[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘진정한 오프로드의 왕’이 나타났다. 험로를 달려도 편안함은 계속됐다. 랜드로버 올 뉴 디스커버리와 데이트다. 지난 26일 서울 양재동 화물터미널에서 경기 가평 유명산(오프로드)을 왕복하는 173㎞ 구간을 다이내믹하게 달렸다. 인공구조물과 고속도로, 자연지형을 넘나드는 다양한 오프로드를 체험했다. 디스커버리는 1989년 10월 영국에서 처음 등장해 전천후 주행 능력을 통해 사랑 받았다. 이후 1998년 디스커버리2, 2004년 디스커버리3, 20010년 디스커버리4의 순서로 진화하며 전세계 시장에서 현재까지 120만 대 이상 팔렸다. 올 뉴 디스커버리 다섯 번 째 모델이다. 이전 보다 둥글둥글 미끈하게 미래지향적으로 생겼지만 뼛속까지 오프로더다. 새롭게 진화한 디스커버리의 핵심은 뼈대다. 정통 오프로더의 뼈대는 대부분 ‘프레임 바디’라는 고정관념을 깨고, 디스커버리는 ‘모노코코 바디’를 채택했다. 레인지로버 모델에 활용됐던 ‘D7u 경량 알루미늄 모노코크 새시’다. 프레임에서 모노코코로 거듭나면서 몸무게를 줄였다. 차체의 85%를 알루미늄으로 만들고 다양한 복합 플라스틱 소재와 마그네슘을 쓴 결과 무게를 480㎏이나 줄였다. 몸무게 80㎏의 성인 6명의 이 차에서 동시에 내린 셈이다. 출발에 앞서 화물터미널 주차장에 마련한 독특한 구성의 인공구조물에 먼저 도전했다. 디스커버리의 한계점에 최적화 구조물이다. 어지간한 SUV로는 엄두도 못 낼 각도지만, 디스커버리에게는 전혀 문제가 되지 않는다. 못 오를 곳이 없는 것이 바로 이차의 매력이다. 유명산 오프로드를 진입에 앞서 오프로드 5가지 주행모드(일반, 자갈 및 눈, 진흙, 모래, 바위)로 나눠놓은 ‘전자동 지형반응 시스템(Terrain Response®)’ 다이얼을 돌리고 차체를 들어올렸다. 에어 서스펜션이다. 험로에선 최저 지상고를 최대 75㎜ 더 높일 수 있으며 반대로 승하차 시엔 최대 40㎜까지 몸을 낮춘다. ‘전지형 프로그레스 컨트롤’도 활성화 시켰다. 지형이나 노면 마찰력과 상관없이 시속 2~30㎞ 의 구간에서 미리 설정한 속도로 안정적인 주행을 보조하는 기능이다. 못 갈 곳이 없는 디스커버리다. 가볍게 가파른 산길에 먼지를 날리며 타이어자국을 남겼다. 고르지 않은 산길을 달리는데도 몸이 크게 흔들리지 않는다. 서스펜션과 모노코크 바디의 유동성에 차체 흔들림을 줄인게 아닐까 싶다. 디스커버리는 오프로드를 달리고 있지만 안정되고 안락하다. 오프로드에서 이렇게 편안할 수 있다니... 한마디로 ‘험로의 롤스로이스’다. 길이 아무리 험난해도 전혀 문제가 되지 않는다. 가야 할 길만 확인하고 ‘전자동 지형반응 시스템’ 다이얼만 돌리면 노면 상황에 맞춰 알아서 주파한다. 스티어링 휠과 가속·브레이크 페달만 다뤄주면 그만이다. 유명산 정상에는 깊이 90㎝의 수로도 마련했다. 타이어 전체가 물속으로 잠수할 깊이지만 디스커버리에겐 전혀 문제가 되지 않는다. 물살을 가르고 후드위로 물이 차오르며 부드럽게 통과한다. 5미터(4,970㎜)에 육박하는 차체길이와 2m를 꽉 채운 너비가 전혀 문제되지 않는다. 시승차는 올 뉴 디스커버리 TD6 HSE다. V형 6기통 3.0리터 터보 디젤 직분사 심장을 품었다. 1,750rpm에서부터 61.2㎏•m의 엄청난 최대토크를 2,250rpm까지 뿜어낸다. 258마력의 최고출력은 3,750rpm에 도달하고서야 발휘한다. 험로 뿐만이 아니라 고속도로 주행에서도 빛을 발했다. 랜드로버코리아가 밝힌 디스커버리의 제로백은 8.1초. 낮은 회전수부터 콸콸 뿜는 토크 덕분에 체감 가속은 더 빠르다. 8단 자동변속기는 눈치 채기 어려울 만큼 은밀하게 기어를 갈아탄다. 이전 디스커버리와 가장 큰 차이는 주행질감이다. 한층 정제되고 세련된 느낌이다. 잘 조율한 하체와 최신 세대의 전자장비뿐 아니라 정숙성도 한몫 했다. 디젤 특유의 소음과 진동은 눈치 채기 어려울 정도로 차단됐다. 사이드 미러를 치는 바람소리도 거의 들을 수 없었고, 285/40 R 22 사이즈의 넓적한 타이어가 노면 구르는 소리도 악착같이 틀어막았다. 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션(현가장치)은 자잘한 진동을 흡수하고, 좌우 큰 기울임에도 의연하게 버틴다. 디스커버리는 포장도로와 험로를 두루 아우를 수 있는 SUV의 본분에 충실하다. 스티어링 휠은 과하게 큰 편이다. 스포티하고 아담한 사이즈 였으면 더 민첩한 조작이 가능하지 않을까 싶다. 디스커버리의 모습은 시대를 앞선 미래의 SUV를 보는 듯한 외형이다. 미끈한 곡면에 절제된 디자인 철학이 엿보인다. 디스커버리의 디자인은 전통적으로 옆에서 바라봤을 때 계단처럼 뒤쪽으로 솟은 지붕이다. 5세대는 이전보다 단차를 바짝 줄이고 한층 매끈해진 표면을 뽐내면서 새로운 디테일이다. 헤드램프와 테일램프는 LED의 장점을 살려 가늘게 빚었다. 테일게이트의 번호판 품을 자리는 비대칭으로 디자인해 개성을 살렸다. 랜드로버 디자인 총괄 제리 맥거번은 “대형 SUV의 디자인을 새롭게 정의했다”고 강조했다. 인테리어 공간의 실용성을 중요하게 생각해, 항상 ‘실내를 먼저 디자인한다’는 랜드로버 디스커버리다. 1열부터 4열 시트까지 공간과 시트 크기, 편의성 등에서 비슷한 착좌감을 갖췄다. HSE 럭셔리 트림의 경우는 3열까지 열선이 깔려있고, 곳곳에 위치한 버튼 또는 스마트폰 앱을 통해 전동식으로 펴고 접을 수 있다. 적재 공간은 1,137리터다. 2~3열을 접으면 최대 2,406리터까지 확대된다. 이외에도 센터콘솔 하부와 공조 시스템 컨트롤러 안쪽엔 넉넉한 수납공간이 숨어있다. 이번 시승행사를 통해 랜드로버가 69년 역사를 통해 쌓은 노하우를 몸소 체험했다. 디스커버리 앞에서 노면과 지형, 좌석별 편의성을 따지는 건 무의미했다. 어느 곳을 달리든, 탑승자 모두가 즐겁고 편안하며 든든하다. 시승한 TD6 HSE는 국내에서 9,420만원에 판매되며, 최고사양인 런치 에디션은 1억790만원까지 다양하다. 배기량 2.0리터 SD4 HSE(8,930만원)는 오는 9월 국내 출시예정이다. happyyjb@naver.com

美, 소비자가 인증한 제네시스의 신차 완성도 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 대한민국 자동차의 우수성을 전세계에 알렸다. 미국의 시장조사업체 J.D.Power가 지난 21일(현지시간) 발표한 ‘2017 신차품질조사(IQS, Initial Quality Study)’에서 포르쉐, 벤츠, BMW 등 13개 프리미엄 브랜드 제치고 당당히 1위를 기록했다는 결과다. 이는 한국자동차의 기술력을 더불어 소비자의 감성까지 만족시켰다는 얘기다. J.D.Power의 신차품질조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 미국에서 판매된 신차를 대상으로 구입 후 3개월이 지난 차량의 고객들에게 233개 항목에 대한 품질 만족도를 조사해 100대당 불만건수로 나타낸 결과로 프리미엄 브랜드 13개 가운데 1위를 차지한데 그 의미가 매우 크다고 볼 수 있다. 제네시스의 역사는 2008년에 현대차가 최초 개발한 후륜구동 플랫폼을 사용한 1세대 제네시스(세단) 모델이 탄생하면서부터다. 현대차 최초의 후륜구동 쿠페인 '제네시스 쿠페'도 이때다. 4년만인 2011년 페이스리프트(FL) 모델을 내놨고, 한정판 모델 '제네시스 프라다'를 내놓다. 2세대는 2013년 11월 새로운 디자인 철학(플루이딕 스컬프쳐 2.0)이 적용됐다. 2년후인 2015년 11월, 현대차 모델 이름을 넘어 '제네시스 브랜드'가 출범됐고, 첫번째로 출시된 모델이 EQ900'(수출명 '제네시스 G90)다. 최고급 럭셔리 세단 제네시스 EQ900의 안락함은 독보적이다. EQ900 글로벌 시장뿐 아니라 대한민국 자동차 중에 가장 안락한 시트 과학이 아닐까 싶다. 서있으면 앉고 싶고, 앉아있으면 눕고 싶어지는 인간의 욕망이 끝도 없음을 EQ900의 안락함에서 경험했다. EQ900의 모든 좌석은 탑승자 위주로 개발된 착좌감이다. 이탈리아 명품 가죽 가공 브랜드 ‘파수비오(PASUBIO)’사와 협업해 개발된 천연 나파 가죽시트다. 정교한 스티치는 오스트리아 시트브랜드 ‘복스마크(BOXMARK)’사와 공동 개발됐다. 가죽재질뿐만 아니라 시트 설계는 독일척추건강협회(AGR; Action Gesunder Ruecken)로부터 공인 받은 ‘모던 에르고 시트(Modern Ergo Seat)’로 피로도를 최소화한 인체공학으로 설계됐다. 특히, 허리를 편안하게 감싸주고 엉덩이와 허벅지는 무게를 고르게 받쳐줘 편안하고 쾌적하다. 넉넉함에 여유가 있는 시트 공간에 몸을 포근하게 고정시킨다. EQ900의 운전석은 키와 몸무게 입력으로 스스로 시트자세를 잡아준다. 운전자 체형에 따라 저장된 데이터 값에 맞춰서 시트가 총 22개 방향으로 전동 조절되는 ‘스마트 자세제어 시스템’이다. 키와 몸무게를 입력하자 시트가 스스로 작동하며 시트자세를 만들어갔다. 올바른 운전자세라기 보다는 소파에 편안히 앉는 자세에 가까웠다. 운전자 선택조건을 다양화 한다면 보다 많은 시트 값으로 운전 자세를 잡아줄 수 있지 않을까 싶다. 뒷좌석은 ‘퍼스트클래스 VIP 시트’가 옵션에서 선택된 4인승 모델로 VVIP를 위한 인테리어다. 어깨부분 경사조절, 헤드레스트 전후조절 등 총 14개 방향으로 전동조절 된다. 시트와 닫는 신체 모든 부위를 고르게 지지해 장시간 앉아 있어도 피로하지 않을 시트다. 경쟁모델인 벤츠 S400L 4매틱이나 BMW 740Li xDrive, 캐딜락 CT6와 비교해도 부족함 없는 승차감이다. 오히려 앞선 시트포지션이다. ‘탑승자를 배려한 한국형 승차감과 정숙성’은 EQ900의 최대 장점으로 꼽는 이유다. 한국만큼 도로 구석구석에 과속방지턱이 넘쳐나는 나라도 없다. 도로 상황도 그다지 좋은 편이 아니라서 주행 중 노면 소음도 만만치 않다. EQ900의 하체는 이러한 한국의 도로사정에 최적화된 승차감으로 개발됐다. 고르지 못한 노면을 달려도 차체를 타고 올라오는 노면 튀김과 소음을 최첨단 서스펜션 기술로 철저하게 차단됐다. 이는 BMW에서 고성능차 개발책임자였던 알버트 비어만(Albert Biermann) 부사장을 영입해 완성한 서스펜션 덕분이기도 하다. 전자제어 서스펜션 시스템과 섀시통합제어 기능을 융합한 첨단 현가제어 시스템인 ‘제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션(GACS; GENESIS Adaptive Control Suspension (유압식 가변제어 서스펜션))’이 적용됐기 때문이다. 플래그쉽 수입 경쟁모델에 적용된 에어서스펜션은 공기의 탄성을 이용해 진동이 적어 승차감이 탁월하지만 정밀성이 요구되는 고압의 에어로 인해 내구성이 떨어지고 고장이 잦아 수리·교체 비용이 비싸다는 단점이 있는 반면, GACS은 유압호스를 하나에서 둘로 늘리고 노면상황을 실시간 스캔하며 대응하는 전자 제어식 서스펜션에 샤시 통합 제어 기능을 통합한 첨단 서스펜션이다. 이로 인해 조향 안정성과 승차감이 동시에 보완됐고, 충돌 회피를 위해 급격히 스티어링 휠을 조작할 때에도 거동 안정성을 유지하게 된다. 항공기 1등석보다 더 편안한 승차감이라고 해도 틀린말이 아니다. EQ900와 같은 최상위 럭셔리 세단 모델들을 두고 엔진과 브레이크 튜닝 등 차량의 퍼포먼스를 논하기에 앞서 ‘탑승자의 편안함과 품위를 높여주는 수준이 어디까지 올라갔는가?’를 논하는 것이 우선이 아닐까. 그렇다고 EQ900의 퍼포먼스 면에서 딱히 부족한 부분도 없다. 시승차는 람다 3.3리터 트윈터보 직분사(GDi) 가솔린엔진에 후륜기반 8단자동변속기와 궁합을 이루고 있다. 네 바퀴에 효율적으로 구동력을 배분하는 4륜구동(HTRAC) 모델이다. 세이프티 썬루프와 VIP시트를 더해 차 가격만 1억 1,680만원에 판매되는 차량이다. 엔진과 변속기의 조합은 과거 현대차의 단점으로 꼽았던 효율성을 단번에 녹여버리는 성능이다. 출발부터 고속에 이르기까지 손실없이 기어를 차례로 물고 간다. 꾸준한 힘으로 밀어붙이는 추진력이다. 가속페달에 힘을 가해보면 타코미터(rpm게이지) 바늘이 1,300rpm을 넘어서는 순간부터 52.0㎏m의 최대토크로 4,500rpm까지 강하고 정제된 힘이다. 4.0리터에 버금가는 370마력의 최고출력은 6,000rpm에 도달하면서 묵직하게 가속을 이어간다. 변속은 레드존인 6,500rpm 부근까지 바늘을 끌어올리면서 변속을 이어갔다. 5미터(5,205㎜)가 넘는 길이에 2톤(2,185㎏)이 넘는 몸무게가 가볍고 부드럽게 느껴질 뿐이다. 엔진사운드도 빈틈없이 차단됐다. 조용하고 차분함 그 자체로 달리기성능의 한계점을 넘어서려는 모습이다. 변속기를 여덟 단계로 나눠놓은 만큼 고속주행에서 효율성은 높은 편이다. 시속 100㎞에서 1,500rpm. 130㎞/h까지 속도를 올리고서야 엔진회전수 바늘이 2,000rpm까지 올라선다. 19인치 타이어가 적용된 시승차량의 복합 공인연비(신연비 기준)는 7.8㎞/L(고속 9.7㎞/L, 도심 6.6㎞/L)로 아주 좋다고 볼 수는 없지만 EQ900의 덩치와 무게, 네바퀴 굴림임을 감안하면 적절한 수준이다. 특히, EQ900에 적용된 최첨단 주행안전 편의장치는 경쟁모델도 긴장해야 될 수준이다. '고속도로 주행지원 시스템'(HDA: Highway Driving Assist)을 비롯해 차간 거리 제어기능(ASCC: Advanced Smart Cruise Control)과 차로 유지 기능(LKAS: Lane KeepingAssist System)을 작동하자 앞차와의 거리를 유지하면서 지정한 속도에 맞춰 스스로 주행하는 반자율주행장치. 9개 에어백(운전석, 동승석, 운전석 무릎, 전·후 사이드 및 전복 대응 커튼), ‘후측방 충돌회피 지원시스템’, ‘제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’ 등 주행 안전장치를 포함해 주행 중 운전자의 피로·부주의 운전패턴을 단계별로 분석해 휴식을 권유하는 ‘부주의 운전경보 시스템(DAA, Driver Attention Alert)’, ‘자동 긴급제동 시스템(AEB, Autonomous Emergency Braking), ‘스마트 하이빔(HBA, High Beam Assist)’, ‘앞좌석 프리액티브 시트벨트(PSB, Pre Active Seat Belt)’ 등의 안전사양이 대거 적용됐다. 공조장치를 작동시키지 않고 있을 때에도 실내온도·습도·이산화탄소 농도를 실시간으로 모니터링해 쾌적한 실내 컨디션을 유지하는 '스마트 공조 시스템', 렉시콘 사운드 시스템, 12.3인치 광시야각 정전식 터치패널과 앞·뒷좌석 조그 다이얼로 조작 편의성을 더한 DIS 내비게이션, 뒷좌석 9.2인치 광시야각 모니터, 전후석 스마트폰 무선충전패드, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 풀컬러 헤드업 디스플레이(HUD), 고스트 도어 클로징 등 편의사양으로 넘친다. happyyjb@naver.com

[TV리포트=임재범 기자] 서민들의 퓨전 먹거리가 흐름이 유행을 타고 있다. 한때 대왕카스테라의 붐은 엄청났었다. 대만에서 건너온 이색 간식으로 소비자들의 입소문만으로 단기간에 전국 곳곳에 프랜차이즈 매장들이 오픈 됐었지만, 한 방송사가 ‘대왕카스테라 식용유 논란’을 방영한 이후 매출이 4분의 1로 급감하는 사태까지 생겼다. 한국의 외식 시장은 수많은 프랜차이즈 브랜드가 뜨고 지는 전쟁터다. 대왕카스테라 이후 ‘호떡’과 ‘핫도그’, ‘꽈배기’가 서민들의 퓨전 먹거리 음식으로 이슈 아이템이 되고 있다. 소자본창업이 각광 받고 있는 가운데 저렴한 비용으로 창업 할 수 있는 찹쌀꽈배기와 찹쌀핫도그 전문점 ‘추억82’이 찹쌀을 주재료를 강조하며 서민들의 발걸음을 끌고 있다. ‘추억82’의 최대 장점으로 ‘실온보관 후 이틀이 지나도 그 맛과 감촉이 유지 된다’는 점을 강조한다. 식물성 카놀라유 기름을 사용하고, 찹쌀이 반죽의 40%를 차지한다. ‘추억82’의 관계자는 “추억82의 모든 메뉴는 레시피부터가 다르다. 튀겼을 때 터지지 안을 정도의 밀가루만 첨가된다”며 “찹쌀의 양과 반죽이 다르기 때문에 실온에서 이틀간 보관된 꽈배기도 쫀득하고 기름내가 전혀 없다”고 강조했다. ‘추억82’ 전홍석 대표는 비법도 일부 공개했다. “반죽에 들어가는 재료가 12가지다. 물 반죽과 물의 양, 물의 온도, 튀김 시간을 정확하게 맞춰야 이 맛을 유지 할 수 있다”며 “수많은 테스트와 실패를 통해 가장 꽈배기다운 맛과 녹아내리는 부드러운 맛을 만들어냈다”고 말했다. 이어서 전 대표는 “추억82는 소아부터 남녀노소 누구나 안전하고 맛있게 먹을 수 있는 서민음식을 제공하고, 브랜드의 궁극적인 목적은 브랜드 가치를 높이는 것이다”라고 말한데 이어 “꽈배기와 핫도그 메뉴를 토대로 차근차근 품목을 늘리고 ‘추억82’라고하면 누구나 음지를 치켜세울 수 있는 브랜드를 만드는 것이 목표”라고 강조했다. happyyjb@naver.com

클릭 → ▶▶ Volvo Cross Country Review [TV리포트(카리포트)] 볼보 ‘크로스컨트리’ 입니다. 똑똑하고, 건강한데다 여유가 넘치는 차량입니다. 자동차가 가질 수 있는 실용적인 장점만을 모았다고 합니다. 볼보의 대형 SUV XC90과 세단 S90을 아주 적절하게 결합했는데요. 왜건 V90을 기반으로 V90 대비 지상고는 6.5㎝를 높이고 전고는 XC90보다 23㎝가 낮아요. SUV의 단점으로 높은 무게중심을 꼽을 수 있는데요. 크로스 컨트리는 무게중심이 낮아져서 코너링 주행성능뿐만 아니라 직진성이 좋구요. 여기에 편안함과 왜건만의 실용성까지 갖췄기 때문에 새로운 세그먼트를 탄생시켰다는 평가를 받고 있죠. 그래서 오프로드를 거침없이 달릴 수 있는 SUV의 장점과 세단의 포근한 승차감 그리고 왜건의 공간 활용성까지 정말로 자동차의 장점만 담아낸 다목적 차량이라고 해도 과언이 아닌 볼보 ‘크로스컨트리’. 영상으로 확인해 보시죠~ 클릭 → ▶▶ Volvo Cross Country Review 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 가족을 위한 차. 국내 대형 SUV시장에 출사표를 던진 G4 렉스턴이 화제의 주인공이다. 쌍용차가 야심차게 내놓은 전천후 SUV ‘G4 렉스턴(G4 REXTON)’이다. 4천만원대 기아차 모하비와 5천만원대 포드 익스플로러의 경쟁구조에서 3~4천만원대 G4 렉스턴은 위협적인 존재다. 렉스턴은 쌍용차만의 뼈대(프레임바디)로 사륜구동 DNA를 강조하며 2001년 ‘대한민국 1%만을 위한 SUV’라는 슬로건으로 렉스턴 1세대 모델이 최초 소개됐었다. 당시 차 값만 3,200~3,800만원임에도 4륜구동 마니아들에게 인기를 끌며 엄청난 판매량을 자랑했었던 모델이다. 이후 5년만인 2006년 엔진출력을 높이고, 뉴 체어맨과 같은 전조등 디자인으로 ‘렉스턴2’ 부분변경(FL)한 모델이 2년간 판매됐고, 2008년 그릴과 휠을 바꾼 부분변경모델 ‘슈퍼 렉스턴’이 출시됐었다. 2013년 헤드라이트와 그릴, 휠을 바꾼 부분변경 ‘렉스턴W’까지 총 3번의 부분변경을 끝으로. 지난 2017서울모터쇼에서 17년만에 2세대로 진화한 신차 ‘G4 렉스턴’이 공개됐었다. 지난 7일 경기도 고양시 엠블호텔에서 ‘G4 렉스턴 미디어시승’행사를 통해 ‘SUV의 명가’ 쌍용차가 내놓은 G4 렉스턴의 진가를 경험할 수 있었다. 경기도 연천군 임진강일대까지 고속주행구간과 비포장도로를 오가며 총 124㎞를 왕복하는 구간에서 시승이 이루어졌다. 이날 시승에 투입된 차량은 가장 상위 트림인 헤리티지 모델(4,510만원)에 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템(100만원), 브라운 인테리어(25만원) 등이 적용된 최고급 모델이다. 이전 렉스턴보다 크기를 부풀리면서 대형 SUV로 덩치가 업그레이드 됐다. 멀리서 봐도 박스형태에 직선을 강조한 우람한 차체크기에 압도된다. 쌍용차 패밀리룩이다. 티볼리가 마치 어른이 된 모습처럼 웅장한 G4 렉스턴과 마주하면 믿음직한 장군을 보는 듯하다. 쌍용차가 경쟁모델로 지목한 기아차 모하비보다 길이는 80㎜가 짧은 4,850㎜, 너비는 1,960㎜로 45㎜가 더 넓고, 15㎜가 더 큰 1.825㎜의 키다. 2열 무릎공간을 가늠할 수 있는 축거(축간거리)는 모하비보다 70㎜가 더 긴 2,965㎜다. 넉넉한 실내공간으로 주말 가족과 함께 할 수 있는 거주공간성은 좋으나, 데일리카로 약간의 부담되는 덩치다. 어지간한 시내주차장에서 테일게이트(트렁크)로 내리는 상황이 벌어질 수도 있겠다 싶다. 외형만큼이나 실내는 널찍하다. 어디를 가던 네 가족이 편하게 거주할 수 있는 공간이다. 불편한 착좌감을 쌍용차의 단점으로 꼽았었다. G4 렉스턴은 시트포지션을 낮추고, 나파가죽과 퀄트 스티치 라인으로 보다 편안한 안착감으로 돌아왔다. 계기판은 7인치 대형 TFT LCD 클러스터를 통해 3가지(일반-애니메이션-rpm연계)모드로 선택할 수 있고, 실시간 주행상황을 확인할 수 있다. 센터페시아 상단에는 9.2인치 터치모니터로 내비게이션과 3D 어라운드 뷰모니터링, AV시스템, 미러링(애플 카플레이, 안드로이드) 등이 지원한다. G4 렉스턴은 보여지는 덩치만큼이나 몸무게는 2톤이 넘는 2,095㎏(공차중량)이다. 시승에 앞서 의문점이 가득했다. 덩치와 무게, 네바퀴 굴림(4WD)까지. 2.2리터에 불과한 직렬 4기통 싱글터보 디젤엔진이 어느 수준까지 감당할 수 있을까? 하는 점이었다. 메르세데스-벤츠에서 직수입한 7단 자동변속기와 e-XDi220 LET 4기통 디젤엔진이 조화를 이룬 G4 렉스턴 심장을 깨웠다. 실내로 유입되는 소음과 진동이 잘 차단된 느낌이다. 차분하고 조용했다. 귀 기울이지 않으면 가솔린으로 착각할 수도 있겠다. 회전할 때마다 반사된 빛에 눈부신 20인치 휠을 서서히 회전시켰다. 이전 모델들처럼 엔진반응이 느리지는 않았지만 그렇다고 아주 빠른 편은 아니다. 부드럽게 발진하는 수준이다. 가속페달에 힘을 실었다. 1초가량 숨을 고르고 가볍게 차체가 발진 가속된다. 기대했던 것보다 차체를 가뿐하게 순간이동 시켰다. G4 렉스턴은 크기와 무게, 심장의 용량을 고려하면, 차분한 정속주행에서 부족함이 없었다. 디젤심장을 품은 G4 렉스턴답게 엔진회전수 1,600~2,600rpm까지 42.8㎏m의 최대토크로 밀어붙인다. 저속과 중속에서 힘을 발휘하는 셋팅이다. 187마력의 최고출력은 3,800rpm에 도달하면서 뿜어낸다. 탄력받은 상태로 차분하게 달리면 부족함이 없을 정도의 엔진성능이지만, 급 가속이나 주행 중 추월에서 엔진의 한계를 보였다. 낮은 배기량만큼이나 육중한 덩치와 무게를 감당하기 위해 기어는 다운쉬프트로 설정되어서 엔진회전수가 높게 사용하는 편이다. 터보차저를 하나 더 추가한 2.2리터 트윈터보 엔진이거나 3.0리터였다면 수입 경쟁모델까지 위협할 수 없는 존재가 되지 않았을까 싶다. 서스펜션은 이전모델보다 단단해졌다. 프레임바디 특성상 고속주행 코너구간과 와인딩구간을 과격하게 진입하면 출렁임과 불안정한 직진성은 어쩔 수 없는 부분으로 보였다. 오히려 시속 160~170㎞ 구간에서 ECU 세팅 상에서 속도제한을 걸어놨더라면 더 믿음이 가지 않을까 싶다. 오프로드구간 시승은 임진강 비룡대교 부근 비포장구간에서 진행됐다. 울퉁불퉁한 자갈길과 오전까지 내린 비로 진흙탕을 이루고 있었다. G4 렉스턴의 구동성능은 잘 다져진 비포장길로 느껴질 뿐이었다. 전륜에 더블 위시본 서스펜션을 적용해 험로나 고속주행 시 승차감이 강화했고, 후륜에는 5링크 다이내믹 어드밴스드 멀티링크 서스펜션으로 험로나 고속주행에서의의 롤링을 억제할 수 있게 설계됐다. 어지간한 험로를 달려도 G4 렉스턴의 뼈대 ‘초고장력 쿼드프레임’이 비틀림 없이 차체를 단단하게 고정 시켜준다. 네가지 트림으로 나눠놓은 G4 렉스턴은 3,350~4,510만원까지 경쟁모델대비 비교적 저렴한 가격대로 경쟁력을 갖췄다. happyyjb@naver.com

한국적인 면과 선이 살아있는 ‘기아차 기술의 결정체’, 스팅어 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오랜만에 재밌는 차를 만났다. 대한민국 토종 고성능 스포츠카. 럭셔리 스포츠세단. 기아자동차가 내놓은 5인승 럭셔리 쿠페 ‘스팅어(stinger)’가 연일 화제를 모으고 있다. BMW M, 메르세데스-AMG 등 고성능 수입차만이 주름잡고 있던 국내 ‘고성능차’ 시장에 기아차 스팅어가 새로운 고성능 엠블럼을 달고 도전장을 내밀었기 때문이다. 스팅어는 특히 전세계 최고의 자동차 개발자들로 구성된 드림팀이 만들어낸 작품이다. 주행성능 개발을 주도한 현대기아차 시험·고성능차담당 알버트 비어만(Albert Biermann) 부사장과 기아차 최고 디자인 책임자 피터 슈라이어(Peter Schreyer) 부사장이 주도한 디자인에 현대차 제네시스전략담당 맨프레드 피츠제럴드(Manfred Fitzgerald) 전무의 입김에 의해 탄생한 한국형 고성능머신 스팅어다. 기아차가 8일 서울 광장동 쉐라톤 그랜드 워커힐호텔에서 미디어 시승회를 열었다. 주차장을 가득 채운 스팅어 GT모델 60대가 시승을 기다리고 있었다. 기아차의 상징인 호랑이코 형상의 라디에이터 그릴과 날렵한 헤드램프, 대형 에어 인테이크, 아메리칸 스포츠카가 연상되는 사이드 라인의 긴 보닛과 짧은 앞 오버행, 속도감을 강조한 루프라인과 수평으로 뻗은 높은 벨트라인 등이 어우려져 다이내믹함으로 표현됐다. 엉덩이도 빵빵한 짜임새를 갖췄다. 타원형 듀얼 트윈 머플러와 리어 디퓨저로 고성능 차량임을 암시하고 있으며, 볼륨감을 한껏 강조한 리어 펜더와 리어 콤비네이션 램프가 색다른 고급스러움을 더했다. 4,830㎜의 길이에 너비는 1,870㎜, 높이는 1,400㎜의 차체크기다. 자세 낮추고 넓은 외형 실루엣 만으로도 잘 나가는 스포츠카다. 축거(축간거리)가 거의 3미터에 육박하는 2,905㎜다. 외형을 비롯해 인테리어까지 이어진 스팅어의 면과 라인이 예술적이다. 미적 감각을 물씬 풍기는 한국의 도자기 만의 볼록한 라인이 연상된다. 항공기 날개를 형상화해 직선으로 길게 뻗은 크래시 패드와 시인성을 높인 플로팅 타입 디스플레이, 여기에 항공기 랜딩기어를 닮은 스포크 타입의 원형 에어벤트, 다양한 조작감의 버튼을 적용했다. 스포츠카처럼 낮은 시트포지션과 버킷시트가 고성능 차임을 암시한다. 시트 조정으로 허리를 단단히 고정시킨다. 아담한 사이즈의 D컷 스티어링 휠의 그립감은 억대의 수입스포츠카 핸들을 잡는 착각을 하게 만들었다. 뒷자리는 키 큰 성인이 장시간 앉아있어도 불편함이 없을 정도로 안락하게 디자인됐다. 푹 파여있어서 엉덩이와 허리를 포근하게 감싸는데다 허벅지 끝까지 받쳐주는 나파 가죽시트가 체중을 골고루 분포시켜줌으로써 오랜 시간 앉아있어도 편안함을 유지해주는 구조다. 말 그대로 GT(그란투리스모)카다. 시승은 호텔을 출발해 강원도 원주까지 왕복 180㎞를 달리며 스팅어를 경험할 수 있었다. 날렵한 한국형 몸매와 유럽형 퍼모먼스를 경험하며 두 시간가량 고속도로와 국도를 번갈아가며 달렸다. 시승차는 가솔린 6기통 3.3리터에 두 개의 터보차저를 장착한 T-GDI 엔진에 8단 자동변속기를 얹은 GT모델 RWD(후륜구동) 풀옵션 차량이다. 5가지 드라이브 모드 중에 스포트로 다이얼을 돌리자 엔진반응이 순간 예민하게 바뀌면서 서스펜션은 단단해지고 스티어링휠은 묵직해졌다. 달릴수록 가속을 재촉하고, 가속페달에 힘이 들어갔다. 으르렁~대는 엔진사운드와 함께 속도계바늘을 순식간에 회전시켰다. 엔진사운드는 살짝 아쉬웠다. 액티브 엔진 사운드 시스템은 스피커를 통해서 실내공간 위주로 들리는 음향이다. 인공적으로 만들어낸 배기음은 살짝 아쉬운 부분이다. 하지만 자그마한 아쉬움도 거의 완벽에 가깝게 조율된 스팅어의 주행성능에 여과없이 녹아내렸다. 수시로 억대가 넘어서는 럭셔리 수입스포츠카로 착각에 빠진다. 후륜구동기반으로 개발된 만큼 오버행 앞(830㎜)이 짧아 움직이 날쌔다. 부드러우면서 오차도 없이 즉각적으로 반응하는 핸들링과 반응이 빠른 가속페달은 더할 나위없이 럭셔리 고성능 스포츠카 감성 그대로다. 제로백 4.9초라는 수치도 저rpm부터 폭발하는 엔진기술력이 적용됐기 때문이다. 엔진회전수 1,300rpm부터 52.0㎏m의 최대토크를 4,500rpm까지 폭 넓게 끌고 올라간다. 이어서 엔진회전수 바늘이 6,000rpm에 도달하면서 370마력이라는 최대출력으로 차체를 강력하게 밀어붙인다. 급가속을 돕는 런치컨트롤 장치는 버튼이 따로 없다. 기어 D모드 상태에서 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으며 2,000rpm에서 브레이크에서 발을 떼고 풀가속에서 작동되는 시스템이다. 속도계 바늘은 거침이 없다. 최고속도까지 모든 영역에서 부족함 없이 회전했다. 8단계로 나눠놓은 변속기는 rpm 바늘 움직임으로 한없이 바쁘다는 걸 알려줄 뿐이다. 속도를 올리고 내리며 기어 다운쉬프트 상황을 만들어도 가감속감이 부드럽고 정교했다. 고속도로 인터체인지 코너를 과격하게 진입했지만 쫀득하게 잡아주는 19인치 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어 성능이 타원을 그리며 차체를 안정되게 잡아주며 탈출시켰다. 오랜만에 운전대를 더 잡고 싶은 차량을 만났다. 짧은 시승이 아쉬울 뿐이었다. 롱텀 시승이라면 모를까 잠깐의 시승으로는 부족한 점을 찾기가 쉽지 않았다. 첨단 반자율주행기술인 ‘스마트 크루즈 컨트롤(SCC)’과 ‘차로 이탈방지 보조(LKA)’, ‘고속도로 주행 보조(HAD)’, ‘전방 충돌방지 보조(FCA) 등의 주행보조 기술이 시승을 더욱 편하게 만들어줬다. 시승한 GT RWD(19인치 타이어)가 국내에서 인증받은 복합연비는 리터당 8.8㎞ (도심 7.9㎞/L, 고속도로 10.2㎞/L)다. 스팅어 2.0 터보 가솔린 모델은 최고출력 255마력, 최대토크 36.0㎏m의 동력성능에 복합연비는 10.4㎞/L(2WD, 18인치 타이어)이며, 2.2 디젤 모델은 최고출력 202마력과 최대토크 45.0㎏m의 힘을 갖추었음에도 복합연비는 14.8㎞/L(2WD, 17인치 타이어)의 효율성을 갖추었다. 이 밖에도 전 트림에 7에어백, 액티브 후드 시스템, 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA) 등의 능동적인 안전장치를 비롯해 헤드업 디스플레이(HUD), 전자식 변속레버, 어라운드 뷰 모니터(AVM), 운전석 전동식 익스텐션 시트, 세이프티 파워 트렁크, 휴대폰 무선충전 시스템, 렉시콘 사운드 등의 편의사양들로 최고급 스포츠쿠페의 기준을 다시 만들었다. 기아차 국내영업본부장 김창식 부사장은 미디어 시승행사에서 “역동적인 디자인과 주행성능을 기본으로 한 후륜기반 스팅어는 고급차 라인업임에도 불구하고 시장에서 좋은 평가를 얻으면서 판매와 브랜드 가치를 높이는 담당을 하고 있다”며, “시승을 통해 혹독한 환경에서 테스트를 진행해 가슴을 뛰게 만드는 스팅어의 능력이 몸으로 와 닿을 것이고, 진보된 자율주행 시스템과 강력한 터보 엔진의 적용으로 더욱 안전한 드라이빙이 가능하다”고 했다. 현대기아차 고성능차 담당 알버트 비어만 부사장은 “기아자동차에 오기 전부터 고성능 제품 개발에 대한 부분을 인상 깊게 인지하게 되었고, 스팅어는 개발 초기부터 뉘르브르크링 등에서 테스트를 진행하면서 스포츠 드라이빙에 어울리는 라인업을 만들어 갔다”며, “스팅어는 신규 서스펜션의 개발을 통해 핸들링과 민첩성을 얻도록 했고, 전자 제어 서스펜션은 좀더 높은 핸들링 성능으로 퍼포먼스 그란투리스모에 어울리는 움직임을 가지도록 했다”고 밝혔다. 또한, 비어만 부사장은 “여기에 AWD 등 다양한 시스템과 3가지 엔진 라인어을 통해 유저들이 원하는 드라이빙 능력을 극대화하고 있다”며, “스타잉어는 기아차 고성능 기술력을 압축하고 있는 모델로 앞으로 출시될 고성능 라인업을 생각할 수 있도록 할 듯 하다”고 말했다. 기아차 국내 마케팅팀 서보원 이사는 실제 스팅어의 구매고객들을 분석한 결과로 “19일간 초기 계약현황에서 일 평균 142대, 누적 2,700대로 올해 판매 8,000대의 목표를 생각할 때 높은 판매율을 보이고 있다. 성별을 보면 남성이 84%, 30~40대가 65.1%(30대(30.6%), 40대(34.5%) 주 고객이다”라고 발표한데 이어 “엔진은 3.3터보의 판매가 80%이상을 보이고 있으며, 3.3터보 GT 트림이 45.5%, AWD는 50.4%로 가장 높은 비율을 보여주었다”고 말했다. 이와 같은 분석결과는 기존 젊은 고객층 위주의 스포츠 콘셉트의 차량구매가 뒷좌석 공간활용과 접근성이 용이한 스팅어를 통해 50대의 비중이 높은 것으로 분석된다. 그만큼 50대 고객들도 개성을 드러내기 시작했다는 것으로도 풀이된다. 스팅어는 퍼포먼스를 갈망하는 아빠(가장)들의 마음을 홀리기에 충분했다. 데일리카 뿐만 아니라 패밀리카로써도 모자란 부분이 없었다. AWD와 선택품목을 제외한 판매가격(부가세 포함)은 2.0 터보 프라임 3,500만원, 플래티넘 3,780만원, 3.3 터보 마스터즈 4,460만원, GT 4,880만원, 2.2 디젤 프라임 3,720만원, 플래티넘 4,030만원이다. happyyjb@naver.com

▶▶ 김혜인기자의 영상 시승기 → 화면 클릭 ▶▶ [TV리포트(카리포트)=김혜인 기자] 오랜만에 뜨거운 해치 맛을 봤다. 얼굴은 인피니티이지만 메르세데스-벤츠 GLA의 피가 흐르는 느낌이다. 거침없는 스포츠카였다. Q30s는 CUV를 위장한 스포츠카였다. 인피니티 코리아가 이전에 없던 디자인의 모델을 만드는데 성공했다. 지난 2017서울모터쇼에서 소개됐던 Q30s을 시승했다. Q30s은 쿠페와 SUV의 장점을 적절하게 결합한 크로스오버 유틸리티 차량(CUV)이다. 인피니티만의 시그니처 디자인 요소라고 할 수 있는 더블아치 그릴과 초승달 모양의 C필러를 결합해 보다 스포티하고, 뚜렷한 개성이 묻어나는 디자인이다. Q30s 4가지 트림 가운데 세계최초로 구현된 ‘3 레이어 다이어몬드 커팅휠’은 최고사양인 ‘시티블랙’에만 적용됐다. 여성들이 CUV를 선호하는 이유가 있다. 그 이유는 바로 지상고 때문이다. 세단보다 높고 SUV보다는 약간 낮아 짧은 치마를 입어도 타고 내리기가 아주 편하다는 장점을 갖고 있다. 보통 자동차의 인테리어는 보통 운전자의 시각을 기준으로 디자인된다. Q30s는 ‘운전석 문을 열면 극적인 아름다운 첫인상을 주도록 디자인되었다’고 한다. 나파가죽과 알칸타라로 화려하게 눈과 마음을 사로잡는다. 편안함에 점점 내리기 싫어진다. 인피니티는 항상 역동적인 모습을 강조해 왔다. 이번 Q30s도 예외는 아니다. 실외도 그렇지만 실내를 특히 더 신경 쓴 느낌이었다. 운전자를 중심으로 파도치는 라인으로 디자인이 됐고, 대시보드 라인이 비대칭 패턴으로 인테리어 전체가 조화를 이루고 있다. 보라색으로 포인트도 살렸다. 패션리더처럼 곳곳에 보라색을 매치해 강조됐다. 어느 부분인지 알고 보면 보이지만 모르면 크게 눈에 띄지 않는 정도다. 휠과 매트, 키, 대쉬보드 스티칭이 보라빛으로 물들었다. 라인이 살아있는 버킷형 시트는 딱 달라붙는 착좌감이다. 이유는 시트 가운데 라인으로 알칸타라 소재로 되어 있어 미끄럽지 않고 엉덩이와 허리를 잡아주기 때문이다. Q30을 두고 ‘메르세데스-벤츠를 타는 것 같다’, ‘GLA 감성이 Q30에서 느껴진다’는 등의 말들이 있다. 당연히 맞다. ‘보다 좋은 상품으로 만들고 싶어서 벤츠랑 협약을 했다’고 하고 이로 인해 시너지 효과를 낸다 해도 과언이 아니다. 키부터 핸들에 버튼들, 센터페시아 버튼 등 벤츠의 감성을 느낄 수가 있다. 특히, 기어봉은 AMG다. 자동차브랜드 별로 강점들만 골라 협력한 Q30과 같은 제품이 많이 나오면 소비자 입장에서도 보다 좋은 차량을 탈 수 있어서 좋을 것 같다. Q30s의 배기음은 살짝 달리는 기분을 만끽할 수 있었다. 움직임은 타이트하면서도 빨랐다. 핸들링은 약간 묵직한 편이이다. Q30s의 퍼포먼스는 기대이상이다. 순간 가속성능도 만족스러웠다. 가볍게 훅~ 튕겨져 나가면서도 묵직한 느낌이다. 2.0리터 가솔린 터보심장을 품었다. 말 그대로 인피니티브랜드의 고성능 차량에만 따라붙는 ‘S’가 있는 차량이기 때문에 다른 인피니티 차량에서 느껴보지 못한 거침이 있었던 것 같다. 인피니티 브랜드 최초로 2리터 가솔린 터보엔진을 적용했고, 7단 듀얼클러치 변속기와 결합 됐다. 엔진회전수 1,200rpm부터 최대 35.7㎏m 토크를 4,000rpm까지 빠르게 끌고 갈 수 있는 이유는 바로 터보차저의 힘이 있어서다. 5,500rpm에 도달하는 순간, 최고출력은 211마력까지 올릴 수 있다. CUV를 위장한 스포츠카라는 생각이 들 정도로 재밌고 든든한 차였다. 만약 눈 가리고 탄다면 스포츠카로 착각할 수 있을 것 같다. 성능 면에서도 크게 아쉬운 부분이 없다. 파워트레인 부분도 벤츠와 공유를 하기에 승차감이나 움직임이 GLA와 흡사하다. 당연히 GLA의 DNA를 물씬 풍긴다. 하지만 쌍둥이도 성격이 조금씩 다르듯이 성격은 조금 달랐다. GLA와 Q30s 둘 다 기본적으로 거칠고 달리고 싶어하는 본능이 있는 아이들이지만 Q30s은 인피니티만의 세팅으로 좀더 부드럽고, 편안한 느낌으로 인피니티브랜드 만의 감성을 만들어냈다. 첨단 주행장치도 어지간한 건 거의 다 적용됐다. -자동으로 평행, 직각 및 45도 주차를 도와주는 주차 보조 기능인 ‘인텔리전트 파킹 어시스트(Intelligent Parking Assist)’ -거리에 따라 별도의 조작 없이 간격에 맞춰서 달려가는 ‘인텔리전트 크루즈 컨트롤’(Intelligent Cruise Control) -주행 차량 및 선행 차량의 위치 등을 고려하여 자동으로 높낮이가 조절되는 ‘하이 빔 어시스트’(High Beam Assist) -차량이 차선을 벗어나려고 할 때, 경고 메시지와 핸들 진동으로 경고하는 ‘차선 이탈 경고 시스템’(Land Departure Warning) -사각 지대에 위치한 물체를 감지해 사고 위험을 줄여주는 ‘사각지대 경고 시스템’(Blind Spot Warning) -하늘에서 내려다 보는 영상을 연출해 보다 안전한 주차를 돕는 ‘어라운드 뷰 모니터’(Around View Monitor) 등이 소비자들의 감성을 자극하는 부분도 빼놓지 않았다. Q30s는 여성운전자들의 감성을 1부터 10까지 배려한 크로스오버라는 생각이 들었고, 막상 달리면 남성들의 주행본능을 자극하기에도 충분한 차량임이 분명하다는게 결론이다. 국내 판매가격(VAT 포함)은 프리미엄: 3,840만원, 익스클루시브: 4,340만원, 프리미엄 시티 블랙: 4,090만원, 익스클루시브 시티 블랙: 4,390만원로 구성되어 있다. 7,490만원에 (국내)판매되는 GLA45 AMG와 비교해 반값으로 CUV를 위장한 스포츠카 인피니티 Q30s를 경험 할 수 있다. hikim0817@naver.com

[TV리포트(카리포트)] 조영주 아나운서와 카리포트 김혜인 기자가 ‘QM6 같은 남자’를 찾아 경기도 여주로 드라이브를 떠났습니다. ▶▶ 네이버TV 영상 보기. 이미지 클릭 ↓↓↓ 조영주 아나운서와 카리포트 김혜인 기자가 ‘QM6 같은 남자’를 찾아 경기도 여주로 드라이브를 떠났습니다. 외형에서 풍기는 르노삼성 QM6의 존재감과 덤직함이 두 여자의 가슴을 울렸고, 여유롭고 넓은 공간에서 다양한 활용성을 본 두 여자는 미래를 상상했습니다. 넘치지도 부족하지도 않는 QM6의 힘을 두 여자는 몸으로 경험하며 감탄했고, 부드럽고 편안하지만 때로는 단단한 승차감과 날카로운 핸들링에 두 여자는 마음을 주기 시작했고, 스스로를 지킬 줄 아는 안전성과 역동성을 경험하며 두 여자는 QM6에 믿음을 갖기 시작했습니다. QM6 같은 남자 찾아 떠난 두 여자의 드라이브는 과연~

두 여자의 QM6 시승기 – 조영주 아나운서와 카리포트 김혜인 기자가 ‘QM6 같은 남자’를 찾아 드라이브를 떠났습니다. 르노삼성 SUV QM6 The two women 's QM6 - Joo Young-ju announcer and car report Kim Hye-in reporter left the drive to find' QM6 like man '. Renault Samsung SUV QM6

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “역시 토요타~!” 지난 12일 4세대 ‘토요타 프리우스 프라임(PRIUS PRIME) 미디어 시승행사’에서 기자들의 한마디다. 토요타자동차의 친환경·고연비 기술력을 직접 경험하고 느낀 자리에서다. 이날 시승에 참가한 한 기자는 “프리우스 프라임은 기본기 이상으로 완벽한 자동차다”라며 칭찬을 아끼지 않았다. 토요타는 1997년 세계 최초로 하이브리드 자동차 ‘프리우스’를 출시한 이후 전세계에 1천만대를 판매했다. 20년간 하이브리드 기술력을 축척 시킨 결과물로 프리우스 프라임(이하, 프라임)이 탄생했다. 프라임은 플러그인 하이브리드(이하, PHEV) 자동차다. 가솔린과 전기모터의 혼합을 넘어 전기모터만으로 기름 한방울 사용하지 않고 40㎞를 더 달릴 수 있는 친환경 자동차다. 토요타 코리아 홍보팀 곽지성 차장은 “출근거리가 40㎞이상되는 직장인이 그리 많지 않다. 홈 충전 후 출근해서 회사에서 충전하고 퇴근한다면 기름은 전혀 사용하지 않는 교통수단이 될 수 있다”며 “급속 충전뿐만 아니라 가정용 220V로 4시간반이면 완충할 수 있어서 실용성과 가성비 면에서 부족함이 없는 자동차”라고 강조했다. 프라임은 전기충전소에서 완속충전 2시간반 만에 배터리를 가득 채울 수 있다. 최근 전기차 시장이 활발해지면서 PHEV가 관심을 받고 있다. 전기충전소 인프라가 늘고 있기 때문이다. 전기충전소가 부족했던 시절에는 PHEV의 활용도가 떨어질 수 밖에 없었다. 하이브리드 시스템만으로 충분했기 때문이다. 토요타는 하이브리드의 대표모델 프리우스를 기반으로 PHEV의 대량 보급을 위해 기존 프리우스의 상위 모델로 개발했다. 프라임은 토요타의 디자인 아이덴티티인 킨 룩(Keen Look) 과 ‘TNGA (Toyota New Global Architecture)’를 통해 낮아진 무게 중심의 조화로 프라임만의 존재감을 표현하는 얼굴로 다듬어졌다. 프리우스보다 휠씬 멋진 외관을 갖고 있다. 토요타의 수소 연료전지 자동차 ‘미라이’와 프리우스를 절묘하게 결합해 미래지향적인 디자인이다. 프라임의 전면. 얼굴에서 발하는 광원은 모두 LED다. 특히, 샤프한 인상을 연출하는 전조등은 ‘Quad-LED 프로젝터 헤드램프’로 날이 선 스포츠카를 연상시킨다. 엉덩이는 공기역학적인 디자인을 최대한 반영해 ‘더블 버블 백도어 윈도우’로 독특한 실루엣이 공기저항을 줄이면서 연비 향상에 도움을 준다. 전체길이는 4,645㎜, 너비는 1,760㎜, 높이는 1,470㎜다. 프리우스보다 105㎜가 길어졌다. 휠베이스는 2,700㎜다. 실내는 프리우스와 같다. ‘인간중심’을 지향하는 디자인 컨셉 ‘ICONIC Human-tech’이다. 차량의 모든 정보를 한눈에 볼 수 있게 디자인됐다. 다만 국내 판매되는 모델에는 센터페시아 모니터가 7인치다. 세로형 11.6인치 터치스크린이 제외된 점은 아쉽다. 이날 시승에서 수치상 결과부터 말하자면, 편도 각각 리터당 99.9㎞와 27.6㎞/L를 기록했다. 말도 안 되는 결과다. 잠실 롯데월드몰 커넥트 투(connect to)를 출발해 올림픽대로를 경유하고 신행주대교까지 왕복 70㎞거리를 시원하게 달렸다. 연비운전은 전혀 생각하지도 않았다. 가속감을 느끼며 프라임의 퍼포먼스를 즐겼을 뿐이었다. 프리우스(HEV)와 프라임(PHEV)의 구조상 다른 점은 3가지로 나눌 수 있다. ▲하이브리드와 달리 충전시스템이 있다는 점 ▲배터리가 니튬-이온(Li-ion)이라는 점 ▲제너레이터 역할만 했던 MG1 모터가 구동모터 역할까지 한다는 점이다. EV(전기모터) 주행모드로 가속페달을 힘껏 밟았다. 엔진이 전혀 개입하지 않았다. 배터리 완충 후 40㎞는 순수전기차다. 단지 135㎞/h를 넘어서야 엔진이 깨어나면서 추가 가속을 돕게 된다. 반환지점까지 여유로운 전기차 주행감성을 즐기며 달렸다. 대시보드 상단 4.2인치 컬러 TFT 트윈 디스플레이에 기록된 평균연비는 99.9㎞/L. 72마력을 발휘하는 MG2 구동모터에 31마력을 추가한 MG1 구동력으로 기대 이상의 가속성능과 퍼포먼스를 보여줬다. 미끄러져 발진하는 가속력이 아주 깔끔하다. 프리우스보다 하체소음도 더욱 차단됐다. “4세대 프리우스보다 흡음제를 더 철저하게 보강함으로써 노면소음이 많이 걸러졌음을 느낄 수 있을 것”이라고 업체 측은 설명했다. 프라임에는 차체에 탄소 섬유(carbon fiber)도 사용됐다. 일본의 토요타의 모토마치(Motomachi) 공장에서 만들어지는 탄소 섬유 트렁크다. 후드는 알루미늄이다. 또한, 앞 좌석 시트포지션을 낮춰났고 배터리 팩은 트렁크에서 뒷좌석 아래로 옮겨놨다. 이는 프라임의 몸무게(공차중량 1,525㎏)를 줄이는 것도 있지만, 무게 중심을 낮춤으로써 주행성능과 핸들링(코너링 성능)을 향상시킬 수 있게 하기 위함이다. 이번에는 하이브리드 모드로 정체가 심각한 강변북로에 올렸다. 프라임이 국내에서 인증받은 리터당 21.4㎞의 복합연비보다 수치를 낮춰보기 위해 힘껏 달려보기로 했다. 뚫려있을 때는 가속페달을 과격해 엔진 개입을 유도 했지만 정체구간에서는 엔진이 전기모터를 앞서지 못했다. 이날 참가한 기자들 대부분이 하이브리드 모드로 리터당 40㎞이상을 기록했다. (정부공인 표준연비) - 가솔린 : 복합 21.4㎞/L, 도심 19.6㎞/L, 고속도로 23.0㎞/L - 전기 : 복합 6.4㎞/kWh, 도심 7.1㎞/kWh, 고속도로 5.8㎞/kWh 프라임의 내연기관은 프리우스와 동일한 1.8리터 앳킨슨사이클 엔진과 전기모터가 심장이다. 122마력의 시스템 최고출력은 무단변속기(e-CVT)를 통해 추진력을 낸다. 내연기관의 가속 펀치력과 전기모터가 밀어내는 강력한 힘을 동시에 느낄 수 있다. 프리우스와 달리 배터리 용량이 늘어난 만큼 전기모터의 개입이 높아졌다. 기름을 덜 태우고 연비 수치가 높아질 수 밖에 없는 이유다. 가속페달을 깊숙이 밟았다. 가속은 0rpm부터 강력하게 밀어붙였다. 순간 엔진이 깨어나면서 프라임의 추진력을 더했다. 엔진은 3,600rpm에 도달하면서 14.5㎏m의 최대토크로 가속을 돕다가 5,200rpm에서 98마력의 엔진출력을 발휘하면서 전기모터의 힘도 보탠다. 프라임은 세가지 구동모드와 주행모드로 설정할 수 있다. 구동모드는 EV모드(전기구동), HV모드(하이브리드), EV오토모드(전기모터와 하이브리드가 주행 환경에 따라 자동으로 구동)로 나누고, 주행모드는 ECO, 노멀, 스포트 모드로 나눠놨다. 힘세고 기름 덜먹는 (디젤)자동차 시대는 얼마 남지 안았다. 이젠 친환경시대다. 매연이 없거나 거의 배출하지 않는 친환경기술력이 대세다. 유럽은 이미 이산화탄소(CO2) 배출량을 78g/㎞로 감축 의무화를 장기목표로 설정했다. 이에 따른 자동차 제조사도 배기가스를 줄이는데 아낌없는 투자가 계속되고 있다. 유럽에 이은 한국도 이산화탄소 배출량을 2020년 95g/㎞ 수준까지, 질소산화물 배출량도 현재보다 90%이상으로 제한 될 것으로 내다보고 있다. 4세대 프리우스(CO²배출량 71g/㎞)에 이어 프라임은 이미 유럽기준 제한선을 훨씬 넘어섰다. 프라임은 이산화탄소(CO²) 배출량이 23g/㎞에 불과하기 때문이다. 뿐만 아니라 친환경차량에 대한 혜택도 있다. 지난해부터 정부가 1㎞당 97g 이하 탄소배출 친환경 차량에 추가 보조금을 지급한다. 프라임은 친환경 차량으로 인정되어 최대 270만원의 세제 혜택, 500만원의 정부보조금과 같은 실질적인 혜택을 누릴 수 있다. 뿐만 아니라 서울 남산터널 통행료 감면, 공영 주차장 이용료 할인, 하이브리드 메인 배터리 10년 또는 20만km 이내 보증 서비스를 통해 더 스마트한 에코카 라이프를 즐길 수 있다. 프라임은 더 효율적인 상황에서 전기 성능에 더 의존하기 위해 설계된 자동차다. 일상 출퇴근을 비롯해 짧은 주말여행 등 모든 생활에 최적화됐다. PHEV와 순수전기차는 미래 수소연료전지차 시대로 나아가기 위한 초석으로 후세를 위한 지구환경과 연비를 고려한다면 충분한 가치있는 자동차가 아닐까 싶다. happyyjb@naver.com

두 여자의 QM6 시승기 – 조영주 아나운서와 김혜인 기자가 QM6 같은 남자를 찾아 떠났답니다…..

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 친환경차 기술력이 하루가 다르게 발전을 거듭하고 있다. 특히, 순수전기차는 완성차브랜드 별로 자사의 기술력을 보여주기 위해서라도 한대쯤은 갖춰야 될 시장 분위기다. 현대차 아이오닉 일렉트릭(IONIQ Electric) 이후 최근 가장 핫~한 쉐보레(Chevrolet) 순수전기차 볼트EV(Bolt EV)를 시승했다. 전기 완충 시 주행가능거리 383㎞. 고가의 테슬라를 제외하고 국내 판매되는 순수전기차 가운데 가장 멀리 달릴 수 있는 차량이다. 정속으로 달린다면 한번 충전으로 서울에서 부산까지 달릴 수 있다. 속도를 높여 주행가능거리가 짧아진다 한들 충전 걱정 없이 달릴 수 있다. 고속도로 휴게소 별로 마련된 DC콤보 방식의 급속 충전기에 물리면 1시간만에 80%까진 충전된다. 또한 집에서 9시간 45분동안 220V 완속충전(7.2kW)하면 배터리를 100% 완충할 수 있다. 볼트 EV가 가진 383㎞ 주행가능거리는 60kW의 대용량배터리가 차체 바닥을 가득 채우고 있기 때문이다. LG전자가 공급하는 288개의 리튬-이온 배터리 셀을 3개씩 묶은 96개의 셀 그룹을 10개의 모듈로 구성돼 있다. 현대차 아이오닉 일렉트릭의 주행가능거리는 191㎞로 볼트 EV에 비해 96개 모자란 192개의 리튬-이온 배터리 셀이 2열 시트와 트렁크 바닥을 채우고 있다. 볼트 EV의 배터리는 1열과 2열 바닥에 빼곡히 채워졌다. 400㎏이 넘는 배터리 무게를 더해 이차의 몸무게도 엄청날 것으로 생각하겠지만 볼트 EV는 1,620㎏의 공차중량에 불과하다. 이유는 보닛을 비롯한 차체 곳곳을 알루미늄으로 재질로 마감했기 때문이다. 앞뒤 무게 배분도 50:50. 아이오닉 일렉트릭의 공차중량은 1,445㎏이다. 부피가 작고 성능 좋은 전기모터도 중요하지만 결국 배터리 셀의 개수가 전기차 성능을 좌우 한다는 얘기다. 2017 서울모터쇼가 열리는 킨텍스(KINTEX) 주차장을 출발해 파주 헤이리마을까지 왕복하는 짧은 구간에서 볼트 EV를 경험 할 수 있었다. GM 글로벌 전기구동 개발 담당 정영수 상무는 “볼트EV는 압도적인 주행거리 외에도 낮은 무게중심과 강력한 출력을 통해 내연기관 차량 이상의 주행성능을 목표로 개발되었다”며, “전기차 특유의 강력한 초반 토크와 쉐보레 브랜드의 전매특허인 안정적인 주행감과 다이내믹한 운전의 재미를 동시에 느낄 수 있다”고 설명했다. 한국GM 박해호 홍보총괄은 “주행가능거리가 길어도 1억이 넘는 테슬라보다는 볼트EV가 가성비면에서는 최고의 전기차다. 개발배경도 미국시장에서 독주하는 테슬라를 잡기 위해 개발이 시작됐다”며 “국내 시장에 300대를 배정 받았지만, 사전예약 1분만에 완판되는 인기에 놀랐다”라며 볼트EV에 대한 관심도를 설명했다. 한국GM 염지연 기업홍보팀장은 “볼트 EV는 미국 미시간 오리온공장에서 생산된다. 사전예약을 통해 볼트 EV의 인기를 확인했기 때문에 더 많은 물량을 배정 받을 수 있지 않을까 싶다”고 말한데 이어 “직원(한국GM)들도 볼트 EV를 갖고 싶어서 줄 서있을 정도”라고 강조했다. 이어서 “일반 직장 영업직도 하루 주행거리 300㎞ 이상을 달리기는 쉽지 않을 일이다. 볼트 EV이면 어떠한 환경에서도 배터리 걱정 없이 달릴 수 있고, 퇴근 후 9시간 이상 충전 후 또 달릴 수 있어서 생활에 불편이 없다”고 설명했다. 볼트 EV는 차체가 낮은 세단형태도 쿠페형태도 아닌 크로스오버(CUV) 스타일이다. 배터리가 바닥에 두껍게 깔려있기 때문에 CUV형태로 디자인됐다. 차체높이(전고)가 1,610㎜에 이른다. 길이(전장)는 4미터(4,165㎜)를 살짝 넘어선다. 너비(전폭)는 1,765㎜다. 실내공간을 좌우하는 휠베이스(축거)는 2,600㎜로 2열 무릎공간도 부족하지 않게 설계됐다. 작고 깜찍한 외형을 가진 이 녀석의 얼굴은 깊이 있는 3차원 디자인에 양감을 표현한 패턴이 삽입됐다. 새로게 선보인 판타스틱 듀얼포트 그릴과 LED 주간주행등, HID 헤드램프를 통해 독특한 시그니쳐 디자인으로 표현됐다. 사이드미러에서 숄더 라인 전체로 이어지는 크롬라인과 입체감을 강조한 LED 면발광 테일램프는 측면 디자인과 적절히 어우러져 전기차 고유의 인상을 가졌다. 듀얼 콕핏 인테리어와 다이아몬드 입자형 IP 및 도어트림, 앰비언트 라이팅으로 전기차의 스마트하고 감각적인 분위기를 연출한다. 특히, 센터페시아 중앙에 10.2인치 대형 터치스크린을 통해 전기에너지 모니터링과 볼트 EV의 모든 정보를 깔끔한 그래픽디자인으로 표현됐다. 시각적인 편안함이 있다. 시트 포지션은 상당히 높게 설정됐다. 마치 SUV를 타고 있는듯한 시야 높이다. 시트높이를 과감하게 낮췄다면 실내 머리공간의 여유를 더 느낄 수 있지 않을까 싶다. 물론 2열 공간은 좁아지겠지만~ 시동버튼을 누르자 화려한 그래픽으로 8인치 계기판 화면을 통해 출발준비를 알린다. 모든 설명이 한글화되어 있고, 알아보기 쉽게 심플하다. 순수전기차는 기름을 태워서 구동하는 내연기관이 아니라 전기모터로 구동하는 만큼 다단수로 나눠진 변속기가 필요 없다. 그래서 볼트 EV는 전자식 기어시프트 레버방식을 사용한다. 아이오닉 일렉트릭의 경우는 레버 대신 버튼방식이다. 달리면 달릴수록 재미와 흥미를 더한다. 미래자동차를 운전하는 느낌이다. 내연기관 자동차와 전혀 다른 주행감성이다. 가속페달을 깊숙히 밟았다. 노면을 박차고 밀어내는 앞 타이어의 힘이 엄청나다. 전기차 특성상 0rpm부터 미끄러지듯이 강력게 밀어붙이는 가속력을 보여줬다. 불과 7초에도 못 미쳐서 시속 100㎞를 통과하는 가속력을 발휘한다. 대배기량 엔진 펀치력과는 다른 색다른 맛이다. 바람을 조용히 가를 뿐이다. 전기모터로 발휘하는 36.7㎏m로 차체를 끌다가 5,500rpm에 이르면서 204마력(150kW)의모터출력을 발산한다. 한마디로 거침이 없다. 전기차는 엔진도 배기구도 없다. 배기가스가 전혀 없다는 얘기다. 이산화탄소(CO²) 배출량이 제로(0)다. 전기모터만으로 움직이는 순수전기차 볼트 EV다. 볼트 EV의 진가는 급코너에서 빛을 발했다. 자유로(서울방향)에서 이산포IC로 진입하는 급코너를 과감하게 공략했다. 타이어 울음소리만 들릴 뿐 주행성능은 스포츠카다. 생긴 건 CUV이지만 무게중심이 낮게 깔려있기 때문이다. 이밖에 ‘마이 쉐보레(myChevrolet)’ 앱을 활용하면 배터리 충전상태 및 타이어 공기압 등 차량의 주요 기능을 확인하고 도어 잠금 및 해제, 에어컨 및 히터 작동을 원격으로 제어할 수 있으며, 주차 위치도 할 수 있다. 또한, 보스(BOSE) 오디오 시스템과 스마트폰 무선충전 장치, 4개의 USB 포트 등 편의사양이 적용됐다. 볼트EV의 안전성도 높이 평가받고 있다. 차체의 81.5%에 초고장력, 고장력 강판을 적용한 바디 일체형 고강성 차체구조에 차선이탈 경고 및 차선유지 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 스마트 하이빔 등을 비롯해 ABS(Anti-lock Brake System), 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 BAS(Brake Assist System), 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HSA(Hill Start Assist) 기능을 통합한 차체 자세제어(Electronic Stability Control)으로 주행안전성을 높혔다. 쉐보레 볼트EV의 가격은 보조금 혜택 전 4,779만원, 세이프티 패키지 포함 4,884만원이다. 고양(경기)=임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2017서울모터쇼를 통해 공개된 신형 그랜저(IG) 하이브리드(이하, 그랜저 HEV)를 시승했다. 현대차의 현재 자동차 기술력의 척도를 보여준 시승이었다. 첨단 주행안전 기술력뿐만이 아니라 뼈대(차체)와 하체, 서스펜션 등 파워트레인의 궁합에서 한치의 오차도 허용하지 않는 주행성능으로 업그레이드 된 느낌이다. 미디어 대상 시승행사는 비 내리는 식목일 오후 메이필드 호텔에서 열렸다. 파주 혜이리마을까지 왕복하는 시승구간에서 그랜저 HEV의 진가를 경험할 수 있었다. 먼저 이차의 승차감은 good! 서스펜션 세팅이 ‘이보다 더 좋을 수 있을까’ 싶을 정도다. 그랜저 HEV 차체비율에 가장 알맞은 세팅 값으로 조율된 느낌이랄까. (서스펜션 전-맥퍼슨 스트럿, 후-멀티 링크) 파주 영어마을 앞 속도방지턱을 80㎞/h 속도로 통과했다. 순간 팔과 다리, 엉덩이에 힘이 들어갔지만, 그럴 필요가 전혀 없었다. 큰 출렁임도 없이 부드러울 뿐이다. 특히, 고속주행 직진성은 럭셔리 대형세단에 앉아있는 것처럼 안락하고 안정됐다. 나무랄 부분이 없을 정도다. 시승 후 기자들 대부분이 단점을 찾는데 고심해 보였다. 시동버튼을 눌러도 조용하다. 적막이 감돌 뿐이다. 엔진은 여전히 멈춰있고, 전기모터만으로 타이어를 굴린다. 효율성을 자랑하는 하이브리드 차량의 자랑거리다. 그랜저 HEV는 K7 하이브리드와 파워트레인을 공유한다. 세타Ⅱ 2.4리터 하이브리드 전용 직분사 에킨슨사이클 가솔린 심장과 하이브리드 전용 6단 자동변속기와 조화를 이루고 있다. 38kW 최고출력으로 회전시키는 전기모터가 서로 부족한 부분을 채워가며 달린다. 전기모터 출력은 이전 그랜저(HG)보다 3kW 상승한 38kW의 힘을 발휘한다. 전기모터가 밀어붙이는 최대토크는 205Nm. 1.6톤(공차중량 1,675㎏)이 넘는 몸무게를 흔들림 없이 끌고 간다. 가속페달을 서서히 밟다 보면 어느새 엔진이 깨어난다. 이때 6단 자동변속기와 맞물려 전륜 타이어로 추진력이 전달된다. 전기모터만으로 부족한 힘을 서로 보태기 위해 가솔린 엔진이 뿜어내는 21.0㎏의 최대토크와 159마력의 최고출력으로 아스팔트를 박차고 밀어낸다. 이때 엔진회전수는 각각 4,500rpm과 5,500rpm에 도달하면서 발휘된다. 피스톤 움직임이 빨라졌다고 해서 전기모터가 멈춰있는 건 아니다. 엔진으로 감당하기 힘든 가속을 전기모터 회전으로 보조구동역할을 하며 묵직하게 차체를 밀어붙이기 때문이다. 이때 엔진과 전기모터가 동시에 밀어붙이는 시스템 최고출력 204마력의 힘을 느낄 수 있다. 일반 가솔린엔진 차량의 가속은 속도를 올리는 만큼 고rpm영역을 오가며 비명을 지르지만 K7 하이브리드는 엔진 격벽 방음에 엔진 비명을 적절히 차단하면서 전기모터 추진력까지 더해진, 기대이상의 알찬 추진력으로 속도계 바늘을 회전시킨다. 자동차의 기본은 잘 달리기에 앞서 잘 서야한다. 종일 내린 비로 노면이 촉촉하게 젖어 있었지만, 브레이크 성능도 자랑할 만 했다. 기존 하이브리드 자동차의 고질병으로 여겼던 브레이크 밀림현상을 전혀 느낄 수 없었다. 현대기아차 그룹이 ‘LF쏘나타 하이브리드’출시를 기점으로 브레이크 성능은 여느 일반 차량들과 비교해 부족함이 없었다. 다만 시승차량에 장착된 연비위주로 설계된 에코 타이어(넥센)의 접지력은 살짝 아쉬운 부분으로 남았다. 하이브리드 자동차의 핵심부품 중에 하나인 배터리는 트렁크 하단에 안착됐다. 이로 인해 무게중심이 낮아졌고, 트렁크 공간은 426리터로 늘어났다. 기존 2열시트와 트렁크 사이에 자리를 차지했던 것에 비하면 그랜저(IG) 2.4 가솔린모델(515리터)과 비교해 크게 차이를 느낄 수 없는 수준이다. 이 차의 핵심부품인 배터리 용량도 늘어났다. 배터리 무게 증가 없이 기존 1.43kWh(5.3Ah)에서 약 23% 개선된 1.76kWh(6.5Ah)로 증대시키고 배터리의 충방전 효율을 약 2.6% 개선해 EV모드 주행거리 또한 늘어났다. 배터리 방전이 가까워지면 스스로 엔진을 움직여서 배터리를 충전하기도 하지만, 주행 중에는 타력주행 시나 내리막길 또는 브레이킹 시에 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 채워가게 되는 재생에너지 시스템이다. 그랜저 HEV를 시승하면서 업그레이드 된 점을 꼽아보면, 전기모터로 주행하다가 엔진이 가동되는 시점에서의 엔진진동이다. 모든 하이브리드 차량이 미미한 차체진동과 순간 고rpm에 이질감을 가질 수 밖에 없었다. 이는 ‘능동부밍제어’를 적용해 실주행 사용빈도가 높은 저rpm 대의 엔진 소음과 진동을 최소화함으로써 저rpm 대에서 발생하는 엔진의 진동/소음을 ‘모터의 역(逆) 방향’ 토크를 통해 상쇄하는 기술이 적용됐기 때문이다. 여기에 엔진 룸 흡차음재를 추가하고, 흡음재 일체형 언더커버로 덮어 정숙성이 월등히 좋아지게 설계됐다. 외형 디자인과 인테리어는 기존 6세대 같다. 미래지향적인 캐스케이딩 그릴부터 색다른 세단 라인으로 완성됐다. 준대형 세단급에서 전조등 풀 LED는 기본사양이다. 하이브리드 전용 휠과 트렁크 상단 ‘hybrid’ 엠블럼으로 엔진사양을 달리한다. 차체길이는 4,930㎜로 이전 모델 그랜저(HG, 4,970㎜)보다 20㎜가 늘어났고, 너비는 1,865㎜, 높이는 1,470㎜, 축간거리는 이전과 동일한 2,845㎜다. 이전 모델 대비 살짝 길어지고, 넓어졌다. 실내는 세계최초로 고급감을 살린 리얼 코르크 가니쉬가 적용됐다. 말랑말랑하면서도 단단래 표면 촉감이 촉촉하고 살아있는 느낌이다. 칭찬할만한 승차감은 몸을 안착시켜주는 시트도 한몫 했다. 허벅지 끝단까지 포근하게 받쳐주고 허리를 잡아주는 나파 가죽시트는 안정된 느낌으로 표현됐다. 반자율주행 장치인 스마트 어드밴스드 크루즈 컨트롤(SACC)과 주행 조향보조장치(LKAS)도 경험해 봤지만, 이번 시승은 지난번 K7 하이브리드 시승 때(24㎞/L)와 달리 그랜저 HEV의 힘과 퍼포먼스를 경험하기로 하고 달렸지만 트립컴퓨터에 기록된 평균연비는 기대 이상이었다. 리터당 14㎞를 훌쩍 넘어선 수치였다. 그랜저 HEV가 인증받은 정부공인 연비는 복합 16.2㎞/L와 도심 16.1㎞/L, 고속도로 16.2㎞/L를 기록하며 1등급을 받았다. 뿐만 아니라, 이산화탄소(CO2) 배출량은 ㎞당 97g으로 지구환경에 일조하는 저탄소배출 친환경차량이다. 준대형 세단이지만 저탄소 세제혜택도 적용 받는다. 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매혜택을 이차의 장점으로 꼽을 수 있다. 차량 등록시 취득세를 최대 140만원 감면받고 채권 및 공채 또한 최대 200만원(서울기준)까지 매입 면제받을 수 있으며, 공영주차장 주차비용 50%할인 및 혼잡통행료 면제 등의 다양한 혜택도 받을 수 있다. 이외에도 헤드업 디스플레이(HUD), 전동 트렁크, JBL 사운드 시스템, 어라운드 뷰 모니터(AVM), 등의 편의사양과 긴급제동 시스템(AEB), 무릎에어백을 포함한 9에어백 (앞좌석 어드밴스드 포함) 등으로 안전사양이 강화됐다. 그랜저 HEV의 판매가격은 3,540~3,970만원(개별소비세 및 교육세 감면 후 기준)으로 프리미엄, 익스클루시브, 익스클루시브 스페셜 트림으로 나눈다. happyyjb@naver.com