BMW New 530i xDrive ▶▶ 클릭 → BMW New 530i xDrive REVIEW ▶▶ 클릭 → 조주은 아나운서, BMW New 530i xDrive REVIEW [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 디젤 사태 이후 가솔린에 대한 관심이 높아지고 있죠. 카리포트TV에서 2.0리터 가솔린 심장을 품은 BMW 뉴 530i xDrive를 경험해봤습니다. BMW New 530i xDrive 7세대 BMW 뉴 530i xDrive는 6세대 528i의 후속모델인데요. 국내시장에 판매되는 뉴 5시리즈에는 M스포츠 패키지가 기본적용이 됐습니다. BMW코리아가 국내 수입중형세단시장에 작정하고 내놓은 차량임을 짐작할 수 있습니다. 일단 이차의 자랑거리는 편의장비와 첨단 주행안전장치들이 풍부하다는 겁니다. 이전모델보다 차체는 커졌고, 보다 공격적인 라인과 엣지로 신형 5시리즈 만의 존재감을 표현하고 있습니다. (이전모델보다 전장 29㎜, 전폭 8㎜, 전고 15㎜ 늘었습니다) 530i에는 M스포츠 패키지 휠에 캘리퍼도 파란색으로 도장함으로써 이 차의 퍼포먼스를 짐작하게 만듭니다. BMW New 530i xDrive 국내 판매되는 530i는 후륜구동 기반의 지능형 풀타임 사륜구동인 xDrive 장치로 안정된 주행을 돕습니다. 각 바퀴에 동력 배분율을 0에서 100까지 능동적으로 배분하는데요. 그만큼 어떠한 주행상황에서도 안정되고 효과적인 주행을 만들어낸다는 겁니다. 독일차답게 핸들링은 민첩하고 예민한 편입니다. 전방 오버행이 짧고 스티어링 휠의 기어 조율로 핸들링이 클경우 작은 조향으로 코너 탈출할 수 있게 설계됐습니다. 핸들링이 쉽고 편안하다는 얘기죠. 전반적으로 탄탄한 하체와 시트 기술력의 조율이 잘 된 것 같아요. 신형 5시리즈의 가장 큰 특징이자 장점은 ‘반자율주행’이라 불리는 ‘드라이빙 어시스턴트 플러스’가 모든 5시리즈에 기본 장착됐다는 겁니다. 보다 편안하고 안전한 주행이 가능하도록 도와주는 장치인데요. 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)과 차선유지 보조장치(LKAS), 전후방 충돌 보조장치 등이 달렸습니다. 차선이탈과 전방추돌 경고기능은 굳이 작동 버튼을 누르지 않아도 작동합니다. 정체되는 고속도로에서의 이 기능은 운전자를 정말 편하게 만들어주는 것 같아요. 현재 반자율주행기능은 운전을 돕는 보조장치일 뿐입니다. 어느 차량이던 이 기능을 100% 믿으면 사고로 이어질 수 있기 때문에 안전운전이 최우선 이겠죠. 7세대 5시리즈가 강조하는 부분은 편안함입니다. 역동적인 외형과 달리 실내분위기와 승차감을 아주 고급지고 편안함을 강조하고 있다는 겁니다. 고급 세단답게 승차감과 주행능력은 나무랄 데 없어요. 하체가 알아서 걸러주기 때문에 실내는 편안하고 안락할 할 뿐입니다. 시승기 영상을 비롯해 '조주은 아나운서'와 함께한 530i xDrive까지 두 개의 영상으로 확인해 보시죠. ▶▶ 클릭 → BMW New 530i xDrive REVIEW ▶▶ 클릭 → 조주은 아나운서, BMW New 530i xDrive REVIEW happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 니콘이미징코리아가 24일 서울 중구 롯데호텔에서 열린 ‘니콘 하반기 기자간담회’ 자리에서 차세대 고해상도 FX 포맷 DSLR 카메라 ‘D850’을 발표하고 하반기 마케팅 전략을 소개했다. 이 날 기자간담회에는 니콘 그룹의 우시다 카즈오 사장을 비롯해 영상사업부문 총괄을 맡은 고큐 노부요시 영상사업부장, D850의 개발 총괄을 담당한 무라카미 나오유키 설계총괄부장이 참석해 니콘 그룹과 새롭게 발표한 D850에 대해 설명하는 시간을 가졌다. 지난 달 25일 개발 발표를 진행한 이후 한 달 만에 정식 공개된 D850은 고해상도와 뛰어난 고속 촬영 성능을 갖춘 제품으로 풍경, 스포츠, 웨딩, 패션 및 멀티미디어 촬영 등 다양한 분야에서 활동하는 사진 애호가들을 위한 FX 포맷 DSLR 카메라다. D850은 유효화소수 4,575만 화소의 광학 로우패스 필터를 제거한 새로운 이면조사형 니콘 FX 포맷 CMOS 센서와 D5와 동일한 화상 처리 엔진 EXPEED 5 엔진을 탑재해 고해상도 화질에서도 강력한 고감도 저노이즈를 실현한다. 상용 감도는 ISO 64부터 ISO 25600까지며, 저감도 ISO 32부터 고감도 ISO 102400까지 확장할 수 있어 넓은 감도 영역을 지원한다. 또한, 고속 촬영 성능과 동영상 기능도 크게 개선했다. 초당 7매의 고속 연속 촬영을 할 수 있으며, 촬영 조건에 따라(배터리 EN-EL18b 를 장착한 멀티 파워 배터리 팩 MB-D18 사용 시) 최대 초당 9매까지 가능하다. D5에 사용된 고속, 고정밀 153개 포인트 AF 시스템을 채택해 움직이는 피사체를 빠르고 정확하게 촬영할 수 있다. 동영상의 경우 니콘 FX 포맷 DSLR 카메라 최초로 4K UHD(3840×2160) 해상도에 초당 최대 30프레임을 지원한다. 이 외에도 Full HD 영상 촬영 시 4배 또는 5배의 슬로우 모션 기능이 추가됐으며, 8K (8256×5504) 타임 랩스 영상을 제작할 수 있는 인터벌 촬영이 가능해 뛰어난 선명도로 다채로운 영상을 표현할 수 있다. 이와 함께 라이브 뷰 설정 후 정지 화상 촬영 시 전자 셔터를 사용해 무음, 무진동으로 고화질의 이미지를 담아낼 수 있는 ‘무음 촬영’ 기능이 새롭게 적용돼 박물관이나 미술관, 집중력을 필요로 하는 운동경기 촬영에 유리하다. 니콘이미징코리아는 신제품 발표를 기념해 D850의 최고 성능을 경험할 수 있는 구성 사은품을 선보이고 예약 판매를 실시한다. 기간은 8월 28일부터 9월 7일까지 진행되며 공식 온라인몰 ‘니콘 이숍 및’ 공식 오프라인 매장 ‘니콘숍’에서 구매할 수 있다. 예약 판매 구매 고객에게는 배터리팩(MB-D18), 추가 배터리(EN-EL15a), XQD 메모리카드 32GB가 증정되며 정식 발매 전 가장 먼저 신제품 D850을 받을 수 있다. 또한, 향후 D850을 적극적으로 알릴 수 있는 다양한 마케팅 활동도 전개할 예정이다. 보다 전문적이고 수준 높은 사진 촬영을 원하는 고객들을 대상으로 ‘디지털 라이브 2017’을 9월 15일과 16일 양일간 개최하고, 9월부터 10월까지 전국 순회 세미나를 실시해 더욱 많은 고객들이 제품을 체험할 수 있도록 할 계획이다. 이 밖에 출사대회 및 사진 강좌 프로그램을 통해 제품의 특장점을 실질적으로 경험할 기회를 제공하고, 전문 사진작가 및 사진학과 학생들을 위한 마케팅 활동을 통해 폭 넓은 사용자를 대상으로 체험 프로그램을 확대할 예정이다. 니콘이미징코리아 키타바타 히데유키 대표는 “D850은 D800으로 시작된 초고화소 FX 포맷 DSLR 카메라 계보를 잇는 제품으로 니콘의 풀프레임 DSLR 카메라 시장을 견인하는 대표적인 라인업이라는 점에서 기대하는 바가 크다”며, “촬영 성능도 한층 강화된 만큼 하반기 전략 제품으로서 앞으로 다양한 상업 분야 및 높은 수준의 사진 활동을 즐기는 분들께 많은 관심을 받을 수 있도록 공격적인 마케팅 활동을 펼쳐 나가겠다”고 밝혔다. happyyjb@naver.com

▶▶ 영상 클릭 → 레인지로버 벨라 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 농업용 차량으로 시작한 랜드로버. 1960년대 중반 레저용 차로 변신을 시작으로, 현재의 랜드로버는 영국산 프리미엄 럭셔리 SUV 브랜드로 자리매김했다. 지난 서울모터쇼를 통해 공개된 랜드로버 벨라(Velar)는 기존 4개의 랜드로버 모델가운데 레인지로버 이보크과 레인지로버 스포츠 사이에 포지션 된 다섯번째 모델이다. 21일 ‘랜드로버 벨라 미디어 시승행사’를 통해 벨라를 미리 경험할 수 있었다. 서울 잠원한강공원을 출발해 인천 영종도 ‘호텔오라(ORA’)까지 고속도로 구간만 왕복 137㎞를 시승했다. 배정받은 모델은 ‘D300 R-다이내믹 SE’. 랜드로버 코리아의 벨라모델 가운데 주력모델이다. 3.0리터 V형 6기통 트위터보 디젤엔진을 품었다. 진동소음(NVH. Noise, Vibration, Harshness)에 신경을 많이 쓴 것도 있지만, 기통수가 많은 만큼 엔진회전력은 안정적인데다 차분하고 조용하다. 71.4㎏m라는 엄청난 최대토크는 1,500rpm에서 1,750rpm영역에서 뿜어낸다. 토크 영역대가 넓지 않은 편이다. 가속페달에 힘주면 파워풀한 펀치력보다는 묵직하게 꾸준히 밀어붙이는 가속력으로 속도계바늘을 회전시킨다. 주행 중 슬로틀 반응은 느린 편이지만 엔진회전수가 최대토크 영역대에 들어서면 순간 부드러운 펀치력에 여덟 단계로 나눠놓은 기어가 다운쉬프트되면서 차체를 툭~ 튕겨준다. 벨라는 차체강성 강화와 몸무게를 줄이기 위해 약 82%이상을 알루미늄을 사용한 ‘알루미늄 인텐시브 모노코크 바디’로 제작됐다. 뿐만 아니라 루프에도 알루미늄을 사용해 무게 중심을 낮췄고, 익스테리어 곳곳에 마그네슘 크로스 빔과 탄소복합 소재를 사용해 차체 경량화와 충돌안전성을 높혔다. 이렇게 몸무게를 줄인 결과, 벨라는 2톤(2,160㎏)이 넘는 공차중량이다. 덩치 큰 벨라를 감안하면 적당한 가속성능이 아닐까 싶다. 최고출력은 4,000rpm에 도달하면서 300마력의 최고출력을 발휘한다. 벨라 D300은 제원상 제로백 가속성능이 6.5초에 불과하다. 과거 공기저항을 전혀 고려하지 않았던 박스형태의 랜드로버는 잊자. 공기저항계수가 0.32Cd에 불과하다. 공기를 부드럽게 흘러 보내는 디자인의 힘이다. 기대이상으로 고속주행성능은 안정됐다. 정통 럭셔리 SUV를 뛰어넘어 설계단계부터 고속주행에 공들인 결과물이 ‘벨라’가 아닐까 싶다. 다이내믹으로 주행모드를 변경하면 한층 강렬한 인상으로 질주를 자극시킨다. 보다 예민하고 묵직한 엔진반응에 스티어링 휠에는 보다 강한 힘이 들어간다. 오프로드 성능은 올 뉴 디스커버리와 동일한 첨단 장치들로 가득 채워졌다. 지능형 토크-온 디맨드 AWD를 비롯해 랜드로버 특허 기술인 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC), 전자동 지형반응 시스템, 로우 트랙션 런치(Low Traction Launch), 내리막길 주행 제어장치(HDC), 액티브 리어 로킹 디퍼렌셜 시스템(Active Rear Locking Differential) 등으로 극한의 오프로드 조건에서도 탁월한 주행성능을 갖췄다. 차체크기는 길이 4,803㎜, 너비 1,930㎜, 높이 1,665㎜다. 축간거리는 2.8미터(2,874㎜)를 넘어선 거리다. 벨라는 물 흐르듯이 매끈한 실루엣에 늘씬한 라인과 날렵한 몸매를 뽐낸다. 박스형태 SUV의 고정관념은 이미 벗어 던져버렸다. 미래의 SUV를 미리 보는듯하다. 빈틈없는 간결함이다. 유려한 곡면과 곡선, 반듯한 표면으로 디자인됐다. 심지어 도어 손잡이마져 감쪽같이 숨겨놨다. 단순함이다. LED를 품은 전조등과 라디에이터 그릴은 가늘게 빚었다. 벨라의 최고사양인 Frist Edition은 매의 눈을 가졌다. 시속 80㎞이상에서 전방 불빛이 감지되지 않으면 최대 550미터가 넘는 거리까지 또렷하게 비춰주는 레이저 전조등이 작동된다. 레이저 매트릭스-레이저 LED 헤드램프 장치다. 스마트 키를 소지하고 다가서면 네 개의 문에서 가느다란 손잡이가 스르륵 튀어나온다. LCD계기판을 비롯해 센터페시아는 검은 유리처럼 아무런 버튼이 없다. 시동버튼을 누르는 순간 모든 디스플레이가 화려하게 빛을 발하면서 버튼들이 그래픽으로 빛을 발한다. 센터페시아 상단과 하단으로 나눠서 자리한 2개의 10인치 터치스크린은 ‘터치 프로 듀오(Touch Pro Duo)’인포테인먼트 시스템으로 다양한 차량정보를 보여준다. 단단한 가죽질감으로 마무리된 시트 착좌감에 몸을 잘 잡아주긴 하지만 살짝 좁은감이 있다. 벨라 덩치에 비해 2열 무릎공간은 좁은 편이다. 트렁크 적재공간은 558리터에 2열시트를 접으면 1,616리터까지 늘어난다. 전방 오버행이 짧아 덩치 큰 SUV임에도 핸들링은 날카롭고 예리하다. 주행 편의장치인 헤드업 디스플레이(HUD)가 제외된 점은 아쉬운 부분으로 꼽는다. 1억을 훌쩍 넘기는 가격이지만 첨단 주행안전 보조장치인 반 자율주행기능이 최상급 모델에만 적용된다는 점도 아쉬운 부분이다. 국내시장에 판매되는 엔진사양은 인제니움 2.0리터 트윈터보 디젤엔진에서 240마력의 최고출력과 최대토크 51.0㎏m를 발휘하는 D240모델과 이날 시승한 D300을 비롯해 380마력의 최고출력과 45.9㎏m의 최대토크를 발휘하는 3.0리터 슈퍼차저 가솔린모델인 P380이 판매된다. D는 디젤, P는 가솔린을 의미하고 수치는 최고출력 수치로 표기됐다. 국내에서 벨라를 구입하려면 VAT포함 9,850만원부터 1억4,340만원까지 7가지 사양에서 선택할 수 있다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)] 실용성을 중요시하는 유럽에서 진가를 인증받고 있는 현대차 해치백 i30입니다. 국내시장에서는 여전히 해치백스타일보다 세단형을 선호하기에 크게 인기를 못 얻고 있는 차량인데요. ▶▶ 시승기 영상 클릭 → Hyundai New i30 e-VGT REVIEW 영상을 통해 현대차 신형 i30를 소개합니다. 결론부터 이차를 평가해보자면, 완벽 그 이상 입니다. 뭐하나 단점 찾기가 쉽지 않았습니다. ‘왜 이런 차를 몰라 볼까’싶더군요. 시승한 모델은 뉴 i30 e-VGT. 1.6리터 디젤심장을 품었습니다. 가솔린모델보다 디젤차량를 선택하는 이유는 대략 두 가지 정도로 간추릴 수 있는데요. 첫번째로 연비를 꼽고요. 두번째는 묵직한 토크의 맛을 경험했기 때문입니다. 이전모델보다 실내는 단순하게 정리 정돈됐습니다. 고급스럽고 간결한 느낌이랄까요. 센터페시아 상단에 자리한 모니터는 팝업스타일로 최근 현대차가 만들어가는 디자인 컨셉입니다. 매립형 모니터보다 공간 활용성이 좋고, 작동하기 편하다는 장점을 갖고 있습니다. 시트는 세미 버킷형인데요. 단단한 착좌감에 어느 정도 허리를 잡아주는 안착감으로 표현됐습니다. 특히 시트가 길어져서 무릎 끝단까지 골고루 하중을 받춰줌으로써 장거리 주행에도 피곤함이 덜하다는 장점을 갖고 있는 디자인 입니다. 후드 속에 감춰진 심장은 직렬 4기통 1.6리터 U2 eVGT 디젤엔진을 품었습니다. 출력뿐만 아니라 효율성 좋은 디젤엔진으로 평가 받고 있는 심장입니다. 신형 i30의 엔진 라인업은 가솔린터보 1.4리터와 1.6리터와 1.6리터 디젤모델까지 3가지로 나눠놨습니다. 이 녀석은 7단 듀얼클러치(7DCT)와 궁합을 이루고 있는데요. 변속감은 아주 매끄럽게 이어갑니다. 4,000rpm에 도달하면서 136마력의 최고출력을 발휘하고요. 최대토크는 1,750rpm부터 2,500rpm 영역에서 30.6㎏m 토크를 뿜어냅니다. 차체가 작고 가벼운 만큼 가볍게 튕겨져 나가고 날쎕니다. 주행감에서도 전혀 부족함이 없어요. 중형세단보다 고속주행 안전성이 더 뛰어난 느낌입니다. 풀가속을 해보면 초반 펀치력이 인상적이고요. 속도가 높아지면서 약간 늘어지는 맛이 있긴 하지만 속도계 바늘을 꾸준히 회전시켜줍니다. 싱글 터보보다 고속영역을 담당할 트윈 터보가 살짝 아쉬운 느낌이랄까요. 하지만, 일상적인 주행에서는 충분한 힘입니다. 주행모드는 3가지(스포츠, 노멀, 에코)로 나눠놨는데요. 스포츠모드로 바꾸는 순간 엔진이 묵직하고 빠르게 반응합니다. 엔진회전수를 살짝 높혀 주면서 스티어링에 살짝 저항이 더해지면서 묵직한 핸들 반응을 보여줍니다. 전체적인 주행감은 탄탄하면서도 견고한 느낌이랄까요. 튼실하고 완벽한 기본기에 첨단(반자율) 주행안전 장치와 첨단 편의사양까지 더해져 동급 차량에서는 상상도 할 수 없을 정도로 운전자을 편안하게 만들어주는 해치백입니다. 트렁크를 포함해 2열까지 짐을 가득 채우고 서울에서 광주까지 달린 결과 리터당 18.5㎞의 평균연비까지 보여주더군요. (신연비 복합 17.3㎞/L, 도심 16.1㎞/L, 고속도로 18.8㎞/L happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 스팅어의 매력을 강원도 인제스피디움 트랙에서 발산했다. 5일 기아자동차가 고객 체험형 이벤트 ‘스팅어 드라이빙 익스피리언스 서킷 챌린지(Driving Experience Circuit Challenge)’를 통해 퍼포먼스 스포츠세단 스팅어를 다양하게 경험했다. 기아차 이벤트에 당첨된 20팀 40명(2인 1조) 중에 포함되면서 자동차경주장 인제스피디움 트랙에서 한국산 고성능 스포츠세단 스팅어를 느낄 수 있었다. 일반인들로 구성된 ‘스팅어 드라이빙 익스피리언스 서킷 챌린지’는 운전교육과 서킷주행, 짐카, 로드 드라이빙 등으로 당첨된 참가자들이 직접 운전하고 경험을 쌓아가는 체험주행 프로그램으로 이뤄졌다. 3가지 엔진사양으로 나뉘는 스팅어 3.3리터 터보, 2.0리터 터보, 2.2리터 디젤로 모델 별 매력을 체험할 수 있었다. 먼저 트위터보가 더해진 3.3리터 GT모델이 발휘하는 370마력의 최고출력과 52.0㎏m의 최대토크는 고저차이가 심한 인제스피디움 트랙을 질주하기에 전혀 부족함이 없었다. 가속페달을 밟는 만큼 넘치는 펀치력으로 질주를 이어갔다. 코너 진입 전 풀브레이킹에 이어 노면과 차체가 하나가 된 듯 달라붙어 코너를 빠져나갔다. 높은 성능을 위해 숨가픈 엔진소리를 들려주지만 스팅어는 여전히 강하고 부드러움으로 속도계바늘을 튕긴다. 스피커를 통해 귓가를 자극하는 시원스러운 배기음과 함께 rpm바늘은 쉼 없다. 전문적인 드라이빙 교육을 받지 않은 일행, 참가자들의 안전을 위해 스팅어의 한계치까지 끌어올리지는 못했지만 여유가 넘치는 힘이다. 제로백 4.9초라는 제원상 수치만으로도 스팅어의 퍼포먼스를 짐작할 수 있다. 브레이크 성능은 일반적인 주행환경에서 부족함이 없는 적당한 수준이다. 트랙주행과 같은 혹독한 환경에서 스팅어의 극한을 체험하고 싶다면 ‘레이싱 브레이크 패드’로 교체하고 달리길 권한다. 스팅어의 핸들링과 순간가속을 경험할 수 있는 짐카나에서는 스팅어 2.0리터 터보, 2.2리터 디젤이 준비됐다. 3.3리터 터보모델을 미리 경험한 탓에 트랙주행에서 2.0리터 터보는 2% 부족한 느낌이다. 하지만 짐카나에서는 짧은 순간가속과 핸들링, 브레이킹으로 포인트를 정확히 밟고 통과하는 것이 관건이기에 스팅어 2.0리터 터보, 2.2리터 디젤의 파워만으로 충분하다. 255마력(@6,200rpm)의 최고출력을 뿜어내는 2.0리터 터보모델은 한 개의 터보를 보태면서 낮은 엔진회전수 1,400rpm부터 36.0㎏m의 최대토크를 4,000rpm까지 힘있게 끌고 올라간다. 반면, 2.2리터 디젤모델은 202마력(@3,800rpm)으로 최고출력은 가솔린보다 낮지만 디젤심장 특성상 최대토크는 45.0㎏m로 높다. 엔진회전수 1,750rpm부터 2,750rpm까지 토크곡선을 그리며 묵직한 힘으로 차체를 몰아붙인다. 전체적으로 타이트하고 정확한 핸들링을 비롯해 하체가 잡아주는 단단함과 안전성은 칭찬할 만하다. 스팅어는 출시 전부터 마니아들 사이에 기대심리가 컸던 모델이다. 많은 사람들이 높은 기대감을 품고 스팅어를 경험했지만, 거의 대부분이 만족할 수준이라는 평가를 내 놓으면서 현재 스팅어의 인기는 하늘을 찌른다. 현재 스팅어를 계약을 하면 한달 이상을 기다려야 출고된다. 달리고 싶은 열정에 목말라있는 가장이라면 4가족이 탑승해도 편안한 스팅어의 능력치에 충분히 반하지 않을까 싶다. 기아자동차 국내마케팅팀 김중대 부장은 “스팅어 스킷 이벤트에 참가해주신 고객님들은 자동차에 대한 애정을 넘어 기아자동차를 좋아하시는 고객님입니다”라며 “스팅어를 통해 실제 서킷에서만 느낄 수 있는 색다른 주행 경험을 충분히 느끼실 겁니다”라고 말한데 이어 “스팅어만의 매력을 알리기 위해 이번 행사를 준비했다”고 말했다. happyyjb@naver.com

‘연비운전 했더니, 리터당 26.8㎞의 평균연비를 기록했어요’ 25일 기아차가 내놓은 소형SUV ‘스토닉 미디어시승행사’에서 편도 77㎞를 달리고 기록된 평균연비입니다. 성인 3명이 탑승하고 급 가속을 자제하며 도로 별 제한속도 내에서 정속(크루즈컨트롤)으로 달렸을 뿐이었는데요. 시승당일 낮 최고기온이 35.4도까지 치솟아 에어컨도 풀가동한 상태였습니다. 디젤심장을 품은 스토닉은 높은 연비와 고속주행 안정성, 1,895만원부터 2,265만원까지 형성된 차량가격을 최대강점으로 꼽습니다. 국내 완성차브랜드의 경쟁차종으로 르노삼성 QM3를 비롯해 쉐보레 트렉스, 쌍용 티볼리와의 5파전이 올해 하반기 불꽃 튀길 전망입니다.

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 외형을 일부 부분변경(FL) 한 BMW 뉴 420i 그란 쿠페를 부산서 시승했다. BMW 그룹 코리아가 28일 부산 힐튼호텔에서 뉴 4시리즈 그란 쿠페를 비롯해 컨버터블과 쿠페, 고성능 M4 모델을 공개하고, 미디어 시승행사를 진행했다. 시승은 신형 420i 그란쿠페 럭셔리 모델이다. 짝수시리즈의 세련된 쿠페형 디자인의 4시리즈이기에 퍼포먼스를 강조하는 BMW 기술력에 기대감을 갖고 시승에 임했다. 제원상 차량가격만 5,800만원. 2.0리터 4기통 트윈파워 터보 가솔린엔진을 품었다. 제원상 엔진형식 표기는 ‘4기통 트윈파워 터보 가솔린’으로 420i나 430i 같다. 터보차저가 각각 1개와 2개가 적용된 차이점이다. 8단 자동변속기와 싱글터보의 힘을 느껴보기 위해 가속페달에 힘을 얹었다. 쥐어짜내는 엔진음이 귀가를 자극하며 계기판 타코미터(rpm) 바늘이 정신없이 튕겨낸다. 27.6㎏m의 최대토크를 엔진회전수 1,350rpm부터 시작되어 4,600rpm까지 끌고 간다. 그다지 높지 않은 토크수치로 중속구간에서 인상 깊은 발진력을 뿜어내지는 못했다. 420i 그란쿠페의 목마름을 해소하기에는 터보차저 하나만으로는 부족했다. 동일한 2.0리터에 트위터보가 적용된 430i가 적당한 수준이 되지 않을까 싶다. 최고출력은 5,000rpm에 도달하면서 184마력을 발휘한다. 가속페달 반응은 즉각적이지만 변속기반응은 살짝 늘어지면서 레드존(변속시점)에서 차체를 부드럽게 튕긴다. 서스펜션 셋팅은 부드러운 편이다. 고르지 못한 노면에서 살짝 튀겨주기도 한다. 스티어링 반응은 노멀한 수준이다. 부분변경 모델이지만 크게 달리진 부분을 찾기란 쉽지 않다. BMW만의 패밀리룩인 키드니 그릴과 날카로운 전조등이 입체적인 얼굴로 표현됐다. 달라진 점이면 공기흡입구가 가장자리 쪽으로 갈수록 점점 커지는 형태로 과장된 너비감을 준다. 차체크기는 4,640㎜의 길이에 너비는 1,830㎜, 높이는 1,365㎜로 넓고 낮은 안정된 자세를 갖췄다. 축간거리는 2,810㎜로 기아차 스팅어(2,906㎜)보다 96㎜가 짧다. 인테리어는 기존 모습 그대로를 유지했다. 독일차만의 단순함 속에 고급스러움을 갖췄다. 3시리즈의 파생된 4시리즈라고는 하지만 약간의 포인트 디자인으로 차별화를 줬으면 하는 바램이다. 외형을 일부 부분변경(FL) 한 BMW 뉴 420i 그란 쿠페를 부산서 시승했다. BMW 그룹 코리아가 28일 부산 힐튼호텔에서 뉴 4시리즈 그란 쿠페를 비롯해 컨버터블과 쿠페, 고성능 M4 모델을 공개하고, 미디어 시승행사를 진행했다. 국내에서 판매되는 4시리즈이 엔진은 가솔린 2종(420i, 430i)과 디젤 2종(420d, 435d)으로 총 4가지다. 4가지 엔진으로 뉴 420i 쿠페 M 스포츠 패키지, 뉴 420d 쿠페 M 스포츠 패키지, 뉴 420d xDrive 쿠페 M 스포츠 패키지, 뉴 430i 쿠페 M 스포츠 패키지, M4 쿠페 컴페티션 등 쿠페 5개, 뉴 430i 컨버터블 M 스포츠 패키지, M4 컨버터블 컴페티션 등 컨버터블 2개, 뉴 420i 그란 쿠페 럭셔리, 뉴 420d 그란 쿠페 럭셔리, 뉴 420d 그란 쿠페 xDrive 스포츠, 뉴 435d xDrive M 스포츠 패키지 등 그란 쿠페 4개까지 총 11가지 4시리즈 모델이 판매된다. happyyjb@naver.com

클릭 → ▶▶ TOYOTA PRIUS PRIME REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)] 토요타자동차가 20년간 하이브리드 기술력을 축척 시킨 결과물. 프리우스 프라임(PRIUS PRIME)을 소개합니다. 토요타의 수소 연료전지 자동차 ‘미라이’와 프리우스를 절묘하게 결합해 미래지향적인 디자인인데요. 디자인 아이덴티티인 킨 룩(Keen Look) 과 ‘TNGA (Toyota New Global Architecture)’를 통해 다듬어지면서, 프라임만의 존재감을 유감없이 표현하고 있습니다. 프리우스 프라임은 플러그인 하이브리드(PHEV) 자동차 입니다. 기존 프리우스의 하이브리드 동력에 배터리 완충 시 전기모터만으로 40㎞를 더 달릴 수 있습니다. 샤프한 인상으로 존재감 넘치는 토요타 프리우스 프라임. 영상으로 확인해보세요. 클릭 → ▶▶ TOYOTA PRIUS PRIME REVIEW ▶▶ happyyjb@naver.com

‘연비운전 했더니, 리터당 26.8㎞의 평균연비를 기록했어요’ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 25일 기아차가 내놓은 소형SUV ‘스토닉 미디어시승행사’에서 편도 77㎞를 달리고 기록된 평균연비다. 시승기 영상 클릭 → ▶▶ KIA STONIC Real REVIEW ▶▶ 성인 3명이 탑승하고 급 가속을 자제하며 도로 별 제한속도 내에서 정속(크루즈컨트롤)으로 달렸을 뿐이었다. 시승당일 낮 최고기온이 35.4도까지 치솟아 에어컨도 풀가동한 상태였다. 디젤심장을 품은 스토닉은 높은 연비와 고속주행 안정성, 1,895만원부터 2,265만원까지 형성된 차량가격을 최대강점으로 꼽는다. 시승차는 프레스티지(2,265만원)모델에 전방 충돌경고(FCW), 전방 충돌방지 보조(FCA, 차량/보행자 감지), 차선이탈경고(LDW), 하이빔보조(HBA), 운전자주의경고(DAW) 등 전방위 주행안전장치인 ‘드라이브와이즈’(85만원)만 선택된 모델이다. 스토닉이 국내에서 인증 받은 복합공인연비는 리터당 16.7㎞(17인치 타이어의 경우)다. (도심 15.8㎞/L, 고속도로 17.8㎞/L) 스토닉은 한 달여 앞서 출시된 현대차 소형SUV ‘코나’와 동급 경쟁모델이지만 차별화된 디자인부터 심장까지 고객층의 니즈를 달리 구분하며 국내 소형SUV시장에 새로운 변화를 예고한다. 국내 완성차브랜드의 경쟁차종으로 르노삼성 QM3를 비롯해 쉐보레 트렉스, 쌍용 티볼리와의 5파전이 올해 하반기 불꽃 튀길 전망이다. 국내영업본부장 김창식 부사장은 이날 행사장에서 “스토닉은 경제성, 스타일, 안전성을 고루 갖추면서 소비자들이 원하는 니즈를 완벽하게 충족시켰기 때문에 많은 호응을 얻고 있는 것으로 알고 있다”며, “스토닉은 동급 최고의 안전성은 물론 핸들링 성능을 확보했으며, 2030세대가 원하는 파츠들이 적용된 모델도 출시하게 돼 새로운 SUV의 흐름을 얻을 수 있을 듯 하다”고 말했다. 스토닉은 경쾌했다. ‘STONIC’ 차명처럼 재빠르고 톡톡 튀었다. U2 1.6리터 e-VGT 디젤엔진과 7DCT(7단 더블 클러치 변속기)가 조화를 이룬 스토닉은 연비효율성은 물론 넘치는 가속성능을 자랑한다. 1,750rpm부터 뿜어내는 30.6㎏m의 최대토크를 2,500rpm까지 견인해 간다. 이어서 4,000rpm에 도달하면서 110마력의 최고출력으로 밀어붙인다. 시속 100㎞에서 엔진회전수 바늘은 1,700rpm부근에 머물러 있다. 기아차 국내마케팅팀 김중대 부장은 “스토닉은 연비와 성능, 가격까지. 가성비 높은 소형SUV이다”라고 말했다. 이어서 “특히, 1,200rpm에서 발생되는 토크가 동급 디젤엔진 경쟁모델과 비교해 3㎏m정도가 높은 수치를 기록했다”고 설명했으며, “스토닉을 통해 국내 소형SUV 시장에 새로운 지각변동이 있을 것”이라고 자신감을 표현했다. 실제로 최대토크가 발생되는 1,750rpm 이전부터 가볍게 차체를 밀어붙이는 가속력을 보여줬다. 1,200rpm부근에서 정속주행을 하다가도 추월을 위해 가속페달에 힘을 가하면 묵직하면서도 정리된 펀치력으로 뜨거운 공기를 가볍게 갈랐다. 공차중량 1,270㎏에 성인 3명(200㎏가량)을 더한 무게는 결코 가볍다고 볼 수 없다. 하지만 스토닉은 디젤엔진만의 묵직한 토크와 DCT만의 정제된 변속으로 기어를 가볍게 갈아타며 질주를 이어갔다. 승차감은 기대이상으로 단단했다. 차체가 작다고 고르지 않은 도로에서 튕기지도 않았다. 고속도로 주행에서 당연히 들릴법한 풍절음도 차단했다. 단지 달리는 노면을 알 수 있을 소음이 살짝 유입될 뿐이다. 신호대기 중에 스티어링 휠로 전해지는 엔진진동은 아주 미묘했다. 소형SUV를 감안해 전체적인 주행성능과 연비는 자랑할만하다. 그렇다면 과연 스토닉의 단점은 뭘까? 전조등을 켠 사이드 미러 속 스토닉을 본 순간, 전조등이 LED가 아니라는걸 알게 됐다. 가볍고 날렵한 핸들링이다. 가죽으로 두른 기아차 만의 깜찍한 D컷 스티어링 휠에서 스토닉 만의 감성으로 기아자동차가 만들어가는 완성도 높은 제품을 엿볼 수 있었다. 차체크기는 길이 4,140㎜, 너비 1,760㎜, 높이 1,520㎜로 아담한 사이즈에 덤직한 모습으로 안정된 스타일을 갖췄다. 휠베이스는 2,580㎜로 컴팩트한 사이즈이지만 공간활용을 최대화하면서 실용성을 아끼지 않았다. 스토닉의 얼굴은 운동 선수의 근육을 연상시키는 볼륨으로 강인한 모습이다. 심플하면서도 입체적인 호랑이코 그릴, 특정적인 캐릭터 라인을 통해 당당한 SUV의 이미지다. 정갈하고 날렵함이 돋보이는 헤드램프는 LED DRL(주간주행등)과 스마트 코너링 램프가 내장됐다. 옆모습(실루엣라인)은 스포티한 느낌의 차체 비례를 기본으로 볼륨감있는 펜더와 하단 가니시타입 스텝이 더해져 안정된 자세를 갖췄다. 스카이 브리지 루프랙은 기아차 최초로 스토닉에 사용됐다. 후면부는 볼륨감 있게 설계된 테일게이트와 개성있는 그래픽이 점등되는 LED 리어콤비네이션 램프, 다이내믹한 이미지를 연상시키는 싱글팁 머플러, 그리고 디퓨저 스타일로 마감됐다. 전체적으로 젊고 미래지향적인 디자인이다. 실내공간은 수평형의 레이아웃 디자인이다. “입체적이고 넓은 공간감으로 디자인됐다”는 관계자의 설명이다. 전체적으로 간결하고 스포티한 느낌의 분위기를 연출한다. 가니쉬에 컬러 포인트를 적용해 스토닉만의 젊고 유니크한 감각도 살렸다. 소형SUV라고 좁지도 않았다. 1열과 2열 레그룸은 넉넉하지는 않지만 적당히 여유로운 수준이다. 치마입은 여성운전자들이 승·하차하기에 적당한 포지션이다. 운전석 시트 포지션을 위·아래로 조절하는 바는 26번의 당김과 내림으로 대략 10㎝가량을 올리고 내릴 수 있다. 키에 상관없이 모든 운전자들을 아우러는 시트포지션이다. 트렁크 공간도 2열시트를 접으면 최대 1,155리터까지 적재공간이 늘어난다. 스토닉은 안전한 드라이빙을 위해 차체자세제어시스템(VSM), 직진제동 쏠림방지 시스템(SLS), 토크 벡터링 시스템(TVBB), 급제동경보시스템(ESS), 경사로밀림방지장치(HAC), 코너링 브레이크 컨트롤(CBC)이 포함된 차량자세제어시스템플러스(VSM+)를 전 모델에 기본 적용됐다. 또한, 주행안전 기술인 ‘드라이브 와이즈’도 선택할 수 있다. 주행 중 안전장치인 드라이브 와이즈도 국내 판매되는 모든 차종에 기본 장착되는 ‘법 개정’이 필요하지 않을까 싶다. 기아차 관계자는 “2030 젊은 세대의 라이프 스타일에 꼭 맞춘 도심형 콤팩트 SUV지만 작지만 강하고 안심하게 탈 수 있는 소형SUV로 만들어 졌다”며 “이를 위해 고강성, 차체 천정강도 확보, 보강구조 구축 엔진룸 충돌 흡수공간 증대, 충돌 시 보행자 보호성능 개선 등 동급 최고 수준의 안전하고 튼튼한 차체로 제작됐다”고 강조했다. 국내 마케팅 실장 서보원 이사는 “총 누적 계약이 2,500대를 넘어서면서 월 평균 목표인 1,500대를 넘어섰다. 특히, 이는 디젤 엔진 하나만으로 일궈낸 것이기 때문에 더 의미가 있으며, 20~30대가 높은 비중을 차지했으며, 최고급 모델들이 가장 중심을 이루면서 고객들이 원하는 부분이 무엇인지를 알 수 있도록 했다”고 밝혔다. 또한, “스토닉은 경제성, 디자인, 안전성, 주행성능, 공간 등에서 많은 호응을 얻었으며, 이는 소형 SUV의 경제적인 부분을 고려한 젊은 세대들이 주 고객으로 자리잡을 수 있는 계기가 됐다”고 설명했다. 스토닉은 실용성이 돋보이는 민첨함, 안정감이 느껴지는 단단함, 소형 SUV를 대표하는 독특함이라는 세가지 핵심으로 경제성, 안전성, 스타일을 모두 갖추면서 젊은 유저들이 요구하는 가성비 높은 모델로 평가된다. happyyjb@naver.com

Click → ▶▶▶ [REVIEW] KIA stinger GT [TV리포트(카리포트)] 현대기아자동차 기술의 결정체. 스팅어(stinger)입니다. 스팅어 주행성능 개발을 주도한 알버트 비어만(Albert Biermann) 부사장을 비롯해서 디자인 책임자 피터 슈라이어(Peter Schreyer) 부사장, 그리고, 제네시스전략담당 맨프레드 피츠제럴드(Manfred Fitzgerald) 전무의 입김에 의해 탄생한 한국형 고성능 머신입니다. 스팅어는 2.2리터 디젤, 2리터 가솔린 터보, 3.3리터 가솔린 터보 모델로 유저들에게 선택권을 줬는데요. 소개할 차량은 GT모델 후륜구동(RWD) 풀옵션 차량입니다. 럭셔리한 실내와 단단한 승차감에~ 핸들을 잡고 있다 보면, 억대가 넘어서는 럭셔리 수입스포츠카로 착각합니다. 제로백 4.9초라는 수치도 저rpm부터 폭발하는 엔진기술력이 적용됐기 때문이죠. 시승영상을 통해 자세히 알아보겠습니다. 클릭~ Click → ▶▶▶ [REVIEW] KIA stinger GT happyyjb@tvreport.co.kr

작지만 강하고 안전한 차, 코나 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 지난달 현대자동차가 야심차게 내놓은 글로벌 소형 SUV ‘코나(KONA)’는 젊고, 발랄했다. “작지만 강하고 다부진 성격을 갖췄다”라고 강조한 현대기아차그룹 정의선 부회장의 말처럼 코나는 똑똑한데다 힘이 넘치는 ‘악동’이다. 코나의 등장으로 글로벌 소형 SUV의 기준이 업그레이드 됐음을 짐작할 수 있었다. 11일 현대차가 공들여 개발한 야심작, 코나를 시승했다. 여의도를 출발해 파주의 한 카페까지 왕복 108㎞거리에서 이루어진 시승에서 국내 소형 SUV 시장의 행보를 엿볼 수 있었다. 기본기로 다져진 스포티하고 경쾌한 주행성능에 놀랐고, 럭셔리 차량에만 적용됐던 첨단 주행안전 장치와 편의사양들로 운전이 편안하고 쉬웠다. 가속페달과 스티어링 휠의 반응은 스포츠카 수준으로 빨랐다. 여유가 넘치는 엔진배기량은 아니지만 쥐어 짜내면서도 기대 이상의 발진하는 모습은 기특했다. 아담한 차체에 18인치 타이어를 장착한 시승차는 1.6리터 가솔린 T-GDi 심장에 7DCT(7단 더블클러치 변속기)와 궁합으로 네바퀴 구동력을 갖춘 4WD 모델이다. 1.5톤(공차중량 1,460㎏)에 못 미치는 몸무게인 코나는 엔진회전수 1,500rpm부터 뿜어내는 묵직한 펀치력을 무려 4,500rpm까지 27.0㎏m의 최대토크로 밀어붙인다. 수치상 아주 놀라울 정도는 아니지만 발빠른 7DCT와 터보엔진의 궁합과 더불어 작은 체구에서 발휘되는 힘이어서 체감상으로 상당한 가속력을 보여줬다. 느낌상 가솔린 2.5리터(NA) 정도의 발진력이다. 177마력의 최고출력은 5,500rpm에 도달하면서 정점을 찍는다. 가속력만 따지고 보면 깜찍한 스포츠카나 다름없다. 전혀 부족함이 없는 힘과 몸놀림이다. 주행성능은 기대이상이다. 코나를 위해 로우&와이드 스탠스를 구현한 저중심 설계로 새롭게 개발된 소형 플랫폼이 적용됐다. 후륜 멀티링크 서스펜션에 사륜구동장치의 날렵한 조정성과 안정적인 주행감각으로 구현됐다. 서스펜션은 전체적으로 탄탄하다. 고속주행과 와인딩 구간의 안전성은 월등하지만 말랑말랑한 서스펜션을 원하는 사람들에게는 적응하는데 시간이 걸릴 수도 있겠다. 그럼에도 타이트한 승차감과 넘치는 힘이 더해짐으로써 소형 SUV 코나의 성격을 잘 표현해놨다. 복잡한 서울 도심을 벗어나면서 서서히 속력을 높여봤다. 차선이탈방지장치 덕분에 스스로 차선 가운데를 유지하며 달린다. 운전이 쉬워졌다. 현대차 지능형 안전기술인 ‘스마트센스’의 일부다. 코나에 적용된 스마트 센스는 ▲전방 충돌방지 보조(FCA: Forward Collision Avoidance-Assist) ▲차선유지 보조(LKA: Lane Keeping Assist) ▲운전자 부주의 경고(DAW: Driver Attention Warning) ▲후측방 충돌 경고(BCW: Blind-spot Collision Warning)&후방 교차충돌 경고(RCCW: Rfear Cross Collision Warning) 등 주행안전에 꼭 필요한 장치들이다. 매년 발생되는 고속도로 버스 사고도 이런 안전장치만 보급되어 있었어도 대 참사는 막을 수 있었을 것이다. 3가지(에코-컴포트-스포트) 드라이브 모드 중 스포츠로 변경하자 핸들이 적당히 묵직해지고 스로틀 반응이 예민해지면서 가속성능을 더욱 높혀줬다. 풀 가속 시 DCT의 변속도 빠르다. 시속 45㎞에서 2단으로 변속되는데 4,900rpm부근이다. 3단부터 6,000rpm에 도달하면서 변속을 이어간다. 80㎞/h에서 3단, 115㎞/h에서 4단, 155㎞/h에서 5단으로 변속된다. 코너링도 일품이다. 시속 65㎞로 고속도로 인터체인지를 공략해도 한치의 흔들림도 없이 바닥에 붙어서 곡선구간을 탈출한다. 제동성능도 마찬가지다. 흔들림 없이 원하는 지점에 잘 멈춰 섰다. 작다고 쉽게 볼 코나가 아니었다. 국내시장에는 가솔린 1.6T와 136마력의 최고출력과 30.6㎏m의 최대토크를 발휘하는 1.6리터 디젤엔진사양까지 두 가지 모델이 판매된다. 코나를 통해 미래지향적이고 강인한 느낌을 강조한 현대차의 차세대 SUV 디자인으로 개성이 넘친다. 독특한 디자인 캐릭터로 탄탄하고 역동적인 전체적인 윤곽을 그린다. 작지만 역동적인 모습을 강조하는 현대차의 상징 캐스케이딩 그릴과 양쪽 상단의 심플한 라인으로 빛을 발하는 LED DLR(주간주행등)은 현대차와 마블(MARVEL)이 디자인한 영화 ‘아이언맨’의 마스크가 연상된다. 전면에서부터 후면까지 이어지는 디자인 일체감으로 단단하고 건강한 모습이다. 코나의 차체크기는 전장 4165㎜, 전폭 1800㎜, 전고 1550㎜, 휠베이스 2600㎜로 실내공간도 잘 뽑아냈다. 소형 SUV라는 생각에 뒷좌석 공간은 크게 기대도 하지 않았다. 넉넉하지는 않지만 편안하게 앉을 수 있을 정도의 공간과 시트 착좌감이다. 운전석 시트 포지션은 약간 높게 설정된듯하지만 치마 입은 여성들이 편안하게 타고 내릴 수 있게 디자인됐다. 화물 적재공간은 약 360리터 수준의 화물 적재 공간을 확보했으며, 트렁크 입구의 높이를 낮춰 편안한 자세에서 짐을 싣고 내릴 수 있다. 또한, 2열 시트 풀 플랫(Full-Flat) 기능과 트렁크 플로어의 높이를 2단으로 조절할 수 있는 러기지 2단 보드를 적용해 필요 시 적재공간을 극대화할 수 있다. 소형 SUV에 헤드업 디스플레이(HUD)도 적용됐다. 컴바이너(Combiner) 형태의 헤드업 디스플레이를 통해 마치 전투기 조종석에 앉은 것과 같은 느낌이다. 전면 유리에 비치는 것보다 당연히 시인성이 떨어질 것이라 생각은 오산이다. 입체감과 깊이가 있는 그래픽이다. 길안내와 속도 정보뿐만 아니라 차선이탈정보와 후측방 상황, 전방충돌경고 등 첨단 주행안전 정보를 비춰준다. 코나는 작지만 강하고 안전한 차다. 코나의 구조적인 안전성에대해 현대차 관계자는 “신규 플랫폼에 초고장력강(AHSS: Advanced High Strength Steel)과 핫스탬핑(Hot Stamping) 공법이 적용된 부품과 비틀림 강성을 동급 경쟁차 대비 20% 이상 높이고 측면 충돌시 승객을 안전하게 보호하기 위해 인장강도 120kg/㎟ 이상 급의 초고장력강 사이드 임팩트 멤버를 적용함으로써 부품의 부피와 무게는 줄이고 더욱 높은 충격 안전성을 확보했다”고 설명했다. 편의장치도 다양하다. 스마트폰 무선충전 시스템을 비롯해 스마트폰과 차량을 연결시킬 수 있는 애플 카플레이, 미러링크 등 최신 인포테인먼트 시스템을 사용할 수 있고, 더불어 8인치 내비게이션과 크렐 사운드 시스템 등도 적용됐다. 현대차 소형 SUV 코나를 시작으로 기아차 스토닉이 등장하면서 국내 소형 SUV 시장에 자리를 지켜왔던 르노삼성 QM3와 쌍용 티볼리, 쉐보레 트렉스의 3파전에서 5파전으로 확대되면서 새로운 전쟁이 불가피한 상황이다. 뿐만 아니라 B세그먼트 SUV 시장은 전 세계적으로 가장 경쟁이 치열한 시장으로 2010년 48만 5천여대에서 2016년 463만 7천여대로 6년 만에 무려 10배 가까이 성장했으며, 연 평균 성장률 역시 45.6%로 모든 차급에서 가장 성장세가 높은 시장이다. 전세계 젋은 고객들의 니즈를 만족하기에 충분한 자격을 갖춘 현대차 코나의 글로벌 판매량이 내심 기대된다. happyyjb@naver.comtvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘진정한 오프로드의 왕’이 나타났다. 험로를 달려도 편안함은 계속됐다. 랜드로버 올 뉴 디스커버리와 데이트다. 지난 26일 서울 양재동 화물터미널에서 경기 가평 유명산(오프로드)을 왕복하는 173㎞ 구간을 다이내믹하게 달렸다. 인공구조물과 고속도로, 자연지형을 넘나드는 다양한 오프로드를 체험했다. 디스커버리는 1989년 10월 영국에서 처음 등장해 전천후 주행 능력을 통해 사랑 받았다. 이후 1998년 디스커버리2, 2004년 디스커버리3, 20010년 디스커버리4의 순서로 진화하며 전세계 시장에서 현재까지 120만 대 이상 팔렸다. 올 뉴 디스커버리 다섯 번 째 모델이다. 이전 보다 둥글둥글 미끈하게 미래지향적으로 생겼지만 뼛속까지 오프로더다. 새롭게 진화한 디스커버리의 핵심은 뼈대다. 정통 오프로더의 뼈대는 대부분 ‘프레임 바디’라는 고정관념을 깨고, 디스커버리는 ‘모노코코 바디’를 채택했다. 레인지로버 모델에 활용됐던 ‘D7u 경량 알루미늄 모노코크 새시’다. 프레임에서 모노코코로 거듭나면서 몸무게를 줄였다. 차체의 85%를 알루미늄으로 만들고 다양한 복합 플라스틱 소재와 마그네슘을 쓴 결과 무게를 480㎏이나 줄였다. 몸무게 80㎏의 성인 6명의 이 차에서 동시에 내린 셈이다. 출발에 앞서 화물터미널 주차장에 마련한 독특한 구성의 인공구조물에 먼저 도전했다. 디스커버리의 한계점에 최적화 구조물이다. 어지간한 SUV로는 엄두도 못 낼 각도지만, 디스커버리에게는 전혀 문제가 되지 않는다. 못 오를 곳이 없는 것이 바로 이차의 매력이다. 유명산 오프로드를 진입에 앞서 오프로드 5가지 주행모드(일반, 자갈 및 눈, 진흙, 모래, 바위)로 나눠놓은 ‘전자동 지형반응 시스템(Terrain Response®)’ 다이얼을 돌리고 차체를 들어올렸다. 에어 서스펜션이다. 험로에선 최저 지상고를 최대 75㎜ 더 높일 수 있으며 반대로 승하차 시엔 최대 40㎜까지 몸을 낮춘다. ‘전지형 프로그레스 컨트롤’도 활성화 시켰다. 지형이나 노면 마찰력과 상관없이 시속 2~30㎞ 의 구간에서 미리 설정한 속도로 안정적인 주행을 보조하는 기능이다. 못 갈 곳이 없는 디스커버리다. 가볍게 가파른 산길에 먼지를 날리며 타이어자국을 남겼다. 고르지 않은 산길을 달리는데도 몸이 크게 흔들리지 않는다. 서스펜션과 모노코크 바디의 유동성에 차체 흔들림을 줄인게 아닐까 싶다. 디스커버리는 오프로드를 달리고 있지만 안정되고 안락하다. 오프로드에서 이렇게 편안할 수 있다니... 한마디로 ‘험로의 롤스로이스’다. 길이 아무리 험난해도 전혀 문제가 되지 않는다. 가야 할 길만 확인하고 ‘전자동 지형반응 시스템’ 다이얼만 돌리면 노면 상황에 맞춰 알아서 주파한다. 스티어링 휠과 가속·브레이크 페달만 다뤄주면 그만이다. 유명산 정상에는 깊이 90㎝의 수로도 마련했다. 타이어 전체가 물속으로 잠수할 깊이지만 디스커버리에겐 전혀 문제가 되지 않는다. 물살을 가르고 후드위로 물이 차오르며 부드럽게 통과한다. 5미터(4,970㎜)에 육박하는 차체길이와 2m를 꽉 채운 너비가 전혀 문제되지 않는다. 시승차는 올 뉴 디스커버리 TD6 HSE다. V형 6기통 3.0리터 터보 디젤 직분사 심장을 품었다. 1,750rpm에서부터 61.2㎏•m의 엄청난 최대토크를 2,250rpm까지 뿜어낸다. 258마력의 최고출력은 3,750rpm에 도달하고서야 발휘한다. 험로 뿐만이 아니라 고속도로 주행에서도 빛을 발했다. 랜드로버코리아가 밝힌 디스커버리의 제로백은 8.1초. 낮은 회전수부터 콸콸 뿜는 토크 덕분에 체감 가속은 더 빠르다. 8단 자동변속기는 눈치 채기 어려울 만큼 은밀하게 기어를 갈아탄다. 이전 디스커버리와 가장 큰 차이는 주행질감이다. 한층 정제되고 세련된 느낌이다. 잘 조율한 하체와 최신 세대의 전자장비뿐 아니라 정숙성도 한몫 했다. 디젤 특유의 소음과 진동은 눈치 채기 어려울 정도로 차단됐다. 사이드 미러를 치는 바람소리도 거의 들을 수 없었고, 285/40 R 22 사이즈의 넓적한 타이어가 노면 구르는 소리도 악착같이 틀어막았다. 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 구성의 서스펜션(현가장치)은 자잘한 진동을 흡수하고, 좌우 큰 기울임에도 의연하게 버틴다. 디스커버리는 포장도로와 험로를 두루 아우를 수 있는 SUV의 본분에 충실하다. 스티어링 휠은 과하게 큰 편이다. 스포티하고 아담한 사이즈 였으면 더 민첩한 조작이 가능하지 않을까 싶다. 디스커버리의 모습은 시대를 앞선 미래의 SUV를 보는 듯한 외형이다. 미끈한 곡면에 절제된 디자인 철학이 엿보인다. 디스커버리의 디자인은 전통적으로 옆에서 바라봤을 때 계단처럼 뒤쪽으로 솟은 지붕이다. 5세대는 이전보다 단차를 바짝 줄이고 한층 매끈해진 표면을 뽐내면서 새로운 디테일이다. 헤드램프와 테일램프는 LED의 장점을 살려 가늘게 빚었다. 테일게이트의 번호판 품을 자리는 비대칭으로 디자인해 개성을 살렸다. 랜드로버 디자인 총괄 제리 맥거번은 “대형 SUV의 디자인을 새롭게 정의했다”고 강조했다. 인테리어 공간의 실용성을 중요하게 생각해, 항상 ‘실내를 먼저 디자인한다’는 랜드로버 디스커버리다. 1열부터 4열 시트까지 공간과 시트 크기, 편의성 등에서 비슷한 착좌감을 갖췄다. HSE 럭셔리 트림의 경우는 3열까지 열선이 깔려있고, 곳곳에 위치한 버튼 또는 스마트폰 앱을 통해 전동식으로 펴고 접을 수 있다. 적재 공간은 1,137리터다. 2~3열을 접으면 최대 2,406리터까지 확대된다. 이외에도 센터콘솔 하부와 공조 시스템 컨트롤러 안쪽엔 넉넉한 수납공간이 숨어있다. 이번 시승행사를 통해 랜드로버가 69년 역사를 통해 쌓은 노하우를 몸소 체험했다. 디스커버리 앞에서 노면과 지형, 좌석별 편의성을 따지는 건 무의미했다. 어느 곳을 달리든, 탑승자 모두가 즐겁고 편안하며 든든하다. 시승한 TD6 HSE는 국내에서 9,420만원에 판매되며, 최고사양인 런치 에디션은 1억790만원까지 다양하다. 배기량 2.0리터 SD4 HSE(8,930만원)는 오는 9월 국내 출시예정이다. happyyjb@naver.com

美, 소비자가 인증한 제네시스의 신차 완성도 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 대한민국 자동차의 우수성을 전세계에 알렸다. 미국의 시장조사업체 J.D.Power가 지난 21일(현지시간) 발표한 ‘2017 신차품질조사(IQS, Initial Quality Study)’에서 포르쉐, 벤츠, BMW 등 13개 프리미엄 브랜드 제치고 당당히 1위를 기록했다는 결과다. 이는 한국자동차의 기술력을 더불어 소비자의 감성까지 만족시켰다는 얘기다. J.D.Power의 신차품질조사는 지난해 11월부터 올해 2월까지 미국에서 판매된 신차를 대상으로 구입 후 3개월이 지난 차량의 고객들에게 233개 항목에 대한 품질 만족도를 조사해 100대당 불만건수로 나타낸 결과로 프리미엄 브랜드 13개 가운데 1위를 차지한데 그 의미가 매우 크다고 볼 수 있다. 제네시스의 역사는 2008년에 현대차가 최초 개발한 후륜구동 플랫폼을 사용한 1세대 제네시스(세단) 모델이 탄생하면서부터다. 현대차 최초의 후륜구동 쿠페인 '제네시스 쿠페'도 이때다. 4년만인 2011년 페이스리프트(FL) 모델을 내놨고, 한정판 모델 '제네시스 프라다'를 내놓다. 2세대는 2013년 11월 새로운 디자인 철학(플루이딕 스컬프쳐 2.0)이 적용됐다. 2년후인 2015년 11월, 현대차 모델 이름을 넘어 '제네시스 브랜드'가 출범됐고, 첫번째로 출시된 모델이 EQ900'(수출명 '제네시스 G90)다. 최고급 럭셔리 세단 제네시스 EQ900의 안락함은 독보적이다. EQ900 글로벌 시장뿐 아니라 대한민국 자동차 중에 가장 안락한 시트 과학이 아닐까 싶다. 서있으면 앉고 싶고, 앉아있으면 눕고 싶어지는 인간의 욕망이 끝도 없음을 EQ900의 안락함에서 경험했다. EQ900의 모든 좌석은 탑승자 위주로 개발된 착좌감이다. 이탈리아 명품 가죽 가공 브랜드 ‘파수비오(PASUBIO)’사와 협업해 개발된 천연 나파 가죽시트다. 정교한 스티치는 오스트리아 시트브랜드 ‘복스마크(BOXMARK)’사와 공동 개발됐다. 가죽재질뿐만 아니라 시트 설계는 독일척추건강협회(AGR; Action Gesunder Ruecken)로부터 공인 받은 ‘모던 에르고 시트(Modern Ergo Seat)’로 피로도를 최소화한 인체공학으로 설계됐다. 특히, 허리를 편안하게 감싸주고 엉덩이와 허벅지는 무게를 고르게 받쳐줘 편안하고 쾌적하다. 넉넉함에 여유가 있는 시트 공간에 몸을 포근하게 고정시킨다. EQ900의 운전석은 키와 몸무게 입력으로 스스로 시트자세를 잡아준다. 운전자 체형에 따라 저장된 데이터 값에 맞춰서 시트가 총 22개 방향으로 전동 조절되는 ‘스마트 자세제어 시스템’이다. 키와 몸무게를 입력하자 시트가 스스로 작동하며 시트자세를 만들어갔다. 올바른 운전자세라기 보다는 소파에 편안히 앉는 자세에 가까웠다. 운전자 선택조건을 다양화 한다면 보다 많은 시트 값으로 운전 자세를 잡아줄 수 있지 않을까 싶다. 뒷좌석은 ‘퍼스트클래스 VIP 시트’가 옵션에서 선택된 4인승 모델로 VVIP를 위한 인테리어다. 어깨부분 경사조절, 헤드레스트 전후조절 등 총 14개 방향으로 전동조절 된다. 시트와 닫는 신체 모든 부위를 고르게 지지해 장시간 앉아 있어도 피로하지 않을 시트다. 경쟁모델인 벤츠 S400L 4매틱이나 BMW 740Li xDrive, 캐딜락 CT6와 비교해도 부족함 없는 승차감이다. 오히려 앞선 시트포지션이다. ‘탑승자를 배려한 한국형 승차감과 정숙성’은 EQ900의 최대 장점으로 꼽는 이유다. 한국만큼 도로 구석구석에 과속방지턱이 넘쳐나는 나라도 없다. 도로 상황도 그다지 좋은 편이 아니라서 주행 중 노면 소음도 만만치 않다. EQ900의 하체는 이러한 한국의 도로사정에 최적화된 승차감으로 개발됐다. 고르지 못한 노면을 달려도 차체를 타고 올라오는 노면 튀김과 소음을 최첨단 서스펜션 기술로 철저하게 차단됐다. 이는 BMW에서 고성능차 개발책임자였던 알버트 비어만(Albert Biermann) 부사장을 영입해 완성한 서스펜션 덕분이기도 하다. 전자제어 서스펜션 시스템과 섀시통합제어 기능을 융합한 첨단 현가제어 시스템인 ‘제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션(GACS; GENESIS Adaptive Control Suspension (유압식 가변제어 서스펜션))’이 적용됐기 때문이다. 플래그쉽 수입 경쟁모델에 적용된 에어서스펜션은 공기의 탄성을 이용해 진동이 적어 승차감이 탁월하지만 정밀성이 요구되는 고압의 에어로 인해 내구성이 떨어지고 고장이 잦아 수리·교체 비용이 비싸다는 단점이 있는 반면, GACS은 유압호스를 하나에서 둘로 늘리고 노면상황을 실시간 스캔하며 대응하는 전자 제어식 서스펜션에 샤시 통합 제어 기능을 통합한 첨단 서스펜션이다. 이로 인해 조향 안정성과 승차감이 동시에 보완됐고, 충돌 회피를 위해 급격히 스티어링 휠을 조작할 때에도 거동 안정성을 유지하게 된다. 항공기 1등석보다 더 편안한 승차감이라고 해도 틀린말이 아니다. EQ900와 같은 최상위 럭셔리 세단 모델들을 두고 엔진과 브레이크 튜닝 등 차량의 퍼포먼스를 논하기에 앞서 ‘탑승자의 편안함과 품위를 높여주는 수준이 어디까지 올라갔는가?’를 논하는 것이 우선이 아닐까. 그렇다고 EQ900의 퍼포먼스 면에서 딱히 부족한 부분도 없다. 시승차는 람다 3.3리터 트윈터보 직분사(GDi) 가솔린엔진에 후륜기반 8단자동변속기와 궁합을 이루고 있다. 네 바퀴에 효율적으로 구동력을 배분하는 4륜구동(HTRAC) 모델이다. 세이프티 썬루프와 VIP시트를 더해 차 가격만 1억 1,680만원에 판매되는 차량이다. 엔진과 변속기의 조합은 과거 현대차의 단점으로 꼽았던 효율성을 단번에 녹여버리는 성능이다. 출발부터 고속에 이르기까지 손실없이 기어를 차례로 물고 간다. 꾸준한 힘으로 밀어붙이는 추진력이다. 가속페달에 힘을 가해보면 타코미터(rpm게이지) 바늘이 1,300rpm을 넘어서는 순간부터 52.0㎏m의 최대토크로 4,500rpm까지 강하고 정제된 힘이다. 4.0리터에 버금가는 370마력의 최고출력은 6,000rpm에 도달하면서 묵직하게 가속을 이어간다. 변속은 레드존인 6,500rpm 부근까지 바늘을 끌어올리면서 변속을 이어갔다. 5미터(5,205㎜)가 넘는 길이에 2톤(2,185㎏)이 넘는 몸무게가 가볍고 부드럽게 느껴질 뿐이다. 엔진사운드도 빈틈없이 차단됐다. 조용하고 차분함 그 자체로 달리기성능의 한계점을 넘어서려는 모습이다. 변속기를 여덟 단계로 나눠놓은 만큼 고속주행에서 효율성은 높은 편이다. 시속 100㎞에서 1,500rpm. 130㎞/h까지 속도를 올리고서야 엔진회전수 바늘이 2,000rpm까지 올라선다. 19인치 타이어가 적용된 시승차량의 복합 공인연비(신연비 기준)는 7.8㎞/L(고속 9.7㎞/L, 도심 6.6㎞/L)로 아주 좋다고 볼 수는 없지만 EQ900의 덩치와 무게, 네바퀴 굴림임을 감안하면 적절한 수준이다. 특히, EQ900에 적용된 최첨단 주행안전 편의장치는 경쟁모델도 긴장해야 될 수준이다. '고속도로 주행지원 시스템'(HDA: Highway Driving Assist)을 비롯해 차간 거리 제어기능(ASCC: Advanced Smart Cruise Control)과 차로 유지 기능(LKAS: Lane KeepingAssist System)을 작동하자 앞차와의 거리를 유지하면서 지정한 속도에 맞춰 스스로 주행하는 반자율주행장치. 9개 에어백(운전석, 동승석, 운전석 무릎, 전·후 사이드 및 전복 대응 커튼), ‘후측방 충돌회피 지원시스템’, ‘제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’ 등 주행 안전장치를 포함해 주행 중 운전자의 피로·부주의 운전패턴을 단계별로 분석해 휴식을 권유하는 ‘부주의 운전경보 시스템(DAA, Driver Attention Alert)’, ‘자동 긴급제동 시스템(AEB, Autonomous Emergency Braking), ‘스마트 하이빔(HBA, High Beam Assist)’, ‘앞좌석 프리액티브 시트벨트(PSB, Pre Active Seat Belt)’ 등의 안전사양이 대거 적용됐다. 공조장치를 작동시키지 않고 있을 때에도 실내온도·습도·이산화탄소 농도를 실시간으로 모니터링해 쾌적한 실내 컨디션을 유지하는 '스마트 공조 시스템', 렉시콘 사운드 시스템, 12.3인치 광시야각 정전식 터치패널과 앞·뒷좌석 조그 다이얼로 조작 편의성을 더한 DIS 내비게이션, 뒷좌석 9.2인치 광시야각 모니터, 전후석 스마트폰 무선충전패드, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 풀컬러 헤드업 디스플레이(HUD), 고스트 도어 클로징 등 편의사양으로 넘친다. happyyjb@naver.com