영상 클릭.... 동급 수입차 모델들 대비 정말 가성비 좋은차가 아닐까 싶어요. (5,390만원) 푸조 5008 GT 7인승 SUV인데요. 푸조 만의 디자인 아이덴티티가 뚜렸합니다. 로고가 없어도 브랜드를 알아맞힐 정도에요. 마음 흔들리게 만드는 5008 GT 소개합니다.   정갈하게 다듬어 놓은 사자의 모습 그대로 입니다. 풀 LED 전조등의 날카로운 눈매에 사자의 송곳니가 헤드라이트 가운데를 찌르고 있고요. 후미등은 날카로운 발톱으로 디자인 됐습니다. 디자인을 알고나면 아주 강인한 모습의 맹수로 보여집니다. 3008과 거의 흡사해요. 앞모습만 봐서는 거의 비슷합니다. 7인승과 5인승의 차이로 C필러 디자인과 뒷모습이 다릅니다. 물론 5008 차체가 더 커죠. 차체크기는 전장 4640㎜, 전폭 1845㎜, 전고 1650㎜, 휠베이스 2840㎜   실내디자인은 미래자동차? 마치 우주선을 조종하는 느낌이 랄까요. 라인이 아주 굶고 디테일이 정교한데다 불규칙한 라인으로 디자인이 됐어요. 데시보드에 알칸타라 재질로 만들어놨어요. 촉감이 아주 부드러워요. 고급스러움을 더한 느낌입니다. 정말 짜임새 있어요. 마무리가 아주 빈틈없이 깔끔합니다. 이보다 더 입체적인 자동차 실내디자인이 있을까 싶네요.   센터페시아 버튼 7개는 사자의 발톱을 누르는 듯한 느낌입니다. 곳곳에 사자의 흔적을 심어놓았어요. 운전석과 조수석을 정확히 구분해 놨고요. 운전에만 집중할 수 있게 아이-콕핏(i-Cockpit®) 디자인으로 남다른 감각의 묵직하고 고급스런 인테리어입니다. 시트감각은 포근하지만 보여지는 인테리어는 정말 미래지향적인 모습이라는 생각이 앞서요.   헤드업 디스플레이가 왜 없을까 싶지만, 이차는 굳이 HUD가 필요하지 않아요. 운전석 데시보드 상단에 위치한데다 조그마하고 깜찍한 스티어링 휠 위로 12.3인치 TFT LCD 계기판이 자리를 하고 있어서 HUD가 굳이 필요치 않는 구조입니다.   핸들 림이 작아서 반응도 빠른데다 조작하는 맛이 재밌어요. 듬직한 차체가 스티어링휠 움직임에 정확하고 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 아주 민첩해요. 하체는 아주 정직합니다. 탄탄합니다. 말랑말랑한 느낌이 전혀 없어요. 노면상태를 가감없이 엉덩이로 전해줍니다.    알칸타라 소재의 시트 착좌감은 허벅지와 허리를 타이트하게 잡아주는 시트라기 보다는 엉덩이와 허리를 넉넉하고 편안하게 받쳐주면서 살짝 감싸 안는 느낌입니다. 엉덩이를 착 달라 붙게 만들어요. 2열 시트는 탈부착도 가능하고요. 다양한 형태로 공간을 사용할 수 있습니다. 7인승 다목적 SUV답게 공간활용성은 자랑할 만 합니다.   236.8리터의 기본 트렁크 공간인데요. 3열 시트만 접으면 952리터, 3열 시트를 탈거하고 2열 시트까지 접을 경우 최대 2,150리터까지 적재공간이 늘어나고요. 조수석 시트까지 접으면 3.2m 길이의 짐까지 실을 수 있다고 해요. 3열은 다리공간이 좁아서 어린이가 앉기에 적당한 수준으로 보여지고요. 7명이 충분히 여행 다녀올 수 있을 정도의 공간이라는 생각이 들어요.   심장은 효율성을 강조한 Blue HDi 2.0리터 디젤엔진을 품었고요. 변속기는 아이신제 6단 자동변속기와 조율되어 있는데요.   연료 효율성에 세팅 된 EAT6(Efficient automatic Transmission) 변속기입니다. 6단보다는 7단이나 8단 변속기를 올렸으면 더 좋지 않을까 생각을 했었는데요. 실제로 이차를 몰아보면 변속기에 대한 부족함을 거의 느낄 수가 없다는 걸 느끼게 됩니다. 가속페달의 초기 반응이 좀 느릴 뿐이지 주행에 대해서는 부족함이 전혀 없어요. 생각했던 것보다는 발진력이 아주 좋아요. 기대 이상입니다.   2,000rpm에 도달하면서 40.82㎏m (최대)토크로 몰아가는 추진력이 상당합니다. 부드럽지만 가볍게 빠르게 속도계 수치를 올려줍니다. 1.7톤(1,725㎏)가 을 살짝 넘기는 공차중량인데요. 가뿐한 느낌이에요. 3,750rpm에 도달하면서 180마력의 최고출력의 힘으로 꾸준히 밀어붙여요. 스포츠모드로 변경하면 3008과 마찬가지로 주행감성이 달라집니다. 일단 스티어링휠 반응이 무거워지고요. 엔진은 예민하게 바뀌면서 스피커를 통해서 정갈한 배기음으로 나와요. 마치 가솔린 심장 같은 그런 느낌?   고속주행에서도 직진성이 좋아요. 안정감있는 고속주행성능을 보여줍니다. 푸조와 시트로엥에는 사륜구동대신 접지력을 높혀 주는 전륜에 그립 컨트롤(Grip Control) 장치를 얹어놨는데요. 5008에는  ‘GT 그립 컨트롤’ 트림 사양을 따로 구분 지어 놨어요. 이차는 그립 컨트롤 모델은 아니고요. 5008 GT 트립입니다. 와인딩 구간에서도 접지력이 아주 좋아요. 성능 좋은 코너링 성능을 보여줍니다.   국내에서 인증받은 복합연비는요. 12.9㎞/L인데요. 실제로 연비 생각하지 않고 편안하게 달렸는데 리터당 14~15㎞/L 나오더라고요. 인증 수치보다 훨씬 높은 수치를 보여주는 것 같아요. 고속도로 정숙주행에서는 리터당 20㎞는 어렵지 않게 넘길 수 있을 것 같아요. 공인연비 - 복합 12.9㎞/L, 도심 12.1㎞/L, 고속 14.2㎞/L   5008에도 살짝 반자율 주행 기능이 있습니다. 설정한 속도와 차간거리를 유지하면서 달리는 어댑티브크루즈 컨트롤 시스템(Adaptive Cruise Control with Stop function)과 손쉽게 주차를 도와주는 파크 어시스트 기능이 적용됐고요. 스티어링 휠 조향도 살짝 해줘요. 차선을 벗어나지 않게 조향해 주는 장치죠. 1세대 수준입니다. 차선이탈 방지장치를 비롯해 LED 헤드램프, 전동 테일 게이트, 파노라믹 썬루프, 어라운드뷰 모니터링, 스마트폰 무선충전 시스템 등 운전자를 위한 편의장치들로 충분합니다. 7인승 SUV가 뽑아 낼 수 있는 감성을 요목조목 감성적으로 표현한 다목적 SUV. 푸조 5008 GT 였습니다.

미래의 차량으로 여겼던 수소전지자동차를 소개할까 합니다. 현대차가 상용화 시킨 FCEV. 수소를 연료로 주행하는 전기차 넥쏘(NEXO) 입니다. 지난 평창동계올림픽에 맞춰 진행됐던 미디어시승행사 때 살짝 소개를 했었는데요. 이번에는 좀 더 디테일하게 소개해볼까 합니다.   롱텀시승이 아니라서 모든 주행경험을 말씀드릴 수는 없지만, 몇 일간 경험한 내용을 말씀 드릴게요. 현대차그룹이 아우디와 몇 일전 수소전기차 관련 연료전지 기술 파트너십 협약을 체결했다는 뉴스 보셨죠? 현대차그룹의 수소분야 기술을 글로벌에서도 인증한다는 겁니다.   수소차 넥쏘 양산화 과정에서 현대모비스가 독자 구축한 핵심부품을 아우디가 보유한 글로벌 네트워크를 이용해 공급하는 데 주력할 것으로 보입니다. 수소전지 기술인 주요 부품 중 일부를 아우디와 공유하기 때문입니다. 넥쏘를 직접 경험해 보시면 아실거에요. ‘수소전기 기술력이 정말 월등하구나’ 하실겁니다. 뿐만 아니라 반자율주행기술과 자동주차기능까지. 주차보조가 아니라 완벽한 자동주차기능입니다.   반자율주행 능력(ADAS)도 아주 좋아요. 기아차 신형 K9과 동일한 수준이 아닐까 싶네요. 차선 센터를 잡고 잘 따라가고요. 특히, 고속도로에서는 핸들 잡을 일이 거의 없을 정도에요. 넥쏘는요. 기존 전기차와 마찬가지로 수소를 연료로 구동하는 전기차입니다. 그냥 사고 싶다고 살 수 있는 차가 아닙니다. 7천 만원이 넘는 차 값을 지불한다면 모를까. 정부보조금(2250만원)과 지차체보조금(1000만~1250만원)을 지원받는다면, 3390만~3970만원 사이에 구입할 수 있습니다.   시승을 하면서 가장 많은 질문이 충전소에 관한 내용이었는데요. ‘어디에 몇 개(충전소)나 있는지’가 가장 궁금한 내용이었는데요. 현재는 전국에 총 12개 충전소가 운영되고 있고요. 올해 10개소가 더 추가될 예정이라고 합니다. 차츰차츰 많이 늘어나겠죠. 디자인에 대한 평가는 다들 다르더라고요. ‘이쁘다’, ‘독특하다’, ‘못생겼다’ 였는데요. 현대차 컨셉트카 디자인을 보시면 향후 이와 같은 디자인 아이덴티티를 만들어갈 것으로 보여져요. 약간의 변형은 있겠지만 말이죠. 직접 넥쏘를 경험해보면 디자인에 대한 얘기는 뒷전입니다. ‘이건 정말 갖고 싶다’라는 생각뿐이 안 들어요. 차체크기도 작지 않아요. 투싼보다 크고 신형 싼타페보다는 살짝 작은 수준입니다. (전장 4,670mm 전폭 1,860mm 전고 1,630mm 축거 2,790mm)   안그래도 조용한 전기차에 방음, 방청, 방진 기술이 장난 아닙니다. 노면 소음을 철저히 차단했고요. 이중접합 유리로 외부소음을 털어 막기까지 했어요. 주행은 전기차 주행감성 그대로에요. 하지만, 묵직함이 있습니다. 전기차 모듈에 수소탱크까지 더해졌으니 당연히 무게가 상당하겠죠. 주행성능에서는 크게 나무랄 때가 없어요. 전기모터 출력만큼 시속 125㎞ 가량까지는 스포츠카처럼 튕겨주지만 그 이상의 속도에서는 수치가 높아질수록 더뎌요. 전기모터 출력을 마력으로 환산하면 154마력에 40.3㎏.m의 힘을 뿜어냅니다. 완전 넘치는 수치는 아니지만 변속기가 없어서 매끄러운 구동력으로 미끄러지듯이 발진합니다. 힘이 부족하다는 느낌은 들지 않아요. 주행모드는 노멀-에코-에코+ 3가지로 나눠놨습니다. 최고속도는 179㎞/h이고요. 제로백 9.5초. 공차중량은 1.9톤(1885㎏)에 가까운 몸무게라고 합니다.   데시보드는 단순한 구도와 배열에 버튼들이 리모컨 스위치처럼 복합하게 나열되어 있습니다. 1,2열 공간을 뚜렷하게 구분시켜 놨어요. 그래서 그런지 전체적인 레이아웃은 깔끔해요. 센터터널에 거의 모든 스위치들이 배열되어 있습니다. 계기판은 8인치 풀LCD화면으로 모든 주행상황을 보여주고요. 계기판과 연결된 센터페시아 모니터는 EQ900에 적용된 것과 같은 큼지막한 12.3인치 TFT LCD로 선명하고 화려한 화면이 시원합니다. 실내 내장재는 친환경차의 특성을 살려서 대부분의 소재에 바이오 플라스틱, 패브릭, 식물성 도료 등 UL 인증 바이오 소재(UL Certified BIO Materials)를 사용했다고 하네요.   이번에는 수소충전소를 찾아가 보겠습니다. 궁금해하시는 분들을 위해 보여드릴게요. 수소가스를 700Bar의 압력으로 충전하면 가스탱크에 90% 수준까지만 채워지는데요. 5분도 안 걸립니다. 전기차의 단점을 완벽히 해소한 차량입니다. 물론 이차도 충전소 인프라가 턱없이 부족한 건 마찬가지지만, 충전소는 계속 늘어날 것이 분명하니 미래를 봐서는 감히 완벽한 자동차라고 말 할 수 있지 않을까 싶네요. 충전이 완료되면 계기판에 표시되는 주행가능거리가 521㎞ 가량이라고 기록됩니다. 물론 현대차가 강조한 ‘1회 충전 609㎞ 항속거리’도 가능합니다. 정속주행으로 달리면 충분히 가능한 주행거리라는 생각입니다.   넥쏘가 인증받은 복합연비는 1㎏의 수소가스로 96.2㎞(17인치 타이어 기준)를 달릴 수 있다고 해요. 수소탱크는 6.33㎏을 채울 수 있습니다. 친환경자동차의 미래를 보여주는 수소전지차 넥쏘였습니다.  

볼보자동차의 SUV시리즈 가운데 막내 XC40입니다. 지난 4일 경기도 가평과 춘천 일대에서 미디어 시승행사가 열렸습니다. ‘스웨디시 미니멀리스트(Swedish Minimalist)’를 표방하는 볼보 XC40은 소형 SUV로 볼륨감 넘치는 깜찍한 외형에 군더더기 없는 단순함과 깜끔함이 강조됐습니다. XC40만의 존재감을 카리포트tv를 통해 확인해 보세요.   보닛에 숨겨놓은 심장은 직렬 4기통 2.0리터 가솔린 엔진을 품었는데요. 현재 국내시장에는 2.0 가솔린만 판매되고 있습니다. 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있고요. 190마력의 최고출력과 30㎏.m의 최대토크의 힘을 냅니다. XC40이 국내에서 인증받은 연비는 리터당 10.3㎞의 복합연비를 기록했고요. (도심 9.2㎞/L, 고속 12.2㎞/L)   ‘모멘텀’과 ‘R-디자인’, ‘인스크립션’ 세 가지 트림으로 판매되고요. 판매가격은 4,620~5,080만원.  

    10세대로 진화한 혼다 중형세단 어코드 하이브리드를 시승했습니다. 지난 3일 경기도 가평일대에서 미디어 시승행사를 통해서 개최됐는데요. 기본기에 충실한 하체와 효율성을 극대화한 어코드 하이브리드 투어링(Touring)입니다. 3세대 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive)시스템이 적용된 파워트레인은 하이브리드 전용 가솔린 2.0리터 엔진에 2개의 전기모터가 탑재된 e-CVT, 리튬이온배터리로 구성 됐습니다. 최고출력 145마력, 최대토크 17.8㎏·m, 모터는 최고출력 184마력, 최대토크 32.1㎏·m의 성능으로 시스템 합산 215마력의 힘을 냅니다. 인증받은 연비는 리터당 18.9㎞의 복합연비를 기록했습니다. (도심 19.2㎞/ℓ, 고속 18.7㎞/ℓ) 어코드 하이브리드 가격은 트림별로 EX-L 4,240만원, 투어링 4,540만원.  

크롬으로 풀 래핑(lapping)된 BMW 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8 시승했습니다. 미래의 자동차처럼 너무 멋있게 생겼습니다. 출시 4년이 지났는데도 여전히 존재감이 넘칩니다. 파워트레인이 바뀌었거나 업그레이드가 되지는 않았어요.   안 그래도 시선을 끄는 차량인데 어디를 가나 시선을 집중시켰습니다. 사람들이 많은 장소에서 어지간해서는 타고 내리기가 쉽지 않더라고요. 수 억원이 넘는 슈퍼카보다 관심도는 아마 더 높지 않을까 싶어요. 크롬 래핑에 아주 반짝반짝 합니다. <은갈치 BWM i8>. 아래 영상을 통해 확인해 보세요.   제원상 제로백 가속성능이 4.4초라고 나와있는데요. 직접 한번 달려보려고 멀리 비상활주로를 목적지로 달려가고 있습니다. 전기차처럼 플러그를 꽂아서 배터리를 충전하는 방식인데요. 내연기관 가솔린 1.5리터 직렬 3기통 심장을 품고 있어서, 휘발유와 전기를 동시에 사용함으로써 시스템 총 출력 362마력을 내는 친환경 플러그인 하이브리드 스포츠카 입니다. 차에 관심이 없으신 분들께 배기량이 1.5리터라고 하면 믿질 않아요. 배기량만 보면 소형차 엔진 수준입니다.   이 녀석은 1.5리터 직렬 3기통 가솔린엔진에 트윈파워 터보차저가 더해지고, 구동력은 6단 자동 변속기를 통해 뒤 차축에 전달이 됩니다. 엔진에서 231마력의 최고출력과 32.6kg·m 토크의 힘을 내고요. 전기모터는 전륜에 최고출력 131마력, 25.5kg·m 토크로 강하게 끌고 갑니다. 전륜은 2단 자동변속기가 전기출력을 구동력으로 전달한다고 합니다. xDrive 사륜구동이 아니라 eDrive 기술력 사륜구동방식이죠. 그래서 엔진과 전기모터 힘을 더해서 시스템 총 출력이 362마력입니다. (1500cc 3기통 트윈파워 터보 231마력+전기모터 131마력=총 362마력) 짝수기통 행정이 아닌 홀수 행정이라 엇박자의 폭발행정인데요. 실린더 엔진에서 전해지는 미세한 진동이 오히려 대배기량의 스포츠카만큼의 독특한 감성으로 느껴집니다. 연비는 유럽기준으로 제원상 리터당 47.6㎞라고 합니다. 국내 실정에는 쉽지 않은 인증 수치죠. 한국의 연비 측정기준이 다르기 때문이겠죠. 한국에서 인증받은 복합연비는 리터당 13.7㎞라고 합니다. (엔진 신연비복합 :13.7㎞/L, 시내 13.1㎞/L, 고속 14.5㎞/L) 전기모드 주행 시는 kW당 3.7㎞를 달릴 수 있다고 합니다. (전기모터 신연비복합 : 3.7㎞/kW, 시내 3.7㎞/kW, 고속 3.8㎞/kW) 플러그인 하이브리드라 이산화탄소 배출량은 ㎞당 49g에 불과합니다. 친환경차량 맞습니다.   i8은 0.26Cd의 공기저항계수를 기록한 공기역학적인 외형에 날개처럼 위로 열리는 시저(Scissor) 도어가 눈길을 끌어들입니다. 차체크기는 전장 4,689㎜, 전폭 1,942㎜, 전고 1,291㎜. 현존하는 차체소재 중에 가장 가벼운 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 차체를 자랑하고요. 강철보다 50%, 알루미늄보다 30% 가량 가벼운데다가 공차중량은 1,485㎏입니다.   i8은 가정용 220볼트나 BMW i월박스(Wallbox) 충전이 가능한데요. 완충은 월박스로 2시간. 가정용전기로는 4시간이 걸립니다. 이렇게 충전해서 37㎞ 거리 정도만 달릴 수가 있어요. 실제로 달려보면 25㎞ 내외로 달릴 수 있는 수준이더라고요. 배터리가 비어도 걱정 할 필요 없습니다. 배터리가 소진되면 하이브리드 주행을 이어가기 때문입니다. 하이브리드 주행을 해도 전기모터와 엔진을 동시에 활용하기 때문에 연비는 좋아요. 달리는 재미는 있어요. 사운드부스터에서 나오는 배기음이긴 하지만 스포츠카이니만큼 스피커를 통해 감성을 자극합니다.   전기모터마다 출력의 한계가 있어서 EV모드에서 낼 수 있는 최고속도는 120㎞/h이고요. 엔진은 250㎞/h까지 속도를 올릴 수가 있다고 해요. 배기량 1.5리터 가솔린 심장이 엄청난 힘을 냅니다. 뭐 이런 놈이 있나 싶어요. 생긴 건 시속 300㎞/h까지 달릴 것처럼 수퍼카처럼 생겼습니다. 주행모드는 스포츠(Sport), 컴포트Comport), ECO PRO, eDrive로 나눠놨고요. 전기충전도 플러그 충전 외에 한가지 방법이 더 있습니다. 스포츠모드로 주행하면 엔진을 강제로 움직여서 주행성능을 높이게 되는데요. 엔진을 이왕 움직이는 만큼 구동력에 힘을 사용하지 않으면 나머지 힘은 배터리로 충전하게 되는 방식입니다. 엔진이 움직이면서 배터리를 충전하게 되는 거죠.   전기 충전방법보다 더 빠른 충전방법이긴 하지만, 연료를 사용해야 한다는 점이 좀 아쉽죠. 대배기량의 고성능 차량의 배기음을 들려줍니다. 스피커를 통한 사운드부스터의 배기음과 전기모터의 전기음이 혼합 되면서 차체를 튕깁니다. 타이어 네 개가 아스팔트를 강력하게 밀어냅니다. (스포츠모드에서) 구동력에서 저항을 많이 받아요.  그만큼 배터리 충전을 한다는 거죠. 배터리가 소진된 상태였는데, 잠깐 주행했지만 3㎞ 주행할 수 있는 배터리가 충전됐네요. 3기통 1.5리터 엔진이라고는 믿기지 않는 힘이에요.   제원상 제로백 4.4초를 기록했지만, 실제 테스트에서 몇초를 기록했는지~ 영상 속에 내용이 있습니다. 클릭~~   남다른 존재감에 한없이 멋부리기 좋은 친환경 스포츠카 i8이었습니다.  

4년 만에 상품성을 개선한 더 뉴 카니발입니다. 기아차 자사모델들 중에 가장 많은 판매량을 기록하고 있는 효자 차량인데요. (국내시장에서)지난달 5천대를 넘어선 쏘렌토(5559대)와 K3(5024대), 모닝(5021대)보다 많이 팔렸다고 합니다. 무려 8002대나 팔았다 네요. 이 차는 더 뉴 카니발 리무진 7인승 모델인데요. 지금부터 어떤 상품성을 개선했는지, 아쉬운 점은 뭐가 있는지 살펴 보겠습니다.   하이 리무진을 리무진 모델로 착각하시는 분들이 간혹 계시는 데요. 7인승을 ‘리무진(LIMOUSINE)’으로 표기 합니다. 넓은 실내공간에 일곱 명만 넉넉히 앉을 수 있도록 시트 배열이 되어 있어서죠. 카니발 트림은 11인승과 9인승, 7인승으로 사양을 나누는데요. 많은 분들이 경험을 하셨기 때문에 실내 공간 활용성에 대해서는 다들 아실 거예요. 시트 배열 구조에 대한 아쉬운 점은 개인 취향에 맞춰 알아서들 바꾸시더라 구요. 그나마 7인승 시트 구조는 좋아요. 전후좌우로 슬라이딩이 가능한 2열 시트의 다양한 움직임이 가장 마음에 들어요. 또 편하게 쉬고 싶을 때 무릎 받침이 있어서 편안하게 누울 수 있습니다. 더 뉴 카니발로 업그레이드 되면서 개선된 점을 살펴 보겠습니다.   전체적인 외형은 그대로 에요. ‘페이스리프트’했다고 하면 욕먹을 지도 모르겠습니다. 하지만, 전조등과 테일램프를 LED 램프로 바꾼 점과 주간주행등(DRL), 테일램프 디자인의 변화가 있는데요. 라디에이터 그릴도 바뀌었네요. 가장 큰 변화는 파워트레인입니다. 6단 자동변속기에서 8단 자동변속기가 살짝 개선한 엔진(R2.2디젤엔진)과 물리면서 보다 차분해진 주행감성과 효율성을 잡았다는 점입니다.   하체(서스펜션)를 다시 조율하지는 않았다고 해요. N.V.H면에서 기존보다 더 차분해진 그런 느낌입니다. 주행감이 일단 정숙합니다. 그렇다고 가솔린 수준만큼 정숙하다는 얘기는 아니에요. 디젤엔진 특유의 그 맛은 있습니다. 소음과 잔 진동은 기존 카니발과 차이를 느낄 수 있을 정도입니다. 이전 세대 모델 대비 엔진 저회전 영역에서 변속을 부드럽게 이어갑니다.   1,750~2,750rpm구간에서 45.0kg•m의 최대토크로 밀어붙입니다. 3800rpm에 도달하면서 202마력의 최고출력을 발휘를 해요. 변속기 하나 바뀌었을 뿐인데, 주행감성이 이렇게 달라지네요. 쏘렌토, 싼타페와 동일한 파워트레인입니다. 물론 차량 특성에 맞춰 기어비 세팅이나 ECU 세팅을 다르겠지만 말이죠. 데시보드와 센터페시아, 센터터널에 우드 디자인의 하이그로시로 고급감을 살려냈고요.   스마트폰 무선충전이 가능해졌습니다. SCC(스마트 크루즈 컨트롤)도 들어갔어요. 설정한 속도에 맞춰 전방 차량을 따라가며 가다 서다로 따라가는 기능이죠. 정체구간이 많은 도로에서 아주 편안한 기능이죠. 고속주행에서도 좋아요. 장점이 너무 많은 차량이지만, 아쉬운 점도 몇 가지가 있더라고요. 워낙 잘 팔리는 차라 그냥 참고만 하시면 될 것 같아요. 더 뉴 카니발로 업그레이드 되면서 당연히 적용 됐을 거라고 생각했었던 부분인데요. LKAS(자동 조향 시스템)입니다. 기존 유압식 스티어링을 그대로 옮겨 왔어요. 전자식 스티어링(MDPS)이 아니기 때문이죠. 스티어링 반응이 묵직함이 있어요. 다음은 헤드업 디스플레이(HUD) 입니다. 3천 만원에서 5천 만원 가까이 되는 차량이면 HUD가 적용되야 되지 않을까 싶어요. 동급 가격대 차량(K7, 쏘렌토, 그랜저, 싼타페 등)은 거의 다 적용 됐는데 말이죠. 당연히 HUD가 있을 거라 생각해서인지 아쉬움이 크게 다가 온 거 같아요.   기아차 입장에서는 아직은 적용 안 해도 잘 팔리는데 굳이 바꿀 필요성을 못 느꼈겠죠. 아마 다음 세대 카니발에는 모두 적용되지 않을까 싶어요. 인증 받은 복합 연비는 리터당 11.3㎞인데요. 차분하게 주행했더니 리터당 12~13㎞도 충분히 보여 주더라구요. 고속주행에서도 차분하게 달리면 15~16㎞/L는 나오지 않을까 싶어요. (복합 11.3㎞/L, 도심 10.1㎞/L, 고속도로 13.2㎞/L)   7인승 리무진 모델의 아쉬운 점은 ‘고속도로 버스전용 차로’를 이용할 수 없다는 점입니다. 시승차에 이런 문구를 붙여놨을 정도이니~ 버스 전용차로에서 좀 찍혔던 거 같아요. 고속도로 버스전용차로는 ‘9인승 이상의 승합 차량에 6명 이상이 탑승했을 경우에 달릴 수 있다는 점’ 아시죠?   이밖에 편의 장치는 대부분 기존과 동일한 수준입니다. 다들 아는 편의·안전장치들이 거의 다 적용됐습니다. 어라운드 뷰 모니터링 시스템, 열선시트, 쿨링시트, 후측방경보장치 등 카니발이 가질 수 있는 장치는 모두 갖췄습니다. 최근 들어서 한국여성들이 좋아하는 편이고요. 어린이들이 좋아합니다. 실내공간이 넓잖아요. 좁은 세단 안에서 움직이지도 못하는 것보다는 넉넉한 차 안에서 편안함이 있기 때문에 어린이들이 좋아하는 것 같아요. 파워트레인의 변화와 LED 전조등, 편의 사양의 변화에 패밀리 미니밴으로써 활용성이 뚜렷한 더 뉴 카니발 7인승 리무진이었습니다.

    QM6를 보면 도시남자의 강인함을 풍깁니다. SM6의 얼굴 그대로 일관된 아이덴티티입니다. 생긴 모습만 봐도 ‘시크한 매력’이 있어요. 이차는 2.0 dCi 4WD RE Signature 모델에 거의 모든 옵션을 넣고, 바디키트 액세서리까지 적용한 차량입니다. 보이는 것처럼 외관만 봐도 뭔가 꽉~찬 느낌입니다.   감각적인, 간결함, 따뜻한. 이 세가지 르노 디자인 철학이 바디키트가 더해지면서 완벽함을 더하는 느낌 이랄까요. 역동적이면서 힘있고 강인함을 물씬 풍기는 디자인이죠. 인테리어도 마찬가지에요. SM6 그대로 입니다. 대쉬보드와 도어 패널 상단 재질이 아주 부드러워요.   쿠션 폼이 들어간 플라스틱 재질인데요. 플라스틱과 달리 안락함을 더해주는 것 같네요. 특히, 스티어링 휠 그립감이 아주 두툼하니 좋아요. 살짝 D컷 형태고요. 림이 작지도 않고 크지도 안은 적당한 사이즈에요. 아담해서 조작하기 좋네요. 센터콘솔 양쪽 손잡이는 가죽에 스티치 장식으로 마감됐는데요. 감촉이 단단하고 고급스러워요. QM6만의 존재감을 각인 시키는 내외관 디자인이 아닐까 싶네요.   시트는 아주 포근합니다. 몸을 감싸 안는 말랑말랑함이 있는데요. 등과 허리를 잘 잡아줘서 안락한 포근함이 있어요. 등받이가 곡면이라 편안하고 여유가 있어요. 세미 버킷 형태의 나파가죽이라고 합니다.   디젤 심장을 품었습니다. 엄청 조용하네요. 가솔린차량을 타야 될 이유가 있을 정도로 조용합니다. 실내공간으로 유입될 만한 틈에 단도리를 잘 쳐놓은 것 같아요. 기존 QM6 디젤 모델과 많이 다른 느낌이에요. N·V·H죠. 방음·방청·방진이 엄청 잘됐어요. 뿐만 아니라 소음을 줄이기 위해서 보스(BOSE) 스피커가 역할을 하고 있는데요. ‘액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC)’이라고 해서 차량 안으로 유입되는 엔진음을 분석하고 적절한 반대파장으로 소음을 상쇄 시켜준다고 합니다. 사람의 귀로 들리는 음을 정숙하도고 느낄 수 있을 정도로 파장을 보내는 장치죠.   정차 시 소음 측정과 아스팔트기준으로 60㎞/h, 100㎞/h에서 소음 측정 수치를 알아보겠습니다. 정차 시 49dB로 측정됐네요. 60㎞/h에서 50~51 dB, 100㎞/h에서는 50 dB. 40~60dB이 도서관 소음 수치. 도서관 수준의 소음 수치를 보여주는 QM6 디젤입니다. 이 측정 수치는 참고용일 뿐입니다.   도로 상황 주변 여건에 따라 달라 질 수 있기 때문이죠. 승차감도 아주 부드러워요. 단단한 느낌보다는 폭신하게 잡아주는 하체에요. 노면 요철을 거의 흡수해버리네요. 진동을 걸러내고 올라옵니다. 네바퀴 굴림이라 주행감, 코너링 성능은 나무랄 곳이 없어요. 노면을 움켜잡고 탈출하는 느낌이 있어요. 기대를 크게 하지 않아서인지 모르겠지만~ 기대 이상으로 차 좋은데요. 첫째로 스타일 좋고, 두 번째는 정숙하고, 세 번째는 주행안정성이 좋고, 네 번째는 연비? 서울시내 출퇴근 정체구간과 시내 주행만 50여 ㎞를 주행해봤는데요.   트립 상 리터당 8.9㎞ 수치를 기록해주더라고요. 막히는 길과 정체구간을 주로 달렸는데… 나쁘지 않은 수치 입니다. 반면 시속 100㎞로 고속도로만 달렸더니 리터당 16㎞이상 기록해줍니다. (정부 공인 표준연비 : 복합 11.7㎞/L, 도심 11.1㎞/L, 고속도로 12.4㎞/L(19인치 타이어 기준))   이차의 심장은 2.0리터 dCi 디젤 직분사 터보엔진을 품었습니다. 기존과 동일합니다. 상품성 높인 연식 변경 모델입니다. 7단 수동모드가 가능한 자트코(Jatco)사의 엑스트로닉 무단변속기(CVT)를 통해서 177마력, 38.7㎏·m 토크의 힘을 발휘합니다.   급 가속에서는 엔진반응이 그 닥 빠르게 다가오지는 않지만, 묵직~하고 차분하게 속도계 수치를 올려줍니다. 사륜구동이라는 장점은 와인딩 구간과 인터체인지 코너를 진입할 때 위력을 보여주더라고요. 불안감 없이 아스팔트를 물고 탈출하는 느낌입니다. 사륜구동의 안전성이 여기서 나오는 거죠. 아리따운 미인과 함께 사륜구동 차량의 장점을 살려서 오프로드를 살짝 달려볼까 합니다.   이차는 오프로드에 최적화된 차라기 보다는 도심형 사륜구동에 가까운 차량입니다. 근데~ 오프로드 주행에 부족함을 모르겠어요. 잘 달려주고, 안정된 주행감성을 느낄 수가 있어요. 온로드에서는 전혀 느낄 수 없었던 오프로드 주행성능을 경험하게 되네요. 기대했던 것 보다~ 아니 기대 이상이에요. 오프로드 성능이 너무 좋아요. 도심에서만 달리기엔 너무 아까운 QM6 4WD인 것 같아요. QM6에는 전자식 풀타임 4륜구동 시스템(All mode 4X4-i, AWD)이 적용됐는데요. 저속·고속 상관없이 자동으로 전륜과 후륜에 토크를 효율적으로 분배하는 함으로써 안정된 주행을 가능하게 하는 장치 입니다. 전후 토크 배분비율은 100:0부터 50:50까지 노면상황에 감지하며 실시간으로 배분율이 달라지게 됩니다. 이때 중요한 것이 전자제어 시스템인데요. 언제 어떤 방식으로 토크 분배를 제어하는지가 주행성능을 판가름하기 때문입니다. 험로주행에 대한 자동차제작사의 노하우가 중요한 부분이라고 할 수 있겠는데요. 바로 르노-닛산 얼라이언스의 노하우죠.

아메리칸 럭셔리 자동차 브랜드하면 ‘캐딜락’을 꼽죠. 역대 미국대통령 전용차량으로 이어져오기도 했습니다. ‘캐딜락’은 미국을 상징하는 자동차브랜드라고 해도 과언이 아닙니다. 지난 30일 지엠코리아가 국내시장에 판매하는 캐딜락의 대표차량 ' CT6, XT5, 에스컬레이드' 3개 차종을 체험 할 수 있는 미디어시승행사를 열었습니다.   ‘라이프 힐링 캠프 위드 캐딜락(Life Healing Camp with Cadillac)’이라는 주제로 경기도 남양주 소재 글램핑장에서 개최됐는데요. 추첨을 통해 어반 럭셔리 SUV 'XT5'를 시승했습니다. XT5 시승영상 클릭   여성 운전자들로부터 인기 몰이 중인 중형SUV, 어반 럭셔리 SUV 'XT5'입니다. 미래지향적인 외관 디자인과 고급스럽고 안락한 승차감이 자랑거리였습니다. 캐딜락 XT5는 가솔린 3.6리터 V형 직분사 엔진과 초정밀 전자제어 변속 시스템이 적용된 8단 자동변속기가 결합됐는데요. 6,600rpm에서 최고출력 314마력, 최대토크는 5,000rpm에 도달하면 37.5㎏.m의 힘을 네 바퀴에 골고루 구동력을 분배(AWD)하며 안정된 주행성능을 자랑합니다.   2톤(공차중량 2,015㎏)을 넘긴 무게에도 넘치는 힘에서 부족하지 않는 주행성능을 보여줍니다. 빗길과 눈길 등 사계절이 뚜렷한 한국지형에 안성맞춤인 차량이라고 할 수 있겠죠. 서스펜션은 전륜-독립형SLA, 후륜-멀티링크가 적용됐습니다. 트렁크 공간은 850리터. 뒷좌석을 접으면 최대 1,784리터까지 적재공간이 늘어납니다. 인증받은 연비는 복합 8.9㎞/L, 도심 7.7㎞/L, 고속도로 10.9㎞/L.   XT5에는 핸즈프리 리프트게이트를 비롯해 전방 거리 감지 시스템, 보행자 감지 시스템, 전/후방 자동 브레이킹 시스템, 차선 변경 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 주차 보조 시스템 등 다양한 안전 및 편의 사양들이 적용됐습니다. 경쟁차종으로는 BMW X3, 볼보 XC60, 벤츠 GLC, 아우디 Q5, 렉서스 NX 등을 꼽을 수 있습니다.  

  혼다 신형 어코드 미디어 시승행사가 5월 29일부터 31일까지 경기도 양평 현대블룸비스타에서 개최됐습니다. 이번 10세대까지 진화하며 42년의 역사를 가진 중형세단 어코드인데요. 어코드 사상 최초로 터보차저를 얹은 고성능 고효율 파워트레인과 혼다 만의 첨단 기술까지 집약시키며 역대 어코드의 정점을 찍는 모델로 알려져 있습니다.   국내 판매되는 라인업은 어코드 2.0 터보 스포츠, 1.5 터보, 하이브리드 3가지 모델로, 시승에 투입된 엔진은 2.0 터보입니다. 2.0리터 직분사 VTEC 터보 엔진과 혼다가 독자 개발한 10단 자동변속기가 궁합을 하고 있고요. 6,500rpm에서 최고출력 256마력, 37.7kg.m의 최대토크 1,500~4,000rpm에서 발휘됩니다. 수치만으로도 주행성능을 가늠할 수 있을 정도로 파워풀은 가속력을 보여주더군요. 시승기는 아래 영상에서~  클릭   국내에서 인증받은 연비는 복합 10.8㎞/L, 도심 9.3㎞/L, 고속도로 13.5㎞/L 이산화탄소 배출량 158g/㎞ 차체크기는 전장 4,890㎜, 전폭 1,860㎜, 전고 1,450㎜, 축거 2,830㎜ 공차중량 1,550㎏ 연료탱크용량 56리터 가격은 1.5 터보 3,640만원, 2.0 터보 스포츠 4,290만원, 하이브리드 EX-L 4,240만원, 하이브리드 Touring 4,540만원(VAT 포함)

    인천에서 광주까지 픽업트럭 연비테스트를 했습니다. 이니 시도를 했으나~ 하필이면 토요일 공휴일이 5월 5일 어린이날 이었습니다. 뉴스에는 이날 새벽 5시부터 정체가 시작되고 있다는 정보에~ 오히려 ‘정오 지나서 출발하면 덜 막히지 않을까’ 하는 생각에 점심식사 후 출발을 했는데요. 생각과 달리 하루 종일 정체가 이어지는 날이었습니다. 이미 출발은 했으니 그냥 가는 수 밖에 없는 상황이 되어 버린 거죠.   의도하지 않게 고속도로 주행 연비 뿐만이 아니라~ 공휴일 고속도로 정체 연비까지 테스트하게 되었답니다.   렉스턴 스포츠의 연비에 관한 자세한 내용은 (아래) 영상으로 대체합니다. 시승차는 쌍용자동차 만의 유일한 무기. 픽업트럭이죠. ‘렉스턴 스포츠’입니다. 실용성이 기본인 ‘무쏘 스포츠’부터 ‘엑티언 스포츠’, 코란도 스포츠’에 이어서 고급스러움까지 더한 픽업. ‘렉스턴 스포츠’입니다. 현재 시장에서 아주 좋은 반응을 보이고 있는 차량입니다. 이유는 가성비죠. 성능대비 착한 가격대로 좋은 평가를 받고 있는데요. 화물 실을 수 있는 럭셔리 대형 SUV. 화물차라고 볼 수가 없어요. 너무 조용합니다. 솔직히 V6엔진이나 터보를 더했으면 더 재밌는 가속성능을 보여주지 않을까 싶지만 고속주행 위주로 주행하시는 분이라면 그다지 크게 힘이 부족하다고 느끼지 않을 것 같아요. 딱 적당한 것 힘으로 보여집니다. 저속에서는 촘촘한 기어비로 세팅이 됐지만 고단인 6단으로 갈수록 기어비가 늘어지는 맛이 있습니다. 2.2리터 LET 디젤엔진과 아이신제 6단 자동변속기의 조합인데요. 실제 주행해보면 꽤나 만족스러운 조합이라는 생각을 하게 되요. 수치상 출력은 181마력에 불과하지만 1400rpm부터 뿜어내는 40.8㎏.m를 아주 묵직하게 몸을 밀어붙입니다. 저속에서는 적당히 경쾌하게 반응합니다. 부드럽고 강한 힘으로 느껴져요. 2800rpm까지 최대토크로 몰아가는데요. 터보 엔진이었다면 토크 영역이 꽤 넓어지지 않았을까 생각해봅니다 ‘렉스턴 스포츠’는 속도가 높아질수록 부드럽고 중후한 가속력을 보여줍니다. 스티어링 휠 반응도 가벼운 편입니다. 조향에 따른 반응도 가벼운 편이고 무게감도 덜한 편이라 다루기 좋은 느낌이랄까요. 다만 차량의 기본적인 하체 세팅이 다소 출렁이고 디젤 엔진 고유의 진동이 자잘하게 느껴지는 편이라 처음에는 그 느낌이 다소 낯선 것도 사실이지만, 어느 정도 적응이 끝나면 ‘편안함’으로 이어지지 않을까 싶네요. G4렉스턴보다 고속주행 승차감은 살짝 떨어진다고 볼 수는 있어도 오프로드에서는 렉스턴 스포츠만큼 지면을 다져놓은 것처럼 부드럽게 만드는 차가 있을까 싶어요. 탑승자를 위한 편안함을 잊지 않았어요. 고속에선 오히려 살짝 출렁이는 면도 있어요. 전륜 더블위시본 서스펜션이 불규칙한 노면을 흡수하지만 후륜 5링크 코일 스프링이 차체를 단단하게 고정하는 편입니다. 픽업트럭이나 만큼 화물칸이 중요한 부분입니다. 적재용량이 400㎏ 이고요. 데크 용량은 1,011리터로 확대되면서 코란도 스포츠보다 112리터가 더 넓어졌습니다. 편안하고 안락한데다 가성비는 덤이 될 수 있는 전천후 럭셔리 픽업트럭 렉스턴 스포츠 였습니다.

2019년형 SM6라고 합니다. 상품성을 강화한 모델이라고 하는데요. 색상도 추가됐어요. 아주 깊이 있는 ‘보르도레드’ 라고 합니다. 와인이름이죠. 정열적인 피빛 레드와인 색상입니다.   기본사양에 S-link 패키지 (8.7인치 내비게이션, Bose 서라운스 시스템, CD플레이어, 뒷유리 메뉴얼 선블라인드)만 적용된 시승차입니다. 주행보조시스템 (차간거리 경보, 어댑티브 크루즈컨트롤 차선이탈경보, 헤드업 디스플레이)들과 썬루프, 나파가죽시트, 19인치 휠, 댑핑 컨트롤 등이 제외됐다고 합니다. 사각지대 경보시스템, LED 헤드램프, 통풍시트, 주차 조향 보조시스템 등은 기본적용. 19년 형으로 업그레이드 되면서 스티어링 휠과 연동되는 LED 안개등이 기본이 됐고요. 이 녀석은 2.0리터 가솔린 엔진에 7단 EDC변속기가 조합됐습니다. 독일 게트락사의 EDC (듀얼 클러치) 변속기입니다. 변속감은 기어를 물고 가는 타이트한 듀얼 클러치만의 주행감을 보여줍니다. 센터터널에 자리한 꽃잎모양의 버튼을 누르면, 드라이브 모드를 에코-컴포트-스포츠-퍼스널-뉴트럴. 5가지 주행모드로 변환 할 수 있습니다. 4,400rpm에 도달하면서 20.6kg.m 최대토크로 가속을 이어가고요. 5,800rpm에 이르면서 최고출력 150마력을 발휘합니다. 아주 부드러운 가속감을 보여줍니다. 스티어링 휠은 ‘랙 구동형 전자식 파워 스티어링(R-EPS)’입니다. 스티어링 반응이 아주 좋아졌어요. 공인연비- 복합 12.0㎞/L, 도심 10.5㎞/L, 고속도로 14.4㎞/L 전반적으로 차분하고 정숙해요. 패밀리세단으로써 안성맞춤이 아닐까 싶네요. 고급진‘보르도 레드’와 상품성 강화로 소비자를 유혹하기에 충분한 ‘2019년 형 SM6’ 였습니다.  

  시속 100㎞까지 도달하는데 3.4초면 도달하는 성능을 갖춘 신형 M5 시승했다. M5모델 중 가장 빠른 6세대 '뉴 M5'다. 뉴 M5는 프리미엄 비즈니스 세단과 고성능 스포츠카의 특성을 융합한 모델이다. M5는 1984년 첫 선을 보인 후 세계에서 가장 빠른 비즈니스 세단으로 자리잡았다. 이번에 공개된 6세대 뉴 M5의 가격은 1억 4,690만원(VAT포함)이다. 뉴 M5는 M시리즈 최초의 사륜구동 시스템 'M x-Drive'가 탑재됐다. 구동모드도 선택이 가능하다. 후륜구동(2WD), 사륜구동(4WD), 사륜구동 스포츠(4WD Sport) 모드로 구성되어 있어서 도로 상황이나 운전자 취향에 따라 원하는 모드로 선택할 수 있다. 사륜구동 스포츠 모드는 후륜에 더 많은 토크를 배분, 더 다이내믹한 주행 경험을 제공한다. 순수 후륜구동 모드(2WD)로 전환하면 이전 세대의 M5와 동일한 수준의 스릴 넘치는 주행이 가능하다. 뉴 M5는 M 트윈파워 터보 기술이 접목된 최신 4.4리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재, 최고출력 608마력, 최대토크 76.5kg.m의 강력한 성능을 발휘한다. 8단 M스텝트로닉 변속기는 가볍고 빠른 기어 변속으로 민첩성을 갖췄다. 운전자는 다양한 주행 모드 설정을 취향에 따라 손쉽게 바꿀 수 있다. 버튼을 누르면 이피션트, 스포츠, 스포츠 플러스 등 세 가지 주행모드 중 하나로 변경할 수 있다. M 스포츠 스티어링 휠에 장착된 M1, M2 버튼을 통해 미리 저장한 맞춤 주행 모드를 실행할 수도 있다. M5 모델 최초로 루프를 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)로 제작, 경량화와 안정성을 동시에 확보한 것도 특징이다. 새롭게 디자인된 리어 디퓨저와 M 리어 스포일러, M 전용 트윈 테일파이프는 강렬하고 스포티한 외관을 완성한다. 사이드 미러와 에어브리더 역시 M 전용 제품이 탑재됐다.  

    최근 ‘핫 이슈’가 되고 있는 기아 더 K9입니다.   이유는 제네시스 G80 가격에 럭셔리 대형 세단을 탈 수 있다는 점과 호화로운 실내, 승차감, 최첨단 편의 장치들과 고속도로 반자율 주행기능이 운전자를 아주 편안하게 만들어주기 때문입니다. 시승차는 더 K9 가운데 가장 높은 사양 퀀텀입니다.   더 K9 퀀텀이 품은 5.0리터 타우엔진은 워즈오토가 선정한 10대 엔진에 이름을 올린 심장입니다. 워즈오토는 타우엔진에 대해 ‘힘 전달이 부드럽고, 동력성능에서도 최고 경쟁력을 보유하고 있을 뿐만 아니라 합리적 가격. 현대·기아차가 보유한 세계적인 기술력을 보여주고 있다’고 전했습니다.   더 K9을 처음 봤을 때 디자인 측면에서 호불호가 살짝 갈리고 있습니다. ‘이 얼굴이 정말 피터 슈라이어 사장의 작품이 맞나?’라고 생각할 정도로 지금까지 기아차가 만들어온 패밀리 룩이랑 다른 모습을 하고 있죠. 벤츠의 얼굴과 벤틀리 뒷모습이 살짝 닮은 듯한 느낌이 중후한 고급스러움이 있어서 마음에 들어 하는 사람들로 나누더라고요.   전면 디자인이 후면까지 그대로 이어졌는데요. 두 가닥의 주간주행등에 하단 LED시퀀스 방향지시등은 포인트 인 것 같아요. 너무 멋있지 않으세요? 살아있는 느낌입니다. 이 느낌이 후면 콤비네이션 램프까지 그대로 이어졌습니다.   현재 도로에서 보이는 차량들 중에 일체감이 가장 뚜렷한 모습입니다. 듀얼 크롬 머플러는 범퍼 일체형으로 깔끔합니다. 이 녀석을 경험하고 나면 더 K9의 매력에 완전히 빠져버리지 않을까 싶네요.   인테리어를 살펴보면, 전 화이트 색상의 환한 실내가 좋더라고요. 이차는 온통 블랙입니다. 너무 중후한 느낌이에요. 지난 미디어 시승행사 당시에는 실내가 화이트여서 좀 더 젊은 감각을 보여줬었는데요.   실내 색상에 따라 분위기가 완전 달리 보이는 느낌이네요. 이차는 오너용이 아니라 회장님차라는 느낌이 더 강하게 옵니다. 시트에 앉는 순간부터 뭔가 모르게 힐링하는 기분이 들어요. 편안함과 인테리어 때문이 아닐까 싶어요. 마치 스웨덴 인테리어. 스칸디나비안 분위기가 물씬 나요. 적절하게 천연 리얼우드가 이런 감성을 만들어내는 것 같네요. 반짝이지 않는 나무라 더 좋은 것 같습니다. 스티어링 휠은 4포크. 독특한 디자인이죠. 리얼우드가 더해지면서 아주 고급스러운 느낌이고요. 두툼하니 그립감도 좋아요.   12.3인치 터치스크린이 실내를 아주 시원하게 만들어줍니다. 화질 좋은 큼지막한 모니터가 달려있는 느낌이에요. 그 아래 가로로 배열된 버튼들과 센터페시아 디자인은 정갈합니다. 고급스러워요. 물론 VIP좌석 뒷자리는 두말하면 잔소리죠. 양쪽 모니터부터 시트 안착감, 퀄팅 패턴이라 등을 잘 잡아주는 느낌입니다.. 물론 승차감이 따라주니깐 편안함을 더욱 유지해주는 부분이죠.   전후 모두 멀티링크 전자제어 서스펜션(ECS)이 적용됐고요. 노면 질감을 1,024단계까지 세분하게 구분해서 감쇠력을 제어한다고 합니다. 기술이 워낙 좋아져서, 관리가 어려운 에어 서스펜션보다 더 좋은 것 같아요. 푹신함도 단단함도 아닙니다. 적절히 양쪽을 모두 조합한 느낌입니다. 대형세단 특유의 묵직함에 쫀득함이 있어요. 울렁이는 아스팔트 표면을 일정하게 고른 노면으로 만들어버리는 재주가 있습니다. 전후 무게배분도 50:50으로 맞췄다고 하네요. 이차의 후드 속에는 5천cc 심장이 숨겨져 있습니다. 배기량이 ‘깡패’라는 말처럼 주행에 있어서 부족함이 전혀 없습니다. 힘이 넘쳐요. 다루기 쉽고 매끈합니다. ‘야생마’라기보다 ‘경주용마’? 길 들려진 ‘야생마’? 그런 여유가 있어요. 5.0리터 NA 심장이 움직이는 주행질감은 확실히 다른걸 느낄 수 있습니다. 터보를 올려서 힘을 뽑아내며 달리는 질감이랑은 확실히 여유 있어요. 제원상 최고출력이 425마력(@6,000rpm)이고요. 53.0㎏.m의 최대토크를 5,000rpm에서 뿜어냅니다. 후륜기반의 8단 자동변속기와 궁합을 이뤘고요. 한 단계 더 진화된 상시 사륜구동 시스템을 통해서 네 바퀴에 구동력을 전달합니다. 공인연비 - 복합 7.5㎞/L, 도심 6.4㎞/L, 고속 9.5㎞/L 실제 운행해본 결과 좀 더 나오는 것 같아요. 고속주행에서는 연비가 너무 잘 나와요. 14㎞/L? (반자율 주행기능) 리터당 15㎞? 배기량이 높고 출력이 넉넉하다 보니깐 rpm수준이 1200~1500rpm까지 rpm 사용이 높지 않으니깐 연료를 많이 사용하지 않습니다 배기량이 낮은 차량은 속도 120㎞/h (rpm회전이 높아서)으로 달려도 연료를 많이 사용하게 되지만, 퀀텀은 배기량에 여유가~ 힘이 너무 넉넉하기에 여유가 있습니다. 그래서 기름을 덜 먹습니다. 낮은 엔진회전수를 사용하기 때문에~ 오히려 시내주행에서는 리터당 10㎞를 기록하기가 쉽지 않습니다. 대략 리터당 7~8㎞ 대를 보여주더라고요. 대형세단의 장점이라면 고속주행에서 차체무게와 덩치로 타력위주로 주행을 할 수 있다는 점입니다. 반자율주행 기능으로 달리면 중후한 주행감성으로 좋은 연비를 보여준다는 얘깁니다.   4가지 주행모드에 따라 계기판이 화려하게 변신하는데요. 그래픽이 정말 끝내줍니다. 눈을 즐겁게 해줘요. 수소전지차 넥소에서 보여줬던 후측방 화면을 계기판 화면을 통해 사각지대를 깔끔하게 비춰줍니다. 대박이죠.ㅎ 방향지시등을 계속 켜고 다닐 수도 없고. 참~~   이번에는 반자율주행 기능입니다. ADAS 기능이 전트림 기본으로 들어간 장치인데요. 일반도로에서도 잘 작동하는 편이긴 한데, 고속도로에 들어서면서 빛을 발합니다. 내비게이션과 연동되면서 계기판 상단에 ‘AUTO’라고 나옵니다. 현대차는 ‘HDA’라고 표시되죠. 지금부터 제가 할 일은 거의 없습니다. 전방을 힐끔힐끔 봐주면서 잘 가고 있는지 봐주면 됩니다. 스티어링 휠 아래 리얼 우드에 손만 살짝 올려 놓고 있으면 됩니다. 촉감이 정말 좋네요. 살아있는 나무를 만지는 느낌?   대략 5분 가량을 고속도로를 달렸는데요. 스티어링 휠을 잡으라는 안내가 없더라고요. 도로 코너 상황에 따라 스티어링 휠의 움직임이 많을수록 멘트경고가 빨리 뜬다고 하네요.   전방 충돌방지 보조(FCA)와 차로 이탈방지, 차로 유지보조(LKAS) 기능과 스마트크루즈 컨트롤이 연계된 상태이고요. 더 K9의 경우는 기능이 하나 더 추가 됐습니다. 전방 차량을 인식하고 따라가는 기능입니다 두 번째 대박입니다. 알아서 달려줍니다. LKAS와 이 기능이 동시에 작동 되면서 고속도로 주행이 아주 편안하고 안락해졌다는 얘깁니다. 또 한가지가 있는데요. 고속주행 중에 코너구간이 나오면 스스로 속도를 줄여주는 기능까지 조만간 전국 고속도로는 알아서 척척 갈 수 있는 날이 오지 않을까 싶어요. 더 K9이 가진 세 번째 대박. 터널 입구에서 모든 창문이 닫히고 공조장치가 외풍에서 내풍으로 전환됐다가 터널을 통과하면 다시 외풍으로 바뀝니다. 탑승자를 위한 배려죠.   최근 시승해본 모델들 중에 가장 똑똑한 녀석입니다. 럭셔리한데다 똑똑하기까지 한 더 K9 퀀텀(Quantum)이었습니다. 너무 편안해요. 대신 운전 재미는 없어요.