[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2017서울모터쇼를 통해 공개된 신형 그랜저(IG) 하이브리드(이하, 그랜저 HEV)를 시승했다. 현대차의 현재 자동차 기술력의 척도를 보여준 시승이었다. 첨단 주행안전 기술력뿐만이 아니라 뼈대(차체)와 하체, 서스펜션 등 파워트레인의 궁합에서 한치의 오차도 허용하지 않는 주행성능으로 업그레이드 된 느낌이다. 미디어 대상 시승행사는 비 내리는 식목일 오후 메이필드 호텔에서 열렸다. 파주 혜이리마을까지 왕복하는 시승구간에서 그랜저 HEV의 진가를 경험할 수 있었다. 먼저 이차의 승차감은 good! 서스펜션 세팅이 ‘이보다 더 좋을 수 있을까’ 싶을 정도다. 그랜저 HEV 차체비율에 가장 알맞은 세팅 값으로 조율된 느낌이랄까. (서스펜션 전-맥퍼슨 스트럿, 후-멀티 링크) 파주 영어마을 앞 속도방지턱을 80㎞/h 속도로 통과했다. 순간 팔과 다리, 엉덩이에 힘이 들어갔지만, 그럴 필요가 전혀 없었다. 큰 출렁임도 없이 부드러울 뿐이다. 특히, 고속주행 직진성은 럭셔리 대형세단에 앉아있는 것처럼 안락하고 안정됐다. 나무랄 부분이 없을 정도다. 시승 후 기자들 대부분이 단점을 찾는데 고심해 보였다. 시동버튼을 눌러도 조용하다. 적막이 감돌 뿐이다. 엔진은 여전히 멈춰있고, 전기모터만으로 타이어를 굴린다. 효율성을 자랑하는 하이브리드 차량의 자랑거리다. 그랜저 HEV는 K7 하이브리드와 파워트레인을 공유한다. 세타Ⅱ 2.4리터 하이브리드 전용 직분사 에킨슨사이클 가솔린 심장과 하이브리드 전용 6단 자동변속기와 조화를 이루고 있다. 38kW 최고출력으로 회전시키는 전기모터가 서로 부족한 부분을 채워가며 달린다. 전기모터 출력은 이전 그랜저(HG)보다 3kW 상승한 38kW의 힘을 발휘한다. 전기모터가 밀어붙이는 최대토크는 205Nm. 1.6톤(공차중량 1,675㎏)이 넘는 몸무게를 흔들림 없이 끌고 간다. 가속페달을 서서히 밟다 보면 어느새 엔진이 깨어난다. 이때 6단 자동변속기와 맞물려 전륜 타이어로 추진력이 전달된다. 전기모터만으로 부족한 힘을 서로 보태기 위해 가솔린 엔진이 뿜어내는 21.0㎏의 최대토크와 159마력의 최고출력으로 아스팔트를 박차고 밀어낸다. 이때 엔진회전수는 각각 4,500rpm과 5,500rpm에 도달하면서 발휘된다. 피스톤 움직임이 빨라졌다고 해서 전기모터가 멈춰있는 건 아니다. 엔진으로 감당하기 힘든 가속을 전기모터 회전으로 보조구동역할을 하며 묵직하게 차체를 밀어붙이기 때문이다. 이때 엔진과 전기모터가 동시에 밀어붙이는 시스템 최고출력 204마력의 힘을 느낄 수 있다. 일반 가솔린엔진 차량의 가속은 속도를 올리는 만큼 고rpm영역을 오가며 비명을 지르지만 K7 하이브리드는 엔진 격벽 방음에 엔진 비명을 적절히 차단하면서 전기모터 추진력까지 더해진, 기대이상의 알찬 추진력으로 속도계 바늘을 회전시킨다. 자동차의 기본은 잘 달리기에 앞서 잘 서야한다. 종일 내린 비로 노면이 촉촉하게 젖어 있었지만, 브레이크 성능도 자랑할 만 했다. 기존 하이브리드 자동차의 고질병으로 여겼던 브레이크 밀림현상을 전혀 느낄 수 없었다. 현대기아차 그룹이 ‘LF쏘나타 하이브리드’출시를 기점으로 브레이크 성능은 여느 일반 차량들과 비교해 부족함이 없었다. 다만 시승차량에 장착된 연비위주로 설계된 에코 타이어(넥센)의 접지력은 살짝 아쉬운 부분으로 남았다. 하이브리드 자동차의 핵심부품 중에 하나인 배터리는 트렁크 하단에 안착됐다. 이로 인해 무게중심이 낮아졌고, 트렁크 공간은 426리터로 늘어났다. 기존 2열시트와 트렁크 사이에 자리를 차지했던 것에 비하면 그랜저(IG) 2.4 가솔린모델(515리터)과 비교해 크게 차이를 느낄 수 없는 수준이다. 이 차의 핵심부품인 배터리 용량도 늘어났다. 배터리 무게 증가 없이 기존 1.43kWh(5.3Ah)에서 약 23% 개선된 1.76kWh(6.5Ah)로 증대시키고 배터리의 충방전 효율을 약 2.6% 개선해 EV모드 주행거리 또한 늘어났다. 배터리 방전이 가까워지면 스스로 엔진을 움직여서 배터리를 충전하기도 하지만, 주행 중에는 타력주행 시나 내리막길 또는 브레이킹 시에 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 채워가게 되는 재생에너지 시스템이다. 그랜저 HEV를 시승하면서 업그레이드 된 점을 꼽아보면, 전기모터로 주행하다가 엔진이 가동되는 시점에서의 엔진진동이다. 모든 하이브리드 차량이 미미한 차체진동과 순간 고rpm에 이질감을 가질 수 밖에 없었다. 이는 ‘능동부밍제어’를 적용해 실주행 사용빈도가 높은 저rpm 대의 엔진 소음과 진동을 최소화함으로써 저rpm 대에서 발생하는 엔진의 진동/소음을 ‘모터의 역(逆) 방향’ 토크를 통해 상쇄하는 기술이 적용됐기 때문이다. 여기에 엔진 룸 흡차음재를 추가하고, 흡음재 일체형 언더커버로 덮어 정숙성이 월등히 좋아지게 설계됐다. 외형 디자인과 인테리어는 기존 6세대 같다. 미래지향적인 캐스케이딩 그릴부터 색다른 세단 라인으로 완성됐다. 준대형 세단급에서 전조등 풀 LED는 기본사양이다. 하이브리드 전용 휠과 트렁크 상단 ‘hybrid’ 엠블럼으로 엔진사양을 달리한다. 차체길이는 4,930㎜로 이전 모델 그랜저(HG, 4,970㎜)보다 20㎜가 늘어났고, 너비는 1,865㎜, 높이는 1,470㎜, 축간거리는 이전과 동일한 2,845㎜다. 이전 모델 대비 살짝 길어지고, 넓어졌다. 실내는 세계최초로 고급감을 살린 리얼 코르크 가니쉬가 적용됐다. 말랑말랑하면서도 단단래 표면 촉감이 촉촉하고 살아있는 느낌이다. 칭찬할만한 승차감은 몸을 안착시켜주는 시트도 한몫 했다. 허벅지 끝단까지 포근하게 받쳐주고 허리를 잡아주는 나파 가죽시트는 안정된 느낌으로 표현됐다. 반자율주행 장치인 스마트 어드밴스드 크루즈 컨트롤(SACC)과 주행 조향보조장치(LKAS)도 경험해 봤지만, 이번 시승은 지난번 K7 하이브리드 시승 때(24㎞/L)와 달리 그랜저 HEV의 힘과 퍼포먼스를 경험하기로 하고 달렸지만 트립컴퓨터에 기록된 평균연비는 기대 이상이었다. 리터당 14㎞를 훌쩍 넘어선 수치였다. 그랜저 HEV가 인증받은 정부공인 연비는 복합 16.2㎞/L와 도심 16.1㎞/L, 고속도로 16.2㎞/L를 기록하며 1등급을 받았다. 뿐만 아니라, 이산화탄소(CO2) 배출량은 ㎞당 97g으로 지구환경에 일조하는 저탄소배출 친환경차량이다. 준대형 세단이지만 저탄소 세제혜택도 적용 받는다. 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매혜택을 이차의 장점으로 꼽을 수 있다. 차량 등록시 취득세를 최대 140만원 감면받고 채권 및 공채 또한 최대 200만원(서울기준)까지 매입 면제받을 수 있으며, 공영주차장 주차비용 50%할인 및 혼잡통행료 면제 등의 다양한 혜택도 받을 수 있다. 이외에도 헤드업 디스플레이(HUD), 전동 트렁크, JBL 사운드 시스템, 어라운드 뷰 모니터(AVM), 등의 편의사양과 긴급제동 시스템(AEB), 무릎에어백을 포함한 9에어백 (앞좌석 어드밴스드 포함) 등으로 안전사양이 강화됐다. 그랜저 HEV의 판매가격은 3,540~3,970만원(개별소비세 및 교육세 감면 후 기준)으로 프리미엄, 익스클루시브, 익스클루시브 스페셜 트림으로 나눈다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 진정 ‘더 뉴 볼보 크로스 컨트리(The New Volvo Cross Country, 이하 크로스 컨트리)’와 견줄만한 차가 있을까 싶다. 오프로드를 거침없이 달릴 수 있는 SUV의 장점과 세단의 포근한 승차감, 왜건의 공간 활용성 등 자동차의 장점만을 요목조목 골라 담아낸 다목적 차량이다. 새로운 모습으로 변신한 볼보의 왜건 V90을 기반으로 V90대비 지상고는 6.5㎝ 높이고 전고는 XC90보다 23㎝가 낮다. 크로스 컨트리는 SUV의 단점으로 꼽는 무게중심을 극복한데다 편안함과 왜건만의 실용성까지 갖춤으로써 새로운 세그먼트를 탄생시켰다는 평가를 받고 있다. 크로스 컨트리의 탄생배경은 스웨덴은 척박한 자연환경과 스웨덴 국민들의 생활조건과 여유를 들 수 있다. 5주간의 긴 여름휴가와 ‘피카(Fika)’’라는 풍습이다. 스웨덴에서는 여유있게 커피와 케익을 먹고 마시는 게 의무이며 전통이다. 그 나라의 문화에 따라서 그 환경에 맞는 자동차가 개발되는 것이다. 볼보자동차코리아 이만식 상무는 “크로스 컨트리는 ‘사람중심’의 철학을 바탕으로 험지와 거친 날씨에도 강력한 주행성능을 발휘하는 차를 만들고자 개발됐다”며 “어느 곳이나 누구와 함께 떠나고 싶을 때 부담없이 떠날 수 있는 스웨디시 스타일러(Swedish Lifestyler)를 컨셉으로 개발된 차량으로 현재 경쟁모델이 없는 차종이다”라고 말했다. ‘크로스 컨트리’의 역사는 20년전으로 거슬러 올라간다. ‘V70 XC’라는 이름으로 1997년 출시된 최초의 크로스 컨트리다. 당시 정통 SUV가 도심에서 운행하는 지프차로의 변화를 꾀하고 있었던 트렌드에 발맞춰 볼보자동차는 SUV의 대안으로 ‘V70 XC(1세대 크로스 컨트리, 1997~2000)’을 선보였다. ‘V70 XC’는 강력한 주행성능과 안락함을 모두 갖춘 새로운 스타일의 자동차로 큰 인기를 얻었다. 이어, 2000년에 출시된 2세대 ‘V70 XC(2세대 크로스 컨트리, 2000~2007)’은 2002년에 ‘XC70’으로 모델명을 변경했다. 우아하고 럭셔리한 내∙외관으로 업그레이드 된 3세대 ‘XC70(3세대 크로스 컨트리, 2007~2016)’은 전체 생산량의 절반이 미국에서 팔릴 만큼 북미 시장에서 큰 인기를 끌었었다. 이후 볼보자동차의 제품 포트폴리오 전략 변화로, 크로스 컨트리의 약자로 쓰이던 ‘XC’는 정통 SUV 라인업으로 편성되었고, XC70의 후속 모델 격인 ‘크로스 컨트리’가 2016년 말 글로벌 시장에 출시하게 된 것이다. 볼보자동차의 새로운 컨셉트 디자인과 첨단 안전·편의 장치, 천연소재로 마감된 럭셔리한 인테리어를 갖춘 ‘크로스 컨트리’를 시승했다. 22일 이른 아침부터 경기도 가평 ‘아난티 펜트하우스’는 미디어들이 시승할 크로스 컨트리를 점검하고 닦느라 분주했다. 크로스 컨트리의 장점을 살려 시승환경이 다양했다. 고속도로과 국도, 오프로드까지 포함해 무려 160㎞이상의 거리를 달렸다. 크로스 컨트리를 한마디로 표현하면. ‘가뿐했다’. ‘토르의 망치(Thor Hammer)’라는 애칭을 가진 주간주행등 디자인 아이덴티티를 이어받았다. XC90과 S90, V90이 가진 얼굴형태 그대로다. S90의 왜건형태인 V90에 차체를 높힌 모습으로 보면 된다. 고급스러운 실내분위기는 우아하고 포근하게 정리됐다. 뿐만 아니라 기능성까지 고려된 스칸디나비안 디자인 콘셉트다. 자연 그대로의 느낌을 살린 천연우드에 장거리 주행에도 착좌감이 편안한 인체공학적 나파(Nappa)가죽 시트에 1열은 마사지 기능도 더해졌다. 센터페시아에는 90시리즈(XC90, S90)에서 봐왔던 세로형 9인치 터치 스크린. 태블릿PC를 그대로 옮겨 놓은 듯 스마트폰 화면전환 방식이다. 적외선을 이용한 터치 방식으로 가벼운 터치만으로 직관적인 조작이 가능하다. 기존의 버튼 방식보다 운전 중 조작이 수월하지 않을 것이라고 생각 할 수도 있겠지만, 오히려 조작이 간단하고 안정된 느낌이다. 크로스 컨트리의 심장을 알고 경험하면 놀라지 않을 수 없다. XC90 D5와 S90 D5에 적용된 것과 동일한 2.0리터 직렬 4기통 트윈터보 디젤심장이 안착됐다. 지난 2014년 출시한 친환경성과 효율성, 파워풀한 엔진을 지향하는 볼보의 새로운 엔진계통인 ‘드라이브-E 파워트레인(Drive-E Powertrains)’이다. ‘드라이브-이 파워트레인’은 엔진과 트랜스미션(변속기)의 명칭으로 아이신제 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있다. 이전 모델(2.4리터 디젤, 190마력, 42.8㎏m)보다 배기량은 200cc가 낮아졌지만 힘은 오히려 강해졌다. 이는 지능형 연료분사 기술에 슈퍼차저와 터보차저를 동시에 활용한 i-ART 기술을 더불어 2리터 상당의 압축공기를 저장소에 저장했다가 필요(가속)시 순간적으로 강력한 펄스(pulse)를 만들어주는 파워펄스(Power Pulse)기술이 더해졌기 때문이다. 시동다이얼을 돌렸다. 차분하고 조용했다. 디젤엔진만의 차체 떨림도 거의 느낄 수 없을 정도다. 엔진반응도 빨랐고, 변속기 움직임도 타이트하고 유연하게 차체를 끌었다. 가속페달을 깊숙히 밟음과 동시에 보닛을 살짝 들어올리며 순간이동을 시도했다. 2.0리터 디젤엔진이라고는 믿을 수 없을 정도로 강력한 발진력을 보여줬다. 49.0㎏m의 최대토크가 1750rpm부터 2250rpm까지 강력하게 이어지다가 4000rpm에 도달하면서 235마력의 최고출력으로 밀어붙인다. 3.0리터 디젤엔진으로 착각할 수도 있을 힘이다. 두툼하게 밀어붙이는 디젤엔진 특유의 가속감이 등받이와 허리를 강하게 밀착시킨다. 네 바퀴가 동시에 아스팔트를 밀어내는 가속력이라 박진감 넘치는 추진력이라기 보다는 부드럽고 안정적인 발진성능을 보여줬다. 1.8미터(1880㎜)가 넘는 전폭에 5미터(4940㎜)에 살짝 못 미치는 차체길이에 더블위시본 서스펜션이 앞에 적용됐고, 후륜에는 컴포지트 리프 스프링(멀티링크와 판 스프링이 동시에 적용된 방식)으로 안정된 직진성능과 주행성능을 보였다. 최근 출시된 볼보차에서만 볼 수 있는 방식이다. 특히, 울통불퉁한 비포장도로를 질주할 때는 이차가 SUV인가 싶을 정도였다. 잘 다져진 흙길을 질주하는 느낌이랄까. 온로드와 오프로드를 넘나들며 세단의 편안함을 유지하는 ‘팔방미인’이다. 크로스 컨트리의 주행성능을 다방면으로 경험하기에 충분한 조건이었다. 와인딩 구간 테스트는 중미산 아래에서부터 정상까지 이어졌다. 언더 스티어(코너를 돌 때 무게중심을 잃어 밖으로 밀려나는 현상)가 충분히 일어날 상황이지만 코너 트랙션 컨트롤(CTC, Corner Traction Control)이 순간 개입되면서 자세를 잃지 않고 탈출을 도왔다. 차량 안쪽 휠에 제동이 걸리는 동시에 바깥쪽 휠에 더 많은 동력을 전달함으로써 급 코너도 부드럽게 빠져 나갈 수 있게 도와주는 장치다. 사륜구동시스템은 가변형 네 바퀴 굴림 방식이다. 마른 노면에서는 전륜에 모든 동력이 배분되다가 노면 상황의 변화에 따라 후륜으로 구동력을 50%까지 나눠주게 된다. 뿐만 아니라 일반적인 SUV차량들처럼 '경사로 감속 주행장치(Hill Decent Control, HDC)'도 적용됐다. 급경사에서 가속과 브레이킹을 자동으로 조절해주는 장치로, 전진 10㎞/h로, 후진 7㎞/h로 유지시켜 준다. 또한, 주행모드는 총 5가지가 지원된다. 연료 효율을 향상시켜주는 에코(ECO) 모드, 일상 주행에 유용한 컴포트(Comfort) 모드, 스포티한 주행을 즐길 수 있는 다이내믹(Dynamic) 모드, 험지 주행에 적합한 오프로드(Off-Road) 모드, 동력전달 방식 등 도로 상황과 선호도에 따라 선택할 수 있다. 크로스 컨트리의 공간활용성은 더할 나위 없이 자랑거리다. 560리터의 기본 트렁크 용량에 60:40의 비율로 폴딩이 가능한 2열을 접으면 최대 1526리터까지 늘어난다. 신장 198cm의 성인이 누워도 넉넉한 공간이라는 게 업체 측의 설명이다. 이밖에 크로스 컨트리의 자랑거리는 넘친다. 자율주행 자동차 기술개발 중의 중간 단계의 기술인 반자율주행(Semi-autonomous Drive) 기술. 파일럿 어시스트 II(Pilot Assist II)를 비롯해 바워스&윌킨스(B&W, Bowers & Wilkins) 오디오 시스템이다. 파일럿 어시스트 II는설정된 속도와 앞 차와의 간격을 유지하며 달려주는 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤, Adaptive Cruise Control)기술과는 달리, 전방에 감지되는 차량이 없어도 최고 140㎞/h속도를 보다 적극적인 조향지원을 유지하며 차선 이탈 없이 달릴 수 있다. 기존 차선유지 기능(LKA, Lane Keeping Aid)보다 더 강한 토크를 가해 곡선도로에서도 조향지원이 원활해졌다. 실제로 시속 100㎞로 설정하고 핸들에 손을 살짝 얹었을 뿐 차량 스스로 핸들을 조향하고 가속과 브레이크를 밟아가며 달려갔다. 볼보자동차코리아 관계자에 따르면 “어느 정도 알아볼 수 있을 정도의 차선을 있다면 차선유지 기능이 작동된다. 하지만 비나 눈 등 날씨로 인해 차선을 알아 볼 수 없을 때는 작동되지 않는다”며 “차선유지장치를 포함해 파일럿 어시스트는 주행을 좀더 편하고 안전하게 달리기 위한 주행 보조장치일 뿐 차에 모든걸 맡기는 건 대형 사고로 이어질 수 있다”고 강조했다. 볼보자동차코리아가 판매하는 크로스 컨트리는 크로스 컨트리와 크로스 컨트리 프로 2가지 모델로 각각 6990만원과 7690만원 판매된다. happyyjb@naver.com

▶▶ 김혜인기자의 깜짝 시승기 - Honda Accord Hybrid Film REVIEW ▶▶ 안녕하세요. 김혜인입니다. 오늘은 서울에서 영덕까지 영덕대게를 맛보기 위해 핸들을 잡았어요. 거리가 무려 350㎞이상을 달려야 도착할 수 있는 경북 영덕 ‘대진항’이라는 작은 어촌마을을 목적지로 말이죠. Honda Accord Hybrid, Accord Hybrid REVIEW, 혼다 어코드 하이브리드, 어코드 하이브리드 시승기, 시승기 어코드, 환경부, 저공해차량, 친환경차량, 배출가스, 리튬이온배터리, HEV, AccordHEV, Electric motor, lithiumion Battery, 김혜인기자 물론 연비 좋은차를 골랐어요. 지난 1월 국내 출시된 혼다 어코드 하이브리드(HONDA Accord Hybrid)입니다. 고연비로 두각을 보이는 모델이죠. 공인연비로 시내주행에서 리터당 19.5㎞를 기록했고요. 이산화탄소 배출량은 ㎞당 83g에 불과하다고 합니다. 지금부터 달려볼까요~ ▶▶ 김혜인기자의 깜짝 시승기 - Honda Accord Hybrid Film REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 잔 고장이 없어 가족처럼 오래도록 함께하는 자동차브랜드가 있다. 일본자동차 브랜드 혼다(HONDA)와 토요타(TOYOTA)다. 토요타의 경우 일찍부터 하이브리드(Hybrid) 기술로 전세계 친환경차 시장을 개척한 브랜드로 알려져 있다. 하지만 혼다의 경우 연료를 많이 먹는다는 이유에서 소비자들로부터 많은 선택을 받지 못했었다. 혼다코리아가 국내 친환경차 시장에 출렁이는 파도 같은 존재를 내놨다. 바로 중형세단 어코드 하이브리드(Accord Hybrid)다. 지난 1월 어코드 하이브리드 모델을 내놓으면서 한국에서의 혼다차 시장이 밝아지고 있다는 가능성을 제시했다. 수면 아래에서 숨을 고르던 혼다코리아가 다시 고개를 내민 것이다. 이 차의 연비에 소비자들의 반응은 획기적이었다. 어코드 하이브리드가 국내 신연비 기준으로 인증 받은 공인연비는 복합 19.3㎞/L, 도심 19.5㎞/L, 고속 18.9㎞/L다. 실제로 달려봐도 리터당 20㎞이상의 평균연비를 기록한다는 이유에서다. 특히, 이산화탄소 배출량은 ㎞당 83g에 불과해 정부(환경부)의 하이브리드 자동차 구매 지원금 100만원을 받을 수 있고, 최대 270만원 상당의 각종 세제 혜택도 누릴 수 있어서 경제성이 뛰어난 차량으로 손꼽는다. 덤으로 2종 저공해 차량 인증 취득으로 수도권 공영주차장 50% 할인, 서울 남산 터널 혼잡 통행료 면제 등의 혜택도 주어진다. 환경부가 공지한 배출가스 기준은 로 명시하고 있다. (하이브리드자동차 100만원/대, 플러그인 하이브리드자동차 500만원/대) 혼다 어코드 하이브리드를 포함해 현재(17년 2월) 환경부 구매 보조금(100만원)을 받을 수 있는 차종은 모두 13개 차종에 불과하다. (기아차 3개 차종(니로 1.6GDi HEV, K5 HEV, K5 PHEV), 쉐보레 1개 차종(볼트 PHEV), 렉서스 1개 차종(CT200h), 토요타 2개 차종(프리우스, 프리우스V), 포드 1개 차종(퓨전 HEV), 현대차 4개 차종(쏘나타 HEV, 쏘나타 PHEV, 아이오닉 HEV, 아이오닉 PHEV)) 하이브리드카의 정숙성과 주행성능, 연비 등 친환경차로서의 면모를 두루 갖춤으로써 가성비 좋은 모델로 손꼽는 어코드 하이브리드를 시승했다. 이번 시승의 목적은 연비테스트였다. 서울 시내주행만 30㎞ 가량 달린 결과 21.6㎞/L가 기록됐다. 공인연비보다 더 잘나온다는 얘기다. 도심을 떠나 서울에서 경북 영덕의 조그마한 어촌마을 대진항까지 장거리 350㎞다. 제한속도를 넘어서지 않는 범위에서 고속도로와 국도 와인딩을 쉬엄쉬엄 달려 5시간 반 만에 목적지에 도착할 수 있었다. 트립컴퓨터에 기록된 결과는 리터당 21.8㎞였다. 혼다가 이번에는 ‘제대로 된 물건’을 내놨구나 싶다. 서울로 돌아오는 길에는 이차의 연비와 상관없이 속도계 바늘을 올리며 성능을 경험했다. 왕복하고도 주행가능거리가 200㎞를 넘어서는 수치를 보였다. 한번 주유로 1,000㎞이상은 충분히 달릴 수 있다는 얘기다. 기존 어코드(가솔린) 만의 많은 장점 중에 연비 하나의 단점이 장점으로 바뀌면서 하이브리드 모델을 선택하지 않을 이유가 없어진 것이다. 하이브리드자동차 특성상 시동버튼을 눌러도 엔진은 대기상태로 멈춰있다. 가솔린엔진과 전기모터 등 2개의 심장이 서로 유동적인 힘으로 차체를 끈다. 가속페달을 살짝 밟으면 전기모터만으로 조용히 미끄러져 나아간다. 타이어 굴러가는 소리만 들릴 뿐이다. 친환경차량이라고 굼뜰 것이라는 생각은 오산이다. 이차의 퍼포먼스를 경험하고 싶을 때는 변속기 아래 스포츠 버튼을 누르면 색다른 강력한 추진력에 놀라게 된다. 순간 목받이를 과격하게 될 수도 있기 때문이다. 변속기 오른쪽 EV(전기주행) 버튼을 누르면 저속에서 전기모터 만으로 주행이 가능한 EV모드와 하이브리드 모드까지 더해 주행환경에 따라 총 3가지 주행모드로 선택해서 달릴 수 있다. 변속모드는 일반적인 P-R-N-D로 구성되어 있지만, 드라이브(D)모드 아래에 B모드는 전기회생기능으로 제동을 통해 발생된 에너지를 전기에너지로 배터리 충전 효과를 극대화 시켜주는 모드다. B모드 위치로 단점이 될 수도 있겠다 싶었다. 간혹 출발 할 때 변속기 레버를 B모드까지 변속기를 내리게 되는 경우가 빈번했다. 일정거리를 달리고서야 저항을 느끼고 드라이브(D) 모드로 변속기 레버를 올렸다. 버튼을 눌러야만 B모드로 내릴 수 있게 변속기 구조를 살짝 바꿔야 되지 않을까 싶다. 이전 세대 어코드 하이브리드를 경험해본 입장에서 이차의 주행감은 기대 이상이다. 뿐만 아니라 기존 타사 하이브리드 차량보다 주행 중 전기모터의 개입이 아주 잦다. 그만큼 전기모터 출력이 높아졌고, 엔진 피스톤을 덜 움직임으로써 연료 사용을 줄일 수 있게 된 것이다. 120㎞/h이하의 속도에서 평지나 내리막 등 타력 주행이 가능한 구간은 스스로 EV모드에 불이 들어왔다. 고속주행 중에도 엔진은 정지하고 전기모터만으로 달릴 수 있다는 얘기다. 타사 하이브리드 차량의 경우 엔진 구동력에 전기모터가 보조하는 방식이었다면 어코드 하이브리드는 전기모터가 주동력원이고 엔진이 더해진 방식이라고 한다. 어코드 하이브리드는 2개의 전기모터와 2.0리터 앳킨슨 사이클(i-VTEC) 엔진의 힘을 ‘전자 제어 무단 자동변속기(e-CVT)’로 조화를 이루고 있다. 치고 나가는 맛이 아주 깔끔하고 경쾌하다. 2개의 전기모터는 주행용과 발전용으로 기능을 달리해, 출발부터 고속주행까지 모든 영역에서 지속적인 힘으로 밀어붙인다. 하이브리드카 특성상 전기모터는 가속페달을 밟는 순간부터 최대토크로 깨끗하게 밀어 붙인다. 몸으로 느낄 수 있는 발진감 자체가 아주 깔끔하다. 이어서 가속페달을 깊숙히 누르면 순식간에 엔진이 깨어나면서 추진력을 돕는다. 215마력의 시스템 최대출력은 6,200rpm에 도달하면서 발생된다. 엔진에서 발휘되는 143마력(@6,200rpm)의 최고출력과 전기모터에서 뿜어내는 184마력의 최고출력의 힘을 서로 적절히 분배함으로써 꾸준한 가속력으로 속도계 바늘을 올려준다. 쉽게 말해, 초반 가속에서부터 최고출력을 수평으로 그리는 전기모터와 속도가 올라갈수록 최고점을 그리는 엔진 힘과 그래프 상 만나는 지점이 엔진회전수 6,200rpm이다. 두 개 심장의 힘이 수치상 더해지는 것이 아니라 서로 융합된 최고점의 힘이 215마력이라는 것이다. 하이브리드 차량의 경우 모터출력도 중요하지만 배터리 용량도 무시할 수 없다. 이차에는 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive) 하이브리드 파워트레인인 리튬 이온 배터리로 1.3kWh 셀 72개가 고밀도 구조로 설계됐다. 엔진힘으로 발전시킨 전기와 감속을 통해 재생시킨 전기를 효율적으로 축척해 주행용 모터에 공급하는 역할을 하게 된다. 이차는 9세대 어코드 부분변경모델에 혼다 하이브리드 기술을 얹은 어코드 하이브리드다. 외부 디자인뿐만 아니라 인테리어는 기존과 별반 차이 없이 고급스럽다. 전조등이 LED로 디자인 되면서 전체적으로 미래지향적인 얼굴이다. 하이브리드 차량임을 알 수 있는 부분은 기존 가솔린모델과 다른 계기판을 통해서 알 수 있다. 센터페시아를 2개 디스플레이를 나눠 상단 화면을 통해 차량 주행정보를 확인할 수 있고 아래 모니터를 통해 내비게이션과 오디오 등 인포테인먼트 기능을 갖췄다. 디자인적인 면에서 기존 가솔린 모델과 전체적으로 별반 차이를 느낄 수 없다. 인테리어나 외부 디자인적인 면에서 친환경차량을 부각할 수 있는 요소를 표현해 놨더라면, 또 다른 모습으로 보여지지 않았을까 싶다. 개개인의 시각적인 차이는 있겠지만 이런 부분이 장점이 될 수도 있고, 단점으로 작용 할 수도 있겠다는 생각이다. 혼다차에서만 볼 수 있는 '레인 와치(Lane Watch)’ 기능도 적용됐다. 우측 방향지시등을 켜면 우측 사이드 미러 하단에 마련된 카메라 화면이 센터페시아 디스플레이를 통해 보여줌으로써 사각지대가 사라지게 된다. 특히, 시내주행에서 우회전시 오토바이나 자전거와 추돌사고를 미연에 방지할 수 있는 기능이 되지 않을까 싶다. 이밖에 Apple CarPlay, 아틀란 3D 네비게이션, 스마트폰 무선 충전 장치, 원격 시동장치 등 각종 편의사양을 기존 어코드 3.5 V6 모델과 동일하게 적용됐다. 자동차가 갖춰야 될 기본기를 비롯해 검증된 내구성과 경제성, 부족하지 않은 주행성능 등으로 국내 친환경차 시장의 점유율을 기대해본다. 가격은 4,320만원이다. 시승 동영상 → ▶▶ Honda Accord Hybrid Film REVIEW ▶▶ happyyjb@tvreport.co.kr

럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터 (주)스포짐(SPOGYM)이 3월 6일부터 고객의 성원에 힘입어 해시태그(#) 이벤트를 시작한다고 밝혔다. 이번 이벤트는 고객의 건강과 피부 관리을 위해 최고급 기능성 마스트팩을 증정하는 행사다. 김혜인 기자 hikim0817@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 7세대까지 진화했다. 늘 새로운 기술로 왕좌의 자리를 차지했던 BMW 뉴 5시리즈가 한국땅을 밟았다. 21일 국내 출시를 알린 신형 5시리즈의 핵심은 합리적인 가격경쟁력과 모든 라인업에 반자율주행기능과 M스포츠패키지가 기본 장착되면서 경쟁력이 강화됐다는 점이다. 내·외관 업그레이드 패키지를 통해 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 뉴 E-클래스의 질주를 잡아보겠다는 BMW코리아의 의지다. 국내 출시된 뉴 5시리즈 라인업은 520d xDrive M Sport Package(Plus)부터 530i xDrive M Sport Package(Plus), 530d M Sport Package로 가솔린 2.0리터와 디젤 2.0리터, 디젤 3.0리터 엔진으로 나눠놨다. 국내판매가격은 6,630만원부터 8,790만원까지다. 1972년 처음 선보인 이래 전 세계에서 790만대 이상 판매된 베스트셀링 비즈니스 세단인 5시리즈는 세대를 달리할 때마다 세련된 디자인과 탁월한 효율성, 역동적인 주행성능 등을 통해 현재까지도 꾸준한 인기와 명성을 이어왔다. 국내 자동차시장에서도 마찬가지였다. ‘강남 쏘나타’로 불릴 만큼 국내 수입차 판매 1위 자리로 인기를 누렸고, 특히 520d는 단일모델 판매 1위에 등극할 정도의 독보적인 존재였다. 이번 7세대 5시리즈도 몸무게(공차중량:평균 1.7톤)가 유럽기준으로 115㎏이 감량됐다. 미디어 출시와 시승행사가 진행된 서울 강남구 파르나스타워에서 인천 영종도 BMW 드라이빙센터까지 왕복 130㎞ 구간과 서킷질주를 통해 이 차의 성능을 반증 할 수 있었다. 이날 기자가 시승한 모델은 ‘뉴 520d xDrive M 스포츠패키지 플러스’. 국내 수입차 시장에서 독보적인 존재였던 520d의 후속차량이기에 관심이 더욱 높을 수 밖에 없었다. 모델 별 선택사양이었던 ‘M스포츠패키지’가 기본 적용되면서 이전모델보다 공격적이고 역동적인 얼굴로 시선을 끌어들인다. BMW브랜드의 정체성을 상징하는 키드니 그릴이 확대됐고, 원형의 코로나링(주간주행등)이 갈고리 모양으로 변형됐다. 좀더 고급스러워진 느낌으로 보였다. 측면 실루엣라인은 크게 변하지 않았다. 뒷모습은 기존 직선보다 곡선사용이 많았고 테일램프가 번호판 쪽으로 파고 들면서 길게 늘어났다. 차체크기는 전장 4,936㎜, 전폭 1,869㎜, 전고 1,479㎜로 이전모델과 비교해 각각 29㎜ 길어지고, 8㎜ 넓어지고, 15㎜ 높아졌다. 휠베이스는 7㎜ 늘어난 2,975㎜다. 인테리어는 이전 모델의 틀을 벗어나 좁은 7시리즈로 느껴질 정도로 흡사하게 디자인됐다. BMW 엠블럼을 가려도 BMW 인테리어로 알아차릴 만큼 디자인 아이덴티티는 그대로 유지됐다. 7시리즈를 통해 소개됐던 ‘제스처 컨트롤’로 약간의 재미를 더하기도 했지만, 사용을 하면 할수록 운전에 집중할 수 있는 기능이라는 생각이다. 센터페시아 상단에 자리한 10.25인치 와이드스크린은 인포테인먼트의 기능에 충실하게 설정됐다. 터치방식으로 바뀐데다 음성인식과 간단한 손동작으로 작동된다. 헤드업 디스플레이(HUD)도 7시리즈와 동일하다. 기존보다 70% 넓어진데다 풀 컬러로 주행중 인식성이 높아졌다. 뿐만 아니라 빈 공간을 감지하고 자동으로 주차를 돕는 자동주차보조기능인 ‘파킹 어시스턴트’도 기본이다. 시트 착좌감은 다소 포근해졌다. 딱딱한 천연가죽에서 질감 좋은 나파죽으로 바뀌면서 포근하게 몸을 감싼다. 시트포지션은 살짝 높아진 듯 하다. 2.0리터 BMW 디젤엔진(520d)을 ‘경운기’로 비유할 만큼 디젤엔진 특유의 소음과 진동이 단점으로 꼽혔었다. 뉴 520d는 방음재와 흡음재를 곳곳에 추가시킴으로써 소음을 일부 줄였다. 정체가 심각했던 올림픽대로와 인천국제공항고속도로에서 뉴 5시리즈의 자랑거리 반자율주행 기술을 경험했다. 액티브 크루즈 컨트롤(ACC, Active Cruise Control)이다. 레이더를 이용해 설정한 속도 내에서 설정(시속 0~210㎞ 사이)한 앞차와의 간격에 맞춰 스스로 가감속을 하며 속도를 조절하는 장치다. 동시에 차선 이탈 자동 복귀 시스템(LKAS, Lane Keeping Assist System)을 활성화하면 전면유리 상단에 위치한 카메라가 차선을 읽어 들여 졸음 운전을 하거나 부주의로 차선을 벗어날 경우에 자동으로 운전대를 돌려 원위치로 복귀시키거나 차선을 유지하는 시스템이다. 뉴 520d가 가진 반자율주행 기술은 어느 정도는 믿을 만한 수준으로 업그레이드됐다. 주행중 간혹 차선을 읽어 들이지 못해서 무의식적으로 차선을 넘나드는 경우도 있었지만 차선을 제대로 감지한 경우는 완만한 코너도 스스로 핸들을 조향하며 달려줬다. 핸들에서 손을 떼면 6초 후에 운전대를 손으로 잡으라고 계기판과 HUD에 경고 이미지가 띄운다. 교통법규상 운전대에서 손을 떼면 안 되는데다 아직은 반자율주행 수준의 기술에 머물러 있기 때문이다. 100% 믿을 수 있는 자율주행 개념이 아니라 주행을 보조하는 첨단 주행장치인 거다. 기자가 경험한 수준은 경쟁모델인 메르세데스-벤츠 E클래스와 볼보 S90, 제네시스 G80 등과 비슷한 수준이었다. 신호대기 출발등이 들어옴과 동시에 가속페달을 힘있게 밟았다. 지능형 사륜구동 장치인 xDrive가 노면 상황에 맞춰 네바퀴에 구동력을 적절히 배분함으로써 안정된 가속으로 차체를 튕겼다. 기대이상으로 가볍게 발진했다. 100㎏가량 감량한 몸무게와 190마력(최고출력)으로 상승한 엔진성능 덕분이다. 2.0리터 4기통 트윈파워 터보 디젤심장을 최고점으로 끌어올렸다. 1,750rpm에서 시작된 엔진회전수가 2,500rpm을 통과할 때까지 40.8㎏m의 최대토크로 묵직하게 밀어붙인다. 순식간이다. 이어서 4,000rpm에 바늘이 도달하면서 업그레이드된 190마력까지 힘을 발휘한다. 2.0리터라고 쉽게 생각할 힘이 아니다. 1,770㎏의 공차중량이 무색할 정도로 가볍게 차체를 몰아간다. 제원상 안전최고속도는 232㎞/h, 정지상태에서 시속 100㎞까지 도달하는데 7.6초면 충분하다. 고속주행 안전성은 논할 바가 아니다. 고급 중형세단으로써 당연한 부분이기 때문이다. 단지 18인치 휠보다 19인치나 20인치 휠이 적용됐더라면 좀더 타이트한 주행감성을 맛 볼 수 있지 않았을까 싶다. 뉴 520d와 뉴 530i는 18인치 휠·타이어((전)245/45, (후)275/40)가 적용됐고, 530d는 19인치 휠·타이어((전)245/40, (후)275/35)가 꽂혔다. 디젤엔진에 사륜구동임에도 국내에서 인증받은 공인 신연비(뉴 520d xDrive)는 복합 13.9㎞/L, 도심 12.6㎞/L, 고속 15.8㎞/L를 기록했다. 엔진과 8단변속기의 조합, 차체무게, 스톱엔 스타트 등의 역할도 크지만, 뉴 5시리즈가 공기를 뚫고 달리는 수치가 낮기 때문이다. 키드니 그릴에 있는 액티브 에어 플랩 컨트롤과 언더커버, 전면부 에어커튼, 에어 브리더 등으로 공기저항계수 0.22 Cd(520d ED 유럽기준)다. BMW코리아 관계자는 “국내 판매되는 모델의 경우는 0.24 Cd가량의 공기저항계수를 기록할 것”이라고 말했다. 촉촉하게 젖은 인천 영종도 BMW 드라이빙센터 트랙도 질주했다. 깊숙하게 이어진 코너도 과감하게 공략했다. 과도한 상황으로 몰아가기도 했다. 전륜 구동이나 후륜 구동이었다면 충분히 언더스티어나 오버스티어로 이어질 상황이었지만, 시승차는 차체를 내버려 두질 않았다. 차량이 미끄러지는 상황이 오면 이를 감지하고 xDrive와 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC, Dynamic Stability Control)이 동시에 개입되면서 차체를 순식간에 안정된 주행상황으로 만들었다. 미끄러운 노면에서도 뉴 5시리즈의 주행 안전장치들에 믿음이 가는 순간이었다. 편의장치로는 ‘디스플레이키’로 차량과 관련된 다양한 정보를 확인할 수 있으며, 전·후면의 카메라를 통해 360도 전방위 시야를 확인할 수 있는 서라운드뷰, 스마트폰의 BMW 커넥티드앱(Connected App)으로 주차된 차량 주변의 3차원 모습을 볼 수 있는 리모트 3D 뷰 기능을 갖췄다. 반자율주행은 기본, 더 커지고 더 강력해진 BMW 뉴 520d xDrive 시승기 국내 출시된 뉴 5시리즈 라인업은 520d xDrive M Sport Package(Plus)부터 530i xDrive M Sport Package(Plus), 530d M Sport Package로 가솔린 2.0리터와 디젤 2.0리터, 디젤 3.0리터 엔진으로 나눠놨다. 국내판매가격은 6,630만원부터 8,790만원까지다. 이밖에 BMW 528i를 대체하는 뉴 530i는 신형 2리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 이전 보다 7마력이 상승된 252마력과 35.7㎏m의 최대토크를 발휘하고, 정지상태에서 100㎞/h까지의 가속 시간은 6.2초(xDrive 모델은 6.0초), 최고속도는 250㎞/h이다. 직렬 6기통 디젤엔진을 품은 뉴 530d는 265마력의 최고출력과 63.2㎏m의 최대토크를 발휘하고, 정지상태에서 100㎞/h까지 5.7초만에 가속되며 최고속도는 250㎞/h이다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 완전히 달라졌다. 완벽한 기본기로 새롭게 다져진 쉐보레(Chevrolet) 올 뉴 크루즈(All New Cruze) 미디어 시승행사가 서울 중구 반얀트리앤스파에서 개최됐다. 올 뉴 크루즈는 독일 오펠(Opel)이 주도한 한국지엠의 전략적인 신차인 만큼 이날 시승행사를 통해 이 차의 진가를 보여주겠다는 각오로 보였다. 한국지엠 기술연구소 크루즈 개발 총괄 이병직 상무는 “신형 크루즈는 개발 초기 단계부터 제품의 성능은 물론 전반적인 상품성 측면에서 준중형 모델을 넘어설 수 있도록 설계했다”며, “경량, 고강성, 고출력 삼박자에 더해 프리미엄 조향 시스템과 수준 높은 서스펜션 조율을 통해 기본 이상을 원하는 준중형차 고객들에게 만족감 선사할 것”이라고 말했다. 행사장을 출발해 경기도 양평 중미산 천문대까지 71㎞거리를 왕복함으로써 고속주행을 비롯해 와인딩 구간까지 다양하게 경험할 수 있었다. 우선 기본기가 탄탄했다. 짧은 시승이었지만 이전모델과 달리 엔진과 변속기의 완성도는 높았고 서스펜션과 핸들링의 조화는 다이나믹 주행성능으로 승화됐다. 이는 차체강성을 총 27% 증가시키며 ‘기본기에 충실한 차 만들기’를 완성했기 때문일 것이다. 신형 크루즈는 GM의 차세대 준중형 아키텍처를 기반으로 기존 모델 대비 15㎜ 커진 휠베이스(2,700㎜)와 25㎜ 늘어난 전장(4,665㎜)으로 뒷좌석 레그룸이 22㎜ 늘어났다. 10㎜ 낮아진 전고(1,465㎜)에 전폭(1,805㎜)은 15㎜ 넓어졌다. 이날 시승에 투입된 모델은 LTZ 디럭스 트림(2,478만원)에 풀 옵션 사양이다. 옆모습은 18인치 휠/타이어가 차체를 다부지게 버틴다. 날렵하고 볼륨감 넘치는 쿠페형태의 실루엣 라인으로 안정된 곡선을 그린다. 실내는 블랙 하이그로시로 감싼 듀얼 콕핏(Dual Cockpit) 센터페시아 상단 8인치 터치 스크린을 기준으로 날개 짓을 하듯 화려한 데시보드로 연출됐다. 전체적인 디자인부터 재질까지 고급스럽다. 시인성 좋은 계기판 중앙에 자리한 4.2인치 슈퍼비전 컬러 클러스터가 인포테인먼트와 안전시스템 현황 등 다양한 차량정보를 한눈에 볼 수 있게 도와준다. 시트는 적당히 몸을 잘 잡아주는 편이긴 하나 바지 뒷주머니에 뭘 넣어놓은 것처럼 엉덩이를 자꾸 누른다. 가죽시트 바느질 마감에 약간의 하자로 보여졌다. 이 차의 심장은 GM의 차세대 SGE 다운사이징기술이 적용된 1.4리터 DOHC I-4 VVT 가솔린 직분사 터보 엔진을 품고 있다. 1.4리터라고 믿을 수 없을 정도로 기대 이상의 가속성능을 보여줬다. 몸무게를 줄이고 충분한 힘을 갖췄기 때문이다. 공차중량(1,290㎏(18인치 휠)이 이전모델보다 110㎏이 가벼워진데다 최고출력이 153마력(5,600rpm), 2,400~3,600rpm영역에서 24.5㎏m의 최대토크로 부드럽게 밀어붙인다. 시속 100㎞에서 1,800rpm을 유지한다. 제원상 마력/공차중량을 계산해보면, 1마력으로 8.4㎏ 수준에, 1리터당 109.2마력으로 비교적 높은 수준의 출력이다. 가속페달을 밟아가며 속도계 바늘을 서서히 올렸다. 엔진과 6단 자동변속기의 조합은 부드럽고 안정적이다. 이전 모델의 문제점은 전혀 느낄 수 없었다. 트렁크 끝단에 붙은 조그마한 립의 역할도 크다. 고속주행에서 차체를 눌러줌으로써 보다 안정된 고속주행을 돕는다. 특히, 단단해진 하체와 더불어 18인치 휠과 미쉐린 타이어의 접지력이 승차감과 다이내믹한 핸들링으로 승화된 느낌이 강했다. 스티어링에 적용된 랙타입 프리미엄 전자식 차속 감응 파워스티어링(R-EPS) 시스템을 통해 민첩하게 조율된 서스펜션 시스템과 맞물려 있기 때문이다. 직진성이 우수했고, 고속주행 안전성은 높은 점수를 줄만한 수준이다. 후륜 서스펜션이 멀티링크가 아닌 토션빔이라는 점에서 ‘이차의 단점을 경험 할 수 있지 않을까’라는 생각으로 시승경로인 중미산 와인딩 구간을 과격하게 공략했다. 약간의 밀림은 있었지만 차체를 적당히 잘 잡아가며 코너를 탈출하고 질주할 수 있었다. 물론, 225/40R 18인치 타이어의 접지력이 큰 몫을 차지하는 부분도 있었지만, 소부경화강(Press Hardened Steel), 초고장력강판(Ultra-High Stregnth Steel) 등 차체의 74.6%에 고강도 재질을 빈틈없이 적용으로 비틀림 강성이 더욱 높아진 이유이기도 하다. 연료효율과 환경에도 고려됐다. 스탑 앤 스타트(Stop&Start) 기능과 다운사이징엔진, 차체 경량화를 통해 신형 크루즈(18인치 휠 기준)가 인증받은 복합연비는 리터당 12.8㎞ (도심 11.6㎞/L, 고속 14.4㎞/L)로 에너지소비효율 3등급이다. 이산화탄소 배출량은 ㎞당 132g. 첨단 주행안전장치들도 대거 투입됐다. 차선이탈 경고 및 차선유지 보조 시스템, 사각지대 경고시스템(SBSA: Side Blind Spot Alert), 전방충돌 경고시스템(FCA: Front Collision Alert), 자동주차 보조시스템(APA: Advanced Parking Assist), 전좌석 안전벨트 경고 시스템, 급제동 경고 시스템, 스마트 하이빔 등 안전사양이 적용됐고, 편의사양으로는 스마트폰 무선충전 시스템과 더불어 다양한 휴대 기기를 충전할 수 있도록 USB 포트(2.1A)를 제공하며, 앞좌석 3단 열선 시트, 열선 내장 스티어링휠 그리고 9개의 고성능 스피커 및 대용량 앰프로 구성된 BOSE® 프리미엄 서라운드 사운드 시스템 등을 갖췄다. 다만, 전조등이 벌브(전구)타입 프로젝션이라 야간 운전에 시야성 확보가 걱정스러웠고, 운전석 메모리시스템이 적용되지 않아서 타인이 운전했다면 일일이 다시 맞춰야 된다는 점과 트렁크 안쪽에 손잡이가 없어서 트렁크를 닫은 후 물티슈는 필요충분 조건이 될 수 밖에 없다는 점들이 아쉬웠다. 신형 크루즈의 안전성을 넘어 월등히 높아진 상품성에 구입을 고려할 수준의 차량이긴 하나 동급 경쟁모델 대비 높은 차량가격에 누구에게나 고민해 될 조건이다. 한편, 신형 크루즈를 기반으로 레이스카도 제작되고 있다. 쉐보레 레이싱팀이 올해부터 투입될 새로운 레이싱머신이다. 4월 개막을 앞둔 슈퍼레이스 챔피언십 GT클래스에 신형 크루즈의 차체를 기반으로 대회 규정에 맞춰 튜닝된 쉐보레 크루즈 레이스카가 출전하게 된다. 이날 시승행사에 참석한 쉐보레 레이싱팀 안재모는 “쉐보레 레이싱팀은 슈퍼레이스 챔피언십 GT클래스에 300마력급의 엔진을 장착하고 새로운 바디 스타일과 데칼 디자인으로 치장한 신형 크루즈 레이스카가 투입된다”며 “레이스카 제작에 예상외로 많은 어려움이 따랐다. 초고장력 강판이 많이 사용되어서 제작에 어려움이 따랐을 정도로 안전성이 높아졌다”고 말한데 이어 “경쟁사 상위 차급의 레이스카들과 본격 경쟁에 돌입할 예정이다”라고 밝혔다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘경차 기준’이 한 단계 올라섰다. 3세대로 진화한 기아차 올 뉴 모닝(이하, 신형 모닝)이다. 기아차가 지난달 17일 경차를 뛰어 넘어 보강된 안전성과 성능으로 모습을 드러낸 신형 모닝 미디어 시승회를 개최했다. ‘굵어진 뼈대’라는 타이틀로 시장을 선점하기 위해 전략 마케팅을 해 온 신형 모닝을 경험했다. 신형 모닝은 차세대 경차 플랫폼과 카파 1.0 에코 프라임 엔진을 적용해 안전성, 실내공간, 주행성능, 연비 등 전 부문에서 상품성을 높인 것이 특징이다. 2011년 2세대 이후 6년만이다. “견고한 차체에 첨단 스마트 기술이 결합된 스마트 컴팩트를 목표로 개발됐다”고 강조하는 신형 모닝 핸들잡고 달리기 시작했다. 서울 광장동 워커힐호텔을 출발해 경기도 가평 모아이카페까지 왕복 109km를 달리며 고속도로와 국도주행을 경험할 수 있었다. 경차의 경우 차량평가에서 대형차량들이 많은 고속도로는 꺼리는 편이다. 배기량이 낮은 탓에 시속 100㎞로 달려도 연비가 좋지 않은데다 차체가 작고 가벼워서 큰 다리 위(대교)나 대형트럭 또는 버스가 옆을 지나면 바람에 주행에 불안감을 불러오기 때문이다. 신형 모닝은 기존의 경차 수준을 넘어선 ‘통뼈’다. 안전을 위한 차량성능의 기본인 플랫폼을 근원부터 완전히 새롭게 재설계한 차세대 경차 플랫폼을 신형 모닝에 적용됐기 때문이다. 차세대 경차 플랫폼은 물론 초강력 강판을 44.3%까지 확대했고, 구조용 접착제도 더욱 강화해 차체 강성을 높혔다. 이로 인해 차체로 전달되는 비틀림 강성을 강화함으로써 든든한 차체로 완성됐다. 뿐만 아니라 서스펜션 설계를 개선하고 후륜까지 디스크 브레이크로 확대 적용함으로써 주행안전성이 월등히 높아졌다. 이 같은 주행안전성은 고속도로와 국도 코너길에서 확연히 느낄 수 있었다. 4단 자동변속기와 맞물린 카파 1.0리터 심장이 뿜어내는 힘은 성인 3명이 탑승하고도 부족함이 없었다. 엔진회전수 3,750rpm에 도달하면서 9.7㎏m의 최대토크로 차체를 끌었고, 76마력의 최고출력은 6,200rpm에서 발휘해 줌으로써 꾸준하고 안정된 상승곡선을 그리며 속도계 바늘을 회전시켰다. 가속에서 약간의 목마름은 없잖아 있었다. 이전 모델에서 1.0리터 터보엔진을 경험했기 때문이다. 고속도로 제한 최고속도를 훌쩍 넘겼음에도 직진 안전성은 동급 경쟁 모델과 차원을 달리하는 느낌이다. 적당한 달리기 성능에 브레이크 성능은 반응이 빨랐다. 195㎜의 타이어 넓이와 후륜 디스크 브레이크까지 적절히 어우러진 성능을 보였다. 타이어사이즈는 195/45 R 16이다. 동승석에 앉아서는 눈을 감고 승차감을 느껴보기로 했다. 시각적으로는 경차에 앉아있지만 눈을 감고 청각과 촉각만으로 경험한 승차감은 준중형 세단 수준이다. 불규칙한 시멘트 도로가 아닌 이상 하체 소음도 적절하게 차단됐다. 유럽산 해치백을 타고 있는 것으로 착각할 수 있을 정도로 승차감이 단단해졌다. 시승차는 프레스티지 트림(1,265만원)에 선루프(40만원)가 선택품목으로 적용된 풀 옵션 사양이다. 이 차(16인치 타이어 기준)가 인정받은 복합연비는 리터당 14.7㎞. (도심 13.6㎞/L, 고속 16.2㎞/L) 기아차는 올해 상반기 중 터보 모델과 LPI 모델을 각각 출시해 올 뉴 모닝의 파워트레인 라인업을 더욱 다양화할 계획이라고 밝힌바 있다. 전체적인 모습은 당당하고 진보적인 이미지에 볼륨감 넘치는 얼굴로 더욱 커보인다. 차체크기는 전장 3,595㎜, 전폭 1,595㎜, 전고 1,485㎜. 휠 베이스는 15㎜ 늘어난 2,400㎜다. 조금이라도 더 크게 만들고 싶어도 국내 경차기준 규격 안에서 제작되어야 하기에 어쩔 수 없는 부분이다. 6개의 라이트 기능이 추가된 헤드램프와 LED 턴 시그널 램프, 입체감이 강조된 라디에이터 그릴과 전조등 디자인이 서로 연결되면서 역동적이고 강인한 얼굴로 날렵한 모습이다. 옆모습은 후드부터 루프를 거쳐 테일게이트까지 부드럽게 이어지는 경차라인 그 자체다. 뒷부분은 기존 세로형 리어 램프의 폭을 살짝 넓혀서 입체감과 시인성을 높혔다. 실내는 기대 이상으로 고급스러워졌다. ‘럭셔리 마이크로 해치백?’ 이라는 단어가 적당하지 싶다. 낮아진 시트포지션에 기아차 만의 패밀리룩이 고스란히 안착됐다. 특히, 시인성 좋은 플로팅 타입 내비게이션과 아담한 사이즈에 기존 K시리즈에 적용됐던 스티어링휠 그 디자인 그대로 고급스러워졌다. 두툼한 그립감에 자꾸 만지고 싶어진다. 떼어다가 내 차에 달고 싶은 충동이 느껴진다. 단순한 선이 서로를 연결하도록 연출된 인테리어는 수평 레이아웃을 기반으로 경차이면서도 공간감을 넓힘으로써 효율적인 실내공간으로 디자인됐다. 트렁크 공간은 경차이면서도 기존 모델 대비 28% 넓힌 255리터로 확대됐고, 2열 시트를 접으면 1,010리터까지 공간을 늘릴 수 있는 실용성을 갖췄다. 이 밖에도 전동충돌 경보시스템, 긴급제동 보조시스템 등 첨단 안전사양을 추가해 사고 예방을 높였으며, 경사로 밀림 방지장치, 급제동경보시스템, 타이어 공기압 경보시스템, 토크벡터링시스템, 직진제동 쏠림방지시스템, 제동손실보상시스템 등과 경차로는 유일하게 운전석 무릎 에어백까지 추가된 7개의 에어백 등으로 주행 안정성이 높아졌다. 편의성도 다양하게 업그레이드 됐다. 스마트키 버튼시동, 열선 핸들, 슬라이딩 방식 센터콘솔, 센터페시아 하단 휴대폰 트레이를 비롯해 앞좌석 도어트림 하단부 별도 컵홀더 등도 구축됐다. 이와 함께 맵 내장형 내비게이션 선택이 가능할 뿐만 아니라 기아 T맵을 무료로 내비게이션 화면에 띄울 수 있다. 국내영업본부장 김창식 부사장은 이날 시승행사에서 “지난달 출시 이후 꾸준한 판매 상승을 유지하며 경차 이상의 상품성을 고객들이 인정한 것이라고 할 수 있다”며, “새로운 경차 플랫폼을 통해 기존 대비 15mm가 늘어나 공간확보를 했고, 토크벡터링, 에코 드라이브 등을 추가해 드라이빙 능력을 높였다”고 했다. 국내마케팅실장 서보원 이사는 “출시 후 총 누적계약 8,925대(일 평균 425대)로 1달 목표인 7,000대를 넘어섰고, 남성과 젊은 고객, 그리고 최고 트림인 프레스티지 트림이 판매의 중심을 이루고 있다”며, “새롭게 선보인 아트 컬렉션의 구비도 60%가 넘어서면서 개성을 강조한 유저들의 성격을 확연하게 볼 수 있으며, 가성비와 안전, 공간성, 편의성 등이 올 뉴 모닝을 표현하는 언어로 등장할 만큼 인정받고 있다”고 밝혔다. 공간성, 편의성, 안전성은 물론 1,075~1,400만원까지 가격까지 마음을 사로잡는 가성비를 갖춘 신형 모닝의 자랑거리로 경차시장 선점을 기대해본다. happyyjb@naver.com

(사진설명) 한국을 방문한 세계 보디빌딩 및 피트니스 연맹 (WBPF) 폴 쭈어(Paul Chua) 회장이 럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터로 이름을 알리고 있는 ㈜스포짐 판교점을 둘러보고 있다. [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 세계 보디빌딩 및 피트니스 연맹 (WBPF) 폴 쭈어(Paul Chua) 회장이 19일 오후 럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터로 이름을 알리고 있는 스포짐(SPOGYM) 판교센터(경기도 분당 삼평동 소재)를 방문하고 체계화된 한국의 피트니스 문화를 둘러봤다. (주)스포짐(김태인·송병윤 대표이사)은 2006년 광화문센터를 시작으로 2011년 판교센터, 2012년 용산센터, 2014년 여의도센터, 2015년 스포필라테스 광화문센터와 사당센터, 2016년 목동센터와 을지로센터를 연이어 오픈하며 피트니스 업계의 화두로 떠오르고 있다. 스포짐은 고객을 위한 최상의 서비스와 최고의 시설을 통한 쾌적한 운동환경, 다양하고 전문화된 프로그램으로 고객의 목표와 결과를 실현하기 위해 첨단 피트니스 기술 도입으로 차별화된 브랜드 가치를 이념으로 경영되는 토탈 피트니스 클럽이다. 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. 전 지점 500~800평 규모에 사우나(온당) 시설을 갖추고 있는 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. (김태인·송병윤 대표이사) happyyjb@naver.com

(사진설명) 한국을 방문한 세계 보디빌딩 및 피트니스 연맹 (WBPF) 폴 쭈어(Paul Chua) 회장과 ㈜스포짐(이하 스포짐) 김태인·송병윤 대표이사가 파이팅을 외치고 있다. [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 세계 보디빌딩 및 피트니스 연맹 (WBPF) 폴 쭈어(Paul Chua) 회장이 19일 오후 럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터로 이름을 알리고 있는 스포짐(SPOGYM) 판교센터(경기도 분당 삼평동 소재)를 방문하고 체계화된 한국의 피트니스 문화를 둘러봤다. 스포짐은 2006년 광화문센터를 시작으로 2011년 판교센터, 2012년 용산센터, 2014년 여의도센터, 2015년 스포필라테스 광화문센터와 사당센터, 2016년 목동센터와 을지로센터를 연이어 오픈하며 피트니스 업계의 화두로 떠오르고 있다. 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. (김태인·송병윤 대표이사) 전 지점 500~800평 규모에 사우나(온당) 시설을 갖추고 있는 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. 김태인 대표이사는 ”스포짐은 서울 도심 안에서 프리미엄 호텔식 피트니스를 누구나 경험할 수 있으며 전문 트레이너와 최적의 프로그램으로 스포짐 만의 만족도 높은 서비스를 제공하기 위해 끊임없는 노력과 연구를 하고 있다”고 말했다. 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. (김태인·송병윤 대표이사) happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터로 이름을 알리고 있는 스포짐(SPOGYM)이 서울의 중심인 을지로에 7번째 지점을 전격 오픈 했다. 스포짐은 2006년 광화문센터를 시작으로 2011년 판교센터, 2012년 용산센터, 2014년 여의도센터, 2015년 스포필라테스 광화문센터와 사당센터, 2016년 목동센터와 을지로센터를 연이어 오픈하며 피트니스 업계의 화두로 떠오르고 있다. 전 지점 500~800평 규모에 사우나(온당) 시설을 갖추고 있는 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구 필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. 스포짐은 고객을 위한 최상의 서비스와 최고의 시설을 통한 쾌적한 운동환경, 다양하고 전문화된 프로그램으로 고객의 목표와 결과를 실현하기 위해 첨단 피트니스 기술 도입으로 차별화된 브랜드 가치를 이념으로 경영되는 토탈 피트니스 클럽이다. 김태인 스포짐 대표는 “기존의 피트니스 클럽에서 보다 발전된 시스템으로 고객을 관리한다. 다이어트나 몸매 만들기, 체력증강 위주의 피트니스 클럽의 모습 뿐만 아니라 메디컬 휘트니스라는 새로운 장르를 도입해 통증완화, 재활 자세회복이라는 예방의학 차원의 개인운동 프로그램을 제공하는 21세기형 피트니스 클럽이다”라며, “7번째 을지로지점을 추가 오픈을 통해 서울 도심 안에서 프리미엄 호텔식 피트니스를 누구나 경험할 수 있게 됐다”라고 말했다. 이어서 “전문 트레이너와 최적의 프로그램으로 스포짐 만의 만족도 높은 서비스를 제공하기 위해 끊임없는 노력과 연구를 하고 있다”고 강조했다. happyyjb@naver.com

'올해의 한국조사기자상'은 경향신문 DB팀 유기정 팀장, 김혜정, 박유연 씨, 특별상은 KBS 아카이브사업부 김성아, 이민지 씨가 선정됐다. [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 사단법인 한국조사기자협회(회장 유영식)는 오는 13일 저녁 7시 서울 중구 태평로 1가 한국프레스센터 19층 매화홀에서 창립 29주년을 맞아 제 30차 정기총회 겸 송년의 밤을 개최하고, 올해의 한국조사기자상 시상식을 치른다. '올해의 한국조사기자상'은 경향신문 DB팀 유기정 팀장, 김혜정, 박유연 씨, 특별상은 KBS 아카이브사업부 김성아, 이민지 씨가 선정됐다. 경향신문 DB팀은 신문사 DB를 활용한 뉴스 큐레이션 서비스 ‘향이네DB’를 통해 데이터저널리즘의 한 축으로 발전시킨 점을 높이 평가 받아 한국조사기자상에 선정됐다. 또한 KBS 아카이브사업부 김성아, 이민지 씨는 ‘KBS 특별생방송 이산가족을 찾습니다’ 방송기록물 2만522건을 2015년 유네스코 세계기록유산으로 등재시킨 공로로 특별상을 수상한다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 한마디로 조용하고 강력했다. 29일 오전 기아차의 플래그십 준대형 세단 ‘올 뉴 K7 하이브리드(All New K7 Hybrid)’모델을 경험하고 느낀 점이다. 이날 출시행사와 동시에 진행된 미디어 시승회가 서울 광진구 W호텔에서 진행됐다. 시승경로는 강동구 시내를 경유해 서울외곽순환고속도로와 경춘국도(산업도로)를 따라 남양주 동화 컬처빌리지까지 왕복해 총 92㎞ 구간에서 K7 하이브리드를 살짝 경험할 수 있었다. 기아차 최고 디자인 책임자 피터 슈라이어 사장에 의해 빚어진 ‘올 뉴 K7 하이브리드(이하, K7 하이브리드)는 지난 1월 ‘올 뉴 K7’이 국내 출시된 이후 꾸준한 상승세를 몰아가며 11개월만에 4만 5천대가 판매된 작품이다. 고급진 내∙외장 디자인과 품격이 느껴지는 인테리어는 시간이 지날수록 눈길을 끄는 외형을 가졌다는 평가를 받고 있다. 사촌지간인 현대차 신형 그랜저와 실질적인 경쟁구도를 가진 ‘올 뉴 K7’이지만 ‘신형 그랜저 하이브리드’ 모델은 내년 초 출시 예정이어서 국내산 준대형세단 하이브리드 모델로는 ‘K7 하이브리드’가 당분간 독주가 될 전망이다. 기아차관계자는 경쟁모델로 렉서스 ES300h를 언급했다. 음각 타입의 라디에이터 그릴과 알파벳 ‘Z’ 형상으로 빛나는 헤드램프 등 외형만 봐서는 기존 ‘올 뉴 K7’과 구분이 어렵다. 전조등이 풀 LED가 적용됐고, 하이브리드 전용 휠과 크롬 사이드미러, 트렁크 하단 ‘ECO hybrid’ 엠블럼으로 엔진사양을 달리한다. K7 하이브리드는 전장 4,970㎜, 전폭 1,870㎜, 전고 1,470㎜, 축거 2,855㎜의 차체크기다. 기존 대비 한층 더 커진 외형과 넓은 실내 공간이다. 특히 축거를 이전 모델 대비 10㎜ 늘려 동급 최대 길이다. 여기에 운전석 시트 착좌 높이를 10㎜ 낮춤으로써 헤드룸과 레그룸이 넉넉해졌다. K7 하이브리드와의 접촉은 시트와 스티어링 휠부터 시작된다. 퀄팅 나파가죽 시트의 착좌감은 포근했다. 적당히 허벅지와 허리를 잡아주며 포근하게 보담아주는 느낌이다. 단지 조수석 시트는 허벅지까지 걸터앉는 수준이라는 점이 아쉬운 부분으로 남았다. 가죽으로 깔끔하게 두른 스티어링 휠은 손바닥을 안착시켰다. 부드러운 촉감이다. 힘들이지 않고도 누구나 싶게 조향 할 수 있을 정도의 저항이다. 물론 고속주행에서는 묵직한 저항으로 직진성을 높여줬다. 가속페달에 발을 올렸다. 조용하다 못해 적막이 감돌았다. 엔진 피스톤은 대기중이고, 전기모터만으로 타이어를 굴리기 때문이다. 효율성 높은 하이브리드 차량의 최대 장점이다. K7 하이브리드는 세타Ⅱ 2.4리터 하이브리드 전용 직분사 가솔린 심장과 38kW 최고출력으로 회전시키는 전기모터가 서로 부족한 부분을 채워가며 달린다. 전기모터 출력은 기존 K7 하이브리드보다 3kW 상승한 수치다. 전기모터가 밀어붙이는 최대토크는 205Nm. 1.6톤(공차중량 1,680㎏)이 넘는 몸무게를 미동도 없이 끌고 가는 수준이다. 가속페달을 서서히 밟다 보면 어느새 엔진이 깨어난다. 이때 6단 자동변속기와 맞물려 전륜 타이어로 추진력이 전달된다. 전기모터만으로 부족한 힘을 서로 보태기 위해 가솔린 엔진이 뿜어내는 21.0㎏의 최대토크와 159마력의 최고출력으로 아스팔트를 박차고 밀어낸다. 이때 엔진회전수는 각각 4,500rpm과 5,500rpm에 도달하면서 발휘된다. 피스톤 움직임이 빨라졌다고 해서 전기모터가 멈춰있는 건 아니다. 엔진으로 감당하기 힘든 가속을 전기모터 회전으로 보조구동역할을 하며 묵직하게 차체를 밀어붙이기 때문이다. 이때 엔진과 전기모터가 동시에 밀어붙이는 204마력의 힘을 느낄 수 있다. 일반 가솔린엔진 차량의 가속은 속도를 올리는 만큼 고rpm영역을 오가며 비명을 지르지만 K7 하이브리드는 엔진 격벽 방음에 엔진 비명을 적절히 차단하면서 전기모터 추진력까지 더해진, 기대이상의 알찬 추진력으로 속도계 바늘을 회전시킨다. 달리기 성능이 높아지기전 무조건 갖춰야 될 성능이 있다. 브레이크 성능이다. 잘 달리기에 앞서 잘 서야한다. 기존 하이브리드 자동차의 고질병으로 여겼던 브레이크 밀림현상을 전혀 느낄 수 없었다. 현대기아차 그룹이 ‘LF쏘나타 하이브리드’출시를 기점으로 브레이크 성능은 여느 일반 세단들과 비교해 부족함이 없을 정도로 잘 잡아줬다. 하지만, 차체는 ABS 떨림과 함께 살짝 밀림이 없지는 않았다. 이는 연비위주로 설계된 에코 타이어의 접지력에서 발생되는 부분이다. 하이브리드 자동차의 핵심부품중에 하나인 배터리는 트렁크 하단에 자리를 잡았다. 기존 2열시트와 트렁크 사이에 자리를 차지했던 것에 비하면 일반차량과 트렁크 공간 차이가 거의 없는 수준이다. 배터리 방전이 가까워지면 엔진을 움직여서 충전하기도 하지만, 주행 중에는 타력주행 시나 내리막길 또는 브레이킹 시에 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 채워가게 되는 재생에너지 시스템이다. K7 하이브리드를 시승하면서 업그레이드 된 점을 꼽아보면, 전기모터로 달리다가 엔진이 가동되는 시점이다. 모든 하이브리드 차량이 미미한 차체진동과 순간 고rpm에 이질감을 가졌었다. K7 하이브리드는 가솔린 하이브리드 엔진의 단점을 말끔하게 해소해 낸 점을 느낄 수 있었다. 이는 ‘능동부밍제어’를 적용해 실주행 사용빈도가 높은 저rpm 대의 엔진 소음과 진동을 최소화함으로써 저rpm 대에서 발생하는 엔진의 진동/소음을 ‘모터의 역(逆) 방향’ 토크를 통해 상쇄하는 기술에서다. 또한, 엔진 룸에 흡차음재를 추가하고, 흡음재 일체형 언더커버를 덮어 정숙성이 월등히 좋아지게 설계됐다. EV모드도 극대화됐다. 핵심 부품인 고전압 배터리의 경우, 기존 모델과 동일한 중량을 유지하면서도 용량은 기존 5.3Ah에서 약 23% 개선된 6.5Ah로 향상시켜 EV 주행거리를 늘렸기 때문이다. 시승경로 산업도로와 고속도로 30㎞ 거리는 스마트 어드밴스드 크루즈 컨트롤을 활성화 하고 달렸다. 리터당 24㎞를 훌쩍 넘기는 평균연비를 보였다. 시속 80~100㎞로 주행 한 결과였다. K7 하이브리드가 인증받은 정부공인 연비는 복합 16.2㎞/L와 도심 16.1㎞/L, 고속도로 16.2㎞/L를 기록하며 1등급을 받았다. 뿐만 아니라, 이산화탄소(CO2) 배출량은 ㎞당 97g으로 지구환경에 일조하는 탄소배출 친환경차량이다. 하이브리드 준대형 세단이지만 세제혜택도 적용받는다. 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매혜택을 이차의 장점으로 꼽을 수 있다. 차량 등록시 취득세를 최대 140만원 감면받고 채권 및 공채 또한 최대 200만원(서울기준)까지 매입 면제받을 수 있으며, 공영주차장 주차비용 50%할인 및 혼잡통행료 면제 등의 다양한 혜택을 받는다. 이외에도 헤드업 디스플레이(HUD), 전동 트렁크, 크렐(KRELL) 사운드 시스템 등의 편의사양과 무릎에어백을 포함한 9에어백 (앞좌석 어드밴스드 포함) 등으로 안전사양이 강화됐다. 올 뉴 K7 가솔린과 하이브리드 모델의 실제 구매 비용차이도 크지 않다. 기존 올 뉴 K7 2.4(가솔린) 프레스티지 트림(3,090만원)의 경우 취득세 약 197만원, 공채할인 28만원(서울 기준, 할인율 5% 적용)을 더하면 구매과정에서 약 3,315만원을 지불하고 등록하게 되지만, K7 하이브리드 프레스티지 트립의 세제혜택 후 차량 등록가격을 계산해보면, 차량가 3,575만원에 취득세 87만원, 공채할인 23만원 적용 시, 실 구매가격은 3,685만원이다. (세제혜택 후 차량가격은 지역별 조건에 따라 달라질 수도 있다) 비용차이는 불가 370만원 뿐이다. 370만원의 비용차이에 대해서도 기아차 관계자는 “하이브리드의 뛰어난 연비로 절감되는 연간 유류비 약 122만원을 고려하면, 약 3년의 주행으로 해당 비용은 회수할 수 있다”고 설명했다. (리터당 유류비 페트로넷, 11월 3주 기준 1,427원 및 연간 3만㎞ 주행적용) happyyjb@naver.com