▶▶ 동영상 클릭- Audi New Q7 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 11년만에 2세대로 풀 체인지 된 아우디 신형 Q7입니다. Q7은 10년간 40만대 이상 판매될 만큼 인기가 높았던 차량으로 아우디브랜드에서 실내공간이 가장 넓습니다. Q7의 역사는 2005년 1세대부터 시작됩니다. 많은 아우디 모델들 중에 A4에 이어 두번째로 가장 많은 판매량을 자랑하는 효자모델인데요. 인기가 높은 만큼 아주 오랜 공백 끝에 새로운 모습으로 돌아온 2세대 Q7이라는 겁니다. 현재 국내시장에는 3.0리터 디젤엔진에 터보차저 개수 차이로 출력이 다른 Q7 35TDI와 45TDI 두가지 모델로 판매되고 있는데요. 시승한 이 모델은 35TDI 프리미엄 테크. 9,580만원에 판매되고 있는 럭셔리 대형 SUV 입니다. 풀 사이즈답게 길이는 5미터가 넘고요. 2미터에 가까운 폭에 키는 174㎝나 됩니다. 레인지로버 옆에 세워놔도 꿀리지 않을 크기입니다. (전장 5052㎜, 전폭 1968㎜, 전고 1741㎜) 실내·외 디자인은 최근 아우디 디자인 아이덴티티가 그대로 반영이 됐는데요. 곡선과 라운드보다 수평라인이 강조된 모습입니다. 전면 싱글프레임 그릴은 더 커졌습니다. 두툼한 무광 크롬이 그릴 둘레를 감싸면서 더욱 확대된 모습입니다. 전체적으로 다이내믹한 역동성이 표현됐습니다. 인테리어도 외부 디자인을 그대로 옮겨온 듯 합니다. 수평라인을 살리면서 편안하고 고급진 분위기를 표현하고 있습니다. 계기판 부분만 빼고 에어컨 송풍구가 좌측에서 우측 끝까지 일체감을 보여줍니다. 앉아있을수록 ‘시각적인 편안함이 느껴진다’고나 할까요. 야간에는 가로bar LED 무드등을 원하는 색상으로 표현할 수 있습니다. 각종 버튼들은 피부만 닫아도 반응하고 터치감은 감성적입니다. 기아박스 상단에 자리한 터치패드는 큼직해서 조작이 넉넉해졌습니다. 신형 Q7에서 주목할 부분은 따로 있습니다. 첫번째로 몸무게 감량이고요. 두번째로 첨단 기술력을 모조리 집어넣었다는 겁니다. 이전모델 1세대보다 325㎏이나 감량시켰다고 합니다. 리터급 투어 모터사이클 한대 무게정도가 빠진 셈입니다. 신형 Q7 자료를 보시면… 엔진냉각장치, 엔진, 배선, 브레이크, 알루미늄 도어, 배기, 트렁크 바닥, 시트 등등 차량을 구성하는 거의 모든 부품에서 무게를 줄였다고 합니다. (공차중량 : 2224㎏) 이 녀석의 첨단 기술력은 실내에서부터 보이기 시작하는데요. 비쥬얼 콕핏(Virtual Cock-pit)으로 적용된 12.3인치 TFT LCD 계기판과 스티어링 휠, 모니터와 MMI가 통합된 장치를 들 수 있습니다. 엔터테인먼트와 주행 등 차량의 모든 부분을 확인하고 조정할 수 있는 시스템입니다. 3열시트는 버튼만 누르고 있으면 전동으로 접고 펼 수 있습니다. 요즘처럼 더운 날 힘들게 땀 흘리면서~ 잡아당겨서 펴고 접을 필요가 없다는 겁니다. 3열공간도 아주 비좁은 수준은 아닙니다. 특히, 2열시트를 앞으로 슬라이딩을 할 수가 있어서, 3열공간 확보도 가능한 수준인데요. 성인 4명, 어린이 3명 정도가 탑승한다면 넉넉한 실내공간이라고 말할 수 있을 정도입니다. 시트폴딩으로 공간활용성 또한 높혀 놨는데요. 3열 시트까지 모두 펴면 기본 295리터 트렁크 공간입니다. 3열을 접으면 770리터, 2열과 3열을 접으면 2075리터까지 적재공간이 늘어납니다. 시트를 접었을 때 바닥이 편평해서 소형 화물차 수준의 공간이 만들어집니다. 대형냉장고도 충분히 실을 수 있을 정도의 넓이가 되지 않을까 싶어요. ▶▶ 동영상 클릭- Audi New Q7 REVIEW ▶▶ 사륜구동장치인 콰트로도 업그레이드 됐습니다. 평소에는 전륜과 후륜에 각각 40:60으로 주행을 하고요. 전륜과 후륜에 구동력 최대 배분은 전륜에 70%, 후륜에 85%까지 구동력을 스스로 배분할 수 있다고 합니다. 여기에 좌우 독립식 토크 벡터링이 가해지면서 좌우 바퀴 회전력을 달리하게 되는데요. 코너를 비롯해 모든 노면 주행상황에서 빠르고 안정된 코너링을 더불어 주행력을 만들어주게 되는 겁니다. 뿐만 아니라, ‘올 휠 스티어링’이라는 장치가 적용됐는데요. 앞바퀴의 조향처럼 뒷바퀴에도 주행 속도에 따라 약간의 핸들링이 가해지는데요. 5°까지 뒷바퀴가 조향이 되는 이유로 유턴각이 확 줄었습니다. 또한, 고속주행에서 차선변경이 아주 민첩해졌음을 느낄 수 있습니다. 수평이동에 가까운 움직임이죠. 조작 성능이 높아진 만큼 조정이 쉬워졌다는 얘기죠. 초보운전자도 편하게 운전할 수 있는 덩치 큰 SUV입니다. 주행안전장치로 시대 흐름에 따랐는데요. 전방추돌경고장치를 비롯해서 충돌 회피 어시스트가 항상 감지 작동하고 있어서요. 주행 중 충돌 가능성을 판단하면 회피 경로를 계산해서 스티어링 조작을 보조해 회피하는 기능 입니다. ‘스마트 액티브 크루즈 컨트롤(SACC)’이라는 주행보조장치도 있습니다. 아우디에서는 트레픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist)라고 표기하는데요. 전방 레이더와 운전자 보조카메라, 초음파 센서가 자동으로 가속과 제동, 핸들 조향까지 스스로 차선을 따라 주행하는 장치 입니다. 현재 기술력의 시점에서 상용화 단계에 있는 자율주행에 근접한 장치라고 할 수 있습니다. 이 차 35TDI에는 빠졌지만, 45TDI에는 ‘적응식 에어 서스펜션’장치가 있는데요. 이 서스펜션은 속도를 올리면 차체높이를 30㎜내려서 고속주행안전성과 핸들링 성능을 높혀 줍니다. 물론, 오프로드에서는 서스펜션 높이를 60㎜까지 높일 수 있는 장치죠. 보여 드릴 수 없어서 좀 아쉽긴 합니다. 시동버튼을 누르면, 6개 피스톤이 묵직하게 펌프질을 시작합니다. 차체 흔들림이나 진동이 거의 없습니다. 아주 차분하고 조용합니다. 가솔린 차량으로 착각 할 수도 있겠어요. 미션에 진동흡수 장치를 통합시켜놔서 엔진진동을 상쇄시켰다고 합니다. 여덟 단계로 나눠놓은 팁트로닉 변속기와 맞물리면서 변속감이 거의 없습니다. 차분하게 속도계 바늘을 올려줄 뿐입니다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 도달하는데 7.1초. 최고 안전속도는 216㎞/h라고 합니다. 이 녀석은 최대토크 시작이 아주 낮은 엔진회전수부터 시작됩니다. 51㎏m의 묵직한 토크를 1250rpm부터 발생됩니다. 일반적으로 1450rpm 이나 1500rpm에서 시작되기 마련인데 반해 아주 낮은 회전수라고 할 수가 있겠죠. 이로 인해 항속주행에서는 거의 공회전 영역에서 달려가는 수준입니다. 1250rpm에서 3000rpm까지 최대토크로 묵직하게 속도계 바늘을 높이다가 3250rpm에 도달하면서 4750rpm까지 218마력의 최고출력으로 차체를 밀어붙입니다. 무게 줄이고 변속기를 세분화한 만큼 인증받은 복합연비는 리터당 11.9㎞인데요. 실제로 복합적으로 달려보면 리터당 9~10㎞ 수준으로 기록하더라고요. 이 덩치에 2톤이 넘는 무게에 사륜구동인 점을 감안하면 나쁘지 않은 수준이 아닐까 생각됩니다. (복합 11.9㎞/L, 도심 10.8㎞/L, 고속도로 13.7㎞/L) 신형 Q7은 차분함과 편안함, 다인승에 전천후 주행성능까지 갖췄습니다. 내 가족뿐만이 아니라 달리는 재미까지 갖춘 운전자를 배려한 다목적 차량입니다. 누구나 이 녀석을 경험한다면 탐나지 않을 수 없는 녀석일겁니다. 하지만, 가성비를 따지는 순간 포기 할 수 밖에 없는 점이 단점으로 작용되지 않을까 생각해봅니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 덩치 크고 무거운 SUV가 스포츠카만큼의 다이내믹한 주행이 가능할까? 지난 부산모터쇼를 통해 국내 첫 공개한 재규어브랜드 최초의 SUV인 F-PACE(이하 F-페이스)로 강원도 인제스피디움 서킷을 질주했다. F-페이스는 가족을 위한 패밀리카로 실용성을 겸비한 SUV다. 스포츠성을 품은 SUV 차량이긴 하지만 서킷주행을 비롯해 오프로드까지 경험하게된 이날 미디어프로그램에서 재규어코리아의 의도를 짐작할 수 있었다. 세단과 스포츠카만 생산해온 재규어가 스포츠카(모터스포츠)의 노하우와 랜드로버의 정통 SUV 기술력을 접목시킨 스포츠카를 지향한 SUV ‘F-페이스’다. 스포츠카 DNA의 고집은 여전했다. 또, 오프로드에서는 랜드로버의 오프로더 기술력을 유감없이 과시했다. 이안 칼럼의 디자인 철학은 ‘F-페이스’에도 표현됐다. 스포츠카 F-타입을 시작으로 스포츠세단 XE와 XF의 우아한 재규어의 디자인언어를 고스란히 품었다. 어느 누가 봐도 재규어 임을 알아볼 얼굴이다. 실내는 고급스러운 요트다. XF의 실내를 그대로 옮겨온 듯한 어라운드 인테리어다. 가상계기판 12.3인치 화면과 상단 헤드업 디스플레이(HUD)가 한눈에 들어온다. 계기판은 주행모드에 따라 그래픽 색상이 달라지고, 지도를 계기판에 풀 스크린으로 띄울 수 있다. 비슷한 크기의 스크린이 센터페시아 상단에도 자리하고 있다. 12.2인치 터치스크린이다. 또렷해진 내비게이션과 오디오, 공조, 차량모니터링 등 인포테인먼트 기능을 터치로 조정할 수 있다. XF의 것과 같다. 내비게이션은 60GB SSD 내장 하드디스크에 저장된 온-보드 맵 데이터를 바탕으로 속도가 빨랐다. F-페이스는 SUV의 실용성을 더해 재규어 본연의 달리기 성능을 그대로 유지했다는 평가를 받고 있다. 이날 ‘F-페이스’ 시승은 국내판매 되는 6개라인업 가운데 20d R-스포츠와 30d S 두가지 모델로 경험했다. 터보차저를 품은 심장에 2.0리터와 3.0리터 배기량 별 엔진의 힘과 퍼포먼스를 경험할 수 있는 프로그램이었다. F-페이스는 달리기 성능뿐만 아니라 시야 높은 스포츠카 스티어링 휠을 잡고 있는 듯한 직관적인 핸들링이다. 하체는 동급 경쟁 SUV와 비교를 불가할 정도로 단단했다. 고저차가 심하기로 유명한 인제서킷을 F-페이스 20d와 30d 모델로 나눠서 질주했다. 먼저 가죽으로 깔끔하게 마감된 30d S의 핸들을 잡았다. 마치 두툼한 피부를 감싸고 있는 듯한 촉감이다. 2톤(2,070㎏)이 넘는 몸무게에 300마력의 힘은 부족함을 전혀 느낄 수 없었다. 20d는 180마력으로 2톤(1,920㎏)에 가까운 공차중량이 직선구간에서는 약간 버거운 듯 했지만 30d보다 150㎏이 가벼운 탓에 코너에서 몸 놀림이 가벼웠다. 두 모델 모두 하체는 단단했다. 전륜 더블위시본과 후륜 인테그럴링크 서스펜션의 조합에서 부족함이 없는 승차감을 만들어냈다. 개인적인 견해이긴 하지만 동급 수입SUV의 말랑말랑한 승차감보다 월등히 쫀득하고 단단함으로 다져졌다. 20d의 심장은 알루미늄 소재로 제작된 2.0리터 i4 터보 인제니움 디젤엔진이다. XE를 통해 성능을 입증한 엔진으로 재규어 랜드로버가 개발한 고성능, 고효율 심장이다. 직선구간에 접어들면서 풀가속했다. 1,750rpm부터 43.9㎏m의 묵직한 토크를 2,500rpm까지 뿜어낸다. 최대토크 영역이 아주 넓지는 않지만 4,000rpm에 올라서면서 180마력의 최고출력을 발휘한다. 부드럽게 밀어붙이는 8단 자동변속기와의 안정된 가속감이다. ‘30d S’ 모델에는 트윈 터보차저가 장착된 3.0 리터 V6 터보 디젤 엔진을 품었다. 터보차저 컴프레셔, 터빈, 가변 노즐 디자인이 적용됨으로써 4,000rpm에서 300마력의 최고출력을 발휘한다. 토크는 수퍼카 수준이다. 71.4㎏m의 엄청난 토크를 실용구간인 2,000rpm에서 뿜어낸다. 서킷에서도 부족함 없는 가속감을 보여줬다. 5미터(전장 4,730㎜)에 못 미치는 덩치 큰 표범이다. 너비는 2미터(1,936㎜)에 육박하고 키는 1.6미터(1,652㎜)를 살짝 넘어선 수준이다. 길고 넓고 낮은 탓에 자세는 일품이다. 누가 봐도 온로드에 최적화된 녀석으로 볼 수밖에 없었다. 서킷 주행에 이어 실제 도로주행에 나섰다. 한계령을 왕복하고 12㎞거리의 오프로드를 돌파하며 해발 1,117m 한석산 정상을 무리없이 정복했다. 기대도 하지 않았지만, 예상 밖의 성능으로 정상을 향해 돌파하는 실력을 보여줬다. ‘재규어가 이번에는 제대로 만들었구나’ 싶다. 저속 크루즈 컨트롤 기능이 추가된 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)을 활성화 시키고 핸들 조작만으로 등판을 시작했다. F-페이스에 최초 적용된 오프로드 주행장치다. 시속 3.6~30㎞ 사이에서 속도를 설정하면 가속 페달 밟지 않아도 꾸준히 같은 속도로 움직인다. 한쪽 바퀴가 움푹 파인 홈에 빠졌지만 가속페달을 밟지 않아도 차량이 스스로 네바퀴에 구동력을 달리하며 쉽게 탈출했다. 모든 오프로드를 스캔하며 돌파하는 기특한 녀석이다. F-페이스는 다혈질의 퍼포먼스로 재규어만의 질주본능을 자극도 하지만, 때로는 포근함과 넉넉함으로 가족을 위한 패밀리카로 탈바꿈한다. 508리터의 넉넉한 트렁크공간이 부족하다면 2열시트 폴딩으로 최대 1,598리터까지 적재공간을 늘릴 수도 있다. 국내 판매가격은 7,260만원부터 1억 640만원(VAT포함)이다. 인제(강원)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 차분한데다 마냥 조용했다. BMW 럭셔리세단 740Li xDrive다. BMW코리아가 자사의 최상위 클래스인 7시리즈의 인기라인업 740에 롱휠베이스 ‘L’자와 지능형 사륜구동의 안전성을 더한 ‘xDrive’로 최상위버전의 럭셔리함과 주행 안전성까지 갖춘 740Li xDrive를 시승했다. 미디어 시승행사의 시승 반환점인 경기도 가평 아난티 펜트하우스를 찾았다. 20여대의 740Li xDrive 차량 중에 한대를 골라 시승에 나섰다. 럭셔리 대형세단의 고속주행 편안함은 당연하다. 오히려 이 차의 차체 자세제어장치와 네바퀴 굴림장치의 개입여부를 경험해보기 위해 근처 중미산 와인딩길을 향해 달렸다. 5.2미터(5,238㎜)가 넘는 차체길이와 3.2미터(3,210㎜)가 넘는 휠베이스로 와인딩 드라이브로 유명한 중미산 코너길에서 차체가 어떻게 반응할지 궁금했다. 스포츠모드로 변경하고 경기도 양평 중미산 코너길을 과하다 싶을 정도로 공략했다. 3.0리터 트윈파워터보(Twin Power Turbo) 심장에서 뿜어내는 326마력의 힘이 네바퀴를 가만히 두질 않았다. 자세가 흐트려질 틈도 없이 네 개의 바퀴에 구동력을 달리 배분하며 줄기차게 이어진 급코너에 리듬을 탔다. 스포츠카도 쉽게 따라오기 힘든 주행성능이다. 스포츠카처럼 ‘나 달리고 있소~’라는 배기음으로 시선을 끌지도 않는다. 그렇다고 좌우로 차체가 요동하지도 않는다. 조용하고 부드럽게 아스팔트를 박차며 튕겨져 나아갈 뿐이다. 타이어 마찰음도 쉽사리 허용하지 않았다. 부드럽지만 단단한 하체에 정확한 핸들링으로 코너를 탈출해갔다. 럭셔리 대형세단 740Li가 품은 지능형 사륜구동 장치인 ‘xDrive’의 진짜 모습이다. xDrive 장치가 지탱하는 이상 안정된 자세를 유지하며 와인딩을 이어갔다. 이 녀석에게는 물리적인 법칙도 존재하지 않는다. 도로 밖으로 튕겨질 만도 했지만(언더시티어 상황) 한 개의 바퀴도 흐트러짐을 놓이지 않는다. 노면상황과 주행상태를 실시간으로 파악해 네 바퀴에 각기 다른 구동력을 배분하며 달리는 지능형 사륜구동 장치다. 일반주행에서는 전륜과 후륜에 40대60 비율로 구동력을 배분한다. 그러다가 도로 상황에 따라 앞뒤 구동력을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분해준다. 가속페달을 과격했다. 1,380rpm부터 45.9㎏m의 최대토크로 5,000rpm까지 차체를 강력하게 밀어붙인다. 5.2초만에 시속 100㎞를 통과한다. 가속페달을 밟는 순간부터 xDrive와 8단 자동변속기는 바쁘게 움직이기 시작한다. 하지만 740Li xDrive에 탑승한 이상 몸으로 느낄 수 없는 변속과 속도감이다. 순식간에 엔진회전 수가 5,500rpm을 통과하면서 폭발적인 추진력을 경험하게 된다. 326마력의 최고출력이 발생되는 시점이다. 6,500rpm까지 소음기달린 권총의 총알처럼 발사한다. 두 개의 터보차저가 저속과 고속영역을 각각 담당해 거침없는 가속을 이어가는 6기통 다운사이징 엔진 기술력 덕분이다. 출발부터 최고속도까지 모든 주행영역에서 퍼포먼스 드라이빙의 맛을 보여준다. 이차의 최고속도는 시속 250㎞에 이른다. 속도를 더 올릴 수도 있지만, 국내 안전최고속도에 제한됐다. 뿐만 아니라, BMW 에너지재생장치인 이피션시 다이내믹(Efficiency Dynamic) 기술로 항속 시 주행거리를 더욱 늘려주기까지 한다. BMW브랜드의 최상위 버전인 만큼 첨단 장치들이 넘친다. 600미터(하이빔)까지 밝혀주는 레이저 라이트가 적용됨으로써 야간주행에 걱정을 덜었다. 또한 반자동 주행이 가능한 트래픽 잼 어시스턴트는 ‘차선 유지 어시스턴트’와 액티브 크루즈 컨트롤이 서로 연계해 완만한 고속도로 코너 수준에서 핸들을 스스로 조향하며 주행하는 보조장치가 적용됐다. 마틴 슈토이렌탈러 BMW코리아 R&D센터 이사는 "자율주행에는 0에서 5단계까지 총 6단계로 나눈다. 현재는 2단계까지 올라섰다. 5단계는 완전히 자동차 혼자서 주행하는 단계를 이야기한다”고 말하고 리모컨만으로 주차공간에 넣었다 뺄 수 있는 기능을 선보였다. 국내 전파인증과 함께 향후 7시리즈 라인업에 적용될 예정인 ‘리모트 컨트롤 파킹’ 기능이다. 차에서 내려 디스플레이 키의 버튼을 누르면 비좁은 공간에도 혼자 주차시키고, 뺄 수도 있다. 다만 주차 공간 직선 진입각도가 10도를 넘지 않는 조건에서만 가능하다. 일렬주차나 직각주차를 스스로 하지는 않는다. 일렬과 직각주차는 운전자가 탑승한 상태에서 핸들 조향과 기어변속, 가속/제동을 스스로하며 주차공간에 진입하게 된다. 마틴 슈토이렌탈러 이사는 "자동주차 기능은 한국과 같은 좁은 주차공간에서 주차하고 내릴 때 발생되는 '문 콕'을 방지할 수 있다"고 말했다. 이날 시승한 740Li xDrive는 국내에서 1억4,920만원에 판매(부가세포함)된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 시승영상(클릭) - Nissan All New Altima REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=김혜인 기자] 동급 수입차뿐만 아니라 국내산 중형세단까지 위협하는 존재죠. 2천만원 후반대의 합리적인 가격으로 도전장을 던진 스포츠세단, 5세대 부분변경 된 ‘올 뉴 알티마’를 시승했습니다. 신형 알티마의 가속성능과 퍼포먼스, 안전사양을 살펴볼 텐데요. 주행의 즐거움과 퍼포먼스, 안전성 등 가성비 높은 차량이라는 점이 자랑 할 만한 차량입니다. 이차의 변속기는 ‘CVT’라는 무단변속기가 적용됐는데요. 고rpm에 머물고 속도를 올리는 CVT 느낌보다는 수동으로 변속되는 느낌입니다. 효율성이 높다는 이유로 CVT를 사용하고 있는데요. 주행감은 아주 자연스럽습니다. 승차감은 이전 모델보다 개선됐다고 하고요. 코너링 성능과 제동력은 부족함이 없어졌다고 합니다. 급 코너를 과격하게 진입해보면 언더스티어가 생기기 마련인데요. 언더스티어를 억제하면서 안전하게 코너를 탈출하는 느낌이고요. 핸들링은 날카롭습니다. 이차는 2.5리터 가솔린 차량인데요. 3.5리터 모델보다 가장 많은 판매량을 기록하고 있는 차량입니다. 풀 가속하지 않는 이상 힘이 부족하다는 느낌이 들지는 않고요. 고속주행에서도 크게 부족하지는 않는 가속감입니다. 특히, 항속에선 아주 차분하고 안정된 느낌입니다. 엔진 반응은 경쾌하고 빨라요. 제동성능도 차급에 적당한 용량이 아닐까 생각이 드네요. 인증받은 연비는 리터당 13.3㎞가 복합이고요. 고속도로는 리터당 16.6㎞를 달릴 수 있다고 합니다. 외관 디자인은 완전히 새롭게 바뀌었는데요. V-모션 그릴, 부메랑 LED 헤드램프 등에서 강렬한 인상과 존재감을 보여줍니다. 실내는 이전모습 그대로예요. 센터페시아 디자인에서 약간의 변화가 있긴 한데요. 터치스크린이 7인치도 확~커졌습니다. 시트는 단단하지만 편안하고요. 운전의 재미를 줍니다. 허벅지부터 엉덩이, 골반까지 무게를 적절히 분산시킵니다. 장거리 주행에 적당한 시트라고 할 수 있겠죠. 전체적으로 재밌는 차량이라는 결론을 내려봅니다. ▶▶ 시승영상(클릭) - Nissan All New Altima REVIEW ▶▶ 부족하지 않은 달리기 성능에 퍼포먼스까지 즐길 수 있는 ‘신형 알티마 2.5’모델과 함께 했습니다. 김혜인 기자 hikim0817@naver.com

▶▶ 시승영상-클릭. LEXUS New GS450h REVIEW ▶▶ ▶▶ 관련영상기사 클릭- [김혜인기자의 깜짝(영상)시승기] ▶▶ ▶▶ 관련기사 클릭- [자동차 여행기] 곡성 들러 여수까지, 문화 달리기 ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 친환경과 조용함을 추구하는 자동차 브랜드 렉서스가 매력 넘치는 차를 내놨다. 올 뉴 GS다. 힘과 안락함은 기본이다. 조용한데다 높은 연비성능까지 갖췄다. 지난 1993년 처음 출시된 GS는 현재까지 글로벌 누적기록만 62만대 이상 판매한 모델로 누구에게나 시선을 압도하는 공격적인 렉서스의 후륜구동 럭셔리 스포츠세단이다. 렉서스는 ‘하이브리드 제로(Hybrid ZERO)’ 캠페인을 통해 브랜드가 추구하는 미래방향성을 제시했다. ZERO Fuel, ZERO Noise, ZERO CO², ZERO Weakness 등 4가지 키워드에서 엿볼 수 있다. 연료소모가 없고, 엔진소음이 없으며, 배출가스도 없는데다 힘을 더해 약점없는 자동차를 만들겠다는 표현이고 강한 의지로 해석된다. 이 같은 ‘하이브리드 제로’ 캠페인에 가장 부합하는 모델로 GS시리즈 중에 하이브리드 차량인 올 뉴 GS450h를 꼽는다. 넘치는 힘에 편안함과 차분함을 동시에 가진 차량이다. ‘스포츠세단’을 넘어 ‘투어링세단’으로 업그레이드 된 ‘올 뉴 GS450h’다. 스타일이 남다른 ‘GS450h F SPORT’와 일주일가량 2천㎞ 주행거리를 달리며 함께했다. ‘GS450h F SPORT’는 공격적이면서도 고급스러운 외관을 자랑하는 렉서스를 대표하는 그랜드 투어링 세단(Grand Touring Sedan)이다. 국내시장에 GS는 GS200t와 GS350, GS450h, GS F 등 4가지 모델이 소개됐다. 완벽한 퍼모먼스 괴물은 단연 GS F다. 다음으로 GS450h가 ‘퍼포먼스’라는 단어가 떠오르는 연비 차량이다. 배기량이 3.500cc 이지만, 연비 운전하면 리터당 15㎞는 충분히 기록할 수 있다. 물론 전기모터가 더해진 이 차의 위력이다. (정부공인 표준연비 복합 11.8㎞/L, 도심 11.4㎞/L, 고속도로 12.2㎞/L) 퍼포먼스 자동차를 지향한 GS의 구동은 후륜에 모든 힘을 실었다. 엔진과 전기모터를 결합해 내연기관이 채워주지 못하는 영역과 힘을 전기모터를 통해 시너지 힘과 효율성을 발휘하는 똑똑한 녀석이다. ‘어느 것 하나 대충 만들지 않겠다’는 신념으로 만들어진 자동차이자 브랜드다. 입체적인 이 차의 얼굴은 렉서스만이 가진 민첩한 범퍼 디자인과 역동적인 대형 스핀들 그릴로 주위 시선을 압도시키는 존재감으로 매력적인 얼굴을 발산한다. 뿐만 아니라 양쪽 6개의 LED전조등을 비추는 야간 드라이빙에도 대낮처럼 환하게 보인다. 후면 브레이크 조명은 브랜드 명 ‘LEXUS’의 철자를 따와서, L자 형상의 LED로 디자인의 조화로 정점을 찍었다. 여기에 넓어 보이는 시각적 효과를 위해 트렁크 상단에 가로로 쭉 뻗은 크롬라인이 세련된 고급감을 표현한다. 전체적으로 직선과 곡선이 절제된 조화를 이루면서 우아한 외형에 안정된 모습이다. ▶▶ 시승영상-클릭. LEXUS New GS450h REVIEW ▶▶ ▶▶ 관련영상기사 클릭- [김혜인기자의 깜짝(영상)시승기] ▶▶ ▶▶ 관련기사 클릭- [자동차 여행기] 곡성 들러 여수까지, 문화 달리기 ▶▶ 고급스러운 인테리어는 편안한 분위기를 만든다. 말랑말랑하고 도톰하게 처리된 가죽느낌의 대시보드 상단과 꼼꼼하게 처리한 바느질에서 렉서스 브랜드의 섬세함이 엿보였다. 또, 도톰한 그립감의 스티어링 휠은 손바닥을 올려만 놓아도 이전부터 잡고 있었던 것처럼 편하고 내 손에 맞게 제작된 듯한 표면이다. 트렁크 공간도 차량선택에 중요한 요소 중에 하나다. 골프백 4개는 넉넉히 들어갈 정도의 공간(532리터)이다. 어지간한 크기의 여행가방은 거의 다 실을 수 있는 크기다. 부드러움이 강조된 만큼, ‘와인딩 구간에서 부족한 면이 보이지 않을까’ 생각할 수도 있겠지만, 기대 이상이다. 코너링도 자연스럽다. ‘약간의 쏠림이 느껴진다’ 싶지만~ 허리를 잡아주는 시트와 전륜 더블위시본과 후륜 멀티링크 서스펜션이 차체를 적절히 고정하면서 코너링 탈출을 도와주는 느낌이다. 다이내믹하면서도 민첩한 주행감성이다. 스포츠모드에서는 완전히 다른 주행감으로 탈바꿈한다. 스포츠카 핸들을 잡고 있는 걸로 착각할 정도다. 반응이 빠르고 단단하다. 부드럽게 밀어붙이는 강력한 가속감이다. 변속감 없는 CVT(무단변속기)만의 부드러움이다. 달리기 자체 성능은 아주 박진감이 넘치지만, 실내공간은 도서관처럼 조용할 뿐이다. 구불구불하게 이어진 와인딩 코스로 유명한 함양 오도재를 향해 내비게이션 목적지로 설정했다. GS450h의 주행성능을 유감없이 경험할 수 있는 도로다. 거침없이 공략했다. 소리없이 강했다. 원하는 만큼 여유 넘치는 힘을 후륜에 모조리 쏟아 붙는다. 290마력의 엔진 최고출력에 200마력의 전기모터 출력이 더해지면서 343마력의 시스템 최고출력으로 아스팔트를 박찬다. 최대토크는 35.5㎏m다. 굽이진 코너를 거침없이 조용하게 정복했다. 타이어 마찰 소음만 귓가를 자극할 뿐이다. 정확한 핸들링과 자로 잰듯한 라인을 그리며 코너링 성능을 발휘해줬다. ‘렉서스 다이내믹 핸들링 시스템’이 더해진 덕분이다. ‘운전의 즐거움을 주는 자동차’라고 강조하는 렉서스 측의 설명에 공감되는 부분이다. 4500rpm까지 엔진회전수를 올리면서 최대토크를 뿜어냈다. 이어 6000rpm에 도달하면서 343마력의 시스템 최고출력으로 강력하게 밀어붙인다. 가속력에 정점을 찍으며 속도계 수치를 꾸준히 올린다. 가속력에 답답함이 전혀 없다. 여유가 넘치는 힘에 스트레스 없이 원하는 만큼 주행성능을 맛볼 수 있었다. 모든 렉서스의 모델에 적용된 기능인 ‘리모트 터치(Remote Touch)’기능은 마우스처럼 가볍고 직관적이다. 작동이 불안할 것 같지만 움직임도 빠른데다가 포인트에서 저항이 들어가서 잘 집어낸다. 포인트 저항과 포인트음에서 마치 게임을 하고 있는 착각에 빠진다. 운전하며 자주 조작하는 내비게이션, 오디오 관련 기능을 보다 간편하고 정확히 다룰 수 있는 첨단과학이 집약된 장치다. 승차감은 두말할 것 없다. 거친 노면이라도 GS450h에 앉아있는 이상 방금 포장된 아스팔트처럼 느껴진다. ‘움직이고 있나?’ 싶을 정도로 아주 조용해서 시속 100㎞이상 고속주행에도 편하게 숙면 할 정도로 소음이나 움직임을 없앴다. 여기에 시트의 편안함도 빼놓을 수 없는 부분이다. 마치 인체구조에 맞게 맞춤 제작한 시트처럼 안락함이 강조된 쇼파다. 멀리 장거리를 달려도 처음 탑승할 때 그 느낌 그대로 목적지에 도착할 수 있는 차량이 아닐까 싶다. 핸들링은 적당히 묵직한 편에 속한다. 남성들에겐 적당한 수준이지만 여성운전자들에게는 약간 무거운 수준으로 느껴질 수도 있겠다. 하지만 너무 가벼운 핸들링보다는 적절히 무게감이 있는 움직임이 안전한 주행에 도움이 되지 않을까 싶다. 하이브리드이지만 스포츠카 뺨치는 퍼포먼스를 발휘한다. GS450h는 여유로움을 아는 화끈한 녀석이다. 장시간 운전에도 즐거움과 재미를 강조한 매력이 넘친다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr ▶▶ 시승영상-클릭. LEXUS New GS450h REVIEW ▶▶ ▶▶ 관련영상기사 클릭- [김혜인기자의 깜짝(영상)시승기] ▶▶ ▶▶ 관련기사 클릭- [자동차 여행기] 곡성 들러 여수까지, 문화 달리기 ▶▶

▶▶ 동영상 LEXUS New GS450h REVIEW 클릭 ▶▶ ▶▶ 관련기사 클릭- [자동차 여행기] 곡성 들러 여수까지, 문화 달리기 ▶▶ [TV리포트(카리포트)=김혜인 기자] ‘올 뉴 GS450h F스포츠’와 잘 어울리는 와인딩 길을 찾아 나섰습니다. 멀리 전남 곡성과 지리산을 넘어 여수와 남해 해안도로까지 달리고 달려보았는데요. 길게 뻗은 고속도로를 비롯해 산업도로, 국도를 지나 산넘어 와인딩 길까지 ‘올 뉴 GS450h F스포츠’와 함께 했습니다. 결론은 자동차가 다닐 수 있는 다져진 모든 길과 가장 잘 어울리는 길이었습니다. 특히, ‘기차마을’로 유명한 곡성 진입도로인 메타세콰이어길은 ‘올 뉴 GS450h F스포츠’와 가장 잘 어울리는 길이 아니었나 생각해봅니다. 일자로 쭈욱 뻗은 왕복 2차선 도로 양쪽으로 우거진 나무숲 사이로 달리는 느낌입니다. 썬루프로 들어오는 나무내음은 잊을 수 없는 향기였습니다. 지리산 가는 길에 만난 함양 오도재는 마치 순식간에 차와 하나가 되는 듯한 매력을 보여줬습니다. 후륜구동 투어링 스포츠세단의 진가를 여과 없이 보여줬기 때문이죠. 무단변속기(CVT)와 물린 묵직한 가속은 박진감이 넘쳤지만 느낄 수 없는 변속감으로 럭셔리한 주행감성으로 달려줬습니다. 양의 탈을 쓴 잘생긴 늑대와도 같았죠. 여수에 다다를 즈음 마침 준비했던 버스커버스커의 ‘여수 밤바다’ 흘러나왔는데요. 순식간에 자동차 안이 콘서트장으로 변신했고, 세심하게 표현하는 마크레빈스 오디오를 몸으로 체험할 수 있었습니다. 마침 EV(전기모터) 구동과 함께 여수 밤거리를 달리는 여유에 잠시 모두가 말을 잃을 만큼 분위기에 빠져들기도 했었습니다. 스포츠세단을 넘어 투어링세단으로 진화한 그랜드 투어링 세단(Grand Touring Sedan)인 ‘올 뉴 GS450h F스포츠’와 장시간 함께 했는데요. 렉서스를 대표하는 모델로 넘치는 힘과 차분함을 동시에 가진 차량이었습니다. 또한, 보여지는 모습부터 처음에는 심상치 않은 얼굴이었는데요. 공격적이면서도 한편으로는 고급스러운 분위기를 연출합니다. 렉서스만이 가진 대형 스핀들 그릴과 시선을 압도시키는 디자인입니다. 보면 볼수록 눈에 익어가는 묘한 매력이죠. 전체적으로 직선과 곡선이 적절하게 조화를 이루면서 안정적이면서 우아함을 표현하고 있습니다. 외형의 우아함은 인테리어에도 연결이 됐는데요. 고급스러우면서도 기분 좋은 편안한 분위기를 연출합니다. 스티어링 휠과 데시보드 등 꼼꼼한 가죽 스티칭만으로 렉서스의 섬세함도 엿볼 수 있었습니다. 이번 여행을 통해 먼 길을 ‘올 뉴 GS450h F스포츠’에 의지했지만 ‘피곤함이 없었다’는 점과 ‘운전에 자신감을 가지게 해주는 기특한 녀석’이라는 것이 자랑할 부분이 아닐까 생각해봅니다. 여수(전남)=김혜인 기자 hikim0817@naver.com ▶▶ 동영상 LEXUS New GS450h REVIEW 클릭 ▶▶ ▶▶ 관련기사 클릭- [자동차 여행기] 곡성 들러 여수까지, 문화 달리기 ▶▶

▶▶ Mercedes- AMG GT S REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 진정한 AMG 튜닝의 맛을 경험했습니다. AMG 모델의 파워풀한 성능과 기술력입니다. 독자적인 기술과 장인정신으로 개발된 2인승 스포츠카. AMG를 대표하는 모델 AMG GT 입니다. 고성능브랜드 메르세데스-AMG가 SLS AMG에 이어서 2번째로 독자 개발한 2인승 스포츠카인데요. ‘AMG가 바로 이 맛이구나~’라는 생각이 들 정도로 파워풀한 힘은 기본이고 지금까지 경험했던 AMG와 달리 단단하지만 편안함까지 갖췄습니다. AMG GT라고 하면 대한민국자동차전문기자협회에서 ‘올해의 차’에 선정되기도 했었고요. 지난 5월 뉘르부르크링 24시 내구레이스에서 AMG GT3 모델이 시상대에 모두 올랐는데요. 그만큼 혹독한 조건에서도 믿음을 주는 차량임을 보여주기도 했었죠. AMG GT는 여느 스포츠카 승차감이나 조종감보다 더 편안하고 재밌다는 겁니다. 드라이브 모드를 보다 타이트에게 설정하면… 레이싱카나 다름없는 주행성능을 발휘하게 됩니다. AMG GT의 라이벌로는 포르쉐 911이라고 합니다. 운전석은 넉넉하지는 않습니다. 2인승 스포츠카이다 보니 당연하겠죠. 실내는 대부분 가죽으로 두르면서 고급스런 분위기로 연출됐고요. 각종 버튼 배치와 디자인배열에서 고성능 스포츠카임을 보여줍니다. 얼굴을 아주 길어요. 앞으로 쭈~욱 내밀었고요. 엉덩이는 하늘로 쫑긋 들어올리고 있습니다. 옆모습만 봤을 땐... 비율이 좋다고 말할 수는 없겠지만~ 과감한 곡면과 선이 만들어낸 공격적이면서 미끈한 자태입니다. 입체감이 돋보이는 모습입니다. 개발단계부터 ‘극단적인 곡면(Extremely Round)’ 테마에 집중했다고 합니다. 긴 후드에 운전석에선 보닛 끝이 어디까지 인지 가늠하기 어렵습니다. 그래도 뭐~ 금새 적응 할 수 있을 정도 수준이고요. 사이드 미러는 동급 스포츠카와 비교해 큼직한 편에 속합니다. 차체크기에 비해 넓게 뻗은 보닛에 비해 대조적으로 실내는 아주 좁습니다. 단지 2명만 탑승이 가능한 스포츠카이기 때문입니다. 아주 고급스러우면서도 현란한 인테리어예요. 가죽과 알칸타라로 둘렀고요. 카본파이버로 군데군데 포인트를 줬습니다. 운전자를 중심으로 배열된 수많은 스위치들만 보면 뭔가 특별함이 있어 보이는 디자인인데요. 누가 봐도 고성능 차량임을 암시해 줄 정도죠. 알칸타라로 씌운 D컷 스티어링 휠은 적절히 양손과 밀착됩니다. 손아귀에 그립이 딱 맞게끔 주물러놨습니다. 시트도 빼놓을 수 없이 말씀드려야 될 부분인데요. 버킷시트가 이렇게 잘 아울리나 싶을 정도로 차량과 시트가 안성맞춤입니다. 경주용 차량처럼 버킷시트라는 점에서 불편한 착좌감은 당연한 것이 아닐까 생각할 수도 있겠는데요. 기대이상으로 편안하고 다부집니다. 시동 버튼을 누르면, 묵직하게 울리는 바리톤의 배기음이 펑~ 터지듯이 엉덩이를 울리는데요. 대배기량의 중후한 음이 가슴을 고동치게 만드는 AMG GT의 심장 감성입니다. 필터 한장없이 뿜어대는 느낌이랄까요. 가속 페달에 힘을 실을 때마다 뿜어내는 배기음은 쉼 없이 심장을 두근거리게 만들어버립니다. AMG GT는 현재 두가지 모델이 국내 판매되고 있는데요. GT와 GT S 중에 이 녀석은 제로백 3.8초의 가속 성능을 지닌 AMG GT S 입니다. 그 중에서도 한정판 Edition 1입니다. AMG의 핵심이라면 엔진과 미션… 구동계통인데요. V형 8기통에 두 개의 터보차저로 저속과 고속까지 이 녀석이 밀어붙이는 강력한 추진력을 돕습니다. 가속페달을 힘있게 과격해 봤습니다. 나란히 서있는 차량들이 순식간 사이드미러 속 점으로 사라져 버립니다. 제원상 510마력과 66.3㎏.m 토크의 파워를 발휘합니다. 66.3㎏.m의 최대토크를 1,750rpm에서 4,750rpm까지 속도계 바늘을 회전시켜 줍니다. 순식간에 튕겨져 나가는 느낌입니다. 510마력의 최고출력은 6,250rpm에서 발휘합니다. 마력 당 무게비가 3.08㎏에 불과하다는 계산이 나오는데요. 수치만 봐도 수퍼카 수준입니다. 바이터보 엔진과 AMG SPEEDSHIFT 듀얼 클러치 7단 스포츠 변속기의 조합에서 발휘되는 엄청난 힘입니다. 맹렬하게 뻗어나가는 이 가속성능은 일품입니다. 말이 필요 없어요. 순식간입니다. 저 멀리 눈에 보이는 장소로 순간 이동하는 느낌 이랄까요. 310㎞/h까지 최고속도는 낼 수가 있다고 합니다. 핸들링은 정말 민첩하고 정교합니다. 후드가 길어서 ‘더욱 와일드한 핸들링으로 느껴지지 않나~’싶네요. 아무튼 ‘AMG 퍼포먼스의 진수’를 보여주는 ‘날쌘 괴물’이라는 생각입니다. GT S는 GT 모델과 달리 ‘AMG RIDE CONTROL’이라는 스포츠 서스펜션이 적용되어 있는데요. ‘Comfort’, ‘Sport’, ‘Sport Plus’ 세 단계로 선택할 수 있는 가변식 전자 제어 댐핑 시스템에서 안락함과 편안함을 만들어내게 됩니다. 특히, Sport Plus 모드로 다이얼을 돌리면~ 순간 배기음부터 달라집니다. 미묘한 진동이 느껴질 정도로 휠씬 더 우렁차게 성질을 부립니다. 오감을 자극하는 배기음이죠. 뿐만 아니라 가속페달과 변속기 반응이 아주 예민하게 바뀌게 되는데요. 꼼지락거리는 미세한 발가락 움직임에도 반응 할 것 같습니다. 반응이 아주 빠릅니다. ▶▶ Mercedes- AMG GT S REVIEW ▶▶ 이 녀석 몸무게(자막-공차중량 1,665㎏)의 93%는 알루미늄 무게로 감량했는데요. 앞뒤 무게비 47:53에서 보닛에는 엔진무게가 다고요. 뒤 차축에 구동축 뿐만이 아니라 변속기로 무게를 뒤로 몰아놨다고 합니다. 또, 프로펠러 샤프트는 카본이 사용됐습니다. 이차 AMG GT S를 경험하면서 느낀점이라면… 자신감 넘쳤고, 거침없는 박력에 굵고, 강렬한 조작감이 남았고, 가속페달의 깊이에 따라 4/4박자에서 4/8박자… 그 이상으로 리듬을 타면서 공간이동을 하는 머신이라는 생각을 해봤습니다. 날이 살아있는 차, 메르세데스-AMG GT S는 레이싱 머신과 데일리 스포츠카의 접점에서 편안함과 민첩성을 동시 느낄 수가 있는 스포츠카입니다. 국내에서 이차를 사려면 1억9360만원을 지불해야 된다고 합니다. happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ Citroen New DS5 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 세단과 쿠페의 스타일리시함을 갖춘 크로스오버 세단이 있습니다. 프랑스 대통령의 차량으로 이슈가 됐던 차량인데요. 새롭게 부분 변신한 뉴 DS5를 시승했습니다. 부분변경 된 DS5는 날이 살아있는~ 매끈함과 화려함을 유지하면서도 한결 친숙한 모습으로 변신했습니다. (DS5의 크기는 길이 4,530mm, 너비와 높이는 각각 1,870mm, 1,510mm) 이전모델과 비교해 달라진 점이라면, 먼저 이차의 얼굴과 뒷모습 디자인을 들 수가 있고요. 배출가스를 줄인 유로6 심장을 꼽습니다. DS라인업의 특징이죠. 옆에서 보면 매끈하게 잘빠진~ 완벽한 해치백 스타일입니다. DS3, DS4보다 급이 높은 DS5는 중형 해치백이란 느낌이 더 강하게 느껴집니다. 기존 시트로엥의 흔적이 전혀 보이지 않는 얼굴로 변신을 했는데요. 그릴 중앙에 새롭게 새긴 ‘DS’ 엠블럼이 있습니다. 강인한 인상의 육각형 모양 그릴 장식으로 ‘DS 윙(DS Wing)’이 자리하고 있습니다. 온몸을 감싸는 듯 포근한 운전석입니다. 스위치 배열도 기존 타사의 자동차들과 다른 길을 걷고 있는데요. 전투기 조종석이 생각날 정도로 운전석 위주로 데시보드와 센터페시아, 기어박스 등 모든 버튼들이 운전석과 조수석 위주로 둘렀습니다. 오른손은 버튼 조작. 왼손은 무조건 핸들을 잡도록 만들어 놓은 구조로 보입니다. ▶▶ Citroen New DS5 REVIEW ▶▶ 하바나 가죽시트는 손목시계를 모티브로 독특한 고급스러움에 포근함까지 갖추고 있습니다. 시트 왼쪽에 마련된 시트모양 버튼을 누르면 허리를 지긋이 눌러주는 지압기능이 작동합니다. 장거리 주행에 아주 도움되는 기능으로 봐집니다. 루프는 세 개의 창으로 나눠놨는데요. 독특하고 재밌는 구조로 되어 있습니다. 핸들을 돌릴 때마다 재빠르게 좌우로 움직이는 인텔리전트 헤드라이트의 동작에 운전의 즐거움이 가중됩니다. 재밌는 차입니다. 독특한 남다른 차를 원하는 운전자들에겐 국내에서 아직 알려지지 않은 브랜드라 희소성 또한 유리한 편에 속합니다. 솔직히 DS5를 접하기 전 주행성능을 그다지 기대하지 않았었는데요. 기대감이 낮아서인지 기대이상으로 인상적인 가속력을 보여줍니다. 속도계바늘의 움직임도 꾸준합니다. DS5는 2.0리터 직렬 4기통 디젤엔진에 6단 자동변속기가 조화를 이루고 있습니다. 180마력(3,750rpm)의 최고출력에 40.8㎏·m(2.000rpm)의 최대토크를 발휘하는데요. 아주 넘치는 힘도, 아주 부족한 힘도 아닙니다. 공차중량 1,665㎏에 적당한 구동계통의 조합이라는 생각해봅니다. 신호대기 시, 엔진진동을 느껴보기도 전에 엔진이 멈춰버립니다. 가속페달을 깊숙히 밟아봤습니다. 부드럽고 꾸준히 강하게 펀치력을 날려줍니다. 속도계와 엔진회전수바늘이 순간 요동을 치지만 곧 자리를 잡습니다. 200㎞/h가 넘어도 차체나 핸들링은 차분했습니다. DS5는 시내주행보다 오히려 고속주행에서 더 안정적인 느낌이 강합니다. 변속기 느낌이 이전모델과 차별성이 있는데요. 새롭게 적용된 6단 자동변속기(EAT6, Efficient Automatic Transmission)의 재빠른 변속은 마치 DCT(더블클러치변속기)로 착각할 정도로 빠르고 정확합니다. 독특하고 재밌는 차입니다. 이차는 마치 고급세단을 새로운 형태로 재 디자인한 느낌입니다. 외모로 봐선 남성적인 면이 있지만 막상 핸들을 잡아보면 여성적인 면이 더 강하게 다가 온다고 나 할까요. 국내판매되는 모델은 So Chic모델 4,540만원과 So Chic+모델 4,900만원. happyyjb@tvreport.co.kr

23분, 1회 충전으로 191㎞ 이상 주행가능 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1회 완충으로 275.4㎞ 주행가능 한 거리를 기록했다. 15일 오전 여의도에 위치한 ‘서울 마리나’에서 ‘스테이지28’까지 정체가 심한 도산대로를 경유하고 kwh당 10.2㎞를 기록한 아이오닉 일렉트릭(IONIQ electric)다. 오르막길이 많은 편도 구간이었지만, 돌아오는 구간에서는 15㎞/kwh이상을 기록한 팀도 있었다. 350㎞이상 주행이 가능하다는 계산이다. 현대차 관계자는 “경기도에서 서울로 출퇴근하는 하루 주행거리 37.6㎞로 계산했을 때, 주 5일 일주일간 주행이 가능하다”고 설명했다. 아이오닉 일렉트릭(이하, 아이오닉EV)은 정부 연비인증결과 1회 충전 복합주행거리 191㎞/kwh (도심 206㎞/kwh, 고속도로 173㎞/kwh)를 인정받아 국내 최장 주행거리를 기록한 친환경 전용자동차다. 특히, 도심주행 인증에서 206㎞를 기록함으로써, 국내 전기차 중 처음으로 ‘200㎞ 고지를 밟은 전기차’라는 타이틀까지 얻었다. 이는 알루미늄 소재로 차량 경량화 기술과 히트펌프 시스템, 운전석 개별공조, 회생제동 시스템 등으로 고효율 전기차 시스템이 적용됐기 때문이다. 아이오닉EV에서 처음 경험한 회생제동 시스템은 운전의 재미를 두 배로 가중시킨다. 패들쉬프트를 이용해 수동으로 회생전력을 회수할 수 있게 만들어놨다. 좌우 패들로 회생력을 0~3단계까지 조절하며 주행거리를 늘릴 수 있다. 전기차 아이오닉EV의 핵심은 전기모터와 배터리기술, 그리고 충전시간이다. 현대모비스가 개발한 88kW의 최고출력과 295Nm의 최대토크의 전기모터와 엘지화학의 28kW의 고용량 리튬이온폴리머스배터리의 조화로 만들어낸 동력성능이다. 간단히 커피 한 잔 할 시간이면 배터리 완충 시킬 수 있다. 23분이면 급속충전이 되고, 퇴근해서는 완속충전기(가정용)로 약 4시간 25분이면 배터리 걱정 없이 달릴 수 있다. 가속성능은 중형세단 수준이다. 주행모드 노멀로 10.2초면 시속 100㎞를 통과해버린다. 최고속도도 부족함이 없다. 시속 165㎞까지 디지털 속도계 바늘을 올려준다. 최고출력을 마력으로 환산하면 119.6마력의 힘이다. 토크도 높다. 30㎏m의 최대토크로 항공기 이륙하듯 소리 없이 밀어붙인다. 마력당 무게(공차중량 1,445㎏)비를 계산해보면 12㎏/ps이다. 시동버튼을 누르자 계기판이 화려하게 출발 준비를 알린다. 주행모드 별로 그래픽 구성이 바뀐다. 심플한 클러스터 디자인이다. 내연기관 엔진이 아니라 전기모터로 구동하는 만큼 다단수로 나눠진 변속기가 필요 없다. 아이오닉EV는 기존 스틱형 변속레버 대신 버튼형 전자식 변속버튼 터치로 조절하는 방식이다. 시간을 거슬러 미래자동차를 탑승하고 있는 느낌이다. 달리면 달릴수록 재미와 흥미를 더하는 운전이다. 주행모드는 에코(Eco), 노멀(Normal), 스포츠(Sport) 3가지로 나눠놨다. 0rpm부터 밀어붙이는 전기자동차의 가속성능을 경험하기 위해 스포츠모드에서 가속페달을 깊숙히 밟았다. 순간 노면을 박차고 움직이는 앞 타이어의 힘이 엄청나다. 휠 스핀을 일으키며 후드를 살짝 들어올리며 바람을 가른다. 모터 최대토크로 0~2,850rpm영역에서 발휘한데 이어 2,850rpm에서 6,000rpm 구간에서 모터 최고출력이 발생한다. 한마디로 거침이 없다. 전기차는 엔진이 없다. 내연기관차량의 엔진이 전기모터이고, 연료탱크가 배터리, 화석연료가 전기다. 그래서 배기구가 없다. 배기가스가 전혀 없다는 얘기다. 이산화탄소 배출량이 제로(0)다. 배터리와 전기모터만으로 움직이는 순수전기차다. 미래지향적인 모습이다. 공기역학 성능에 최적화된 실루엣을 갖춘 공기흐름을 형상화한 컨셉이다. (차체크기는 전장 4,470㎜, 전폭 1,820㎜, 전고 1,450㎜, 휠베이스 2,700㎜) 아이오닉EV는 공기저항을 최소화 한 액티브 에어플랩과 차체하부에 언더커버를 적용하는 등 다양한 디자인 요소를 적용함으로써 0.24Cd의 공기저항계수를 실현했다. 이밖에도 7 에어백과 앞좌석 어드밴스드 에어백 시스템을 적용했고, 자동 긴급제동 보조 시스템(AEB), 주행 조향 보조시스템(LKAS), 후측방 경보시스템(BSD), 충전상태 표시등, 휴대폰 무선충전시스템 등의 다양한 안전사양이 대거 적용됐다. 판매가격은 주력모델인 N트림이 4,000만원, Q트림이 4,300만원이다. 하지만, 정부보조금 1,200만원과 올해 진행중인 전국 지자체별 전기차 민간 공모에서의 정부 지원금 혜택을 받게 되면 2,000만원~2,500만원 수준(N트림의 경우)에서 실구매가 가능하다. 지자체보조금은 순천의 경우 800만원, 제주·영광 700만원, 대구·포항 600만원, 부산·성남·울산 500만원, 서울 450만원, 창원·광주·대전은 300만원을 각각 지원받을 수 있다. 예를 들어 순천의 경우는 총 2,000만원에 아이오닉EV 구매가 가능하다. 현대차 국내마케팅 실장 류창승 이사는 “전기자동차는 현재 국내 전체자동차 산업수요의 0.2% 수준이다. 2020년까지 전기차 25만대를 보급해 글로벌 친환경차 2위로 끌어올릴 계획”이라며, “약 260여개의 급속/완속충전기를 설치할 계획이며, 전기차로 누릴 수 있는 경험을 보여줌으로써 전기차 구매에 대한 막연한 불안감을 해소하겠다”고 강조했다. 이어서 류 이사는 “10년 20만㎞ 배터리 보증서비스와 홈 충전기 원스탑 서비스, 찾아가는 충전서비스는 제주도를 시작으로 전국적으로 확대해나갈 계획”이라고 마케팅 전략을 밝혔다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 캠퍼들과 익스트림 스포츠맨들로부터 레저·아웃도어 활동용으로 가장 많은 인기를 끌고 있는 차량을 생각하면 쌍용 코란도 스포츠를 꼽는다. 코란도 스포츠(Korando Sports)는 레저활동에선 안성맞춤이지만 오프로드 주행에 있어서 ‘힘이 좀 모자란다’는 점이 단점이었던 픽업트럭(pickup truck)이다. 쌍용차가 이러한 단점을 보완해 배기량을 2.2리터로 늘린 ‘더 뉴 코란도 스포츠 2.2’모델을 내놨다. 국내산 픽업트럭으로 유일무이한 코란도 스포츠는 현재까지도 월 판매량이 3천여대에 이를 만큼 인기를 누리는 차종이다. 쌍용자동차 정무영 상무는 “’무쏘 스포츠’부터 ‘액티언 스포츠’에 이어 현재 ‘코란도 스포츠’까지 픽업트럭으로서 국내시장에서 독보적인 차량”이라며 “출시 5년이 지났지만 여전히 인기가 높다. 월 판매량 2천대에서 2.2모델이 출시되면서 월 3천대로 판매량이 늘어났다. 유저들로 관심 받는 이유는 그만큼 활용성이 뛰어나고 장점이 많은 모델이기 때문이다”라고 강조했다. 무쏘 스포츠가 출시된 2002년 9월부터 지난해 6월말까지 15년간 쌍용차가 판매(내수/수출 포함)한 픽업트럭(스포츠)은 총 36만6,517대에 이른다. 무쏘 스포츠(2002. 9~2005.12)는 8만8,572대, 액티언 스포츠(2006. 4~2011.12)는 11만8,851대, 코란도 스포츠(2012. 1~2016. 6)는 15만9,094대를 기록하며 꾸준한 인기를 누려오고 있다. 경기도 가평일대에서 미디어 시승행사를 통해 2.2리터 ‘더 뉴 코란도 스포츠’를 경험했다. 프레임바디만의 단단한 뼈대로 오프로드 주행성능과 5명이 탑승하고도 넉넉한 화물공간까지 갖춘 점은 코란도 스포츠만의 장점이다. 약 85㎞ 시승구간에서 온로드와 오프로드(임시도로)로 나눠 3시간가량 ‘코란도 스포츠 2.2’모델을 경험할 수 있었다. 실·내외 디자인은 이전모습 그대로다. 볼륨감과 강인함이 강조된 전면 디자인은 당당함과 웅장함을 느낄 수 있는 얼굴이다. 사이드라인은 길게 뻗은 후드와 화물공간으로 뚜렷이 나눠놨다. 길어 보이지만 5미터(4,990㎜)를 넘지 않는 전장이다. (전폭 1,910㎜, 전고 1,790㎜, 축거 3,060㎜) 시트포지션은 월등히 높은 편이라 전방 시야확보가 좋다. 포근하게 감싸 안는 시트라기 보다는 ‘바위 끝에 앉아 있는 듯하다’는 표현이 적절하다 싶을 정도로 상체를 들어올려준다. 더 뉴 코란도 스포츠 2.2의 변화는 동력계통이다. 엔진과 미션의 업그레이드로 보다 부드럽고 강력한 동력성능을 자랑한다. 최고출력이 23마력 상승했고, 최대토크는 4.1㎏m가 높아졌다. 여기에 동력성능과 변속 주행감 개선을 위해 아이신(AISIN AW) 6단 자동변속기와 궁합을 맞췄다. 10여년간 메르세데스-벤츠 디젤엔진을 사용해오며 쌓아온 노하우를 바탕으로 쌍용차가 유로6 배기가스 규제를 만족하는 심장으로 새롭게 개발한 2.2리터 디젤엔진(e-XDi220)이다. 쌍용차 관계자는 “내구성을 확보하기 위해 혹독한 내구시험을 통과했으며, 혹한기와 혹서기, 고지대 시험을 통해 내구 신뢰성을 필드에서도 완벽하게 검증한 엔진”이라며 “아이신 6단 자동변속기는 인공지능 시스템이 도로조건, 주행고도와 기압, 자동변속기 오일온도, 제동상황에 따라 변속패턴을 최적화한다. 스티어링 휠에 있는 스위치와 버튼을 통해 다이내믹한 수동모드로 주행이 가능해 운전의 즐거움도 맛볼 수 있다”고 설명했다. 시동버튼을 누름과 동시에 심장박동이 시작됐지만, 차분하고 조용했다. 준중형 가솔린세단 수준의 정숙함을 보여줬다. 묵직한 엔진회전과 더불어 진동과 소음차단(NVH)이 돋보였다. 엔진 반응도 빨라졌다. 가속페달을 과격함과 동시에 엔진회전 바늘이 반응을 이어갔지만 안정된 영역에서 발휘되는 힘이다. 넘치는 40.8㎏m의 최대토크는 1,400rpm에서부터 2,800rpm까지 밀어붙인다. 178마력의 최고출력은 4,000rpm에서 발휘된다. 중·고속 영역으로 달리다가도 가속페달을 깊숙히 밟으면 부드럽게 기어가 다운 시프트되며, 속도계 바늘을 회전 시킨다. 이전 모델과 비교해 0.2리터의 힘에서 탁월한 가속감을 느낄 수 있었다. 성인 5명과 최대적재량 400㎏ 화물을 적재해도 충분히 재 성능을 발휘할 것으로 보였다. 하체는 더블위시본이 적용된 전륜 서스펜션에 후륜에는 토션빔 양쪽으로 5링크 코일스프링이 차체를 떠받고 있다. 화물차량으로 분류되는 만큼 후륜은 화물 적재를 고려한 세팅이다. 적재공간이 비어있어서 가볍게 튕기는 승차감이다. 만약 400㎏에 가까운 화물을 실었다면 보다 부드러운 승차감을 만들어내지 않을까 싶다. 화물차의 장점이자 단점이다. 스티어링 휠의 반응은 가벼운 편에 속한다. 스티어링 휠 끝에서 반대편 끝까지 4회전에 못 미칠 정도로 핸들 회전이 넉넉하다. 고속주행보다 오프로드에서 가볍고 세밀한 바퀴 조향에 적절한 세팅으로 봐진다. 고속주행을 더불어 강원도 춘천 주산임도를 경유하고 문배마을을 목적지로 오프로드를 달렸다. 구동력 배분 다이얼을 2H에서 4H로 변경하자 이차가 통과할 수 있는 공간만 있으면 그 어떤 길도 거뜬해 보였다. 코란도 스포츠에게 비포장의 가파른 언덕은 일반 도로나 다름이 없다. 특히, 코란도 스포츠는 자동차세 28,500원, 환경개선 부담금 영구면제, 개인 사업자 부가세 환급(차량가격의 10%) 등의 경제성이 이 차를 선택할 수 밖에 없는 이유다. 더불어 남성미 넘치는 코란도 스포츠의 특성과 주행성능을 넘어 차 값을 뛰어넘는 하체 튜닝까지 마니아들의 욕구로 이어진다. 픽업트럭 용도로 제작된 4륜구동 차량인 만큼 연비를 따지는 건 무의미 하다. 화물을 적재 했을 때와 공차상태 연비 차이가 크기 때문이다. 시승차는 A/T 4WD모델로 인증받은 복합연비는 리터당 11.1㎞로 4등급이다. (도심 10.0㎞/L, 고속도로 12.7㎞/L) 국내판매가격은 CX5 2,168~2,512만원, CX7 2,440~2,999만원, Extreme 2,745만원이다. happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ Honda New PILOT REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 최근 들어 ‘좋은 차에 대한 기준을 다시 생각해보게 되는 시기가 되지 않았나’라는 생각을 하게 되는데요. 잘 달리고, 잘 서는 차. 당연히 ‘좋은 차’ 맞습니다. 하지만, 가족 중심의 주말 문화로 바뀌면서 내 가족이 편하게 탈 수 있는 차가 ‘좋은 차’가 아닐까~라는 생각을 하게 되는데요. 오늘은 ‘적절히 잘 달리는 주행감에 8인승 패밀리카’ 신형 파일럿 입니다. 국내시장에서는 아주 생소한 모델인데요. 북미에서 매년 10만대 이상 판매되는 베스트셀링 모델입니다. 지금 소개해드리는 모델이 3세대로 진화한 모델인데요. 2003년 첫 선을 보였었고요. 2009년 2세대 파일럿이 나온 이후… 현재 새롭게 풀체인지 된 모습이죠. 최근 혼다자동차사의 패밀리룩 디자인이 보이실 겁니다. 동생뻘인 CR-V를 부풀려 놓은 듯한 느낌입니다. 대형 SUV답게 차체가 아주 컵니다. 널직한 실내입니다. 대형 SUV로 손꼽는 에스컬레이드와 익스케이프. 동급 모델이라고 하면 아마 크기가 짐작이 되지 않을까 생각이 됩니다. 차체길이는 기존보다 80㎜ 늘어나면서 거의 5미터에 살짝 못 미치는 4,955㎜. 폭도 2미터에 가까운 1,995㎜이고요. 전고는 1,775㎜. 축간 거리는 2,820㎜로 거의 픽업 트럭에 가까운 거리입니다. 전체적으로 이전모델보다 매끄러운 실루엣라인을 그리고 있는데요. 공기역학적으로 20%이상 향상된 디자인이라고 합니다. 차체가 워낙 크다보니 휠이 작아 보일 수도 있다는 생각이 들지만 무려 20인치 알로이 휠로 균형을 잡고 있습니다. 이정도 차체라면~ 2톤을 그냥 넘길 것 같은 덩치인데요. 공차중량은 2톤에 살짝 못 미치는 1,965㎏ 입니다. 이전세대 파일럿도 국내판매가 됐었는데요. 모르시는 분들이 많으시더라고요. 파일럿 3세대는 혼다차 만의 강인한 아이덴티티를 유지하면서 직선과 곡선의 조화로 보다 현대적인 모습으로 변화했습니다. 차체가 크다보니 일단 웅장함이 느껴지는 전면이고요. 크롬을 적절히 사용함으로써 고급감을 살렸다고나 할까요. 뒷모습도 아주 매끄럽게 디자인 됐습니다. 브레이크 등도 일체감을 주는 모습에 세련미가 더해졌습니다. 이 녀석의 자랑거리를 살펴보면, 온 가족이 편안하고 안전하게, 다양한 용도로 활용이 가능한 공간 활용성을 꼽을 수 있겠습니다. 2+3+3명 구조로 앉을 수 있는 시트구조이고요. 어린이도 손쉽게 조작이 가능한 ‘워크 인’ 스위치를 누르면 2열 시트가 접히면서 3열로 들어갈 수 있는 공간이 확보됩니다. 시트 폴딩으로 다양한 공간을 만들 수 있는데요. 모든 시트를 펼친 상태에서 467리터의 적재공간입니다. 3열시트를 접으면 1,325리터, 2열시트까지 접으면 2,376리터까지 화물을 실을 수 있는 공간이 확보됩니다. 어지간한 아웃도어 장비를 모두 싣고도 여유를 부릴 수 있는 공간입니다. 화물을 싣는다기 보다 거의 침대처럼 성인 두 명이 누워도 넉넉하고, 충분한 공간입니다. 캠핑을 가더라도 시트접고 매트깔면 아담한 침대공간으로도 활용이 가능할 것 같을 정도로 편안하지 않을까 싶을 정도죠. ▶▶ Honda New PILOT REVIEW ▶▶ 실내 내장재도 확실히 고급스러워졌는데요. 이전 모델에서 볼 수 없었던 블랙 하이그로시가 핸들을 비롯해 곳곳에 적용이 되어 있고요. 다소 불규칙적이긴 하지만 은은한 조명이 도어 뿐만이 아니라 컵홀더와 데시보드에 포인트로 사용됐습니다. 폭이 2미터 가까이 되다보니 실내공간도 당연히 넉넉할 수 밖에 없겠는데요. 몸을 감싸 안는~ 허리를 잡아주는 시트가 아니라 넉넉함? 허전함?이 있는 그런… 느낌입니다. 바로 이차의 성격을 말해주는 착좌감이 아닐까라는 생각이 드는데요. 퍼포먼스 주행보다 패밀리카로써 차분하고 편안한 주행이 강조된 세팅이라는 거죠. 최근 유행하는 헤드업 디스플레이는 없지만, 계기판 시인성이 워낙 뚜렷해서인지 아주 큰 필요성을 느낄 수 있을 정도는 아닌 것 같습니다. 4.2인치 디스플레이를 통해서 차량의 각종 정보를 인지 할 수 있게끔 배열이 되어 있고요. 주행보조장치인 엑티브 크루즈 컨트롤(ACC)와 차선유지보조장치(LKAS)가 있어서… 운전자의 보다 편안한 주행을 도와줍니다. 이밖에 충돌경고장치가 있고요. 센터페시아 상단에 8인치 터치스크린에서 오디오와 내비게이션, 후방카메라 등 인포테인먼트 시스템을 조작 할 수 있습니다. 특히, 혼다차 모델들에 적용된 기능이 있는데요. 조수석 사이드미러 하단 카메라를 통해 우측에서 다가오는 바이크를 식별할 수 있는 ‘레인워치(Lane watch)’라는 기능인데요. 우회전시 발생할 수 있는 사고를 예방 할 수 있는 기능이 아닐까 생각해봅니다. 또, 수납공간이 자랑할 만 한데요. 어지간한 미니밴보다 더 많은 수납공간이 구석구석에 자리를 하고 있습니다. 노트북도 충분히 들어가고요. SLR 카메라도 쏙~ 들어가는 정도의 크기의 공간이 있어요. 또, USB 충전단자가 많아서 탑승자 모두가 스마트폰 배터리 걱정없이 여행 할 수 있는 장점을 갖췄다는 생각을 하게 만드네요. 직진성에서 부족함이 없는 편이고요. 후륜에 멀티링크 서스펜션이 적용된 만큼 보다 부드러운 승차감을 만들어내긴 한데요. 와인딩 구간에서 롤링은 어쩔 수 없는 부분인 것 같습니다. 변속기는 여전히 6단 자동변속기를 사용하고 있습니다. 변속 레버를 보면 90년대 차량을 보는 듯한 느낌인데요. 그 흔한 8단 변속기가 적용됐더라면 하는 아쉬움이 남네요. 이 녀석의 심장도 마찬가지 입니다. 혼다가 끊임없이 적용시키고 있는 3.5리터 직분사 i-VTEC 가변실린더 제어 엔진인데요. 가속시에는 V형 6기통 실런더 내에서 펌프질을 하다가 내리막이나 정속주행 시… 힘이 필요하지 않을 때를 판단해 기통 3개를 멈춤으로써 연료 효율성을 높인 엔진으로 알려져 있죠. 하지만, 6단 변속기와 이차의 덩치. 사륜구동 장치가 많은 저항 값을 만들게 되는데요. 국내에서 인증받은 복합연비가 리터당 8.9㎞라고 합니다. 물론 이전 모델보다 리터당 0.7㎞ 늘어나긴 했는데요. 최근 기름값이 낮아지긴 했지만, 기름값 부담은 살짝 가져야 되지 않을까 생각이 됩니다. (복합 8.9㎞/L, 도심 7.8㎞/L, 고속도로 10.7㎞/L) 자연흡기 심장인 만큼 가속 시 꾸준히 부드럽게 밀어붙이는 펀치력과 안정된 엔진 회전력은 주행감을 아주 편안하게 만들어주는데요. 4,700rpm에서 36.2㎏m의 최대토크로 차체를 밀어줍니다. 최고출력은 284마력인데요. 기존보다 27마력이 강해지면서 좀더 강력한 힘을 갖추면서, 이 덩치에도 부족하지 않은 주행감성을 보여줍니다. 최근 자동차에 기본 품목처럼 드라이브 모드가 있는데요. 파일럿은 ‘인텔리전트 트렉션 매니지먼트(지형관리 시스템)’이라는 표기로 주행상황 별 트렉션 변화를 구동력 배분으로 주행상황에 맞게 설정 할 수 있게 해놓았는데요. 일반, 눈길, 진흙길, 모랫길 등 네가지 주행 상황에 맞게 구동력을 설정할 수 있습니다. 가족과 함께 오프로드를 즐기라는 얘기겠죠. 국내 대형 SUV시장에서 경쟁모델로 포드 익스케이프와 기아차 모하비를 비교하기도 하지만, 차급으로 보면 랜드로버 레인지로버나 아우디 Q7 등의 모델과 비교해 거의 절반 가격에 구입할 수 있다는 점에서 파일럿의 시장성이 장점으로 작용하지 않을까 생각해봅니다. 국내 판매가격은 5,390만원. happyyjb@naver.com

▶▶ BMW New M3 LCI REVIEW 영상 ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 고성능 퍼포먼스 자동차를 꼽을 때 빼놓을 수 없는 존재가 있습니다. BMW M3라는 모델인데요. M3는 M 버전의 성격을 대변하는 ‘소통의 매개체’로 알려진 차량이죠. 일찍이 3세대 M3 모델이 있었기에 현재의 M3가 드림카로 존재하게 됐죠. 과거 M3 쿠페(E46)는 M만의 매력을 완벽하게 어필했었습니다. 지금의 고성능 자동차. M3에 대한 신화가 가능하지 않았나~라는 생각을 해봅니다. F80이라는 개발명. 이 녀석의 코드네임인데요. 시승차는 고성능 차량의 상징인 4도어 스포츠세단 M3입니다. 현재까지도 수많은 두터운 팬을 가진 스포츠카이기도 하죠. 이전 M3는 세단과 쿠페. 두가지 형태로 나눴었는데요. 현재 M3는 세단형태, M4는 쿠페형태로 M버전에 시리즈로 나눠놨습니다. 3시리즈와 4시리즈 나눠놓은 것처럼 말이죠. BMW M GmbH(독일법인)은 뉴 M3 세단을 출시하면서 고성능 스포츠카에 대해 새로운 정의를 내리게 됐다고 합니다. 프리드리히 니치케(Friedrich Nitschke) M사장은 "28년간 5세대에 이르기까지 뉴 M3는 ‘모터스포츠의 유전자’와 ‘일상의 주행성’을 풍부한 감성으로 결합해낸 모델"이라고 말했는데요. 바로 이 녀석을 두고 한 말입니다. M의 심장인데요. 이전 모델과 비교해 변화는 아주 큽니다. 8기통 자연흡기를 택했던 이전 모델과 달리 이번에는 6기통 트윈 터보심장을 얹었습니다. 탄소배출량을 조금이라도 줄이기 위한 방법으로 자연흡기를 포기하게 됐는데요. 두 개의 터보를 달고 직렬 6기통 3.0리터 엔진으로 다운사이징 됐습니다. 하지만, 제원상 최고출력이 구형보다 11마력이 더 높아지면서… 엔진회전수가 무려 7,300rpm에서 431마력의 출력 뽑아줍니다. 제원상 수치를 나눠보면 1리터당 143마력이라는 계산입니다. 엄청난 힘이고, 대단한 엔진 기술력이라고 말할 수 있겠죠. 또, 저속과 고속에서 각각 터지는 두 개의 터보차저가 더해지면서 최대토크 회전수 영역도 아주 폭이 넓어졌는데요. 1,850~5,500rpm 사이에서 56.1㎏m 토크로 아스팔트를 강력하게 밀어내는 힘을 가졌습니다. 솔직히 공도에서 이 녀석을 봤을 때… 독특한 색상(야스마리나블루) 외에는 그다지 존재감을 가졌다고 볼 수는 없는데요. 그 이유는 그만큼 320d가 많이 팔렸다는 얘기로 풀이 할 수 있겠고요. 여기에 M퍼포먼스 드레스 업으로 튜닝을 많이들 하고 있어서 진짜 M3가 많이 튀지 않는 다는 이유입니다. 하지만 M3만 놓고 보면, 시선을 끌어들이기에 충분한~ 아주 멋진 녀석이긴 합니다. 간혹 3시리즈(320d)와 비교하시는 분들이 계신데요. 전체적인 외형만 비슷하지~ 완전히 다른 차량이죠. ▶▶ BMW New M3 LCI REVIEW 영상 ▶▶ M3 루프(지붕)는 ‘탄소섬유강화플라스틱(CFRP)’으로 둘렀습니다. ‘카본 파이브’이라고도 하죠. 그리고, 외형 대부분이 알루미늄으로 만들어졌는데요. 그만큼 몸무게를 줄이고, 무게중심을 낮추기 위함이죠. 이전 모델보다 약 80㎏을 감량했다고 합니다. 드라이브 샤프트와 프로펠러 샤프트 역시 탄소섬유강화플라스틱이고 합니다. 성능은 높아지고 무게는 줄인 거죠. 배기 파이프는 양쪽 두 개씩 양쪽으로 네 개에서 뿜어내는데요. 실제 공도에서는 크게 눈에 들어오진 않는 느낌입니다. 좀 더 튀었으면 하는 아쉬움이 있어요. 또, 휀더는 좀더 두툼하게 튀어나와 있어서 근육질을 강조합니다. 특히, 고성능을 과시라도 하듯이 보닛 가운데에 우뚝 솟은 파워 돔과 좀 더 공격적인 전면이 3시리즈와 달리하는 모습이라고 할 수 있습니다. 하지만, 자동차에 관심있는 사람들을 제외한 일반인들 눈에는 작은 3시리즈로 보여진다는 점은 뭐라 할말이 없는 부분이기도 합니다. 페이스리프트 된 이 녀석. 5세대 M3의 외형에서 이전모델과 달리한 점은 ‘틀린그림찾기’ 수준인데요. BMW에서는 F/L(부분변경)을 LCI(life cycle impulse)라고 표기합니다. 처음 대면했을 때 달라진 점 찾기가 쉽지만은 않더라고요. 근데~ 전조등뿐만이 아니라 모든 조명이 풀 LED로 바뀌었고요. 브레이크 조명. 면 발광 디자인이 좀더 고급스러워 졌다는 점이 이 녀석의 변화라고 할 수 있습니다. 어찌 보면 연식변경 수준이라고 할 수 도 있겠죠. 뉴 M3 심장이 달라진 만큼 감성에 변화를 줬는데요. 이전모델의 경우 독일차스러운 기계적 감성 매력을 보여줬다면, 이 녀셕은 좀더 부드러운 감성으로 다가섰습니다. 하지만 퍼포먼스는 오히려 뉴 M3가 더 과격해졌습니다. 수치상으로도 향상된 힘이 아주 위력적이고 강렬합니다. 가속페달을 조금만 밟아도 M만의 까칠한 매력을 뿜어내는데요. 가볍게 느껴지는 페달을 ‘처음 만난 미모의 여성과 대화라도 하듯이 부드럽게 다가갈 필요가 있을 것 같다~’라는 생각을 해봅니다. 묵직한 토크와 강력하게 다가오는 가속력. 온 몸으로 전해지는 이~ 펀치감. 배기음이 더해지면서 조금은 인위적인 존재감을 보여주는데요. ‘으르렁~’거리는 사운드가 오른발에 힘을 실어줍니다. 엔진과 7단 DCT의 조화는 아주 매끈합니다. 거의 모든 회전영역에서 폭발적인 파워를 뿜어내는 엔진을 모두 흡수하고 받아주는 대용량의 ‘7단 M 더블클러치 변속기’를 통해서 시속 100㎞를 통과하는데 4.1초면 충분한 가속력을 자랑합니다. 변속기 좌측으로 각종 버튼들이 나열되어 있는데요. 엔진과 변속기 반응속도를 조절하는 버튼이 있고요. 서스펜션의 강도를 조절할 수 있는 버튼, 그리고 스티어링의 강도를 조절하는 버튼이 있습니다. 모두 컴포트와 스포츠, 스포츠 플러스. 세가지 모드로 조절을 할 수가 있습니다. 핸들 왼편에 2개의 M버튼이 있는데요. 임의로 저장시킨 주행 스타일로 쉽게 선택해서 주행할 수 있습니다. 두 개의 M버튼을 교차로 눌러보면 차량의 모든 세팅이 순식간에 바뀌면서 운전자를 자극합니다. 도심주행에서는 변속기 D모드로 편안하게 주행을 하게 될 텐데요. 일반적인 3시리즈 가솔린 세단처럼 부드럽고 편안한 움직임을 보여줍니다. 듀얼 클러치도 이때는 매끈하게 기어를 넘겨받습니다. 하지만, 스포츠 플러스 모드에서는 얘기가 달라집니다. 전과는 완전히 다른 녀석으로 돌변해버리는 느낌이랄까요. 더욱 더 날카로운 엔진 반응과 거친 숨소리를 내쉽니다. 움직임이 아주 경쾌합니다. 간혹 무의식적으로 가속페달을 과격하다 보면 ‘무서울 정도’의 발진력에 놀라가 될 때도 있습니다. 과격하고 공격적인 성향의 다혈질 M3로 말이죠. 주행에서 이전 모델과 차이점이라면 코너링 성능입니다. 언더스티어를 억제하고 뒷바퀴가 밖으로 밀려날 준비를 하고 있습니다. 오버스티어죠. 바로 드리프트 주행성능을 보여줄 준비를 한다는 얘기가 되겠는데요. 400마력 넘는 힘을 오로지 뒷바퀴로만 전하면서, 바퀴 회전력을 주체할 수 없게 만들어버립니다. 다이내믹 스태빌리티 콘트롤(DSC)에 속해있는 ‘M 다이나믹 모드’가 작동하기 때문인데요. 언더스티어와 오버스티어가 발생하게 되면 다이내믹 스태빌리티 콘트롤(DSC)이 자세를 제어하지만 ‘M 다이나믹’ 모드가 더 큰 휠 슬립을 허용하면서 드리프트 동작을 보다 쉽게 만들어내게 되는 겁니다. 스포츠 드라이빙에 열광하는 열정적인 운전자들의 갈증을 해소해주기에 충분하지 않을까 생각해봅니다. M3는 ‘도심보다는 뻥~뚫린 외곽을 달릴 때 M3만의 매력을 가져갈 수 있지 않을까’ 싶고요. 고성능의 새로운 차를 접할 때마다 이 차와 하나가 될 때. 이차에 적응하기까지 약간의 시간이 필요하기 마련인데요. 뉴 M3는 마초 같은 매력의 다이내믹한 고성능의 질주본능을 유감없이 뿜어내지만, 전자장비가 한치의 틈도 없이 개입하면서 ‘능숙하지 않은 운전자도 아주 재밌게 즐길 수 있는 차량으로 업그레이드 됐습니다. 톱니바퀴처럼 기계적인 M에서 기가 속도로 빨라진 전자제어로 누구나 재밌게 경험할 수 있는 새로운 M은 매력덩어리로 작용할 것이라는 생각을 해봅니다. 2인승 M4와 동등한 파워를 갖췄지만 네 명이 편안하게 타고도 달리는 즐거움을 주는 야생마. 데일리카로 손색없는 고성능 스포츠세단 'BMW M3 LCI'였습니다. happyyjb@tvreport.co.kr

Roadster REVIEW, Roadster, REVIEW, TT시승기, Audi TT Roadster, 리어스포일러, 오픈에어링, TT, 김헤인기자, New TT ▶▶ Audi New TT Roadster 영상 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=김혜인 기자] 작은 몸집에 강력한 힘을 가진 더 뉴 아우디 TT 로드스터를 시승했다. 외관의 모습은 어떤 각도에서 봐도 세련되고 고급스럽다. 이전 모델과 전체적인 모습은 비슷하지만 전조등 디자인에 엣지가 들어가면서 눈매가 더욱 매서워졌다. 하지만 2열이 없는 2인승 차량이기 때문에 작은 차에서 나오는 특유의 깜찍한 매력이 돋보이는 차량이다. Roadster REVIEW, Roadster, REVIEW, TT시승기, Audi TT Roadster, 리어스포일러, 오픈에어링, TT, 김헤인기자, New TT 리어 스포일러 버튼을 누르면 다운포스를 도와주는 리어 스포일러가 날개를 펴듯이 멋지게 등장한다. 또한 시속 120㎞에 도달하면 자동으로 상승하고, 시속 70㎞ 이하로 감속되면 알아서 쏙 들어가는 똑똑한 장치다. 사이즈는 작지만 고속 주행 시 안전한 달리기 성능에 없어서는 안될 리어 스포일러다. Roadster REVIEW, Roadster, REVIEW, TT시승기, Audi TT Roadster, 리어스포일러, 오픈에어링, TT, 김헤인기자, New TT 아우디 TT 로드스터는 내비게이션 모니터가 따로 없다. 고해상도 12.3인치 계기판에 숨겨놨다. 필요에 따라 내비게이션 화면 크기를 작게 또는 전체화면으로 조절할 수 있다. 표시 방법도 스티어링 휠의 버튼 조작으로 쉽게 바꿀 수 있다. 하지만 목적지 하나를 입력하기에 많은 과정을 거쳐야만 하는 번거로움이 있다. 실내에 사용된 소재들은 아우디만의 심플한 디자인으로 세련된 분위기를 연출했다. ▶▶ Audi New TT Roadster 영상 REVIEW ▶▶ Roadster REVIEW, Roadster, REVIEW, TT시승기, Audi TT Roadster, 리어스포일러, 오픈에어링, TT, 김헤인기자, New TT 컴팩트 스포츠카 TT인 만큼 노면 상황을 필터 없이 통과시키는 느낌이다. 주말 데이트용으로 단거리주행은 재밌게 탈 수 있지만, 장거리 주행에는 약간의 불편함을 감수해야 될 부분으로 보였다. 좌석 레그룸이 넉넉한 편이고, 가죽시트의 부드러움이 편하지만은 않은 작은 TT의 공간을 상쇄시킨다. 가솔린 2.0리터 싱글터보 엔진으로 최대출력 220마력, 최대토크 35.7㎏.m을 확보한 아우디 TT 로드스터는 배기량 대비 아주 강렬하고 가벼운 몸놀림을 자랑한다. 다만 강한 출력에 비해 브레이킹이 약한 감이 있어 고속주행 시에는 주의해야 할 부분이 되지 않을까 싶다. 소프트탑은 10초 만에 오픈된다. 시속 50㎞까지는 여닫을 수 있고, 오픈 했을 때 실내로 유입되는 공기도 그나마 작은편 이어서 오픈 에어링을 하기에 충분하다. 잠시 깜찍한 TT 로드스터만의 매력에 빠져봤다. hikim0817@naver.com