[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 가족을 위한 차. 국내 대형 SUV시장에 출사표를 던진 G4 렉스턴이 화제의 주인공이다. 쌍용차가 야심차게 내놓은 전천후 SUV ‘G4 렉스턴(G4 REXTON)’이다. 4천만원대 기아차 모하비와 5천만원대 포드 익스플로러의 경쟁구조에서 3~4천만원대 G4 렉스턴은 위협적인 존재다. 렉스턴은 쌍용차만의 뼈대(프레임바디)로 사륜구동 DNA를 강조하며 2001년 ‘대한민국 1%만을 위한 SUV’라는 슬로건으로 렉스턴 1세대 모델이 최초 소개됐었다. 당시 차 값만 3,200~3,800만원임에도 4륜구동 마니아들에게 인기를 끌며 엄청난 판매량을 자랑했었던 모델이다. 이후 5년만인 2006년 엔진출력을 높이고, 뉴 체어맨과 같은 전조등 디자인으로 ‘렉스턴2’ 부분변경(FL)한 모델이 2년간 판매됐고, 2008년 그릴과 휠을 바꾼 부분변경모델 ‘슈퍼 렉스턴’이 출시됐었다. 2013년 헤드라이트와 그릴, 휠을 바꾼 부분변경 ‘렉스턴W’까지 총 3번의 부분변경을 끝으로. 지난 2017서울모터쇼에서 17년만에 2세대로 진화한 신차 ‘G4 렉스턴’이 공개됐었다. 지난 7일 경기도 고양시 엠블호텔에서 ‘G4 렉스턴 미디어시승’행사를 통해 ‘SUV의 명가’ 쌍용차가 내놓은 G4 렉스턴의 진가를 경험할 수 있었다. 경기도 연천군 임진강일대까지 고속주행구간과 비포장도로를 오가며 총 124㎞를 왕복하는 구간에서 시승이 이루어졌다. 이날 시승에 투입된 차량은 가장 상위 트림인 헤리티지 모델(4,510만원)에 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템(100만원), 브라운 인테리어(25만원) 등이 적용된 최고급 모델이다. 이전 렉스턴보다 크기를 부풀리면서 대형 SUV로 덩치가 업그레이드 됐다. 멀리서 봐도 박스형태에 직선을 강조한 우람한 차체크기에 압도된다. 쌍용차 패밀리룩이다. 티볼리가 마치 어른이 된 모습처럼 웅장한 G4 렉스턴과 마주하면 믿음직한 장군을 보는 듯하다. 쌍용차가 경쟁모델로 지목한 기아차 모하비보다 길이는 80㎜가 짧은 4,850㎜, 너비는 1,960㎜로 45㎜가 더 넓고, 15㎜가 더 큰 1.825㎜의 키다. 2열 무릎공간을 가늠할 수 있는 축거(축간거리)는 모하비보다 70㎜가 더 긴 2,965㎜다. 넉넉한 실내공간으로 주말 가족과 함께 할 수 있는 거주공간성은 좋으나, 데일리카로 약간의 부담되는 덩치다. 어지간한 시내주차장에서 테일게이트(트렁크)로 내리는 상황이 벌어질 수도 있겠다 싶다. 외형만큼이나 실내는 널찍하다. 어디를 가던 네 가족이 편하게 거주할 수 있는 공간이다. 불편한 착좌감을 쌍용차의 단점으로 꼽았었다. G4 렉스턴은 시트포지션을 낮추고, 나파가죽과 퀄트 스티치 라인으로 보다 편안한 안착감으로 돌아왔다. 계기판은 7인치 대형 TFT LCD 클러스터를 통해 3가지(일반-애니메이션-rpm연계)모드로 선택할 수 있고, 실시간 주행상황을 확인할 수 있다. 센터페시아 상단에는 9.2인치 터치모니터로 내비게이션과 3D 어라운드 뷰모니터링, AV시스템, 미러링(애플 카플레이, 안드로이드) 등이 지원한다. G4 렉스턴은 보여지는 덩치만큼이나 몸무게는 2톤이 넘는 2,095㎏(공차중량)이다. 시승에 앞서 의문점이 가득했다. 덩치와 무게, 네바퀴 굴림(4WD)까지. 2.2리터에 불과한 직렬 4기통 싱글터보 디젤엔진이 어느 수준까지 감당할 수 있을까? 하는 점이었다. 메르세데스-벤츠에서 직수입한 7단 자동변속기와 e-XDi220 LET 4기통 디젤엔진이 조화를 이룬 G4 렉스턴 심장을 깨웠다. 실내로 유입되는 소음과 진동이 잘 차단된 느낌이다. 차분하고 조용했다. 귀 기울이지 않으면 가솔린으로 착각할 수도 있겠다. 회전할 때마다 반사된 빛에 눈부신 20인치 휠을 서서히 회전시켰다. 이전 모델들처럼 엔진반응이 느리지는 않았지만 그렇다고 아주 빠른 편은 아니다. 부드럽게 발진하는 수준이다. 가속페달에 힘을 실었다. 1초가량 숨을 고르고 가볍게 차체가 발진 가속된다. 기대했던 것보다 차체를 가뿐하게 순간이동 시켰다. G4 렉스턴은 크기와 무게, 심장의 용량을 고려하면, 차분한 정속주행에서 부족함이 없었다. 디젤심장을 품은 G4 렉스턴답게 엔진회전수 1,600~2,600rpm까지 42.8㎏m의 최대토크로 밀어붙인다. 저속과 중속에서 힘을 발휘하는 셋팅이다. 187마력의 최고출력은 3,800rpm에 도달하면서 뿜어낸다. 탄력받은 상태로 차분하게 달리면 부족함이 없을 정도의 엔진성능이지만, 급 가속이나 주행 중 추월에서 엔진의 한계를 보였다. 낮은 배기량만큼이나 육중한 덩치와 무게를 감당하기 위해 기어는 다운쉬프트로 설정되어서 엔진회전수가 높게 사용하는 편이다. 터보차저를 하나 더 추가한 2.2리터 트윈터보 엔진이거나 3.0리터였다면 수입 경쟁모델까지 위협할 수 없는 존재가 되지 않았을까 싶다. 서스펜션은 이전모델보다 단단해졌다. 프레임바디 특성상 고속주행 코너구간과 와인딩구간을 과격하게 진입하면 출렁임과 불안정한 직진성은 어쩔 수 없는 부분으로 보였다. 오히려 시속 160~170㎞ 구간에서 ECU 세팅 상에서 속도제한을 걸어놨더라면 더 믿음이 가지 않을까 싶다. 오프로드구간 시승은 임진강 비룡대교 부근 비포장구간에서 진행됐다. 울퉁불퉁한 자갈길과 오전까지 내린 비로 진흙탕을 이루고 있었다. G4 렉스턴의 구동성능은 잘 다져진 비포장길로 느껴질 뿐이었다. 전륜에 더블 위시본 서스펜션을 적용해 험로나 고속주행 시 승차감이 강화했고, 후륜에는 5링크 다이내믹 어드밴스드 멀티링크 서스펜션으로 험로나 고속주행에서의의 롤링을 억제할 수 있게 설계됐다. 어지간한 험로를 달려도 G4 렉스턴의 뼈대 ‘초고장력 쿼드프레임’이 비틀림 없이 차체를 단단하게 고정 시켜준다. 네가지 트림으로 나눠놓은 G4 렉스턴은 3,350~4,510만원까지 경쟁모델대비 비교적 저렴한 가격대로 경쟁력을 갖췄다. happyyjb@naver.com

한국적인 면과 선이 살아있는 ‘기아차 기술의 결정체’, 스팅어 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오랜만에 재밌는 차를 만났다. 대한민국 토종 고성능 스포츠카. 럭셔리 스포츠세단. 기아자동차가 내놓은 5인승 럭셔리 쿠페 ‘스팅어(stinger)’가 연일 화제를 모으고 있다. BMW M, 메르세데스-AMG 등 고성능 수입차만이 주름잡고 있던 국내 ‘고성능차’ 시장에 기아차 스팅어가 새로운 고성능 엠블럼을 달고 도전장을 내밀었기 때문이다. 스팅어는 특히 전세계 최고의 자동차 개발자들로 구성된 드림팀이 만들어낸 작품이다. 주행성능 개발을 주도한 현대기아차 시험·고성능차담당 알버트 비어만(Albert Biermann) 부사장과 기아차 최고 디자인 책임자 피터 슈라이어(Peter Schreyer) 부사장이 주도한 디자인에 현대차 제네시스전략담당 맨프레드 피츠제럴드(Manfred Fitzgerald) 전무의 입김에 의해 탄생한 한국형 고성능머신 스팅어다. 기아차가 8일 서울 광장동 쉐라톤 그랜드 워커힐호텔에서 미디어 시승회를 열었다. 주차장을 가득 채운 스팅어 GT모델 60대가 시승을 기다리고 있었다. 기아차의 상징인 호랑이코 형상의 라디에이터 그릴과 날렵한 헤드램프, 대형 에어 인테이크, 아메리칸 스포츠카가 연상되는 사이드 라인의 긴 보닛과 짧은 앞 오버행, 속도감을 강조한 루프라인과 수평으로 뻗은 높은 벨트라인 등이 어우려져 다이내믹함으로 표현됐다. 엉덩이도 빵빵한 짜임새를 갖췄다. 타원형 듀얼 트윈 머플러와 리어 디퓨저로 고성능 차량임을 암시하고 있으며, 볼륨감을 한껏 강조한 리어 펜더와 리어 콤비네이션 램프가 색다른 고급스러움을 더했다. 4,830㎜의 길이에 너비는 1,870㎜, 높이는 1,400㎜의 차체크기다. 자세 낮추고 넓은 외형 실루엣 만으로도 잘 나가는 스포츠카다. 축거(축간거리)가 거의 3미터에 육박하는 2,905㎜다. 외형을 비롯해 인테리어까지 이어진 스팅어의 면과 라인이 예술적이다. 미적 감각을 물씬 풍기는 한국의 도자기 만의 볼록한 라인이 연상된다. 항공기 날개를 형상화해 직선으로 길게 뻗은 크래시 패드와 시인성을 높인 플로팅 타입 디스플레이, 여기에 항공기 랜딩기어를 닮은 스포크 타입의 원형 에어벤트, 다양한 조작감의 버튼을 적용했다. 스포츠카처럼 낮은 시트포지션과 버킷시트가 고성능 차임을 암시한다. 시트 조정으로 허리를 단단히 고정시킨다. 아담한 사이즈의 D컷 스티어링 휠의 그립감은 억대의 수입스포츠카 핸들을 잡는 착각을 하게 만들었다. 뒷자리는 키 큰 성인이 장시간 앉아있어도 불편함이 없을 정도로 안락하게 디자인됐다. 푹 파여있어서 엉덩이와 허리를 포근하게 감싸는데다 허벅지 끝까지 받쳐주는 나파 가죽시트가 체중을 골고루 분포시켜줌으로써 오랜 시간 앉아있어도 편안함을 유지해주는 구조다. 말 그대로 GT(그란투리스모)카다. 시승은 호텔을 출발해 강원도 원주까지 왕복 180㎞를 달리며 스팅어를 경험할 수 있었다. 날렵한 한국형 몸매와 유럽형 퍼모먼스를 경험하며 두 시간가량 고속도로와 국도를 번갈아가며 달렸다. 시승차는 가솔린 6기통 3.3리터에 두 개의 터보차저를 장착한 T-GDI 엔진에 8단 자동변속기를 얹은 GT모델 RWD(후륜구동) 풀옵션 차량이다. 5가지 드라이브 모드 중에 스포트로 다이얼을 돌리자 엔진반응이 순간 예민하게 바뀌면서 서스펜션은 단단해지고 스티어링휠은 묵직해졌다. 달릴수록 가속을 재촉하고, 가속페달에 힘이 들어갔다. 으르렁~대는 엔진사운드와 함께 속도계바늘을 순식간에 회전시켰다. 엔진사운드는 살짝 아쉬웠다. 액티브 엔진 사운드 시스템은 스피커를 통해서 실내공간 위주로 들리는 음향이다. 인공적으로 만들어낸 배기음은 살짝 아쉬운 부분이다. 하지만 자그마한 아쉬움도 거의 완벽에 가깝게 조율된 스팅어의 주행성능에 여과없이 녹아내렸다. 수시로 억대가 넘어서는 럭셔리 수입스포츠카로 착각에 빠진다. 후륜구동기반으로 개발된 만큼 오버행 앞(830㎜)이 짧아 움직이 날쌔다. 부드러우면서 오차도 없이 즉각적으로 반응하는 핸들링과 반응이 빠른 가속페달은 더할 나위없이 럭셔리 고성능 스포츠카 감성 그대로다. 제로백 4.9초라는 수치도 저rpm부터 폭발하는 엔진기술력이 적용됐기 때문이다. 엔진회전수 1,300rpm부터 52.0㎏m의 최대토크를 4,500rpm까지 폭 넓게 끌고 올라간다. 이어서 엔진회전수 바늘이 6,000rpm에 도달하면서 370마력이라는 최대출력으로 차체를 강력하게 밀어붙인다. 급가속을 돕는 런치컨트롤 장치는 버튼이 따로 없다. 기어 D모드 상태에서 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으며 2,000rpm에서 브레이크에서 발을 떼고 풀가속에서 작동되는 시스템이다. 속도계 바늘은 거침이 없다. 최고속도까지 모든 영역에서 부족함 없이 회전했다. 8단계로 나눠놓은 변속기는 rpm 바늘 움직임으로 한없이 바쁘다는 걸 알려줄 뿐이다. 속도를 올리고 내리며 기어 다운쉬프트 상황을 만들어도 가감속감이 부드럽고 정교했다. 고속도로 인터체인지 코너를 과격하게 진입했지만 쫀득하게 잡아주는 19인치 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어 성능이 타원을 그리며 차체를 안정되게 잡아주며 탈출시켰다. 오랜만에 운전대를 더 잡고 싶은 차량을 만났다. 짧은 시승이 아쉬울 뿐이었다. 롱텀 시승이라면 모를까 잠깐의 시승으로는 부족한 점을 찾기가 쉽지 않았다. 첨단 반자율주행기술인 ‘스마트 크루즈 컨트롤(SCC)’과 ‘차로 이탈방지 보조(LKA)’, ‘고속도로 주행 보조(HAD)’, ‘전방 충돌방지 보조(FCA) 등의 주행보조 기술이 시승을 더욱 편하게 만들어줬다. 시승한 GT RWD(19인치 타이어)가 국내에서 인증받은 복합연비는 리터당 8.8㎞ (도심 7.9㎞/L, 고속도로 10.2㎞/L)다. 스팅어 2.0 터보 가솔린 모델은 최고출력 255마력, 최대토크 36.0㎏m의 동력성능에 복합연비는 10.4㎞/L(2WD, 18인치 타이어)이며, 2.2 디젤 모델은 최고출력 202마력과 최대토크 45.0㎏m의 힘을 갖추었음에도 복합연비는 14.8㎞/L(2WD, 17인치 타이어)의 효율성을 갖추었다. 이 밖에도 전 트림에 7에어백, 액티브 후드 시스템, 운전자 주의 경고(DAW), 하이빔 보조(HBA) 등의 능동적인 안전장치를 비롯해 헤드업 디스플레이(HUD), 전자식 변속레버, 어라운드 뷰 모니터(AVM), 운전석 전동식 익스텐션 시트, 세이프티 파워 트렁크, 휴대폰 무선충전 시스템, 렉시콘 사운드 등의 편의사양들로 최고급 스포츠쿠페의 기준을 다시 만들었다. 기아차 국내영업본부장 김창식 부사장은 미디어 시승행사에서 “역동적인 디자인과 주행성능을 기본으로 한 후륜기반 스팅어는 고급차 라인업임에도 불구하고 시장에서 좋은 평가를 얻으면서 판매와 브랜드 가치를 높이는 담당을 하고 있다”며, “시승을 통해 혹독한 환경에서 테스트를 진행해 가슴을 뛰게 만드는 스팅어의 능력이 몸으로 와 닿을 것이고, 진보된 자율주행 시스템과 강력한 터보 엔진의 적용으로 더욱 안전한 드라이빙이 가능하다”고 했다. 현대기아차 고성능차 담당 알버트 비어만 부사장은 “기아자동차에 오기 전부터 고성능 제품 개발에 대한 부분을 인상 깊게 인지하게 되었고, 스팅어는 개발 초기부터 뉘르브르크링 등에서 테스트를 진행하면서 스포츠 드라이빙에 어울리는 라인업을 만들어 갔다”며, “스팅어는 신규 서스펜션의 개발을 통해 핸들링과 민첩성을 얻도록 했고, 전자 제어 서스펜션은 좀더 높은 핸들링 성능으로 퍼포먼스 그란투리스모에 어울리는 움직임을 가지도록 했다”고 밝혔다. 또한, 비어만 부사장은 “여기에 AWD 등 다양한 시스템과 3가지 엔진 라인어을 통해 유저들이 원하는 드라이빙 능력을 극대화하고 있다”며, “스타잉어는 기아차 고성능 기술력을 압축하고 있는 모델로 앞으로 출시될 고성능 라인업을 생각할 수 있도록 할 듯 하다”고 말했다. 기아차 국내 마케팅팀 서보원 이사는 실제 스팅어의 구매고객들을 분석한 결과로 “19일간 초기 계약현황에서 일 평균 142대, 누적 2,700대로 올해 판매 8,000대의 목표를 생각할 때 높은 판매율을 보이고 있다. 성별을 보면 남성이 84%, 30~40대가 65.1%(30대(30.6%), 40대(34.5%) 주 고객이다”라고 발표한데 이어 “엔진은 3.3터보의 판매가 80%이상을 보이고 있으며, 3.3터보 GT 트림이 45.5%, AWD는 50.4%로 가장 높은 비율을 보여주었다”고 말했다. 이와 같은 분석결과는 기존 젊은 고객층 위주의 스포츠 콘셉트의 차량구매가 뒷좌석 공간활용과 접근성이 용이한 스팅어를 통해 50대의 비중이 높은 것으로 분석된다. 그만큼 50대 고객들도 개성을 드러내기 시작했다는 것으로도 풀이된다. 스팅어는 퍼포먼스를 갈망하는 아빠(가장)들의 마음을 홀리기에 충분했다. 데일리카 뿐만 아니라 패밀리카로써도 모자란 부분이 없었다. AWD와 선택품목을 제외한 판매가격(부가세 포함)은 2.0 터보 프라임 3,500만원, 플래티넘 3,780만원, 3.3 터보 마스터즈 4,460만원, GT 4,880만원, 2.2 디젤 프라임 3,720만원, 플래티넘 4,030만원이다. happyyjb@naver.com

▶▶ 김혜인기자의 영상 시승기 → 화면 클릭 ▶▶ [TV리포트(카리포트)=김혜인 기자] 오랜만에 뜨거운 해치 맛을 봤다. 얼굴은 인피니티이지만 메르세데스-벤츠 GLA의 피가 흐르는 느낌이다. 거침없는 스포츠카였다. Q30s는 CUV를 위장한 스포츠카였다. 인피니티 코리아가 이전에 없던 디자인의 모델을 만드는데 성공했다. 지난 2017서울모터쇼에서 소개됐던 Q30s을 시승했다. Q30s은 쿠페와 SUV의 장점을 적절하게 결합한 크로스오버 유틸리티 차량(CUV)이다. 인피니티만의 시그니처 디자인 요소라고 할 수 있는 더블아치 그릴과 초승달 모양의 C필러를 결합해 보다 스포티하고, 뚜렷한 개성이 묻어나는 디자인이다. Q30s 4가지 트림 가운데 세계최초로 구현된 ‘3 레이어 다이어몬드 커팅휠’은 최고사양인 ‘시티블랙’에만 적용됐다. 여성들이 CUV를 선호하는 이유가 있다. 그 이유는 바로 지상고 때문이다. 세단보다 높고 SUV보다는 약간 낮아 짧은 치마를 입어도 타고 내리기가 아주 편하다는 장점을 갖고 있다. 보통 자동차의 인테리어는 보통 운전자의 시각을 기준으로 디자인된다. Q30s는 ‘운전석 문을 열면 극적인 아름다운 첫인상을 주도록 디자인되었다’고 한다. 나파가죽과 알칸타라로 화려하게 눈과 마음을 사로잡는다. 편안함에 점점 내리기 싫어진다. 인피니티는 항상 역동적인 모습을 강조해 왔다. 이번 Q30s도 예외는 아니다. 실외도 그렇지만 실내를 특히 더 신경 쓴 느낌이었다. 운전자를 중심으로 파도치는 라인으로 디자인이 됐고, 대시보드 라인이 비대칭 패턴으로 인테리어 전체가 조화를 이루고 있다. 보라색으로 포인트도 살렸다. 패션리더처럼 곳곳에 보라색을 매치해 강조됐다. 어느 부분인지 알고 보면 보이지만 모르면 크게 눈에 띄지 않는 정도다. 휠과 매트, 키, 대쉬보드 스티칭이 보라빛으로 물들었다. 라인이 살아있는 버킷형 시트는 딱 달라붙는 착좌감이다. 이유는 시트 가운데 라인으로 알칸타라 소재로 되어 있어 미끄럽지 않고 엉덩이와 허리를 잡아주기 때문이다. Q30을 두고 ‘메르세데스-벤츠를 타는 것 같다’, ‘GLA 감성이 Q30에서 느껴진다’는 등의 말들이 있다. 당연히 맞다. ‘보다 좋은 상품으로 만들고 싶어서 벤츠랑 협약을 했다’고 하고 이로 인해 시너지 효과를 낸다 해도 과언이 아니다. 키부터 핸들에 버튼들, 센터페시아 버튼 등 벤츠의 감성을 느낄 수가 있다. 특히, 기어봉은 AMG다. 자동차브랜드 별로 강점들만 골라 협력한 Q30과 같은 제품이 많이 나오면 소비자 입장에서도 보다 좋은 차량을 탈 수 있어서 좋을 것 같다. Q30s의 배기음은 살짝 달리는 기분을 만끽할 수 있었다. 움직임은 타이트하면서도 빨랐다. 핸들링은 약간 묵직한 편이이다. Q30s의 퍼포먼스는 기대이상이다. 순간 가속성능도 만족스러웠다. 가볍게 훅~ 튕겨져 나가면서도 묵직한 느낌이다. 2.0리터 가솔린 터보심장을 품었다. 말 그대로 인피니티브랜드의 고성능 차량에만 따라붙는 ‘S’가 있는 차량이기 때문에 다른 인피니티 차량에서 느껴보지 못한 거침이 있었던 것 같다. 인피니티 브랜드 최초로 2리터 가솔린 터보엔진을 적용했고, 7단 듀얼클러치 변속기와 결합 됐다. 엔진회전수 1,200rpm부터 최대 35.7㎏m 토크를 4,000rpm까지 빠르게 끌고 갈 수 있는 이유는 바로 터보차저의 힘이 있어서다. 5,500rpm에 도달하는 순간, 최고출력은 211마력까지 올릴 수 있다. CUV를 위장한 스포츠카라는 생각이 들 정도로 재밌고 든든한 차였다. 만약 눈 가리고 탄다면 스포츠카로 착각할 수 있을 것 같다. 성능 면에서도 크게 아쉬운 부분이 없다. 파워트레인 부분도 벤츠와 공유를 하기에 승차감이나 움직임이 GLA와 흡사하다. 당연히 GLA의 DNA를 물씬 풍긴다. 하지만 쌍둥이도 성격이 조금씩 다르듯이 성격은 조금 달랐다. GLA와 Q30s 둘 다 기본적으로 거칠고 달리고 싶어하는 본능이 있는 아이들이지만 Q30s은 인피니티만의 세팅으로 좀더 부드럽고, 편안한 느낌으로 인피니티브랜드 만의 감성을 만들어냈다. 첨단 주행장치도 어지간한 건 거의 다 적용됐다. -자동으로 평행, 직각 및 45도 주차를 도와주는 주차 보조 기능인 ‘인텔리전트 파킹 어시스트(Intelligent Parking Assist)’ -거리에 따라 별도의 조작 없이 간격에 맞춰서 달려가는 ‘인텔리전트 크루즈 컨트롤’(Intelligent Cruise Control) -주행 차량 및 선행 차량의 위치 등을 고려하여 자동으로 높낮이가 조절되는 ‘하이 빔 어시스트’(High Beam Assist) -차량이 차선을 벗어나려고 할 때, 경고 메시지와 핸들 진동으로 경고하는 ‘차선 이탈 경고 시스템’(Land Departure Warning) -사각 지대에 위치한 물체를 감지해 사고 위험을 줄여주는 ‘사각지대 경고 시스템’(Blind Spot Warning) -하늘에서 내려다 보는 영상을 연출해 보다 안전한 주차를 돕는 ‘어라운드 뷰 모니터’(Around View Monitor) 등이 소비자들의 감성을 자극하는 부분도 빼놓지 않았다. Q30s는 여성운전자들의 감성을 1부터 10까지 배려한 크로스오버라는 생각이 들었고, 막상 달리면 남성들의 주행본능을 자극하기에도 충분한 차량임이 분명하다는게 결론이다. 국내 판매가격(VAT 포함)은 프리미엄: 3,840만원, 익스클루시브: 4,340만원, 프리미엄 시티 블랙: 4,090만원, 익스클루시브 시티 블랙: 4,390만원로 구성되어 있다. 7,490만원에 (국내)판매되는 GLA45 AMG와 비교해 반값으로 CUV를 위장한 스포츠카 인피니티 Q30s를 경험 할 수 있다. hikim0817@naver.com

[TV리포트(카리포트)] 조영주 아나운서와 카리포트 김혜인 기자가 ‘QM6 같은 남자’를 찾아 경기도 여주로 드라이브를 떠났습니다. ▶▶ 네이버TV 영상 보기. 이미지 클릭 ↓↓↓ 조영주 아나운서와 카리포트 김혜인 기자가 ‘QM6 같은 남자’를 찾아 경기도 여주로 드라이브를 떠났습니다. 외형에서 풍기는 르노삼성 QM6의 존재감과 덤직함이 두 여자의 가슴을 울렸고, 여유롭고 넓은 공간에서 다양한 활용성을 본 두 여자는 미래를 상상했습니다. 넘치지도 부족하지도 않는 QM6의 힘을 두 여자는 몸으로 경험하며 감탄했고, 부드럽고 편안하지만 때로는 단단한 승차감과 날카로운 핸들링에 두 여자는 마음을 주기 시작했고, 스스로를 지킬 줄 아는 안전성과 역동성을 경험하며 두 여자는 QM6에 믿음을 갖기 시작했습니다. QM6 같은 남자 찾아 떠난 두 여자의 드라이브는 과연~

두 여자의 QM6 시승기 – 조영주 아나운서와 카리포트 김혜인 기자가 ‘QM6 같은 남자’를 찾아 드라이브를 떠났습니다. 르노삼성 SUV QM6 The two women 's QM6 - Joo Young-ju announcer and car report Kim Hye-in reporter left the drive to find' QM6 like man '. Renault Samsung SUV QM6

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “역시 토요타~!” 지난 12일 4세대 ‘토요타 프리우스 프라임(PRIUS PRIME) 미디어 시승행사’에서 기자들의 한마디다. 토요타자동차의 친환경·고연비 기술력을 직접 경험하고 느낀 자리에서다. 이날 시승에 참가한 한 기자는 “프리우스 프라임은 기본기 이상으로 완벽한 자동차다”라며 칭찬을 아끼지 않았다. 토요타는 1997년 세계 최초로 하이브리드 자동차 ‘프리우스’를 출시한 이후 전세계에 1천만대를 판매했다. 20년간 하이브리드 기술력을 축척 시킨 결과물로 프리우스 프라임(이하, 프라임)이 탄생했다. 프라임은 플러그인 하이브리드(이하, PHEV) 자동차다. 가솔린과 전기모터의 혼합을 넘어 전기모터만으로 기름 한방울 사용하지 않고 40㎞를 더 달릴 수 있는 친환경 자동차다. 토요타 코리아 홍보팀 곽지성 차장은 “출근거리가 40㎞이상되는 직장인이 그리 많지 않다. 홈 충전 후 출근해서 회사에서 충전하고 퇴근한다면 기름은 전혀 사용하지 않는 교통수단이 될 수 있다”며 “급속 충전뿐만 아니라 가정용 220V로 4시간반이면 완충할 수 있어서 실용성과 가성비 면에서 부족함이 없는 자동차”라고 강조했다. 프라임은 전기충전소에서 완속충전 2시간반 만에 배터리를 가득 채울 수 있다. 최근 전기차 시장이 활발해지면서 PHEV가 관심을 받고 있다. 전기충전소 인프라가 늘고 있기 때문이다. 전기충전소가 부족했던 시절에는 PHEV의 활용도가 떨어질 수 밖에 없었다. 하이브리드 시스템만으로 충분했기 때문이다. 토요타는 하이브리드의 대표모델 프리우스를 기반으로 PHEV의 대량 보급을 위해 기존 프리우스의 상위 모델로 개발했다. 프라임은 토요타의 디자인 아이덴티티인 킨 룩(Keen Look) 과 ‘TNGA (Toyota New Global Architecture)’를 통해 낮아진 무게 중심의 조화로 프라임만의 존재감을 표현하는 얼굴로 다듬어졌다. 프리우스보다 휠씬 멋진 외관을 갖고 있다. 토요타의 수소 연료전지 자동차 ‘미라이’와 프리우스를 절묘하게 결합해 미래지향적인 디자인이다. 프라임의 전면. 얼굴에서 발하는 광원은 모두 LED다. 특히, 샤프한 인상을 연출하는 전조등은 ‘Quad-LED 프로젝터 헤드램프’로 날이 선 스포츠카를 연상시킨다. 엉덩이는 공기역학적인 디자인을 최대한 반영해 ‘더블 버블 백도어 윈도우’로 독특한 실루엣이 공기저항을 줄이면서 연비 향상에 도움을 준다. 전체길이는 4,645㎜, 너비는 1,760㎜, 높이는 1,470㎜다. 프리우스보다 105㎜가 길어졌다. 휠베이스는 2,700㎜다. 실내는 프리우스와 같다. ‘인간중심’을 지향하는 디자인 컨셉 ‘ICONIC Human-tech’이다. 차량의 모든 정보를 한눈에 볼 수 있게 디자인됐다. 다만 국내 판매되는 모델에는 센터페시아 모니터가 7인치다. 세로형 11.6인치 터치스크린이 제외된 점은 아쉽다. 이날 시승에서 수치상 결과부터 말하자면, 편도 각각 리터당 99.9㎞와 27.6㎞/L를 기록했다. 말도 안 되는 결과다. 잠실 롯데월드몰 커넥트 투(connect to)를 출발해 올림픽대로를 경유하고 신행주대교까지 왕복 70㎞거리를 시원하게 달렸다. 연비운전은 전혀 생각하지도 않았다. 가속감을 느끼며 프라임의 퍼포먼스를 즐겼을 뿐이었다. 프리우스(HEV)와 프라임(PHEV)의 구조상 다른 점은 3가지로 나눌 수 있다. ▲하이브리드와 달리 충전시스템이 있다는 점 ▲배터리가 니튬-이온(Li-ion)이라는 점 ▲제너레이터 역할만 했던 MG1 모터가 구동모터 역할까지 한다는 점이다. EV(전기모터) 주행모드로 가속페달을 힘껏 밟았다. 엔진이 전혀 개입하지 않았다. 배터리 완충 후 40㎞는 순수전기차다. 단지 135㎞/h를 넘어서야 엔진이 깨어나면서 추가 가속을 돕게 된다. 반환지점까지 여유로운 전기차 주행감성을 즐기며 달렸다. 대시보드 상단 4.2인치 컬러 TFT 트윈 디스플레이에 기록된 평균연비는 99.9㎞/L. 72마력을 발휘하는 MG2 구동모터에 31마력을 추가한 MG1 구동력으로 기대 이상의 가속성능과 퍼포먼스를 보여줬다. 미끄러져 발진하는 가속력이 아주 깔끔하다. 프리우스보다 하체소음도 더욱 차단됐다. “4세대 프리우스보다 흡음제를 더 철저하게 보강함으로써 노면소음이 많이 걸러졌음을 느낄 수 있을 것”이라고 업체 측은 설명했다. 프라임에는 차체에 탄소 섬유(carbon fiber)도 사용됐다. 일본의 토요타의 모토마치(Motomachi) 공장에서 만들어지는 탄소 섬유 트렁크다. 후드는 알루미늄이다. 또한, 앞 좌석 시트포지션을 낮춰났고 배터리 팩은 트렁크에서 뒷좌석 아래로 옮겨놨다. 이는 프라임의 몸무게(공차중량 1,525㎏)를 줄이는 것도 있지만, 무게 중심을 낮춤으로써 주행성능과 핸들링(코너링 성능)을 향상시킬 수 있게 하기 위함이다. 이번에는 하이브리드 모드로 정체가 심각한 강변북로에 올렸다. 프라임이 국내에서 인증받은 리터당 21.4㎞의 복합연비보다 수치를 낮춰보기 위해 힘껏 달려보기로 했다. 뚫려있을 때는 가속페달을 과격해 엔진 개입을 유도 했지만 정체구간에서는 엔진이 전기모터를 앞서지 못했다. 이날 참가한 기자들 대부분이 하이브리드 모드로 리터당 40㎞이상을 기록했다. (정부공인 표준연비) - 가솔린 : 복합 21.4㎞/L, 도심 19.6㎞/L, 고속도로 23.0㎞/L - 전기 : 복합 6.4㎞/kWh, 도심 7.1㎞/kWh, 고속도로 5.8㎞/kWh 프라임의 내연기관은 프리우스와 동일한 1.8리터 앳킨슨사이클 엔진과 전기모터가 심장이다. 122마력의 시스템 최고출력은 무단변속기(e-CVT)를 통해 추진력을 낸다. 내연기관의 가속 펀치력과 전기모터가 밀어내는 강력한 힘을 동시에 느낄 수 있다. 프리우스와 달리 배터리 용량이 늘어난 만큼 전기모터의 개입이 높아졌다. 기름을 덜 태우고 연비 수치가 높아질 수 밖에 없는 이유다. 가속페달을 깊숙이 밟았다. 가속은 0rpm부터 강력하게 밀어붙였다. 순간 엔진이 깨어나면서 프라임의 추진력을 더했다. 엔진은 3,600rpm에 도달하면서 14.5㎏m의 최대토크로 가속을 돕다가 5,200rpm에서 98마력의 엔진출력을 발휘하면서 전기모터의 힘도 보탠다. 프라임은 세가지 구동모드와 주행모드로 설정할 수 있다. 구동모드는 EV모드(전기구동), HV모드(하이브리드), EV오토모드(전기모터와 하이브리드가 주행 환경에 따라 자동으로 구동)로 나누고, 주행모드는 ECO, 노멀, 스포트 모드로 나눠놨다. 힘세고 기름 덜먹는 (디젤)자동차 시대는 얼마 남지 안았다. 이젠 친환경시대다. 매연이 없거나 거의 배출하지 않는 친환경기술력이 대세다. 유럽은 이미 이산화탄소(CO2) 배출량을 78g/㎞로 감축 의무화를 장기목표로 설정했다. 이에 따른 자동차 제조사도 배기가스를 줄이는데 아낌없는 투자가 계속되고 있다. 유럽에 이은 한국도 이산화탄소 배출량을 2020년 95g/㎞ 수준까지, 질소산화물 배출량도 현재보다 90%이상으로 제한 될 것으로 내다보고 있다. 4세대 프리우스(CO²배출량 71g/㎞)에 이어 프라임은 이미 유럽기준 제한선을 훨씬 넘어섰다. 프라임은 이산화탄소(CO²) 배출량이 23g/㎞에 불과하기 때문이다. 뿐만 아니라 친환경차량에 대한 혜택도 있다. 지난해부터 정부가 1㎞당 97g 이하 탄소배출 친환경 차량에 추가 보조금을 지급한다. 프라임은 친환경 차량으로 인정되어 최대 270만원의 세제 혜택, 500만원의 정부보조금과 같은 실질적인 혜택을 누릴 수 있다. 뿐만 아니라 서울 남산터널 통행료 감면, 공영 주차장 이용료 할인, 하이브리드 메인 배터리 10년 또는 20만km 이내 보증 서비스를 통해 더 스마트한 에코카 라이프를 즐길 수 있다. 프라임은 더 효율적인 상황에서 전기 성능에 더 의존하기 위해 설계된 자동차다. 일상 출퇴근을 비롯해 짧은 주말여행 등 모든 생활에 최적화됐다. PHEV와 순수전기차는 미래 수소연료전지차 시대로 나아가기 위한 초석으로 후세를 위한 지구환경과 연비를 고려한다면 충분한 가치있는 자동차가 아닐까 싶다. happyyjb@naver.com

두 여자의 QM6 시승기 – 조영주 아나운서와 김혜인 기자가 QM6 같은 남자를 찾아 떠났답니다…..

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 친환경차 기술력이 하루가 다르게 발전을 거듭하고 있다. 특히, 순수전기차는 완성차브랜드 별로 자사의 기술력을 보여주기 위해서라도 한대쯤은 갖춰야 될 시장 분위기다. 현대차 아이오닉 일렉트릭(IONIQ Electric) 이후 최근 가장 핫~한 쉐보레(Chevrolet) 순수전기차 볼트EV(Bolt EV)를 시승했다. 전기 완충 시 주행가능거리 383㎞. 고가의 테슬라를 제외하고 국내 판매되는 순수전기차 가운데 가장 멀리 달릴 수 있는 차량이다. 정속으로 달린다면 한번 충전으로 서울에서 부산까지 달릴 수 있다. 속도를 높여 주행가능거리가 짧아진다 한들 충전 걱정 없이 달릴 수 있다. 고속도로 휴게소 별로 마련된 DC콤보 방식의 급속 충전기에 물리면 1시간만에 80%까진 충전된다. 또한 집에서 9시간 45분동안 220V 완속충전(7.2kW)하면 배터리를 100% 완충할 수 있다. 볼트 EV가 가진 383㎞ 주행가능거리는 60kW의 대용량배터리가 차체 바닥을 가득 채우고 있기 때문이다. LG전자가 공급하는 288개의 리튬-이온 배터리 셀을 3개씩 묶은 96개의 셀 그룹을 10개의 모듈로 구성돼 있다. 현대차 아이오닉 일렉트릭의 주행가능거리는 191㎞로 볼트 EV에 비해 96개 모자란 192개의 리튬-이온 배터리 셀이 2열 시트와 트렁크 바닥을 채우고 있다. 볼트 EV의 배터리는 1열과 2열 바닥에 빼곡히 채워졌다. 400㎏이 넘는 배터리 무게를 더해 이차의 몸무게도 엄청날 것으로 생각하겠지만 볼트 EV는 1,620㎏의 공차중량에 불과하다. 이유는 보닛을 비롯한 차체 곳곳을 알루미늄으로 재질로 마감했기 때문이다. 앞뒤 무게 배분도 50:50. 아이오닉 일렉트릭의 공차중량은 1,445㎏이다. 부피가 작고 성능 좋은 전기모터도 중요하지만 결국 배터리 셀의 개수가 전기차 성능을 좌우 한다는 얘기다. 2017 서울모터쇼가 열리는 킨텍스(KINTEX) 주차장을 출발해 파주 헤이리마을까지 왕복하는 짧은 구간에서 볼트 EV를 경험 할 수 있었다. GM 글로벌 전기구동 개발 담당 정영수 상무는 “볼트EV는 압도적인 주행거리 외에도 낮은 무게중심과 강력한 출력을 통해 내연기관 차량 이상의 주행성능을 목표로 개발되었다”며, “전기차 특유의 강력한 초반 토크와 쉐보레 브랜드의 전매특허인 안정적인 주행감과 다이내믹한 운전의 재미를 동시에 느낄 수 있다”고 설명했다. 한국GM 박해호 홍보총괄은 “주행가능거리가 길어도 1억이 넘는 테슬라보다는 볼트EV가 가성비면에서는 최고의 전기차다. 개발배경도 미국시장에서 독주하는 테슬라를 잡기 위해 개발이 시작됐다”며 “국내 시장에 300대를 배정 받았지만, 사전예약 1분만에 완판되는 인기에 놀랐다”라며 볼트EV에 대한 관심도를 설명했다. 한국GM 염지연 기업홍보팀장은 “볼트 EV는 미국 미시간 오리온공장에서 생산된다. 사전예약을 통해 볼트 EV의 인기를 확인했기 때문에 더 많은 물량을 배정 받을 수 있지 않을까 싶다”고 말한데 이어 “직원(한국GM)들도 볼트 EV를 갖고 싶어서 줄 서있을 정도”라고 강조했다. 이어서 “일반 직장 영업직도 하루 주행거리 300㎞ 이상을 달리기는 쉽지 않을 일이다. 볼트 EV이면 어떠한 환경에서도 배터리 걱정 없이 달릴 수 있고, 퇴근 후 9시간 이상 충전 후 또 달릴 수 있어서 생활에 불편이 없다”고 설명했다. 볼트 EV는 차체가 낮은 세단형태도 쿠페형태도 아닌 크로스오버(CUV) 스타일이다. 배터리가 바닥에 두껍게 깔려있기 때문에 CUV형태로 디자인됐다. 차체높이(전고)가 1,610㎜에 이른다. 길이(전장)는 4미터(4,165㎜)를 살짝 넘어선다. 너비(전폭)는 1,765㎜다. 실내공간을 좌우하는 휠베이스(축거)는 2,600㎜로 2열 무릎공간도 부족하지 않게 설계됐다. 작고 깜찍한 외형을 가진 이 녀석의 얼굴은 깊이 있는 3차원 디자인에 양감을 표현한 패턴이 삽입됐다. 새로게 선보인 판타스틱 듀얼포트 그릴과 LED 주간주행등, HID 헤드램프를 통해 독특한 시그니쳐 디자인으로 표현됐다. 사이드미러에서 숄더 라인 전체로 이어지는 크롬라인과 입체감을 강조한 LED 면발광 테일램프는 측면 디자인과 적절히 어우러져 전기차 고유의 인상을 가졌다. 듀얼 콕핏 인테리어와 다이아몬드 입자형 IP 및 도어트림, 앰비언트 라이팅으로 전기차의 스마트하고 감각적인 분위기를 연출한다. 특히, 센터페시아 중앙에 10.2인치 대형 터치스크린을 통해 전기에너지 모니터링과 볼트 EV의 모든 정보를 깔끔한 그래픽디자인으로 표현됐다. 시각적인 편안함이 있다. 시트 포지션은 상당히 높게 설정됐다. 마치 SUV를 타고 있는듯한 시야 높이다. 시트높이를 과감하게 낮췄다면 실내 머리공간의 여유를 더 느낄 수 있지 않을까 싶다. 물론 2열 공간은 좁아지겠지만~ 시동버튼을 누르자 화려한 그래픽으로 8인치 계기판 화면을 통해 출발준비를 알린다. 모든 설명이 한글화되어 있고, 알아보기 쉽게 심플하다. 순수전기차는 기름을 태워서 구동하는 내연기관이 아니라 전기모터로 구동하는 만큼 다단수로 나눠진 변속기가 필요 없다. 그래서 볼트 EV는 전자식 기어시프트 레버방식을 사용한다. 아이오닉 일렉트릭의 경우는 레버 대신 버튼방식이다. 달리면 달릴수록 재미와 흥미를 더한다. 미래자동차를 운전하는 느낌이다. 내연기관 자동차와 전혀 다른 주행감성이다. 가속페달을 깊숙히 밟았다. 노면을 박차고 밀어내는 앞 타이어의 힘이 엄청나다. 전기차 특성상 0rpm부터 미끄러지듯이 강력게 밀어붙이는 가속력을 보여줬다. 불과 7초에도 못 미쳐서 시속 100㎞를 통과하는 가속력을 발휘한다. 대배기량 엔진 펀치력과는 다른 색다른 맛이다. 바람을 조용히 가를 뿐이다. 전기모터로 발휘하는 36.7㎏m로 차체를 끌다가 5,500rpm에 이르면서 204마력(150kW)의모터출력을 발산한다. 한마디로 거침이 없다. 전기차는 엔진도 배기구도 없다. 배기가스가 전혀 없다는 얘기다. 이산화탄소(CO²) 배출량이 제로(0)다. 전기모터만으로 움직이는 순수전기차 볼트 EV다. 볼트 EV의 진가는 급코너에서 빛을 발했다. 자유로(서울방향)에서 이산포IC로 진입하는 급코너를 과감하게 공략했다. 타이어 울음소리만 들릴 뿐 주행성능은 스포츠카다. 생긴 건 CUV이지만 무게중심이 낮게 깔려있기 때문이다. 이밖에 ‘마이 쉐보레(myChevrolet)’ 앱을 활용하면 배터리 충전상태 및 타이어 공기압 등 차량의 주요 기능을 확인하고 도어 잠금 및 해제, 에어컨 및 히터 작동을 원격으로 제어할 수 있으며, 주차 위치도 할 수 있다. 또한, 보스(BOSE) 오디오 시스템과 스마트폰 무선충전 장치, 4개의 USB 포트 등 편의사양이 적용됐다. 볼트EV의 안전성도 높이 평가받고 있다. 차체의 81.5%에 초고장력, 고장력 강판을 적용한 바디 일체형 고강성 차체구조에 차선이탈 경고 및 차선유지 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 스마트 하이빔 등을 비롯해 ABS(Anti-lock Brake System), 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 BAS(Brake Assist System), 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HSA(Hill Start Assist) 기능을 통합한 차체 자세제어(Electronic Stability Control)으로 주행안전성을 높혔다. 쉐보레 볼트EV의 가격은 보조금 혜택 전 4,779만원, 세이프티 패키지 포함 4,884만원이다. 고양(경기)=임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2017서울모터쇼를 통해 공개된 신형 그랜저(IG) 하이브리드(이하, 그랜저 HEV)를 시승했다. 현대차의 현재 자동차 기술력의 척도를 보여준 시승이었다. 첨단 주행안전 기술력뿐만이 아니라 뼈대(차체)와 하체, 서스펜션 등 파워트레인의 궁합에서 한치의 오차도 허용하지 않는 주행성능으로 업그레이드 된 느낌이다. 미디어 대상 시승행사는 비 내리는 식목일 오후 메이필드 호텔에서 열렸다. 파주 혜이리마을까지 왕복하는 시승구간에서 그랜저 HEV의 진가를 경험할 수 있었다. 먼저 이차의 승차감은 good! 서스펜션 세팅이 ‘이보다 더 좋을 수 있을까’ 싶을 정도다. 그랜저 HEV 차체비율에 가장 알맞은 세팅 값으로 조율된 느낌이랄까. (서스펜션 전-맥퍼슨 스트럿, 후-멀티 링크) 파주 영어마을 앞 속도방지턱을 80㎞/h 속도로 통과했다. 순간 팔과 다리, 엉덩이에 힘이 들어갔지만, 그럴 필요가 전혀 없었다. 큰 출렁임도 없이 부드러울 뿐이다. 특히, 고속주행 직진성은 럭셔리 대형세단에 앉아있는 것처럼 안락하고 안정됐다. 나무랄 부분이 없을 정도다. 시승 후 기자들 대부분이 단점을 찾는데 고심해 보였다. 시동버튼을 눌러도 조용하다. 적막이 감돌 뿐이다. 엔진은 여전히 멈춰있고, 전기모터만으로 타이어를 굴린다. 효율성을 자랑하는 하이브리드 차량의 자랑거리다. 그랜저 HEV는 K7 하이브리드와 파워트레인을 공유한다. 세타Ⅱ 2.4리터 하이브리드 전용 직분사 에킨슨사이클 가솔린 심장과 하이브리드 전용 6단 자동변속기와 조화를 이루고 있다. 38kW 최고출력으로 회전시키는 전기모터가 서로 부족한 부분을 채워가며 달린다. 전기모터 출력은 이전 그랜저(HG)보다 3kW 상승한 38kW의 힘을 발휘한다. 전기모터가 밀어붙이는 최대토크는 205Nm. 1.6톤(공차중량 1,675㎏)이 넘는 몸무게를 흔들림 없이 끌고 간다. 가속페달을 서서히 밟다 보면 어느새 엔진이 깨어난다. 이때 6단 자동변속기와 맞물려 전륜 타이어로 추진력이 전달된다. 전기모터만으로 부족한 힘을 서로 보태기 위해 가솔린 엔진이 뿜어내는 21.0㎏의 최대토크와 159마력의 최고출력으로 아스팔트를 박차고 밀어낸다. 이때 엔진회전수는 각각 4,500rpm과 5,500rpm에 도달하면서 발휘된다. 피스톤 움직임이 빨라졌다고 해서 전기모터가 멈춰있는 건 아니다. 엔진으로 감당하기 힘든 가속을 전기모터 회전으로 보조구동역할을 하며 묵직하게 차체를 밀어붙이기 때문이다. 이때 엔진과 전기모터가 동시에 밀어붙이는 시스템 최고출력 204마력의 힘을 느낄 수 있다. 일반 가솔린엔진 차량의 가속은 속도를 올리는 만큼 고rpm영역을 오가며 비명을 지르지만 K7 하이브리드는 엔진 격벽 방음에 엔진 비명을 적절히 차단하면서 전기모터 추진력까지 더해진, 기대이상의 알찬 추진력으로 속도계 바늘을 회전시킨다. 자동차의 기본은 잘 달리기에 앞서 잘 서야한다. 종일 내린 비로 노면이 촉촉하게 젖어 있었지만, 브레이크 성능도 자랑할 만 했다. 기존 하이브리드 자동차의 고질병으로 여겼던 브레이크 밀림현상을 전혀 느낄 수 없었다. 현대기아차 그룹이 ‘LF쏘나타 하이브리드’출시를 기점으로 브레이크 성능은 여느 일반 차량들과 비교해 부족함이 없었다. 다만 시승차량에 장착된 연비위주로 설계된 에코 타이어(넥센)의 접지력은 살짝 아쉬운 부분으로 남았다. 하이브리드 자동차의 핵심부품 중에 하나인 배터리는 트렁크 하단에 안착됐다. 이로 인해 무게중심이 낮아졌고, 트렁크 공간은 426리터로 늘어났다. 기존 2열시트와 트렁크 사이에 자리를 차지했던 것에 비하면 그랜저(IG) 2.4 가솔린모델(515리터)과 비교해 크게 차이를 느낄 수 없는 수준이다. 이 차의 핵심부품인 배터리 용량도 늘어났다. 배터리 무게 증가 없이 기존 1.43kWh(5.3Ah)에서 약 23% 개선된 1.76kWh(6.5Ah)로 증대시키고 배터리의 충방전 효율을 약 2.6% 개선해 EV모드 주행거리 또한 늘어났다. 배터리 방전이 가까워지면 스스로 엔진을 움직여서 배터리를 충전하기도 하지만, 주행 중에는 타력주행 시나 내리막길 또는 브레이킹 시에 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 채워가게 되는 재생에너지 시스템이다. 그랜저 HEV를 시승하면서 업그레이드 된 점을 꼽아보면, 전기모터로 주행하다가 엔진이 가동되는 시점에서의 엔진진동이다. 모든 하이브리드 차량이 미미한 차체진동과 순간 고rpm에 이질감을 가질 수 밖에 없었다. 이는 ‘능동부밍제어’를 적용해 실주행 사용빈도가 높은 저rpm 대의 엔진 소음과 진동을 최소화함으로써 저rpm 대에서 발생하는 엔진의 진동/소음을 ‘모터의 역(逆) 방향’ 토크를 통해 상쇄하는 기술이 적용됐기 때문이다. 여기에 엔진 룸 흡차음재를 추가하고, 흡음재 일체형 언더커버로 덮어 정숙성이 월등히 좋아지게 설계됐다. 외형 디자인과 인테리어는 기존 6세대 같다. 미래지향적인 캐스케이딩 그릴부터 색다른 세단 라인으로 완성됐다. 준대형 세단급에서 전조등 풀 LED는 기본사양이다. 하이브리드 전용 휠과 트렁크 상단 ‘hybrid’ 엠블럼으로 엔진사양을 달리한다. 차체길이는 4,930㎜로 이전 모델 그랜저(HG, 4,970㎜)보다 20㎜가 늘어났고, 너비는 1,865㎜, 높이는 1,470㎜, 축간거리는 이전과 동일한 2,845㎜다. 이전 모델 대비 살짝 길어지고, 넓어졌다. 실내는 세계최초로 고급감을 살린 리얼 코르크 가니쉬가 적용됐다. 말랑말랑하면서도 단단래 표면 촉감이 촉촉하고 살아있는 느낌이다. 칭찬할만한 승차감은 몸을 안착시켜주는 시트도 한몫 했다. 허벅지 끝단까지 포근하게 받쳐주고 허리를 잡아주는 나파 가죽시트는 안정된 느낌으로 표현됐다. 반자율주행 장치인 스마트 어드밴스드 크루즈 컨트롤(SACC)과 주행 조향보조장치(LKAS)도 경험해 봤지만, 이번 시승은 지난번 K7 하이브리드 시승 때(24㎞/L)와 달리 그랜저 HEV의 힘과 퍼포먼스를 경험하기로 하고 달렸지만 트립컴퓨터에 기록된 평균연비는 기대 이상이었다. 리터당 14㎞를 훌쩍 넘어선 수치였다. 그랜저 HEV가 인증받은 정부공인 연비는 복합 16.2㎞/L와 도심 16.1㎞/L, 고속도로 16.2㎞/L를 기록하며 1등급을 받았다. 뿐만 아니라, 이산화탄소(CO2) 배출량은 ㎞당 97g으로 지구환경에 일조하는 저탄소배출 친환경차량이다. 준대형 세단이지만 저탄소 세제혜택도 적용 받는다. 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매혜택을 이차의 장점으로 꼽을 수 있다. 차량 등록시 취득세를 최대 140만원 감면받고 채권 및 공채 또한 최대 200만원(서울기준)까지 매입 면제받을 수 있으며, 공영주차장 주차비용 50%할인 및 혼잡통행료 면제 등의 다양한 혜택도 받을 수 있다. 이외에도 헤드업 디스플레이(HUD), 전동 트렁크, JBL 사운드 시스템, 어라운드 뷰 모니터(AVM), 등의 편의사양과 긴급제동 시스템(AEB), 무릎에어백을 포함한 9에어백 (앞좌석 어드밴스드 포함) 등으로 안전사양이 강화됐다. 그랜저 HEV의 판매가격은 3,540~3,970만원(개별소비세 및 교육세 감면 후 기준)으로 프리미엄, 익스클루시브, 익스클루시브 스페셜 트림으로 나눈다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 진정 ‘더 뉴 볼보 크로스 컨트리(The New Volvo Cross Country, 이하 크로스 컨트리)’와 견줄만한 차가 있을까 싶다. 오프로드를 거침없이 달릴 수 있는 SUV의 장점과 세단의 포근한 승차감, 왜건의 공간 활용성 등 자동차의 장점만을 요목조목 골라 담아낸 다목적 차량이다. 새로운 모습으로 변신한 볼보의 왜건 V90을 기반으로 V90대비 지상고는 6.5㎝ 높이고 전고는 XC90보다 23㎝가 낮다. 크로스 컨트리는 SUV의 단점으로 꼽는 무게중심을 극복한데다 편안함과 왜건만의 실용성까지 갖춤으로써 새로운 세그먼트를 탄생시켰다는 평가를 받고 있다. 크로스 컨트리의 탄생배경은 스웨덴은 척박한 자연환경과 스웨덴 국민들의 생활조건과 여유를 들 수 있다. 5주간의 긴 여름휴가와 ‘피카(Fika)’’라는 풍습이다. 스웨덴에서는 여유있게 커피와 케익을 먹고 마시는 게 의무이며 전통이다. 그 나라의 문화에 따라서 그 환경에 맞는 자동차가 개발되는 것이다. 볼보자동차코리아 이만식 상무는 “크로스 컨트리는 ‘사람중심’의 철학을 바탕으로 험지와 거친 날씨에도 강력한 주행성능을 발휘하는 차를 만들고자 개발됐다”며 “어느 곳이나 누구와 함께 떠나고 싶을 때 부담없이 떠날 수 있는 스웨디시 스타일러(Swedish Lifestyler)를 컨셉으로 개발된 차량으로 현재 경쟁모델이 없는 차종이다”라고 말했다. ‘크로스 컨트리’의 역사는 20년전으로 거슬러 올라간다. ‘V70 XC’라는 이름으로 1997년 출시된 최초의 크로스 컨트리다. 당시 정통 SUV가 도심에서 운행하는 지프차로의 변화를 꾀하고 있었던 트렌드에 발맞춰 볼보자동차는 SUV의 대안으로 ‘V70 XC(1세대 크로스 컨트리, 1997~2000)’을 선보였다. ‘V70 XC’는 강력한 주행성능과 안락함을 모두 갖춘 새로운 스타일의 자동차로 큰 인기를 얻었다. 이어, 2000년에 출시된 2세대 ‘V70 XC(2세대 크로스 컨트리, 2000~2007)’은 2002년에 ‘XC70’으로 모델명을 변경했다. 우아하고 럭셔리한 내∙외관으로 업그레이드 된 3세대 ‘XC70(3세대 크로스 컨트리, 2007~2016)’은 전체 생산량의 절반이 미국에서 팔릴 만큼 북미 시장에서 큰 인기를 끌었었다. 이후 볼보자동차의 제품 포트폴리오 전략 변화로, 크로스 컨트리의 약자로 쓰이던 ‘XC’는 정통 SUV 라인업으로 편성되었고, XC70의 후속 모델 격인 ‘크로스 컨트리’가 2016년 말 글로벌 시장에 출시하게 된 것이다. 볼보자동차의 새로운 컨셉트 디자인과 첨단 안전·편의 장치, 천연소재로 마감된 럭셔리한 인테리어를 갖춘 ‘크로스 컨트리’를 시승했다. 22일 이른 아침부터 경기도 가평 ‘아난티 펜트하우스’는 미디어들이 시승할 크로스 컨트리를 점검하고 닦느라 분주했다. 크로스 컨트리의 장점을 살려 시승환경이 다양했다. 고속도로과 국도, 오프로드까지 포함해 무려 160㎞이상의 거리를 달렸다. 크로스 컨트리를 한마디로 표현하면. ‘가뿐했다’. ‘토르의 망치(Thor Hammer)’라는 애칭을 가진 주간주행등 디자인 아이덴티티를 이어받았다. XC90과 S90, V90이 가진 얼굴형태 그대로다. S90의 왜건형태인 V90에 차체를 높힌 모습으로 보면 된다. 고급스러운 실내분위기는 우아하고 포근하게 정리됐다. 뿐만 아니라 기능성까지 고려된 스칸디나비안 디자인 콘셉트다. 자연 그대로의 느낌을 살린 천연우드에 장거리 주행에도 착좌감이 편안한 인체공학적 나파(Nappa)가죽 시트에 1열은 마사지 기능도 더해졌다. 센터페시아에는 90시리즈(XC90, S90)에서 봐왔던 세로형 9인치 터치 스크린. 태블릿PC를 그대로 옮겨 놓은 듯 스마트폰 화면전환 방식이다. 적외선을 이용한 터치 방식으로 가벼운 터치만으로 직관적인 조작이 가능하다. 기존의 버튼 방식보다 운전 중 조작이 수월하지 않을 것이라고 생각 할 수도 있겠지만, 오히려 조작이 간단하고 안정된 느낌이다. 크로스 컨트리의 심장을 알고 경험하면 놀라지 않을 수 없다. XC90 D5와 S90 D5에 적용된 것과 동일한 2.0리터 직렬 4기통 트윈터보 디젤심장이 안착됐다. 지난 2014년 출시한 친환경성과 효율성, 파워풀한 엔진을 지향하는 볼보의 새로운 엔진계통인 ‘드라이브-E 파워트레인(Drive-E Powertrains)’이다. ‘드라이브-이 파워트레인’은 엔진과 트랜스미션(변속기)의 명칭으로 아이신제 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있다. 이전 모델(2.4리터 디젤, 190마력, 42.8㎏m)보다 배기량은 200cc가 낮아졌지만 힘은 오히려 강해졌다. 이는 지능형 연료분사 기술에 슈퍼차저와 터보차저를 동시에 활용한 i-ART 기술을 더불어 2리터 상당의 압축공기를 저장소에 저장했다가 필요(가속)시 순간적으로 강력한 펄스(pulse)를 만들어주는 파워펄스(Power Pulse)기술이 더해졌기 때문이다. 시동다이얼을 돌렸다. 차분하고 조용했다. 디젤엔진만의 차체 떨림도 거의 느낄 수 없을 정도다. 엔진반응도 빨랐고, 변속기 움직임도 타이트하고 유연하게 차체를 끌었다. 가속페달을 깊숙히 밟음과 동시에 보닛을 살짝 들어올리며 순간이동을 시도했다. 2.0리터 디젤엔진이라고는 믿을 수 없을 정도로 강력한 발진력을 보여줬다. 49.0㎏m의 최대토크가 1750rpm부터 2250rpm까지 강력하게 이어지다가 4000rpm에 도달하면서 235마력의 최고출력으로 밀어붙인다. 3.0리터 디젤엔진으로 착각할 수도 있을 힘이다. 두툼하게 밀어붙이는 디젤엔진 특유의 가속감이 등받이와 허리를 강하게 밀착시킨다. 네 바퀴가 동시에 아스팔트를 밀어내는 가속력이라 박진감 넘치는 추진력이라기 보다는 부드럽고 안정적인 발진성능을 보여줬다. 1.8미터(1880㎜)가 넘는 전폭에 5미터(4940㎜)에 살짝 못 미치는 차체길이에 더블위시본 서스펜션이 앞에 적용됐고, 후륜에는 컴포지트 리프 스프링(멀티링크와 판 스프링이 동시에 적용된 방식)으로 안정된 직진성능과 주행성능을 보였다. 최근 출시된 볼보차에서만 볼 수 있는 방식이다. 특히, 울통불퉁한 비포장도로를 질주할 때는 이차가 SUV인가 싶을 정도였다. 잘 다져진 흙길을 질주하는 느낌이랄까. 온로드와 오프로드를 넘나들며 세단의 편안함을 유지하는 ‘팔방미인’이다. 크로스 컨트리의 주행성능을 다방면으로 경험하기에 충분한 조건이었다. 와인딩 구간 테스트는 중미산 아래에서부터 정상까지 이어졌다. 언더 스티어(코너를 돌 때 무게중심을 잃어 밖으로 밀려나는 현상)가 충분히 일어날 상황이지만 코너 트랙션 컨트롤(CTC, Corner Traction Control)이 순간 개입되면서 자세를 잃지 않고 탈출을 도왔다. 차량 안쪽 휠에 제동이 걸리는 동시에 바깥쪽 휠에 더 많은 동력을 전달함으로써 급 코너도 부드럽게 빠져 나갈 수 있게 도와주는 장치다. 사륜구동시스템은 가변형 네 바퀴 굴림 방식이다. 마른 노면에서는 전륜에 모든 동력이 배분되다가 노면 상황의 변화에 따라 후륜으로 구동력을 50%까지 나눠주게 된다. 뿐만 아니라 일반적인 SUV차량들처럼 '경사로 감속 주행장치(Hill Decent Control, HDC)'도 적용됐다. 급경사에서 가속과 브레이킹을 자동으로 조절해주는 장치로, 전진 10㎞/h로, 후진 7㎞/h로 유지시켜 준다. 또한, 주행모드는 총 5가지가 지원된다. 연료 효율을 향상시켜주는 에코(ECO) 모드, 일상 주행에 유용한 컴포트(Comfort) 모드, 스포티한 주행을 즐길 수 있는 다이내믹(Dynamic) 모드, 험지 주행에 적합한 오프로드(Off-Road) 모드, 동력전달 방식 등 도로 상황과 선호도에 따라 선택할 수 있다. 크로스 컨트리의 공간활용성은 더할 나위 없이 자랑거리다. 560리터의 기본 트렁크 용량에 60:40의 비율로 폴딩이 가능한 2열을 접으면 최대 1526리터까지 늘어난다. 신장 198cm의 성인이 누워도 넉넉한 공간이라는 게 업체 측의 설명이다. 이밖에 크로스 컨트리의 자랑거리는 넘친다. 자율주행 자동차 기술개발 중의 중간 단계의 기술인 반자율주행(Semi-autonomous Drive) 기술. 파일럿 어시스트 II(Pilot Assist II)를 비롯해 바워스&윌킨스(B&W, Bowers & Wilkins) 오디오 시스템이다. 파일럿 어시스트 II는설정된 속도와 앞 차와의 간격을 유지하며 달려주는 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤, Adaptive Cruise Control)기술과는 달리, 전방에 감지되는 차량이 없어도 최고 140㎞/h속도를 보다 적극적인 조향지원을 유지하며 차선 이탈 없이 달릴 수 있다. 기존 차선유지 기능(LKA, Lane Keeping Aid)보다 더 강한 토크를 가해 곡선도로에서도 조향지원이 원활해졌다. 실제로 시속 100㎞로 설정하고 핸들에 손을 살짝 얹었을 뿐 차량 스스로 핸들을 조향하고 가속과 브레이크를 밟아가며 달려갔다. 볼보자동차코리아 관계자에 따르면 “어느 정도 알아볼 수 있을 정도의 차선을 있다면 차선유지 기능이 작동된다. 하지만 비나 눈 등 날씨로 인해 차선을 알아 볼 수 없을 때는 작동되지 않는다”며 “차선유지장치를 포함해 파일럿 어시스트는 주행을 좀더 편하고 안전하게 달리기 위한 주행 보조장치일 뿐 차에 모든걸 맡기는 건 대형 사고로 이어질 수 있다”고 강조했다. 볼보자동차코리아가 판매하는 크로스 컨트리는 크로스 컨트리와 크로스 컨트리 프로 2가지 모델로 각각 6990만원과 7690만원 판매된다. happyyjb@naver.com

▶▶ 김혜인기자의 깜짝 시승기 - Honda Accord Hybrid Film REVIEW ▶▶ 안녕하세요. 김혜인입니다. 오늘은 서울에서 영덕까지 영덕대게를 맛보기 위해 핸들을 잡았어요. 거리가 무려 350㎞이상을 달려야 도착할 수 있는 경북 영덕 ‘대진항’이라는 작은 어촌마을을 목적지로 말이죠. Honda Accord Hybrid, Accord Hybrid REVIEW, 혼다 어코드 하이브리드, 어코드 하이브리드 시승기, 시승기 어코드, 환경부, 저공해차량, 친환경차량, 배출가스, 리튬이온배터리, HEV, AccordHEV, Electric motor, lithiumion Battery, 김혜인기자 물론 연비 좋은차를 골랐어요. 지난 1월 국내 출시된 혼다 어코드 하이브리드(HONDA Accord Hybrid)입니다. 고연비로 두각을 보이는 모델이죠. 공인연비로 시내주행에서 리터당 19.5㎞를 기록했고요. 이산화탄소 배출량은 ㎞당 83g에 불과하다고 합니다. 지금부터 달려볼까요~ ▶▶ 김혜인기자의 깜짝 시승기 - Honda Accord Hybrid Film REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 잔 고장이 없어 가족처럼 오래도록 함께하는 자동차브랜드가 있다. 일본자동차 브랜드 혼다(HONDA)와 토요타(TOYOTA)다. 토요타의 경우 일찍부터 하이브리드(Hybrid) 기술로 전세계 친환경차 시장을 개척한 브랜드로 알려져 있다. 하지만 혼다의 경우 연료를 많이 먹는다는 이유에서 소비자들로부터 많은 선택을 받지 못했었다. 혼다코리아가 국내 친환경차 시장에 출렁이는 파도 같은 존재를 내놨다. 바로 중형세단 어코드 하이브리드(Accord Hybrid)다. 지난 1월 어코드 하이브리드 모델을 내놓으면서 한국에서의 혼다차 시장이 밝아지고 있다는 가능성을 제시했다. 수면 아래에서 숨을 고르던 혼다코리아가 다시 고개를 내민 것이다. 이 차의 연비에 소비자들의 반응은 획기적이었다. 어코드 하이브리드가 국내 신연비 기준으로 인증 받은 공인연비는 복합 19.3㎞/L, 도심 19.5㎞/L, 고속 18.9㎞/L다. 실제로 달려봐도 리터당 20㎞이상의 평균연비를 기록한다는 이유에서다. 특히, 이산화탄소 배출량은 ㎞당 83g에 불과해 정부(환경부)의 하이브리드 자동차 구매 지원금 100만원을 받을 수 있고, 최대 270만원 상당의 각종 세제 혜택도 누릴 수 있어서 경제성이 뛰어난 차량으로 손꼽는다. 덤으로 2종 저공해 차량 인증 취득으로 수도권 공영주차장 50% 할인, 서울 남산 터널 혼잡 통행료 면제 등의 혜택도 주어진다. 환경부가 공지한 배출가스 기준은 로 명시하고 있다. (하이브리드자동차 100만원/대, 플러그인 하이브리드자동차 500만원/대) 혼다 어코드 하이브리드를 포함해 현재(17년 2월) 환경부 구매 보조금(100만원)을 받을 수 있는 차종은 모두 13개 차종에 불과하다. (기아차 3개 차종(니로 1.6GDi HEV, K5 HEV, K5 PHEV), 쉐보레 1개 차종(볼트 PHEV), 렉서스 1개 차종(CT200h), 토요타 2개 차종(프리우스, 프리우스V), 포드 1개 차종(퓨전 HEV), 현대차 4개 차종(쏘나타 HEV, 쏘나타 PHEV, 아이오닉 HEV, 아이오닉 PHEV)) 하이브리드카의 정숙성과 주행성능, 연비 등 친환경차로서의 면모를 두루 갖춤으로써 가성비 좋은 모델로 손꼽는 어코드 하이브리드를 시승했다. 이번 시승의 목적은 연비테스트였다. 서울 시내주행만 30㎞ 가량 달린 결과 21.6㎞/L가 기록됐다. 공인연비보다 더 잘나온다는 얘기다. 도심을 떠나 서울에서 경북 영덕의 조그마한 어촌마을 대진항까지 장거리 350㎞다. 제한속도를 넘어서지 않는 범위에서 고속도로와 국도 와인딩을 쉬엄쉬엄 달려 5시간 반 만에 목적지에 도착할 수 있었다. 트립컴퓨터에 기록된 결과는 리터당 21.8㎞였다. 혼다가 이번에는 ‘제대로 된 물건’을 내놨구나 싶다. 서울로 돌아오는 길에는 이차의 연비와 상관없이 속도계 바늘을 올리며 성능을 경험했다. 왕복하고도 주행가능거리가 200㎞를 넘어서는 수치를 보였다. 한번 주유로 1,000㎞이상은 충분히 달릴 수 있다는 얘기다. 기존 어코드(가솔린) 만의 많은 장점 중에 연비 하나의 단점이 장점으로 바뀌면서 하이브리드 모델을 선택하지 않을 이유가 없어진 것이다. 하이브리드자동차 특성상 시동버튼을 눌러도 엔진은 대기상태로 멈춰있다. 가솔린엔진과 전기모터 등 2개의 심장이 서로 유동적인 힘으로 차체를 끈다. 가속페달을 살짝 밟으면 전기모터만으로 조용히 미끄러져 나아간다. 타이어 굴러가는 소리만 들릴 뿐이다. 친환경차량이라고 굼뜰 것이라는 생각은 오산이다. 이차의 퍼포먼스를 경험하고 싶을 때는 변속기 아래 스포츠 버튼을 누르면 색다른 강력한 추진력에 놀라게 된다. 순간 목받이를 과격하게 될 수도 있기 때문이다. 변속기 오른쪽 EV(전기주행) 버튼을 누르면 저속에서 전기모터 만으로 주행이 가능한 EV모드와 하이브리드 모드까지 더해 주행환경에 따라 총 3가지 주행모드로 선택해서 달릴 수 있다. 변속모드는 일반적인 P-R-N-D로 구성되어 있지만, 드라이브(D)모드 아래에 B모드는 전기회생기능으로 제동을 통해 발생된 에너지를 전기에너지로 배터리 충전 효과를 극대화 시켜주는 모드다. B모드 위치로 단점이 될 수도 있겠다 싶었다. 간혹 출발 할 때 변속기 레버를 B모드까지 변속기를 내리게 되는 경우가 빈번했다. 일정거리를 달리고서야 저항을 느끼고 드라이브(D) 모드로 변속기 레버를 올렸다. 버튼을 눌러야만 B모드로 내릴 수 있게 변속기 구조를 살짝 바꿔야 되지 않을까 싶다. 이전 세대 어코드 하이브리드를 경험해본 입장에서 이차의 주행감은 기대 이상이다. 뿐만 아니라 기존 타사 하이브리드 차량보다 주행 중 전기모터의 개입이 아주 잦다. 그만큼 전기모터 출력이 높아졌고, 엔진 피스톤을 덜 움직임으로써 연료 사용을 줄일 수 있게 된 것이다. 120㎞/h이하의 속도에서 평지나 내리막 등 타력 주행이 가능한 구간은 스스로 EV모드에 불이 들어왔다. 고속주행 중에도 엔진은 정지하고 전기모터만으로 달릴 수 있다는 얘기다. 타사 하이브리드 차량의 경우 엔진 구동력에 전기모터가 보조하는 방식이었다면 어코드 하이브리드는 전기모터가 주동력원이고 엔진이 더해진 방식이라고 한다. 어코드 하이브리드는 2개의 전기모터와 2.0리터 앳킨슨 사이클(i-VTEC) 엔진의 힘을 ‘전자 제어 무단 자동변속기(e-CVT)’로 조화를 이루고 있다. 치고 나가는 맛이 아주 깔끔하고 경쾌하다. 2개의 전기모터는 주행용과 발전용으로 기능을 달리해, 출발부터 고속주행까지 모든 영역에서 지속적인 힘으로 밀어붙인다. 하이브리드카 특성상 전기모터는 가속페달을 밟는 순간부터 최대토크로 깨끗하게 밀어 붙인다. 몸으로 느낄 수 있는 발진감 자체가 아주 깔끔하다. 이어서 가속페달을 깊숙히 누르면 순식간에 엔진이 깨어나면서 추진력을 돕는다. 215마력의 시스템 최대출력은 6,200rpm에 도달하면서 발생된다. 엔진에서 발휘되는 143마력(@6,200rpm)의 최고출력과 전기모터에서 뿜어내는 184마력의 최고출력의 힘을 서로 적절히 분배함으로써 꾸준한 가속력으로 속도계 바늘을 올려준다. 쉽게 말해, 초반 가속에서부터 최고출력을 수평으로 그리는 전기모터와 속도가 올라갈수록 최고점을 그리는 엔진 힘과 그래프 상 만나는 지점이 엔진회전수 6,200rpm이다. 두 개 심장의 힘이 수치상 더해지는 것이 아니라 서로 융합된 최고점의 힘이 215마력이라는 것이다. 하이브리드 차량의 경우 모터출력도 중요하지만 배터리 용량도 무시할 수 없다. 이차에는 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive) 하이브리드 파워트레인인 리튬 이온 배터리로 1.3kWh 셀 72개가 고밀도 구조로 설계됐다. 엔진힘으로 발전시킨 전기와 감속을 통해 재생시킨 전기를 효율적으로 축척해 주행용 모터에 공급하는 역할을 하게 된다. 이차는 9세대 어코드 부분변경모델에 혼다 하이브리드 기술을 얹은 어코드 하이브리드다. 외부 디자인뿐만 아니라 인테리어는 기존과 별반 차이 없이 고급스럽다. 전조등이 LED로 디자인 되면서 전체적으로 미래지향적인 얼굴이다. 하이브리드 차량임을 알 수 있는 부분은 기존 가솔린모델과 다른 계기판을 통해서 알 수 있다. 센터페시아를 2개 디스플레이를 나눠 상단 화면을 통해 차량 주행정보를 확인할 수 있고 아래 모니터를 통해 내비게이션과 오디오 등 인포테인먼트 기능을 갖췄다. 디자인적인 면에서 기존 가솔린 모델과 전체적으로 별반 차이를 느낄 수 없다. 인테리어나 외부 디자인적인 면에서 친환경차량을 부각할 수 있는 요소를 표현해 놨더라면, 또 다른 모습으로 보여지지 않았을까 싶다. 개개인의 시각적인 차이는 있겠지만 이런 부분이 장점이 될 수도 있고, 단점으로 작용 할 수도 있겠다는 생각이다. 혼다차에서만 볼 수 있는 '레인 와치(Lane Watch)’ 기능도 적용됐다. 우측 방향지시등을 켜면 우측 사이드 미러 하단에 마련된 카메라 화면이 센터페시아 디스플레이를 통해 보여줌으로써 사각지대가 사라지게 된다. 특히, 시내주행에서 우회전시 오토바이나 자전거와 추돌사고를 미연에 방지할 수 있는 기능이 되지 않을까 싶다. 이밖에 Apple CarPlay, 아틀란 3D 네비게이션, 스마트폰 무선 충전 장치, 원격 시동장치 등 각종 편의사양을 기존 어코드 3.5 V6 모델과 동일하게 적용됐다. 자동차가 갖춰야 될 기본기를 비롯해 검증된 내구성과 경제성, 부족하지 않은 주행성능 등으로 국내 친환경차 시장의 점유율을 기대해본다. 가격은 4,320만원이다. 시승 동영상 → ▶▶ Honda Accord Hybrid Film REVIEW ▶▶ happyyjb@tvreport.co.kr

럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터 (주)스포짐(SPOGYM)이 3월 6일부터 고객의 성원에 힘입어 해시태그(#) 이벤트를 시작한다고 밝혔다. 이번 이벤트는 고객의 건강과 피부 관리을 위해 최고급 기능성 마스트팩을 증정하는 행사다. 김혜인 기자 hikim0817@naver.com