[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 7세대까지 진화했다. 늘 새로운 기술로 왕좌의 자리를 차지했던 BMW 뉴 5시리즈가 한국땅을 밟았다. 21일 국내 출시를 알린 신형 5시리즈의 핵심은 합리적인 가격경쟁력과 모든 라인업에 반자율주행기능과 M스포츠패키지가 기본 장착되면서 경쟁력이 강화됐다는 점이다. 내·외관 업그레이드 패키지를 통해 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 뉴 E-클래스의 질주를 잡아보겠다는 BMW코리아의 의지다. 국내 출시된 뉴 5시리즈 라인업은 520d xDrive M Sport Package(Plus)부터 530i xDrive M Sport Package(Plus), 530d M Sport Package로 가솔린 2.0리터와 디젤 2.0리터, 디젤 3.0리터 엔진으로 나눠놨다. 국내판매가격은 6,630만원부터 8,790만원까지다. 1972년 처음 선보인 이래 전 세계에서 790만대 이상 판매된 베스트셀링 비즈니스 세단인 5시리즈는 세대를 달리할 때마다 세련된 디자인과 탁월한 효율성, 역동적인 주행성능 등을 통해 현재까지도 꾸준한 인기와 명성을 이어왔다. 국내 자동차시장에서도 마찬가지였다. ‘강남 쏘나타’로 불릴 만큼 국내 수입차 판매 1위 자리로 인기를 누렸고, 특히 520d는 단일모델 판매 1위에 등극할 정도의 독보적인 존재였다. 이번 7세대 5시리즈도 몸무게(공차중량:평균 1.7톤)가 유럽기준으로 115㎏이 감량됐다. 미디어 출시와 시승행사가 진행된 서울 강남구 파르나스타워에서 인천 영종도 BMW 드라이빙센터까지 왕복 130㎞ 구간과 서킷질주를 통해 이 차의 성능을 반증 할 수 있었다. 이날 기자가 시승한 모델은 ‘뉴 520d xDrive M 스포츠패키지 플러스’. 국내 수입차 시장에서 독보적인 존재였던 520d의 후속차량이기에 관심이 더욱 높을 수 밖에 없었다. 모델 별 선택사양이었던 ‘M스포츠패키지’가 기본 적용되면서 이전모델보다 공격적이고 역동적인 얼굴로 시선을 끌어들인다. BMW브랜드의 정체성을 상징하는 키드니 그릴이 확대됐고, 원형의 코로나링(주간주행등)이 갈고리 모양으로 변형됐다. 좀더 고급스러워진 느낌으로 보였다. 측면 실루엣라인은 크게 변하지 않았다. 뒷모습은 기존 직선보다 곡선사용이 많았고 테일램프가 번호판 쪽으로 파고 들면서 길게 늘어났다. 차체크기는 전장 4,936㎜, 전폭 1,869㎜, 전고 1,479㎜로 이전모델과 비교해 각각 29㎜ 길어지고, 8㎜ 넓어지고, 15㎜ 높아졌다. 휠베이스는 7㎜ 늘어난 2,975㎜다. 인테리어는 이전 모델의 틀을 벗어나 좁은 7시리즈로 느껴질 정도로 흡사하게 디자인됐다. BMW 엠블럼을 가려도 BMW 인테리어로 알아차릴 만큼 디자인 아이덴티티는 그대로 유지됐다. 7시리즈를 통해 소개됐던 ‘제스처 컨트롤’로 약간의 재미를 더하기도 했지만, 사용을 하면 할수록 운전에 집중할 수 있는 기능이라는 생각이다. 센터페시아 상단에 자리한 10.25인치 와이드스크린은 인포테인먼트의 기능에 충실하게 설정됐다. 터치방식으로 바뀐데다 음성인식과 간단한 손동작으로 작동된다. 헤드업 디스플레이(HUD)도 7시리즈와 동일하다. 기존보다 70% 넓어진데다 풀 컬러로 주행중 인식성이 높아졌다. 뿐만 아니라 빈 공간을 감지하고 자동으로 주차를 돕는 자동주차보조기능인 ‘파킹 어시스턴트’도 기본이다. 시트 착좌감은 다소 포근해졌다. 딱딱한 천연가죽에서 질감 좋은 나파죽으로 바뀌면서 포근하게 몸을 감싼다. 시트포지션은 살짝 높아진 듯 하다. 2.0리터 BMW 디젤엔진(520d)을 ‘경운기’로 비유할 만큼 디젤엔진 특유의 소음과 진동이 단점으로 꼽혔었다. 뉴 520d는 방음재와 흡음재를 곳곳에 추가시킴으로써 소음을 일부 줄였다. 정체가 심각했던 올림픽대로와 인천국제공항고속도로에서 뉴 5시리즈의 자랑거리 반자율주행 기술을 경험했다. 액티브 크루즈 컨트롤(ACC, Active Cruise Control)이다. 레이더를 이용해 설정한 속도 내에서 설정(시속 0~210㎞ 사이)한 앞차와의 간격에 맞춰 스스로 가감속을 하며 속도를 조절하는 장치다. 동시에 차선 이탈 자동 복귀 시스템(LKAS, Lane Keeping Assist System)을 활성화하면 전면유리 상단에 위치한 카메라가 차선을 읽어 들여 졸음 운전을 하거나 부주의로 차선을 벗어날 경우에 자동으로 운전대를 돌려 원위치로 복귀시키거나 차선을 유지하는 시스템이다. 뉴 520d가 가진 반자율주행 기술은 어느 정도는 믿을 만한 수준으로 업그레이드됐다. 주행중 간혹 차선을 읽어 들이지 못해서 무의식적으로 차선을 넘나드는 경우도 있었지만 차선을 제대로 감지한 경우는 완만한 코너도 스스로 핸들을 조향하며 달려줬다. 핸들에서 손을 떼면 6초 후에 운전대를 손으로 잡으라고 계기판과 HUD에 경고 이미지가 띄운다. 교통법규상 운전대에서 손을 떼면 안 되는데다 아직은 반자율주행 수준의 기술에 머물러 있기 때문이다. 100% 믿을 수 있는 자율주행 개념이 아니라 주행을 보조하는 첨단 주행장치인 거다. 기자가 경험한 수준은 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 E클래스와 볼보 S90, 제네시스 G80 등과 비슷한 수준이었다. 신호대기 출발등이 들어옴과 동시에 가속페달을 힘있게 밟았다. 지능형 사륜구동 장치인 xDrive가 노면 상황에 맞춰 네바퀴에 구동력을 적절히 배분함으로써 안정된 가속으로 차체를 튕겼다. 기대이상으로 가볍게 발진했다. 100㎏가량 감량한 몸무게와 190마력(최고출력)으로 상승한 엔진성능 덕분이다. 2.0리터 4기통 트윈파워 터보 디젤심장을 최고점으로 끌어올렸다. 1,750rpm에서 시작된 엔진회전수가 2,500rpm을 통과할 때까지 40.8㎏m의 최대토크로 묵직하게 밀어붙인다. 순식간이다. 이어서 4,000rpm에 바늘이 도달하면서 업그레이드된 190마력까지 힘을 발휘한다. 2.0리터라고 쉽게 생각할 힘이 아니다. 1,770㎏의 공차중량이 무색할 정도로 가볍게 차체를 몰아간다. 제원상 안전최고속도는 232㎞/h, 정지상태에서 시속 100㎞까지 도달하는데 7.6초면 충분하다. 고속주행 안전성은 논할 바가 아니다. 고급 중형세단으로써 당연한 부분이기 때문이다. 단지 18인치 휠보다 19인치나 20인치 휠이 적용됐더라면 좀더 타이트한 주행감성을 맛 볼 수 있지 않았을까 싶다. 뉴 520d와 뉴 530i는 18인치 휠·타이어((전)245/45, (후)275/40)가 적용됐고, 530d는 19인치 휠·타이어((전)245/40, (후)275/35)가 꽂혔다. 디젤엔진에 사륜구동임에도 국내에서 인증받은 공인 신연비(뉴 520d xDrive)는 복합 13.9㎞/L, 도심 12.6㎞/L, 고속 15.8㎞/L를 기록했다. 엔진과 8단변속기의 조합, 차체무게, 스톱엔 스타트 등의 역할도 크지만, 뉴 5시리즈가 공기를 뚫고 달리는 수치가 낮기 때문이다. 키드니 그릴에 있는 액티브 에어 플랩 컨트롤과 언더커버, 전면부 에어커튼, 에어 브리더 등으로 공기저항계수 0.22 Cd(520d ED 유럽기준)다. BMW코리아 관계자는 “국내 판매되는 모델의 경우는 0.24 Cd가량의 공기저항계수를 기록할 것”이라고 말했다. 촉촉하게 젖은 인천 영종도 BMW 드라이빙센터 트랙도 질주했다. 깊숙하게 이어진 코너도 과감하게 공략했다. 과도한 상황으로 몰아가기도 했다. 전륜 구동이나 후륜 구동이었다면 충분히 언더스티어나 오버스티어로 이어질 상황이었지만, 시승차는 차체를 내버려 두질 않았다. 차량이 미끄러지는 상황이 오면 이를 감지하고 xDrive와 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC, Dynamic Stability Control)이 동시에 개입되면서 차체를 순식간에 안정된 주행상황으로 만들었다. 미끄러운 노면에서도 뉴 5시리즈의 주행 안전장치들에 믿음이 가는 순간이었다. 편의장치로는 ‘디스플레이키’로 차량과 관련된 다양한 정보를 확인할 수 있으며, 전·후면의 카메라를 통해 360도 전방위 시야를 확인할 수 있는 서라운드뷰, 스마트폰의 BMW 커넥티드앱(Connected App)으로 주차된 차량 주변의 3차원 모습을 볼 수 있는 리모트 3D 뷰 기능을 갖췄다. 반자율주행은 기본, 더 커지고 더 강력해진 BMW 뉴 520d xDrive 시승기 국내 출시된 뉴 5시리즈 라인업은 520d xDrive M Sport Package(Plus)부터 530i xDrive M Sport Package(Plus), 530d M Sport Package로 가솔린 2.0리터와 디젤 2.0리터, 디젤 3.0리터 엔진으로 나눠놨다. 국내판매가격은 6,630만원부터 8,790만원까지다. 이밖에 BMW 528i를 대체하는 뉴 530i는 신형 2리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 이전 보다 7마력이 상승된 252마력과 35.7㎏m의 최대토크를 발휘하고, 정지상태에서 100㎞/h까지의 가속 시간은 6.2초(xDrive 모델은 6.0초), 최고속도는 250㎞/h이다. 직렬 6기통 디젤엔진을 품은 뉴 530d는 265마력의 최고출력과 63.2㎏m의 최대토크를 발휘하고, 정지상태에서 100㎞/h까지 5.7초만에 가속되며 최고속도는 250㎞/h이다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 완전히 달라졌다. 완벽한 기본기로 새롭게 다져진 쉐보레(Chevrolet) 올 뉴 크루즈(All New Cruze) 미디어 시승행사가 서울 중구 반얀트리앤스파에서 개최됐다. 올 뉴 크루즈는 독일 오펠(Opel)이 주도한 한국지엠의 전략적인 신차인 만큼 이날 시승행사를 통해 이 차의 진가를 보여주겠다는 각오로 보였다. 한국지엠 기술연구소 크루즈 개발 총괄 이병직 상무는 “신형 크루즈는 개발 초기 단계부터 제품의 성능은 물론 전반적인 상품성 측면에서 준중형 모델을 넘어설 수 있도록 설계했다”며, “경량, 고강성, 고출력 삼박자에 더해 프리미엄 조향 시스템과 수준 높은 서스펜션 조율을 통해 기본 이상을 원하는 준중형차 고객들에게 만족감 선사할 것”이라고 말했다. 행사장을 출발해 경기도 양평 중미산 천문대까지 71㎞거리를 왕복함으로써 고속주행을 비롯해 와인딩 구간까지 다양하게 경험할 수 있었다. 우선 기본기가 탄탄했다. 짧은 시승이었지만 이전모델과 달리 엔진과 변속기의 완성도는 높았고 서스펜션과 핸들링의 조화는 다이나믹 주행성능으로 승화됐다. 이는 차체강성을 총 27% 증가시키며 ‘기본기에 충실한 차 만들기’를 완성했기 때문일 것이다. 신형 크루즈는 GM의 차세대 준중형 아키텍처를 기반으로 기존 모델 대비 15㎜ 커진 휠베이스(2,700㎜)와 25㎜ 늘어난 전장(4,665㎜)으로 뒷좌석 레그룸이 22㎜ 늘어났다. 10㎜ 낮아진 전고(1,465㎜)에 전폭(1,805㎜)은 15㎜ 넓어졌다. 이날 시승에 투입된 모델은 LTZ 디럭스 트림(2,478만원)에 풀 옵션 사양이다. 옆모습은 18인치 휠/타이어가 차체를 다부지게 버틴다. 날렵하고 볼륨감 넘치는 쿠페형태의 실루엣 라인으로 안정된 곡선을 그린다. 실내는 블랙 하이그로시로 감싼 듀얼 콕핏(Dual Cockpit) 센터페시아 상단 8인치 터치 스크린을 기준으로 날개 짓을 하듯 화려한 데시보드로 연출됐다. 전체적인 디자인부터 재질까지 고급스럽다. 시인성 좋은 계기판 중앙에 자리한 4.2인치 슈퍼비전 컬러 클러스터가 인포테인먼트와 안전시스템 현황 등 다양한 차량정보를 한눈에 볼 수 있게 도와준다. 시트는 적당히 몸을 잘 잡아주는 편이긴 하나 바지 뒷주머니에 뭘 넣어놓은 것처럼 엉덩이를 자꾸 누른다. 가죽시트 바느질 마감에 약간의 하자로 보여졌다. 이 차의 심장은 GM의 차세대 SGE 다운사이징기술이 적용된 1.4리터 DOHC I-4 VVT 가솔린 직분사 터보 엔진을 품고 있다. 1.4리터라고 믿을 수 없을 정도로 기대 이상의 가속성능을 보여줬다. 몸무게를 줄이고 충분한 힘을 갖췄기 때문이다. 공차중량(1,290㎏(18인치 휠)이 이전모델보다 110㎏이 가벼워진데다 최고출력이 153마력(5,600rpm), 2,400~3,600rpm영역에서 24.5㎏m의 최대토크로 부드럽게 밀어붙인다. 시속 100㎞에서 1,800rpm을 유지한다. 제원상 마력/공차중량을 계산해보면, 1마력으로 8.4㎏ 수준에, 1리터당 109.2마력으로 비교적 높은 수준의 출력이다. 가속페달을 밟아가며 속도계 바늘을 서서히 올렸다. 엔진과 6단 자동변속기의 조합은 부드럽고 안정적이다. 이전 모델의 문제점은 전혀 느낄 수 없었다. 트렁크 끝단에 붙은 조그마한 립의 역할도 크다. 고속주행에서 차체를 눌러줌으로써 보다 안정된 고속주행을 돕는다. 특히, 단단해진 하체와 더불어 18인치 휠과 미쉐린 타이어의 접지력이 승차감과 다이내믹한 핸들링으로 승화된 느낌이 강했다. 스티어링에 적용된 랙타입 프리미엄 전자식 차속 감응 파워스티어링(R-EPS) 시스템을 통해 민첩하게 조율된 서스펜션 시스템과 맞물려 있기 때문이다. 직진성이 우수했고, 고속주행 안전성은 높은 점수를 줄만한 수준이다. 후륜 서스펜션이 멀티링크가 아닌 토션빔이라는 점에서 ‘이차의 단점을 경험 할 수 있지 않을까’라는 생각으로 시승경로인 중미산 와인딩 구간을 과격하게 공략했다. 약간의 밀림은 있었지만 차체를 적당히 잘 잡아가며 코너를 탈출하고 질주할 수 있었다. 물론, 225/40R 18인치 타이어의 접지력이 큰 몫을 차지하는 부분도 있었지만, 소부경화강(Press Hardened Steel), 초고장력강판(Ultra-High Stregnth Steel) 등 차체의 74.6%에 고강도 재질을 빈틈없이 적용으로 비틀림 강성이 더욱 높아진 이유이기도 하다. 연료효율과 환경에도 고려됐다. 스탑 앤 스타트(Stop&Start) 기능과 다운사이징엔진, 차체 경량화를 통해 신형 크루즈(18인치 휠 기준)가 인증받은 복합연비는 리터당 12.8㎞ (도심 11.6㎞/L, 고속 14.4㎞/L)로 에너지소비효율 3등급이다. 이산화탄소 배출량은 ㎞당 132g. 첨단 주행안전장치들도 대거 투입됐다. 차선이탈 경고 및 차선유지 보조 시스템, 사각지대 경고시스템(SBSA: Side Blind Spot Alert), 전방충돌 경고시스템(FCA: Front Collision Alert), 자동주차 보조시스템(APA: Advanced Parking Assist), 전좌석 안전벨트 경고 시스템, 급제동 경고 시스템, 스마트 하이빔 등 안전사양이 적용됐고, 편의사양으로는 스마트폰 무선충전 시스템과 더불어 다양한 휴대 기기를 충전할 수 있도록 USB 포트(2.1A)를 제공하며, 앞좌석 3단 열선 시트, 열선 내장 스티어링휠 그리고 9개의 고성능 스피커 및 대용량 앰프로 구성된 BOSE® 프리미엄 서라운드 사운드 시스템 등을 갖췄다. 다만, 전조등이 벌브(전구)타입 프로젝션이라 야간 운전에 시야성 확보가 걱정스러웠고, 운전석 메모리시스템이 적용되지 않아서 타인이 운전했다면 일일이 다시 맞춰야 된다는 점과 트렁크 안쪽에 손잡이가 없어서 트렁크를 닫은 후 물티슈는 필요충분 조건이 될 수 밖에 없다는 점들이 아쉬웠다. 신형 크루즈의 안전성을 넘어 월등히 높아진 상품성에 구입을 고려할 수준의 차량이긴 하나 동급 경쟁모델 대비 높은 차량가격에 누구에게나 고민해 될 조건이다. 한편, 신형 크루즈를 기반으로 레이스카도 제작되고 있다. 쉐보레 레이싱팀이 올해부터 투입될 새로운 레이싱머신이다. 4월 개막을 앞둔 슈퍼레이스 챔피언십 GT클래스에 신형 크루즈의 차체를 기반으로 대회 규정에 맞춰 튜닝된 쉐보레 크루즈 레이스카가 출전하게 된다. 이날 시승행사에 참석한 쉐보레 레이싱팀 안재모는 “쉐보레 레이싱팀은 슈퍼레이스 챔피언십 GT클래스에 300마력급의 엔진을 장착하고 새로운 바디 스타일과 데칼 디자인으로 치장한 신형 크루즈 레이스카가 투입된다”며 “레이스카 제작에 예상외로 많은 어려움이 따랐다. 초고장력 강판이 많이 사용되어서 제작에 어려움이 따랐을 정도로 안전성이 높아졌다”고 말한데 이어 “경쟁사 상위 차급의 레이스카들과 본격 경쟁에 돌입할 예정이다”라고 밝혔다. happyyjb@naver.com