는 승차감을 보였다. 전륜에 멀티링크 맥퍼슨 스트럿과 후륜에는 5-링크 독립 서스펜션이 적용됐다. CT6에 적용된 상시사륜구동장치의 안전성과 액티브 리어 스티어링(Active Rear Steering)을 경험해보기 위해 고속도로를 갈아타는 인터체인지 코너구간에서 속도계바늘을 조금씩 올렸다. 스티어링 휠을 조금만 회전해도 최대 4°까지 조향되는 뒷바퀴로 인해 차체 흔들림이 줄었고, 네바퀴 구동력 배분력으로 한치의 오차도 없이 바닥에 달라붙어 코너를 탈출했다. 안전성이 보장된 주행성능을 보여줬다. 액티브 리어 스티어링은 와인딩구간에서 앞바퀴과 반대방향으로 회전하지만 급 차선 변경에서는 동일한 방향으로 조향함으로써 민첩성과 주행안전성을 높인 주행안전기능이다. CT6의 엔진은 2016년 워즈오토 ‘10대 베스트 엔’에 선정된 심장이다. V6 3.6리터 가솔린 직분사 엔진과 하이드라매틱 자동 8단 변속기와 궁합을 이뤘다. 급 가속 시 변속은 빠르게 갈아탔지만 항속을 위해 가속페달에서 발을 떼도 고회전(rpm)을 한참 유지하며 시프트업이 느렸다. 1.9톤(1950㎏)을 넘어선 덩치와 거구에 340마력의 출력은 약간 부족한 듯 했지만 일반적인 주행환경에서는 충분한 힘으로 봐진다. 39.4㎏m의 최대토크는 5,300rpm(엔진회전수)에 올라서면서 발휘된다. 이어서 6,800rpm에서 최고출력을 찍음과 동시에 변속을 이어간다. 특히, 항속주행 시에는 6개의 실린더 중 4개의 실린더만 활성화시키는 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템(Active Fuel Management System)을 통해 에너지 효율까지 고려됐다. 이로 인해 국내에서 인증받은 복합신연비는 리터당 8.2㎞를 기록했다. (도심 7.2㎞/L, 고속도로 9.9㎞/L) CT6에는 최첨단 장치들로 자랑할 만하다. 특히, 나이트 비전 시스템(Night Vision System)은 열감지 적외선 카메라를 이용해 야간 또는 악천후 주행 환경에서도 보행자나 도로상의 장애물을 구별해 감지하는 기능을 가졌지만 야간에만 작동하는 관계로 경험해보지 못했지만, 이 밖에도 빠른 정보를 얻을 수 있는 터치패드 ‘캐딜락 큐’, ‘스마트폰 무선충전 장치’, 하늘에서 내려다보는 화면을 연출하는 ‘360도 서라운드 비전 시스템(Surround Vision System)’, ‘전방 추돌 경고·전방 보행자 경고 시스템’, ‘전동 햅틱시트’, ‘헤드 업 디스플레이(HUD), 자동 주차 기능 등 주행안전·편의장치들이 대거 적용됐다. CT6는 국내시장에서 2가지 트립으로 판매된다. 프리미엄 7,880만원, 플래티넘 9,580만원(부가세포함)으로 경쟁모델인 독일차 BMW 7시리즈나 벤츠 S클래스 대비 약 20~30% 저렴한 수준이지만 성능은 부족함이 적은 편이라 가성비 높은 대형세단으로 꼽을 수 있다. 영종도(인천)=임재범 기자 happyyjb@naver.com

▶▶ 동영상 클릭→ LANDROVER New RangeRover EVOQUE REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 출시 5년이 지났는데도 여전히 신차 같은 차량이 있더군요. 세월의 흔적을 느끼기 어려울 정도죠. 레인지로버 역사상 가장 작고, 가벼운 차체(1,920㎏)에~ 낮고 날렵한 ‘뉴 레인지로버 이보크(New Range Rover EVOQUE)’인데요. 보다 세련된 모습으로 나타난 ‘이보크 페이스리프트’모델입니다. 랜드로버는 최근 SUV 최초로 이보크 컨버터블까지 내놓으면서 선택의 폭이 넓어지기까지 했습니다. 이보크는 일단 앙증맞고 귀여워요. 작고 다부진 차체에 쿠페의 특징을 고스란히 녹여 놨는데요. 여성들이 충분히 좋아할 디자인입니다. (전장 4,370㎜, 전폭 1,900㎜, 전고 1,635㎜, 축간거리 2,660㎜) 현재까지 누적판매대수가 39만대를 돌파한 ‘뉴 이보크’로 살펴볼게요. ‘SUV 쿠페’라는 세그먼트답게 쿠페처럼 뒤로 갈수록 기울어진 형태의 지붕디자인입니다. LED 헤드램프에 주간주행등(DRL)이 포함되어 있고요. 범퍼 흡기구를 좀더 디테일하게 다듬으면서 전체적인 스타일이 매끈해진 모습입니다. 약간의 변화만 있을 뿐입니다. 인테리어는 크게 바뀐 부분이 없습니다. 좀더 내실을 다진 터치로 봐집니다. 모니터 화질이 개선됐고요. 조명이 좀더 좋아진 느낌이랄까요~ 실내 감성품질은 매우 높지만 휠베이스(2,660㎜)는 아반떼(2,700㎜)보다 짧아서 뒷좌석 무릎공간이 좁은 편입니다. 저처럼 덩치 작은 사람들에게 적합한 사이즈가 아닐까 싶어요. 롱 다리일수록 불편할 가능성이 있을 것 같고요. 그렇다고 탑승하기 어려울 정도로 좁다는 얘기는 아닙니다. 시트 열선기능은 있는데, 통풍기능이 없는 점은 좀 아쉬운 점으로 보입니다. 시동버튼을 누르면 다이얼식 기어가 솟아오릅니다. 바로 아래에는 랜드로버 특허기술인 ‘전자동 지형반응 시스템(Terrain Response)’을 좌우버튼으로 선택 할 수 있게 되어 있는데요. 눈길이나 모래길, 빗길, 진흙길 등 노면상황에 따라 구동력과 핸들, 변속기, 서스펜션 등으로 주행성능을 최적의 상태로 달릴 수 있게 도와주는 기능을 합니다. 오디오는 메리디안 11개 스피커에서 380W의 출력으로 가슴을 진동시킵니다. ▶▶ 동영상 클릭→ LANDROVER New RangeRover EVOQUE REVIEW ▶▶ 내·외부 전체적인 디자인에서 약간의 변화죠. 다양하게 개량됐는데요. 가장 큰 변화는 엔진과 미션인 동력계통입니다. 재규어 XE에 가장먼저 얹은 ‘인제니움’이라는 2.0리터 직분사 디젤 TD4 심장을 이식했는데요. 아홉 단계로 나눠놓은 ZF 9단 자동변속기와 물려 있습니다. 2.0리터 디젤엔진에서 180마력이면 적당한 힘인 만큼 엔진기술력이 하루가 다르게 높아지고 있는데요. 이 심장은 알루미늄 블록으로 경량화했을 뿐 아니라 내구성이 높아진 엔진으로 알려져 있죠. 출력을 10마력 줄이는 대신 1.1㎏·m토크를 늘린 특징을 갖고 있습니다. EGR 시스템, 배기가스 후처리 기술로 이산화탄소 배출량을 16%, 연비는 약 21% 개선됐다고 합니다. 물론, 유로6 배기가스기준은 만족합니다. 촘촘한 기어비 덕분에 초반 가속은 꽤 경쾌합니다. 시속 140㎞까지는 거침없이 발진합니다. 반면, 고속구간에서는 힘이 좀 늘어지는 느낌입니다. 풀 가속을 가해보면 43.9㎏m 토크를 1,750 rpm에서 뿜어내는데요. 낮은 엔진회전수에서 묵직한 토크를 발휘하고요. 간격 좁힌 기어비 덕분에 순발력이 기대 이상으로 빠릅니다. 4,000rpm에 도달하면서 180마력의 최고출력으로 밀어붙이는데요. 엔진회전수 레드존인 4,200rpm에서 변속을 이어갑니다. 최고속도는 7단까지 변속을 이어갑니다. 8단은 거의 항속에서 사용될 기어로 판단이 되고요. 9단은 항속과 타력주행에서 차분하고 정숙한 주행을 발휘할 단수로 보여집니다. 최적의 기어비를 통해 연비를 개선시켰다고 합니다. 1단과 2단의 높은 감속비를 활용해서 오프로드 주파성과 등판능력에서 빛을 발하는 다부진 놈 입니다. (신연비- 복합 13.8㎞/L, 도심 12.1㎞/L, 고속도로 16.7㎞/L) 이 녀석은 도심형 SUV에 걸맞게 모노코크 뼈대를 사용하고 있는데요. 몸으로 느껴지는 차체 강성은 마치 프레임바디 입니다. 모노코크 바디에 오프로드 주행에서 적합하도록 단단하게 설계했다고 풀이 할 수 있는데요. 차체 비틀림 강성이 그만큼 강하다는 얘기죠. 비틀림 강성은 파노라마 루프를 보면 알 수가 있는데요. 파노라마 루프 중간에 프레임이 없다는 점에서 이차의 비틀림 강성을 알 수 있겠죠. 뿐만 아니라 지난 부산모터쇼에서 공개한 ‘이보크 컨버터블’을 보면 이들의 고강성 차체를 짐작할 수 있다는 겁니다. 진입각 25°, 탈출각 33°에 50㎝의 도하능력을 갖췄습니다. 본질은 ‘오프로더’인데요. 달리는 모습을 보면 날렵한 스포츠 쿠페입니다. 스티어링 휠 반응은 솔직한 편이지만 안정적인 반응입니다. 무게중심이 높은 SUV임에도 운전 감각은 세단을 타고 있는 듯 합니다. 이는 스포츠카에 사용되는 ‘매그니라이드(MagneRide)’라는 ‘연속 가변 댐퍼시스템’과 ‘어댑티브 다이내믹스(Adaptive Dynamics)’가 이보크에 탑재됐기 때문인데요. 핸들링 반응이 즉각적이고 도로조건에 따라 서스펜션의 상태를 최적의 조건으로 맞춰지게 돕는 장치 입니다. 예전부터 승차감을 표현할 때 독일차와 미국차 승차감으로 나눠서 표현을 했었는데요. 단단함과 푹신함이었죠. 이제는 달라졌습니다. 독일차는 보다 부드러워졌고요. 미국차는 보다 단단해졌습니다. 서로 적절히 타엽점을 찾은 것처럼 거의 비슷한 승차감을 가지게 됐죠. 하지만, 재규어와 랜드로버는 타엽점보다 브랜드만의 색깔에 변함이 없다는 점은 칭찬하고 싶네요. 단단하고 쫀득쫀득한 감성으로 하체가 세팅되어 있습니다. 편안함과 스포츠성까지 동시에 잡은 승차감이라고 할 수 있겠어요. 트렁크는 '제스처 테일게이트'로 오픈 할 수 있는데요. 범퍼 아래에서 발을 흔드는 동작으로도 개방됩니다. 작아 보이는 듯한 575리터의 트렁크 용량인데요. 2열 시트를 접으면 1,445리터까지 적재공간을 늘릴 수 있는 활용성도 갖췄습니다. ▶▶ 동영상 클릭→ LANDROVER New RangeRover EVOQUE REVIEW ▶▶ 사막과 험로를 누비던 남성적 이미지를 벗어 던지면서 성공한 여성들의 마음을 사로잡은 현재 이보크의 모습입니다. happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → All New Altima REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2천만원(2,990만원) 후반 대부터 3천만원중반(3,480만원)까지 합리적인 가격대로 국내 중형세단 시장을 위협하는 모델이 있습니다. 5세대 부분변경 모델 ‘닛산 올 뉴 알티마(Nissan All New Altima)’인데요. 국내 자동차시장에서 가장 각축전이 심한 중형세단 시장에 다크호스로 떠오르고 있는 차량입니다. 안전 및 편의사양에 따라 총 4가지 트림(2.5 SL 스마트/SL/SL 테크)으로 구성됐는데요. 이전보다 선택의 폭이 넓어진데다 어지간한 옵션은 거의 다 들어가 있습니다. 시승한 차량은 3,480만원에 국내시장에서 가장 많이 팔릴 것으로 기대를 모으는 ‘SL Tech 트립’입니다. 풀 옵션에 주행 안전사양이 추가된 모델입니다. 2천만원 후반대인 ‘SL 스마트’트립 경우는 썬루프와 내비게이션만 빠졌을 뿐입니다. 올 뉴 알티마는 지난 6월 한달간 약 360대가 팔려나갔다고 하는데요. 2009년부터 4세대 알티마로 국내 판매를 시작한 이후 지금까지 가장 많은 판매량을 기록했다고 합니다. 알티마의 가속성능과 퍼포먼스, 안전사양이 돋보였기 때문일 것으로 풀이를 할 수가 있는데요. 몇 일간 이 녀석과 함께하면서 느낀 점이라면… 주행의 즐거움과 퍼포먼스, 안전성과 연비를 더해 가격적인 측면에서 ‘가성비 높은 제품’이라는 점이었습니다. 단순히 가격만 낮춘 깡통이 아니라 ‘갖출 건 다 갖췄다’는 겁니다. ‘기술의 닛산’라는 애칭이 그냥 나오는 말이 아니더라고요. 지금부터 올 뉴 알티마를 꼼꼼하게 살펴보겠습니다. 액스트로닉 CVT(X-tronic CVT). 반응이 빠른 무단변속기라는 얘기죠. 기존 CVT(무단변속기)의 주행감성은 고rpm에 고정된 상태로 변속감 전혀 없이 밀고만 나가는 느낌이죠. 하지만 이 차에 적용된 액스트로닉 CVT는 수동으로 기어를 옮겨가는 효과를 만든 묵직한 변속감을 표현했다는 겁니다. 여기에 CVT의 장점인 효율성을 높이면서 즉각적이고 자연스러운 주행감까지 그대로 유지하고 있습니다. 와인딩 구간을 질주해보면, 업그레이드된 이 녀석의 성능을 느낄 수가 있었는데요. 승차감과 코너링 성능이 달라졌음을 느낄 수 있었습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → All New Altima REVIEW ▶▶ 코너를 과격하게 진입해보면 단단하게 버티는 하체를 경험 하게 되는데요. 전륜 서스펜션이 ZF 삭스사의 쇽업 쇼버로 새롭게 디자인되면서 감성과 스포츠성을 갖춘 세단으로 변신했습니다. 뿐만 아니라 제동력테스트에서는 이차 급에 적합한 수준의 결과를 보여줬습니다. 시속 100㎞에서 풀 브레이킹 시 2.76초 만에 ABS 작동과 함께 차체를 땅바닥에 짓누릅니다. 측정결과 브레이킹 거리는 38.1m를 보여줬는데요. 이 정도면 만족할 만한 브레이크 성능이라고 판단해볼 수 있습니다. 과격한 와인딩 구간에서는 안쪽 앞 바퀴에 제동을 걸어 회전축 움직임을 향상 시키게 되는데요. 언더스티어(회전 바깥쪽으로 밀리는 현상) 상황에도 차체자세제어장치가(AUC)가 적절하게 개입되면서 차체 앞머리를 코너 안쪽으로 예리하게 밀어 넣으면서 내가 원하는 궤도를 그려나가는 주행성능을 보여줍니다. 언더스티어로 인한 전복사고를 막아주는 기능이죠. ‘차체자세제어장치(VDC)’와 ‘트랙션 컨트롤 시스템(TCS)’를 기반으로 ‘액티브 언더스티어 컨트롤(AUC, Active Under-steer Control)’이 한치의 틈도 없이 개입하게 되는데요. 기복과 굽이 심한 코너를 꾸준히 가속페달을 이어가더라도 앞 머리는 기울어지 언정.. 앞 바퀴는 오로지 정해진 궤적을 지키면서 굽이진 코너를 절도있게 진입과 탈출을 이어갑니다. ‘액티브 언더스티어 컨트롤’의 안전성도 돋보였지만 스티어링 휠도 오차 없이 원하는 만큼 그대로 따라가 주더군요. 핸들링이 날카롭다고 표현해야 되겠죠. 그렇다고 스포츠카 수준의 성능까지는 아니지만 동급경쟁 중형세단들 보다 짜임새 있는 타이트함을 경험할 수 있었습니다. 이 차의 심장은 직렬 4기통 2.5리터 QR(QR25DE) 엔진을 품었는데요. 흡배기 가변밸브 타이밍, 산화피막 코팅한 피스톤 헤드, 마찰을 줄인 엔진, 열가소성 수지로 만든 흡기 매니폴드와 가변용량 엔진오일 펌프로 무게를 줄이고 효율을 높인 것이 특징이라고 합니다. 이로 인해 엔진회전수 상승이 이전모델보다 더 경쾌하고 빨라졌지만 힘은 수치상 그대로입니다. 6,000rpm에 올라서면서 최고출력이 180마력을 발휘하고요. 강력한 펀치력은 아니지만 4,000rpm에서 24.5㎏m의 최대토크로 꾸준히 밀어붙입니다. 한적한 시간대 고속도로에서 최고시속까지 속도계 바늘의 움직임은 거침이 없습니다. 풍절음이 약간 유입되긴 했지만, 고속주행 중 차체의 불안감은 적절히 잡아놓았더군요. 정지상태에서 가속페달을 가차없이 밟아보면, 반응은 빠르지만~ 휠 스핀을 일으킬 정도의 발진성은 아녔고요. 그렇다고 힘이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 1.5톤(공차중량 1,480㎏)에 가까운 몸무게로 8.62초면 시속 100㎞를 통과(136.5m)해버립니다. 이전모델보다 0.24초 앞선 수치라고 합니다. 인증받은 엔진이긴 하지만, 배기가스를 줄이기 위한 방법으로 2.0리터 심장에 터보차저(turbo charger)기술이 접목된 ‘다운사이징 엔진이 적용됐더라면 어땠을까’라는 생각을 해봅니다. 국내에서 인증받은 복합 신연비는 리터당 13.3㎞를 기록했는데요. (복합 13.3㎞/L, 도심 11.5㎞/L, 고속도로 16.6㎞/L) 400㎞가량 고속도로와 국도를 와일드하게 주행해본 결과 리터당 13㎞이상의 평균연비를 보여주더라고요. 외관 디자인의 변화는 거의 풀 체인지급입니다. 이전 모델의 얼굴은 거의 찾아볼 수 없습니다. 기존 알티마의 역동적인 얼굴이 좀 아쉽긴 한데요. 닛산자동차의 디자인언어인 V-모션 그릴과 부메랑 LED 주간주행등에서 강렬한 인상으로 표현하고 있습니다. 닛산만의 존재감을 과시라도 하는 듯 합니다. 공기저항도 거의 받지 않는다고 합니다. 공기저항계수가 0.26Cd에 불과하다고 하는데요. 공기저항을 줄이기 위한 방법으로 고속주행에서 번호판 아래 그릴을 막는 ‘액티브 그릴 셔터’와 차체 바닥을 커버로 감쌌다고 합니다. 인테리어는 이전모습 그대로 인데요. 굳이 달라진 점을 찝으면, 터치 스크린이 7인치로 커졌습니다. 시인성 좋은 3D계기판은 그대로 적용됐고요. 속도계 가운데 4인치 컬러 디스플레이에서 보여주는 차량의 각종정보를 그래픽으로 보여줍니다. 시트 착좌감도 빼 놓을 수 없는 부분인데요. 나름 정말 편안합니다. 기존모델과 같은 ‘저중력 시트’인데요. 단단하면서도 말랑말랑한 느낌으로 허벅지부터 엉덩이, 골반까지 무게를 적절히 분산시켜줍니다. 장거리 주행에서 피곤함이 덜한 시트로 손꼽을 수가 있겠는데요. 온몸을 고르게 바치면서 감싸 안는 포근함이 있습니다. 이밖에 전방 충돌 예측 경고 시스템(PFCW, Predictive Forward Collision Warning), 전방 비상 브레이크(FEB, Forward Emergency Braking), 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC, Intelligent Cruise Control), 사각 지대 경고 시스템(BSW, Blind Spot Warning), 후측방 경고 시스템(RCTA, Rear Cross Traffic Alert), 안티락 브레이킹 시스템(ABS, Anti-lock Braking System), 전자식 제동력 분배(EBD, Electronic Brake force Distribution), 차체 자세 제어장치(VDC), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS, Traction Control System), 어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백 시스템(Advanced Dual-stage Airbag System) 등 첨단 안전장치가 장착됐습니다. 편의장치로는 9개의 스피커와 우퍼에서 만들어내는 ‘보스® 오디오 시스템(BOSE® Audio System)’, 인텔리전트 키, 블루투스 핸즈프리, 7인치 터치스크린을 통해 DMB/내비게이션/후방 카메라를 지원합니다. ▶▶ 동영상 클릭 → All New Altima REVIEW ▶▶ 민첩한 주행성능에 효율성까지 갖춤으로써 동급 수입중형세단과 국내산 중형세단에 위협감이 느껴질 정도로 중형 패밀리세단이라는 형태로 퍼포먼스까지 즐길 수 있는 중형 스포츠세단 올 뉴 알티마 였습니다. happyyjb@tvreport.co.kr