▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오토매거진(tbsTV)을 통해 소개해드릴 차량은 G80 3.8모델입니다. 차명 제네시스에서 G80으로 이름을 바꾸고 보다 보강된 사양으로 다져졌는데요. 차량 이름 제네시스가 브랜드 명으로 바뀌면서 G80의 완성도가 한층 높아졌습니다. 완벽히 보완된 G80을 꼼꼼하게 살펴봤습니다. 심장을 비롯해 구동계통은 그대로 물려받았습니다. 시승차량은 3.8리터 직분사 가솔린엔진 GDi 심장을 가진 HTRAC. 풀타임 사륜구동 럭셔리 대형세단 G80 3.8 HTRAC입니다. 현재 엔진배기량 별로 3.3리터와 3.8리터 두가지 사양으로 판매되고 있는데요. 이차는 3.8에 모든 옵션을 추가한 녀석입니다. 편의장비는 물론 주행 안전장치까지 갖춰진 없는 게 없는 파이니스트 트립 풀옵션 차량입니다. 기본 차 값만 7,170만원. 전자식 사륜구동 HTRAC과 파노라마 썬루프 옵션을 더해 7,540만원에 구입할 수 있는 럭셔리세단입니다. 메르세데스-벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈가 경쟁모델 인데요. 솔직히 G80은 대형차로 분류되고요. E클래스와 5시리즈는 준대형차라는 점에선 ‘비교대상이 될 수 있을지~’ 모르겠어요. 편의사양이나 주행감에서 ‘G80이 더 앞서지 않나~’라는 생각을 해봅니다. ‘E클래스와 S클래스, 5시리즈와 7시리즈 사이 포멧에 포지션한 럭셔리차량이 되지 않을까~’ 생각 됩니다. 차체크기는 기존 제네시스 일 때와 변화는 없습니다. (차체크기 길이 4,990㎜, 너비 1,890㎜, 높이 1,480㎜, 휠베이스 3,010㎜) 제네시스를 소유하고 있는 운전자가 아니라면 쉽게 구분이 어려울 정도의 소소한 변화인데요. 앞뒤범퍼 디자인이 살짝 바뀌었습니다. 크롬 디자인의 변화가 살짝 있고요. 전조등은 블랙베젤에 LED 헤드램프가 전방을 훤~하게 비춥니다. 실루엣(옆모습 라인)만 보면 제네시스인지 G80인지 알 수 없습니다. 스포츠카처럼 쭈욱 뻗은 후드에 짧은 오버행. 스포츠쿠페 형태의 날렵한 모습입니다. 외형보다 실내 디자인의 변화가 더 크게 느껴지는데요. 구석구석의 디테일을 높이면서 보다 완벽에 가까운 실내로 업그레이드 됐습니다. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 기어노브 인데요. 전자식 변속레버(SBW, Shift by Wire)로 바뀌면서 조작이 간편해졌습니다. 후진(R)과 중립(N), 전진(D)은 레버로 조작하고요. 파킹(P)은 버튼입니다. 수동 변속으로 다이내믹한 드라이빙을 원한다면 스티어링 휠 뒤에 마련된 패들 시프트로 조작하면 좀 더 재밌는 드라이빙을 즐길 수가 있죠. 데시보드와 도어 마감재도 살짝 바뀌었고요. 센터페시아 하단에 스마트폰 무선충전 시스템이 추가됐습니다. 충전으로 인한 너저분한 선들이 없어졌죠. 또 계기판 연료게이지가 디지털화면에서 바늘 게이지로 바뀌습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ 편의 장치는 너무 많아서 열거하기도 어려울 정도인데요. 헤드업 디스플레이(HUD), 360도 어라운드뷰 모니터링 시스템, 고스트 도어 클로징, 애플 카플레이, 렉시콘 17개 스피커의 사운드, 뒷좌석 듀얼 모니터, 쿨링시트 등이 있고요. 주행 안전 장치로는 앞차의 주행상황에 따라 자동으로 가감속하는 ‘적응형 크루즈컨트롤(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC))’, 보행자 인식 기능을 추가한 ‘긴급제동 시스템’, 차선을 스스로 유지하고 운전자의 부주의 상태를 경고하는 ‘주행 조향보조 시스템(LKAS)’과 ‘고속도로 주행지원 시스템(이하, HDA) 등이 적용됐습니다. 이전 제네시스보다는 반 자율주행 성능이 휠씬 높아졌습니다. EQ900에서 선보인 것과 동일한 수준으로 업그레이드 됐습니다. 현대차가 쌓아온 최첨단장치들을 거의 모두 경험할 수 있는 차량이 아닐까 싶네요. HDA는 내비게이션과 연동되면서 고속도로 톨게이트를 진입하는 순간 계기판과 헤드업디스플레이에 ‘HDA’가 표시되면서 스티어링 휠 움직임에 보다 강한 저항이 들어가는데요. 차선 중앙을 읽어 들이면서 핸들을 스스로 제어하게 됩니다. 더욱 안정감있는 능동형 자율주행에 다가섰다고 볼 수 있습니다. 순간순간 발전하는 자동차 기술력이 놀랍다는 생각을 하게 만듭니다. 누구나 G80 핸들을 잡는다면, 고속도로에서 아주 편안하게 달릴 수 있겠어요. 핸들에 손만 가지런히 올려놓으면 스스로 달려갑니다. 이런 주행장치들을 통합해서 제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’라는 ‘지능형 안전운전 지원기술’이라고 하는데요. 이 정도 기술력이면 조만간 완전 자율주행 시대로 곧 다가서지 않을까 싶네요. 럭셔리 대형 세단답게 아주 조용하고 차분합니다. 풀 가속하지 않는 이상 엔진 소음은 들리지도 않고요. 하체소음도 거의 차단됐습니다. 고르지 않는 노면을 매끄러운 노면으로 착각할 정도입니다. 편안한 럭셔리 대형세단이라는 단어가 절로 나오네요. 장거리를 달려도 처음 탑승했을 때 그 느낌 그대로 목적지에 도착해주는 편안함 입니다. 이 녀석의 파워트레인은 V형 6기통 람다 가솔린 심장과 후륜전용 8단 자동변속기와 조합됐는데요. 배기량만큼이나 발진 가속성능과 주행성능에서는 부족한 점을 전혀 찾아 볼 수가 없습니다. 다만, 생각보다 연료를 좀 많이 흡입한다는 점이 단점으로 꼽을 수 있을 것 같아요. (신연비(3.8 AWD 19인치 기준) 복합 8.6㎞/L, 도심 7.5㎞/L, 고속도로 10.4㎞/L) 연비 외에는 단점이 거의 없는 차량이 아닐까 싶고요. 올 연말 출시될 3.3리터 터보엔진을 올린 G80 스포츠와 내년 초 디젤 모델이 기대가 되는 차량입니다. 움직임이 아주 듬직합니다. 평소 일반주행에서는 후륜구동 감각을 느끼게 만들기도 하는데요. 출발시에는 HTRAC이 앞뒤 구동력을 40:60으로 배분하다가 와인딩 구간에서 코너를 탈출할 때는 앞 바퀴에 구동력을 모두 실어주기도 하고요. 오르막을 오를 때는 뒷바퀴에 30:70으로 힘을 더 실어 거침없이 오를 수 있게 도와줍니다. 주행감은 두말할 것도 없습니다. 2톤(자막-공차중량 2,035㎏)이 넘는 묵직한 몸무게와 네바퀴 구동이 만들어낸 달리기 성능인데요. 도심과 고속도로 주행할 것 없이 차분하고 럭셔리합니다. 퍼포먼스 주행을 원한다면 순간 또 다른 모습으로 변신하는데요. 풀가속을 해보면 5,000rpm에 도달하면서 40.5㎏m 최대토크로 밀어 붙이고요. 6,000rpm에 이르면서 315마력의 최고출력을 발휘합니다. 가속감이 묵직하긴 하지만 ‘가속페달에 힘을 줄수록 몸놀림이 가뿐하게 느껴진다’고나 할까요. 차체균형에서 조율이 잘됐다라는 표현이 맞을 것 같습니다. 달리면 달릴수록 편안하고 오래 앉아 있어도 불편합이 적은 녀석입니다. 특히, 속도 방지턱을 지날 때도 걱정 할 필요가 없습니다. 자연스러움 그 자체 입니다. 큰 출렁임 없이 부드럽게 통과하는데요. 평소에는 하체가 단단하지만 고르지 못한 노면이나 속도방지턱을 지날 때면 스스로 서스펜션 압력을 조절해 충격을 흡수해버립니다. 차체까지 충격을 주지 않는다는 얘기죠. ‘수명이 짧은 ‘에어 서스펜션’보다 더 진보한 ‘전자제어 서스펜션’ 기술력이라고 할 수 있겠죠. 현대자동차가 그동안 쌓아온 자동차 기술력을 제네시스브랜드를 통해 자신감있게 보여주는 제품이 바로 EQ900와 G80가 아닐까 싶고요. 시간이 흐를수록 진일보할 자동차 기술력을 제네시스브랜드의 제품을 통해 경험 할 수 있지 않을까 기대를 걸어봅니다. 고급 세단이 갖춰야 할 기본덕목을 빠짐없이 갖춘 ‘G80’이었습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1916년 독일 뮌헨에서 항공기 엔진회사로 설립된 BMW가 올해로 100년의 역사로 자동차 기술력을 다졌다. BMW(Bayerische Motoren Werk, 바이에리셰 모토렌 베르케)는 제1차 세계대전(1914~1919년)에서 동맹국(독일, 이탈리아, 오스트리아)의 패배로 독일에서 더 이상 비행기를 제작할 수 없게 되면서 모터사이클 생산을 시작했고, 1928년 자동차 산업까지 영역을 넓혀 현재까지 입지를 다져온 자동차브랜드다. BWM그룹코리아가 지난 21일부터 22일 양일간 BWM 100주년을 기념해 제주 서귀포 히든클리프 & 네이쳐호텔에서 연례 기자단 시승행사를 개최했다. 고성능을 대표하는 M브랜드 스포츠카부터 친환경 전기차와 최고급 세단까지 BMW코리아가 보유한 26대의 핵심차량들을 시승하는 행사다. 이날 기자가 시승한 모델은 뉴 M3 LCI와 뉴 740d xDrive를 차례대로 경험했다. 제주 해안과 산록 도로를 따라 와인딩을 경험할 수 있는 시승경로로 제주시에서 서귀포시까지 이어지는 125㎞ 구간에서 펼쳐졌다. 처음 핸들을 잡은 차량은 BMW 퍼포먼스카의 대명사 M3였다. 뉴 M3 LCI는 야생마의 본능을 느끼게 만드는 매력덩어리였다. 8기통 자연흡기를 택했던 이전 모델과 달리 6기통 트윈 터보심장을 얹었다. 도로 대부분이 제한속도 60㎞/h인 제주에서 과연 M3의 본능을 깨울 수 있을까 싶었다. 와인딩 구간이 많은 제주도로를 달리기에는 안성맞춤이었다. 뉴 M3 LCI는 탄소배출량을 조금이라도 줄이기 위한 방법으로 자연흡기를 포기한 심장이다. 두 개의 터보를 달고 직렬 6기통 3.0리터 엔진으로 다운사이징 됐다. 제원상 최고출력이 구형보다 11마력이 더 높아지면서 엔진회전수가 무려 7,300rpm에서 431마력의 출력 뽑아준다. 수치를 나눠보면 1리터당 143마력이라는 계산이다. 저속과 고속에서 각각 터지는 두 개의 터보차저가 더해지면서 최대토크 회전수 영역도 폭이 넓어졌다. 1,850~5,500rpm 사이에서 56.1㎏m 토크로 아스팔트를 강력하게 밀어내는 힘을 가졌다. 뉴 M3 LCI는 생김새부터 근육질을 과시한다. 고성능을 뽐내듯이 보닛 가운데에 우뚝 솟은 파워 돔과 좀 더 공격적인 전면이 3시리즈와 달리하는 모습이다. 이전모델의 경우 독일차스러운 기계적 감성 매력을 보여줬다면, 뉴 M3 LCI는 좀더 부드러운 감성을 표현하고 퍼포먼스는 더 과격해졌다. 가속페달을 조금만 밟아도 M만의 까칠한 매력을 뿜어낸다. 묵직한 토크와 강력하게 다가오는 가속력. 온 몸으로 전해지는 펀치감이 예술이다. ‘으르렁~’거리는 사운드가 오른발에 힘을 실어주지만 도로별 제한속도라는 한계에 오른발에 힘을 뺄 수 밖에 없었다. 엔진과 7단 DCT의 조화는 아주 매끈했다. 거의 모든 회전영역에서 폭발적인 파워를 뿜어내는 엔진을 모두 흡수하고 받아주는 대용량의 ‘7단 M 더블클러치 변속기’를 통해서 시속 100㎞를 통과하는데 4.1초면 충분한 가속력을 자랑한다. 다음 시승모델은 뉴 740d xDrive. 뉴 M3 LCI와는 정반대 성격을 지닌 차량으로 상시 사륜구동 시스템과 BMW 레이저라이트, M 스포츠 패키지가 핵심이다. 럭셔리 차량의 극치를 보여주는 6세대 7시리즈 3.0리터 트윈파워 터보 직렬 6기통 디젤 엔진을 장착해 최고출력 320마력, 최대토크 69.4kg·m의 강력한 힘을 발휘한다. 이차는 유일하게 M 스포츠 패키지를 적용해 디자인이 기존 모델과는 차별화된 것이 특징이다. 전면부는 블랙 하이글로스 키드니 스트럿으로 변경된 M 키드니 그릴을 갖추고 있다. 측면은 에어브리더와 B 필러, 윈도우 프레임을 모두 블랙 하이그로스로 마감해 럭셔리함을 더했으며, M의 역동성을 강조해주는 M 사이드 뱃지가 추가됐다. 뿐만 아니라 19인치 M 경합금 휠과 블랙 색상의 후면 범퍼 트림과 블랙 하이글로스로 마감된 배기 파이프 적용 등 7시리즈 최초로 적용된 M 스포츠 패키지의 차별성이 부각됐다. 정지상태에서 시속 100㎞까지의 가속시간은 5.2초로 스포츠카의 성능을 자랑하지만 마냥 편안하기만한 럭셔리 세단이다. 시승에 이어 마틴 슈토이렌탈러 BMW코리아 연구개발(R&D)센터 이사의 'BMW 그룹 지속가능성과 100년 역사'와 수입자동차 최초의 대한민국명장인 BMW코리아 장성택 상무의‘자동차 기술과 원리’를 주제로 한 세미나로 이어졌다. 마틴이사는 “BMW 혁신의 중심에는 ‘전기차’가 있고, 현재 자동차 시장의 핵심 주제는 '전기차'다”며 “향후 5~6년 후에는 '자율주행'이 더 큰 기술력이 될 것이며 자율주행차 시대도 머지않아 도래할 것”이라고 강조했다. 이어서 “BMW i3는 본격적인 전기차 시대를 열어줬고, 개발과정에서 전기차에 대한 수많은 기술적 노하우를 축적했다"고 강조하며 "수많은 기술적 노하우가 PHEV(수소전기차) 모델에 적용되면서 새로운 미래자동차시장을 열어주고 있다. 향후 많은 모델에 이 같은 기술력이 적용된 모델들이 소개될 것이다. 새로운 i3가 BMW 미래 100년 혁신의 포문을 열 것 "이라고 말했다. 오는 10월 열리는 파리모터쇼에서 한번 충전으로 주행가능거리가 기존 모델 대비 약 50% 이상 늘어난 신형 i3를 최초로 공개될 예정이다. 일상 운행시 재충전하지 않고도 최대 200㎞ 거리를 달릴 수 있다. 마틴 이사는 "BMW는 향후 100년을 내다보는 '비전 넥스트 100'으로 미래를 준비하고 있다. 미래 자동차 개발에 집중하고 있는 독일 뮌헨 FIZ 연구개발센터의 엔지니어 인력을 향후 4만명까지 늘릴 계획"이라고 미래 비전 전략을 소개했다. 장성택 상무는 자동차에 대한 기본적인 기술과 원리에 대해 깊고 가볍게 설명을 했다. 엔진구조에 대한 설명부터 부품, 과정, 원리까지 수십 년간 쌓아온 자동차 정보와 기술을 이해하기 싶게 설명함으로써 대한민국 자동차명장이 무엇인지 느낄 수 있었다. 특히, 자동차 기본 지식인 안전장치와 마력(horse power)과 토크(torque)에 대해 알기 쉽고 재치있게 설명을 이어갔다. 장 상무는 “자동차는 기초가 튼튼해야만 한다. 자동차를 안전에 중심을 두고 만들면 비용이 높아지고 무거워지며 공정이 복잡해짐과 동시에 생산 비용이 높아질 수 밖에 없다. BMW는 이상적 차를 어떻게 만들 것인가에 대해 독일 FIZ(BMW R&D 센터)에서 많은 연구를 하고 있다”고 설명했다. 서귀포(제주)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭→ PORSCHE Macan GTS REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 스포츠카 DNA를 그대로 표방하면서 첨단 주행 안전장치와 스타일이 남다른 컴팩트 SUV ‘포르쉐 마칸 GTS’를 시승했습니다. SUV를 가장한 덤직한 스포츠카 마칸인데요. ‘Macan’은 인도네시아어로 ‘호랑이’를 뜻한다고 합니다. 이름 만으로, 이름 값을 하는 녀석인데요. 호랑이처럼 날렵하고요. 호랑이처럼 아주 공격적인 달리기 성능으로 운전의 재미를 압도합니다. 하지만 얼굴은 두꺼비를 닮았다는 표현을 많이 하죠. 현재 국내 시장에는 Macan과 Macan GTS, S, S Diesel, Turbo 모델로 다섯가지 버전으로 판매되고 있습니다. 저와 함께할 모델은 GTS 입니다. 지난 5월에 새롭게 추가된 마칸 라인업인데요. 마칸S를 베이스로 동력계통은 같지만 힘은 좀더 업그레이드 됐고요. SUV이지만 스포츠카 감성이 강한 스타일의 호랑이입니다. S모델과 비교를 해보면 출력이 20마력, 4.1㎏m 토크가 높아졌고요. 서스펜션이 15㎜ 더 낮아지면서 무게 중심이 낮아졌습니다. 밸런스가 좋아지면서 코너링 성능이 좋아졌다는 얘기겠죠. 출력이 아주 높아지지는 않았지만 제로백 가속시간이 0.2초 줄였다는 점을 자랑거리로 내 놓고 있습니다. 수많은 선택사양이 더해졌는데요. 그 중에 LED전조등이 전방을 훤~하게 비춰주고요. 어라운드 뷰 모니터링시스템이 차량주위를 훤하게 보여줍니다. 파노라마 루프를 통해서 파란하늘을 즐길 수가 있고요. 시트는 18단계로 조절할 수가 있어서 어떠한 체격이라도 버킷에 가까운 착좌감으로 몸을 잡아줍니다. 시트만으로도 ‘스포츠카를 타고 있는듯한 착각에 빠져들게 한다’고나 할까요. 또, 스포츠카 브랜드라서 반자율 주행기능은 제외 될 것 같았는데, ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’이 적용 됐습니다. 전체적인 외형은 마칸의 기존 모습 그대로 이긴 하지만, 범퍼디자인이 완전히 바뀌었고요. 특히, 범퍼 하단 인터쿨러 흡입구가 큼지막하게 확장됐습니다. 납작하게 자세를 낮춘 두꺼비를 닮은 얼굴입니다. 커다란 라디에이터 그릴부터 이어지는 후미등까지… 근육질 라인에서부터 이 녀석의 성격을 그대로 보여주고 있죠. 앞모습만 봐서는 카이엔으로 착각할 수 있을 정도로 닮았지만, 한 부분씩~ 틀린 그림찾기로 비교해보면 다른 차로 보여집니다. 카이엔의 친동생입니다. 특히, 라인이 살아있는 C필러가 이 녀석의 실루엣 라인을 스포츠카 형태로 보여지게 만드는 요소가 되고 있고요. 21인치 휠과 스포츠 타이어가 스포츠카의 균형감을 만들어내고 있죠. 라인이 정리된 포동포동한 엉덩이는 의외로 눈길을 사로잡습니다. 라인이 이쁩니다. 엉덩이는 카이엔보다 세련된 모습이예요. 여기에 ‘듀얼 트윈 머플러’가 스포티한 감성을 더욱 강조하는데요. 사각형 머플러에서 원형 머플러로 바뀌었죠. ▶▶ 동영상 클릭→ PORSCHE Macan GTS REVIEW ▶▶ 외형도 그렇지만 인테리어 또한 기존 직선과 평면을 강조한 포르쉐 만의 감성을 그대로 유지한 디자인입니다. 버튼들이 엄청납니다. 기어레버 양쪽으로 나열되어 있는데요. 익숙해진다면 아주 편하게 작동 할 수 있을 것 같아요. 차체가 높고 낮은 차이일 뿐… 카이엔이나 파나메나, 911 등 포르쉐 스포츠카의 감성을 고스란히 간직한 실내 분위기입니다. 911이나 카이엔보다 가격은 저렴하지만 그들이 가진 스포츠카 감성을 고스란히 품었다는 점이 강점인 모델입니다. 가속페달을 깊숙히 밟아보면, 한마디로 전투적인 감성으로 발진 가속력을 이어갑니다. 마치 미세한 톱니바퀴에 맞물려서 빈틈없이 밀어붙이는 발진입니다. 7단 포르쉐 더블 클러치(PDK)와 옹골지게 맞물려 있습니다. 주행 모드는 스포츠(Sport)와 스포츠+(Sport+), 노멀 모드로 변경할 수 있고요. 서스펜션의 강도도 조절할 수가 있습니다. 클래식, 스포츠, 스포츠+로 3단계 감쇄력을 조절할 수 있습니다. 오프로드(Offord) 버튼도 따로 마련되어 있는데요. 기본 엔진회전수를 약간 높이면서 저속에서 묵직한 토크를 느끼게 만듭니다. 심장이 업그레이드 된 만큼 엔진을 알아봐야겠죠. 가솔린 6기통(V6) 바이-터보 심장을 품었습니다. 3.0리터 트윈터보 엔진이라는 겁니다. 제원상 5.2초면 시속 100㎞를 통과해버립니다. 눈 깜박하는 순간이죠. 생긴 모습 그대로 잘 달려주고요. 최고속도는 256㎞/h까지 끌어올릴 수가 있다고 합니다. 가속페달을 밟는 순간부터 rpm(엔진회전 수) 바늘이 쉼 없이 튕기면서 강력하게 밀어붙입니다. 레드존 6700rpm까지 엔진회전수 바늘을 순식간에 올리면서 쉼 없이 변속을 이어가는데요. 순간 시트 목받이에 머리를 밀착시켜버립니다. 2톤(1,970㎏)에 못 미치는 차체에 순식간에 치고 오르는 바늘과 가속성능까지. 마칸 GTS는 SUV가 아니라 스포츠카로 착각하게 만드는 녀석입니다. 배기시스템은 버튼을 눌러서 사운드를 만들어내는데요. 중속에서 소리가 더 풍부한 편이고요. 기대 이하로 조용한 편입니다. 좀더 과장된 배기음을 표현해도 될 것 같다는 생각을 해봅니다. 51.0㎏.m 토크를 1,650rpm부터 4,000rpm까지 넓은 영역에서 가차없는 펀치력으로 차체를 밀어붙이고요. 6,000rpm에 도달하면서 360마력의 최고출력에 도달하게 됩니다. 1리터에 120마력의 힘인데요. 제원상 수치만으로도 스포츠카나 다름이 없는 수준이죠. 차체는 작지만 아주 단단하고 안정된 주행성능을 보여줍니다. 엄청난 힘에도 견고하게 타이트하게 짜여진 엔진과 변속기의 조화는 자랑할 만 합니다. 주행감각, 승차감, 핸들링 성능 모두 아주 단단하고 타이트합니다. 그렇다고 무겁지도 않아요. 가볍게 치고 나가는 맛에 날카롭고 예리한 느낌입니다. 자동차 마니아에겐 퍼포먼스를 즐길 수 있는 차가 될 것 같고요. 여성운전자들에겐 편안한 감성까지 느낄 수 있는 차량이라는 생각을 해봅니다. 4륜구동 시스템은 카이엔과 같은 포르쉐 고유의 전자 제어식(PTM)입니다. 급 코너를 ‘너무 빠르다’ 싶을 정도로 진입해도 걱정할 필요 없어요. 밖으로 튕겨나갈 정도로 잡아 돌려도 차체를 안으로 끌어당기는데요. 아스팔트와 타이어가 긴밀하게 밀착된 느낌으로 코너를 탈출해 나갑니다. 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)과 PSM 같은 전자장비가 스포츠카에 가장 걸맞게 세팅 됐기 때문이겠죠. 네 바퀴가 동시에 지면을 밀치는 안정된 가속 펀치력에서 재미와 감탄사를 연발하게 만들어 버리는데요. 이 느낌은 SUV가 아니라 성능 좋은 해치백으로 질주하는 듯한 감성입니다. 아우디 Q5와 플랫폼을 공유하면서 보다 완벽한 달리기 성능을 추구하고 있는 스포츠SUV ‘마칸 GTS’인데요. 터보 모델보다 빠르진 않더라도 더 생생하고 풍부한 감성을 표현하고 있습니다. 연비만 빼면 부족한 점을 전혀 느낄 수 없는 사륜구동 스포츠카입니다. 시속 100㎞로 항속해보면 1,600rpm을 유지 하고요. 이때 연비는 리터당 12~13㎞까지 끌어올리기도 하는데요. 실 주행연비는 리터당 7㎞정도만 나와도 ‘잘 나온 연비’라고 할 수 있겠습니다. (신연비 기준 복합 7.1㎞/L, 도심 6.2㎞/L, 고속도로 8.6㎞/L) 국내에서 판매되는 이차의 기본가격은 9,940만원입니다. 거의 깡통(?) 수준일겁니다. 하지만 24가지 옵션을 추가하면, 바로 이 녀석 정도가 되는데요. 가격은 1억 3,260만원까지 올라섭니다. 옵션만 국산 중형차 가격 수준이죠. “포르쉐코리아(Porsche Korea)의 마칸 라인업 가운데 터보모델 다음으로 위치하면서 성능이 제일 높지는 않지만 첨단사양과 가격대를 고려했을 때, 매력도 면에서 가성비가 뛰어나다”는 게 업체측 설명이긴 한데요. 1억 3천만원이면 ‘선택할 수 있는 모델들이 아주 많지 않을까’라는 생각을 해봅니다. 몇 해전부터 SUV에 대한 관심도가 대형에서 소형으로 나눠지고 있는데요. 캠팩트 SUV 가운데 가장 감성이 풍부하고 재밌게 탈 수 있는 드라이빙 머신이 바로 ‘마칸’이 아닐까라는 생각을 해볼 수 있을 것 같고요. 덩치 큰 대형 SUV보다 움직임이 날렵하면서, 아담하고 덤직한 캠팩트 스포츠SUV ‘마칸 GTS’였습니다. ▶▶ 동영상 클릭→ PORSCHE Macan GTS REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 미국의 대표적인 럭셔리 자동차 브랜드 캐딜락(Cadillac)이 BMW 7시리즈와 메르세데스-벤츠 S클래스를 겨냥한 대형세단 CT6를 내놨다. 국내시장에서는 제네시스 EQ900와도 경쟁모델이다. 럭셔리 세단의 이름으로 탄생한 CT6는 첨단사양과 고급스러움을 대표할 캐딜락의 플래그십 세단이다. 독특한 디자인으로 시선을 끌어들이는 CT6를 시승했다. 7일 오후 인천 그랜드 하얏트 호텔에서 ‘캐딜락 CT6 미디어 시승행사’에서 장재준 지엠코리아 사장은 "CT6는 출시 이후 뛰어난 가격경쟁력으로 소비자로부터 호평을 받고 있다. 지난 8월 출시 행사 이후 400대 이상의 사전 계약 됐다”며 "올해는 지난해 판매량의 2배 가까운 1600대를 판매하는 것이 목표다. CT6를 통해 가속도를 붙여 국내 럭셔리 시장을 리드하고 고객 만족도를 높일 계획"이라고 밝혔다. 이날 시승은 호텔을 출발해 파주 헤이리까지 왕복 139㎞ 구간으로 대부분 고속도로 위주의 시승경로였다. CT6가 품은 6기통 가솔린 직분사 심장과 조합된 8단 자동변속기, 상시 사륜구동장치, 반자율주행장치 등을 체험할 수 있는 자리였다. 시승에 앞서 호텔 앞에 나열된 검은색 CT6 10여대는 마치 국가행사장의 무게감이 느껴지는 웅장함이 밀려왔다. 시선을 압도하는 얼굴과 전장 5185㎜, 전폭 1880㎜, 전고 1485㎜, 휠베이스 3109㎜에 달하는 덩치만큼이나 대담한 풍채를 갖췄다. 전체적인 얼굴만 봐도 캐딜락임을 알아차릴 정도로 아이덴티티가 뚜렷하다. 전면 대부분을 차지하는 날카롭고 웅장한 그릴은 무광크롬으로 고급감을 높혔고, 버티컬 타입의 시그니처 라이트가 새롭게 디자인됐다. 특히, 시그니처 라이트에는 간접 조명 방식의 LED 다기능 헤드램프를 적용해 일반 램프보다 높은 조도의 라이팅 효과를 가졌다. 뿐만 아니라 차량 곳곳에 배치된 크롬효과가 더해져 더욱 고급스러운 디자인을 강조한다. 측면도 웅장하다. 5.1m가 넘는 전체길이에 낮은 차체비율만으로도 대형세단의 존재감을 과시하기에 충분하다. 후면은 심플함 그 차체다. 간결한 라인에 크롬이 포인트로 덧대어 고급성을 강조한다. 묵직한 문에 소프트 도어 클러징 기능은 적용되지 않았다. 캐딜락의 패밀리룩은 실내 디자인에도 디테일로 완성됐다. 넓고 포근한 공간을 바탕으로 천연가죽과 원목을 비롯해 탄소섬유 등 특수소재를 사용해 부드럽고 감촉이 뛰어나다. 실내 곳곳에 캐딜락을 대표하는 글자 ‘V’자로 CT6를 표현해놨다. 운전석 시트는 안마기능과 20방향으로 운전자세를 조절할 수 있어 누구나 체형에 맞출 수 있다. 럭셔리 대형 세단답게 후석시트의 편안함은 항공기 퍼스트 클래스에 맞먹는 포근함을 갖춰야 되지만 운전석이 더 편안했다. CT6의 시트 착좌감에서는 오너드라이버용 차량으로 권하고 싶다. 큼지막한 양쪽 두 개의 10인치 모니터도 있지만 후석에서 멀티미디어를 조절할 수 있는 스위치는 배려되지 않았다. 간단한 후석 시트조절만이 가능하다. 리클라이닝 기능, 시트쿠션 틸팅 기능, 마사지 기능과 히팅·쿨링 기능을 갖췄다. 전 좌석에서 귀는 호강한다. 보스 파나레이 사운드 시스템(BOSE Panaray Sound System)으로 조율된 사운드로 정교한 음을 34개의 스피커로 콘서트홀을 방불케 한다. 심지어 목받침에도 스피커를 심어 세심한 음향까지 재현한다. 가속페달에 발을 올렸다. CT6에 적용된 어드밴스 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)를 활성화하고 시속 100㎞로 정속 주행하자 차분하고 럭셔리함이 느껴지는 공간이 느껴졌다. 차선이탈 조향장치인 LKAS(Lane Keeping Assist System)는 차선 가운데를 유지하기보다는 차선을 벗어나기 직전 핸들을 움직여 줌으로써 조향 보조역할에 가깝다. 방음방청은 더할 나위없이 조용했지만 차체와 서스펜션의 조율은 부족한 듯 했다. 액티브 섀시 시스템(Active Chassis System)이 네 개의 휠을 독립적으로 모니터하고 개별 조종해 1/1000초 단위로 노면 상태를 감지하고 각 휠의 댐핑력을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control)을 자랑한다. 하지만, 탑승자까지 전해지는 잔잔한 튕김과 앞뒤를 나눠서 출렁이는 승차감을 보였다. 전륜에 멀티링크 맥퍼슨 스트럿과 후륜에는 5-링크 독립 서스펜션이 적용됐다. CT6에 적용된 상시사륜구동장치의 안전성과 액티브 리어 스티어링(Active Rear Steering)을 경험해보기 위해 고속도로를 갈아타는 인터체인지 코너구간에서 속도계바늘을 조금씩 올렸다. 스티어링 휠을 조금만 회전해도 최대 4°까지 조향되는 뒷바퀴로 인해 차체 흔들림이 줄었고, 네바퀴 구동력 배분력으로 한치의 오차도 없이 바닥에 달라붙어 코너를 탈출했다. 안전성이 보장된 주행성능을 보여줬다. 액티브 리어 스티어링은 와인딩구간에서 앞바퀴과 반대방향으로 회전하지만 급 차선 변경에서는 동일한 방향으로 조향함으로써 민첩성과 주행안전성을 높인 주행안전기능이다. CT6의 엔진은 2016년 워즈오토 ‘10대 베스트 엔’에 선정된 심장이다. V6 3.6리터 가솔린 직분사 엔진과 하이드라매틱 자동 8단 변속기와 궁합을 이뤘다. 급 가속 시 변속은 빠르게 갈아탔지만 항속을 위해 가속페달에서 발을 떼도 고회전(rpm)을 한참 유지하며 시프트업이 느렸다. 1.9톤(1950㎏)을 넘어선 덩치와 거구에 340마력의 출력은 약간 부족한 듯 했지만 일반적인 주행환경에서는 충분한 힘으로 봐진다. 39.4㎏m의 최대토크는 5,300rpm(엔진회전수)에 올라서면서 발휘된다. 이어서 6,800rpm에서 최고출력을 찍음과 동시에 변속을 이어간다. 특히, 항속주행 시에는 6개의 실린더 중 4개의 실린더만 활성화시키는 액티브 퓨얼 매니지먼트 시스템(Active Fuel Management System)을 통해 에너지 효율까지 고려됐다. 이로 인해 국내에서 인증받은 복합신연비는 리터당 8.2㎞를 기록했다. (도심 7.2㎞/L, 고속도로 9.9㎞/L) CT6에는 최첨단 장치들로 자랑할 만하다. 특히, 나이트 비전 시스템(Night Vision System)은 열감지 적외선 카메라를 이용해 야간 또는 악천후 주행 환경에서도 보행자나 도로상의 장애물을 구별해 감지하는 기능을 가졌지만 야간에만 작동하는 관계로 경험해보지 못했지만, 이 밖에도 빠른 정보를 얻을 수 있는 터치패드 ‘캐딜락 큐’, ‘스마트폰 무선충전 장치’, 하늘에서 내려다보는 화면을 연출하는 ‘360도 서라운드 비전 시스템(Surround Vision System)’, ‘전방 추돌 경고·전방 보행자 경고 시스템’, ‘전동 햅틱시트’, ‘헤드 업 디스플레이(HUD), 자동 주차 기능 등 주행안전·편의장치들이 대거 적용됐다. CT6는 국내시장에서 2가지 트립으로 판매된다. 프리미엄 7,880만원, 플래티넘 9,580만원(부가세포함)으로 경쟁모델인 독일차 BMW 7시리즈나 벤츠 S클래스 대비 약 20~30% 저렴한 수준이지만 성능은 부족함이 적은 편이라 가성비 높은 대형세단으로 꼽을 수 있다. 영종도(인천)=임재범 기자 happyyjb@naver.com

▶▶ 동영상 클릭→ LANDROVER New RangeRover EVOQUE REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 출시 5년이 지났는데도 여전히 신차 같은 차량이 있더군요. 세월의 흔적을 느끼기 어려울 정도죠. 레인지로버 역사상 가장 작고, 가벼운 차체(1,920㎏)에~ 낮고 날렵한 ‘뉴 레인지로버 이보크(New Range Rover EVOQUE)’인데요. 보다 세련된 모습으로 나타난 ‘이보크 페이스리프트’모델입니다. 랜드로버는 최근 SUV 최초로 이보크 컨버터블까지 내놓으면서 선택의 폭이 넓어지기까지 했습니다. 이보크는 일단 앙증맞고 귀여워요. 작고 다부진 차체에 쿠페의 특징을 고스란히 녹여 놨는데요. 여성들이 충분히 좋아할 디자인입니다. (전장 4,370㎜, 전폭 1,900㎜, 전고 1,635㎜, 축간거리 2,660㎜) 현재까지 누적판매대수가 39만대를 돌파한 ‘뉴 이보크’로 살펴볼게요. ‘SUV 쿠페’라는 세그먼트답게 쿠페처럼 뒤로 갈수록 기울어진 형태의 지붕디자인입니다. LED 헤드램프에 주간주행등(DRL)이 포함되어 있고요. 범퍼 흡기구를 좀더 디테일하게 다듬으면서 전체적인 스타일이 매끈해진 모습입니다. 약간의 변화만 있을 뿐입니다. 인테리어는 크게 바뀐 부분이 없습니다. 좀더 내실을 다진 터치로 봐집니다. 모니터 화질이 개선됐고요. 조명이 좀더 좋아진 느낌이랄까요~ 실내 감성품질은 매우 높지만 휠베이스(2,660㎜)는 아반떼(2,700㎜)보다 짧아서 뒷좌석 무릎공간이 좁은 편입니다. 저처럼 덩치 작은 사람들에게 적합한 사이즈가 아닐까 싶어요. 롱 다리일수록 불편할 가능성이 있을 것 같고요. 그렇다고 탑승하기 어려울 정도로 좁다는 얘기는 아닙니다. 시트 열선기능은 있는데, 통풍기능이 없는 점은 좀 아쉬운 점으로 보입니다. 시동버튼을 누르면 다이얼식 기어가 솟아오릅니다. 바로 아래에는 랜드로버 특허기술인 ‘전자동 지형반응 시스템(Terrain Response)’을 좌우버튼으로 선택 할 수 있게 되어 있는데요. 눈길이나 모래길, 빗길, 진흙길 등 노면상황에 따라 구동력과 핸들, 변속기, 서스펜션 등으로 주행성능을 최적의 상태로 달릴 수 있게 도와주는 기능을 합니다. 오디오는 메리디안 11개 스피커에서 380W의 출력으로 가슴을 진동시킵니다. ▶▶ 동영상 클릭→ LANDROVER New RangeRover EVOQUE REVIEW ▶▶ 내·외부 전체적인 디자인에서 약간의 변화죠. 다양하게 개량됐는데요. 가장 큰 변화는 엔진과 미션인 동력계통입니다. 재규어 XE에 가장먼저 얹은 ‘인제니움’이라는 2.0리터 직분사 디젤 TD4 심장을 이식했는데요. 아홉 단계로 나눠놓은 ZF 9단 자동변속기와 물려 있습니다. 2.0리터 디젤엔진에서 180마력이면 적당한 힘인 만큼 엔진기술력이 하루가 다르게 높아지고 있는데요. 이 심장은 알루미늄 블록으로 경량화했을 뿐 아니라 내구성이 높아진 엔진으로 알려져 있죠. 출력을 10마력 줄이는 대신 1.1㎏·m토크를 늘린 특징을 갖고 있습니다. EGR 시스템, 배기가스 후처리 기술로 이산화탄소 배출량을 16%, 연비는 약 21% 개선됐다고 합니다. 물론, 유로6 배기가스기준은 만족합니다. 촘촘한 기어비 덕분에 초반 가속은 꽤 경쾌합니다. 시속 140㎞까지는 거침없이 발진합니다. 반면, 고속구간에서는 힘이 좀 늘어지는 느낌입니다. 풀 가속을 가해보면 43.9㎏m 토크를 1,750 rpm에서 뿜어내는데요. 낮은 엔진회전수에서 묵직한 토크를 발휘하고요. 간격 좁힌 기어비 덕분에 순발력이 기대 이상으로 빠릅니다. 4,000rpm에 도달하면서 180마력의 최고출력으로 밀어붙이는데요. 엔진회전수 레드존인 4,200rpm에서 변속을 이어갑니다. 최고속도는 7단까지 변속을 이어갑니다. 8단은 거의 항속에서 사용될 기어로 판단이 되고요. 9단은 항속과 타력주행에서 차분하고 정숙한 주행을 발휘할 단수로 보여집니다. 최적의 기어비를 통해 연비를 개선시켰다고 합니다. 1단과 2단의 높은 감속비를 활용해서 오프로드 주파성과 등판능력에서 빛을 발하는 다부진 놈 입니다. (신연비- 복합 13.8㎞/L, 도심 12.1㎞/L, 고속도로 16.7㎞/L) 이 녀석은 도심형 SUV에 걸맞게 모노코크 뼈대를 사용하고 있는데요. 몸으로 느껴지는 차체 강성은 마치 프레임바디 입니다. 모노코크 바디에 오프로드 주행에서 적합하도록 단단하게 설계했다고 풀이 할 수 있는데요. 차체 비틀림 강성이 그만큼 강하다는 얘기죠. 비틀림 강성은 파노라마 루프를 보면 알 수가 있는데요. 파노라마 루프 중간에 프레임이 없다는 점에서 이차의 비틀림 강성을 알 수 있겠죠. 뿐만 아니라 지난 부산모터쇼에서 공개한 ‘이보크 컨버터블’을 보면 이들의 고강성 차체를 짐작할 수 있다는 겁니다. 진입각 25°, 탈출각 33°에 50㎝의 도하능력을 갖췄습니다. 본질은 ‘오프로더’인데요. 달리는 모습을 보면 날렵한 스포츠 쿠페입니다. 스티어링 휠 반응은 솔직한 편이지만 안정적인 반응입니다. 무게중심이 높은 SUV임에도 운전 감각은 세단을 타고 있는 듯 합니다. 이는 스포츠카에 사용되는 ‘매그니라이드(MagneRide)’라는 ‘연속 가변 댐퍼시스템’과 ‘어댑티브 다이내믹스(Adaptive Dynamics)’가 이보크에 탑재됐기 때문인데요. 핸들링 반응이 즉각적이고 도로조건에 따라 서스펜션의 상태를 최적의 조건으로 맞춰지게 돕는 장치 입니다. 예전부터 승차감을 표현할 때 독일차와 미국차 승차감으로 나눠서 표현을 했었는데요. 단단함과 푹신함이었죠. 이제는 달라졌습니다. 독일차는 보다 부드러워졌고요. 미국차는 보다 단단해졌습니다. 서로 적절히 타엽점을 찾은 것처럼 거의 비슷한 승차감을 가지게 됐죠. 하지만, 재규어와 랜드로버는 타엽점보다 브랜드만의 색깔에 변함이 없다는 점은 칭찬하고 싶네요. 단단하고 쫀득쫀득한 감성으로 하체가 세팅되어 있습니다. 편안함과 스포츠성까지 동시에 잡은 승차감이라고 할 수 있겠어요. 트렁크는 '제스처 테일게이트'로 오픈 할 수 있는데요. 범퍼 아래에서 발을 흔드는 동작으로도 개방됩니다. 작아 보이는 듯한 575리터의 트렁크 용량인데요. 2열 시트를 접으면 1,445리터까지 적재공간을 늘릴 수 있는 활용성도 갖췄습니다. ▶▶ 동영상 클릭→ LANDROVER New RangeRover EVOQUE REVIEW ▶▶ 사막과 험로를 누비던 남성적 이미지를 벗어 던지면서 성공한 여성들의 마음을 사로잡은 현재 이보크의 모습입니다. happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → All New Altima REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2천만원(2,990만원) 후반 대부터 3천만원중반(3,480만원)까지 합리적인 가격대로 국내 중형세단 시장을 위협하는 모델이 있습니다. 5세대 부분변경 모델 ‘닛산 올 뉴 알티마(Nissan All New Altima)’인데요. 국내 자동차시장에서 가장 각축전이 심한 중형세단 시장에 다크호스로 떠오르고 있는 차량입니다. 안전 및 편의사양에 따라 총 4가지 트림(2.5 SL 스마트/SL/SL 테크)으로 구성됐는데요. 이전보다 선택의 폭이 넓어진데다 어지간한 옵션은 거의 다 들어가 있습니다. 시승한 차량은 3,480만원에 국내시장에서 가장 많이 팔릴 것으로 기대를 모으는 ‘SL Tech 트립’입니다. 풀 옵션에 주행 안전사양이 추가된 모델입니다. 2천만원 후반대인 ‘SL 스마트’트립 경우는 썬루프와 내비게이션만 빠졌을 뿐입니다. 올 뉴 알티마는 지난 6월 한달간 약 360대가 팔려나갔다고 하는데요. 2009년부터 4세대 알티마로 국내 판매를 시작한 이후 지금까지 가장 많은 판매량을 기록했다고 합니다. 알티마의 가속성능과 퍼포먼스, 안전사양이 돋보였기 때문일 것으로 풀이를 할 수가 있는데요. 몇 일간 이 녀석과 함께하면서 느낀 점이라면… 주행의 즐거움과 퍼포먼스, 안전성과 연비를 더해 가격적인 측면에서 ‘가성비 높은 제품’이라는 점이었습니다. 단순히 가격만 낮춘 깡통이 아니라 ‘갖출 건 다 갖췄다’는 겁니다. ‘기술의 닛산’라는 애칭이 그냥 나오는 말이 아니더라고요. 지금부터 올 뉴 알티마를 꼼꼼하게 살펴보겠습니다. 액스트로닉 CVT(X-tronic CVT). 반응이 빠른 무단변속기라는 얘기죠. 기존 CVT(무단변속기)의 주행감성은 고rpm에 고정된 상태로 변속감 전혀 없이 밀고만 나가는 느낌이죠. 하지만 이 차에 적용된 액스트로닉 CVT는 수동으로 기어를 옮겨가는 효과를 만든 묵직한 변속감을 표현했다는 겁니다. 여기에 CVT의 장점인 효율성을 높이면서 즉각적이고 자연스러운 주행감까지 그대로 유지하고 있습니다. 와인딩 구간을 질주해보면, 업그레이드된 이 녀석의 성능을 느낄 수가 있었는데요. 승차감과 코너링 성능이 달라졌음을 느낄 수 있었습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → All New Altima REVIEW ▶▶ 코너를 과격하게 진입해보면 단단하게 버티는 하체를 경험 하게 되는데요. 전륜 서스펜션이 ZF 삭스사의 쇽업 쇼버로 새롭게 디자인되면서 감성과 스포츠성을 갖춘 세단으로 변신했습니다. 뿐만 아니라 제동력테스트에서는 이차 급에 적합한 수준의 결과를 보여줬습니다. 시속 100㎞에서 풀 브레이킹 시 2.76초 만에 ABS 작동과 함께 차체를 땅바닥에 짓누릅니다. 측정결과 브레이킹 거리는 38.1m를 보여줬는데요. 이 정도면 만족할 만한 브레이크 성능이라고 판단해볼 수 있습니다. 과격한 와인딩 구간에서는 안쪽 앞 바퀴에 제동을 걸어 회전축 움직임을 향상 시키게 되는데요. 언더스티어(회전 바깥쪽으로 밀리는 현상) 상황에도 차체자세제어장치가(AUC)가 적절하게 개입되면서 차체 앞머리를 코너 안쪽으로 예리하게 밀어 넣으면서 내가 원하는 궤도를 그려나가는 주행성능을 보여줍니다. 언더스티어로 인한 전복사고를 막아주는 기능이죠. ‘차체자세제어장치(VDC)’와 ‘트랙션 컨트롤 시스템(TCS)’를 기반으로 ‘액티브 언더스티어 컨트롤(AUC, Active Under-steer Control)’이 한치의 틈도 없이 개입하게 되는데요. 기복과 굽이 심한 코너를 꾸준히 가속페달을 이어가더라도 앞 머리는 기울어지 언정.. 앞 바퀴는 오로지 정해진 궤적을 지키면서 굽이진 코너를 절도있게 진입과 탈출을 이어갑니다. ‘액티브 언더스티어 컨트롤’의 안전성도 돋보였지만 스티어링 휠도 오차 없이 원하는 만큼 그대로 따라가 주더군요. 핸들링이 날카롭다고 표현해야 되겠죠. 그렇다고 스포츠카 수준의 성능까지는 아니지만 동급경쟁 중형세단들 보다 짜임새 있는 타이트함을 경험할 수 있었습니다. 이 차의 심장은 직렬 4기통 2.5리터 QR(QR25DE) 엔진을 품었는데요. 흡배기 가변밸브 타이밍, 산화피막 코팅한 피스톤 헤드, 마찰을 줄인 엔진, 열가소성 수지로 만든 흡기 매니폴드와 가변용량 엔진오일 펌프로 무게를 줄이고 효율을 높인 것이 특징이라고 합니다. 이로 인해 엔진회전수 상승이 이전모델보다 더 경쾌하고 빨라졌지만 힘은 수치상 그대로입니다. 6,000rpm에 올라서면서 최고출력이 180마력을 발휘하고요. 강력한 펀치력은 아니지만 4,000rpm에서 24.5㎏m의 최대토크로 꾸준히 밀어붙입니다. 한적한 시간대 고속도로에서 최고시속까지 속도계 바늘의 움직임은 거침이 없습니다. 풍절음이 약간 유입되긴 했지만, 고속주행 중 차체의 불안감은 적절히 잡아놓았더군요. 정지상태에서 가속페달을 가차없이 밟아보면, 반응은 빠르지만~ 휠 스핀을 일으킬 정도의 발진성은 아녔고요. 그렇다고 힘이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 1.5톤(공차중량 1,480㎏)에 가까운 몸무게로 8.62초면 시속 100㎞를 통과(136.5m)해버립니다. 이전모델보다 0.24초 앞선 수치라고 합니다. 인증받은 엔진이긴 하지만, 배기가스를 줄이기 위한 방법으로 2.0리터 심장에 터보차저(turbo charger)기술이 접목된 ‘다운사이징 엔진이 적용됐더라면 어땠을까’라는 생각을 해봅니다. 국내에서 인증받은 복합 신연비는 리터당 13.3㎞를 기록했는데요. (복합 13.3㎞/L, 도심 11.5㎞/L, 고속도로 16.6㎞/L) 400㎞가량 고속도로와 국도를 와일드하게 주행해본 결과 리터당 13㎞이상의 평균연비를 보여주더라고요. 외관 디자인의 변화는 거의 풀 체인지급입니다. 이전 모델의 얼굴은 거의 찾아볼 수 없습니다. 기존 알티마의 역동적인 얼굴이 좀 아쉽긴 한데요. 닛산자동차의 디자인언어인 V-모션 그릴과 부메랑 LED 주간주행등에서 강렬한 인상으로 표현하고 있습니다. 닛산만의 존재감을 과시라도 하는 듯 합니다. 공기저항도 거의 받지 않는다고 합니다. 공기저항계수가 0.26Cd에 불과하다고 하는데요. 공기저항을 줄이기 위한 방법으로 고속주행에서 번호판 아래 그릴을 막는 ‘액티브 그릴 셔터’와 차체 바닥을 커버로 감쌌다고 합니다. 인테리어는 이전모습 그대로 인데요. 굳이 달라진 점을 찝으면, 터치 스크린이 7인치로 커졌습니다. 시인성 좋은 3D계기판은 그대로 적용됐고요. 속도계 가운데 4인치 컬러 디스플레이에서 보여주는 차량의 각종정보를 그래픽으로 보여줍니다. 시트 착좌감도 빼 놓을 수 없는 부분인데요. 나름 정말 편안합니다. 기존모델과 같은 ‘저중력 시트’인데요. 단단하면서도 말랑말랑한 느낌으로 허벅지부터 엉덩이, 골반까지 무게를 적절히 분산시켜줍니다. 장거리 주행에서 피곤함이 덜한 시트로 손꼽을 수가 있겠는데요. 온몸을 고르게 바치면서 감싸 안는 포근함이 있습니다. 이밖에 전방 충돌 예측 경고 시스템(PFCW, Predictive Forward Collision Warning), 전방 비상 브레이크(FEB, Forward Emergency Braking), 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC, Intelligent Cruise Control), 사각 지대 경고 시스템(BSW, Blind Spot Warning), 후측방 경고 시스템(RCTA, Rear Cross Traffic Alert), 안티락 브레이킹 시스템(ABS, Anti-lock Braking System), 전자식 제동력 분배(EBD, Electronic Brake force Distribution), 차체 자세 제어장치(VDC), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS, Traction Control System), 어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백 시스템(Advanced Dual-stage Airbag System) 등 첨단 안전장치가 장착됐습니다. 편의장치로는 9개의 스피커와 우퍼에서 만들어내는 ‘보스® 오디오 시스템(BOSE® Audio System)’, 인텔리전트 키, 블루투스 핸즈프리, 7인치 터치스크린을 통해 DMB/내비게이션/후방 카메라를 지원합니다. ▶▶ 동영상 클릭 → All New Altima REVIEW ▶▶ 민첩한 주행성능에 효율성까지 갖춤으로써 동급 수입중형세단과 국내산 중형세단에 위협감이 느껴질 정도로 중형 패밀리세단이라는 형태로 퍼포먼스까지 즐길 수 있는 중형 스포츠세단 올 뉴 알티마 였습니다. happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → Volvo All New XC90 T6 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 지난 3월 사전 계약이 시작 이후 현재까지 650대 이상 누적계약이 완료되면서 럭셔리 SUV의 돌풍을 예고하는 ‘올 뉴 XC90’이 국내 럭셔리 SUV시장에서 관심이 집중되고 있습니다. 올해 볼보자동차코리아가 배정받은 1천대 물량을 연말까지 충분히 넘어설 계약대수 인데요. 다고 합니다. 볼보자동차코리아 관계자는 “올 뉴 XC90은 출고가 시작된 7월 한 달간 114대가 출고 됐습니다. 현재 계약하면 2달 이상 대기해야 될 정도로 인기가 높은 모델입니다”라며, “지난달(7월)에 D5 엔진 트림 위주로 출고됐고, T6와 T8은 순차적으로 출고되고 있는 상황입니다”라고 합니다. 볼보자동차코리아는 풀 체인지 된 XC90을 통해 브랜드이미지가 달라지고 있는데요. 2세대로 진화한 ‘올 뉴 XC90’은 한 차원이 넘어선 자동차 기술력을 보여주는 모델로 모든 것이 놀랍고 새로운 차량으로 평가 받고 있습니다. 국내시장에 3가지 모델이 판매를 시작했는데요. 플러그인 하이브리드(이하 PHEV) T8과 T6, D5인데요. 세가지 모델 모두 2.0리터 배기량에 4기통 드라이브-이(DRIVE-E) 가솔린과 디젤(D5) 엔진으로 나눠지고요. 모두 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있습니다. 시승한 모델은 T6 인스크립션(Inscription)모델인데요. 직렬 4기통 2.0리터 가솔린심장을 품고 있습니다. 힘이 엄청납니다. 다운사이징 엔진기술의 절정이라는 생각이 들 정도입니다. 이차는 2.1톤(공차중량 2,165㎏)이 넘는 몸무게인데요. 힘은 4.0리터급 엔진의 힘과 맞먹습니다. 슈퍼차저와 터보차저가 동시에 적용됐기 때문인데요. 엔진회전수가 5700rpm에 도달하면서 무려 320마력의 최고출력을 발휘합니다. 2.0리터 가솔린엔진에서 만들어내는 엄청난 힘입니다. 대단하죠. ▶▶ 동영상 클릭 → Volvo All New XC90 T6 REVIEW ▶▶ 최대토크 또한 엄청난 수치인데요. 40.8㎏m에 이릅니다. 2200rpm에서 시작이 되는데요. 5400rpm까지 모든 주행영역에서 발산합니다. 그렇다고 초반가속이 꿈 뜬다는 느낌도 없습니다. 슈퍼차저와 터보차저가 가속력을 뒷받침해주기 때문인데요. 출발부터 중속, 고속까지 엄청난 추진력으로 밀어 붙입니다. 2.0리터 엔진이라는 게 믿기지가 않을 정도 입니다. 이제는 대배기량 차량을 굳이 사야 될 이유가 없어졌습니다. ‘배기량이 깡패’라는 말이 있는데요. 이런 말을 종식시키는 차가 되지 않을까 생각을 해봅니다. 제원상 정지상태에서 시속 100㎞ 도달하는데 6.5초면 충분하고요. 이산화탄소는 ㎞당 200g을 배출한다고 합니다. 국내에서 인증받은 복합연비는 리터당 8.8㎞인데요. 400㎞가량 달려본 결과 리터당 10.4㎞를 기록했는데요. 절반이상을 고속도로 정속 주행결과 이고요. 나머지는 도심주행이었습니다. (복합 8.8㎞/L, 도심 7.7㎞/L, 고속도로 10.6㎞/L) 2.0리터 엔진에 2.1톤이 넘는 무게와 덩치, 사륜구동 차량에서 이 같은 수치면 좋은 연비라고 할 수 있겠죠. 출력만큼이나 달리기 성능도 탄탄한데요. 모든 도로 구간에서 적절히 잘 잡아주는 느낌입니다. 특히, 하체에서 올라오는 노면 소음은 철저하게 막아냈고요. 풍절음도 들리지가 않아요. 속도계 바늘을 높혀도 속도감이 없습니다. 조용하고 차분하게 달려나갈 뿐입니다. 주행감이 아주 럭셔리해졌다고 할 수 있겠죠. 뿐만 아닙니다. 외형과 인테리어도 럭셔리하게 탈바꿈 했습니다. 신형 XC90의 첫인상은 영화 속 아이언마스크의 이미지를 연상하게 되더라고요. 특히, 새롭게 디자인된 아이언 마크는 ‘신형 XC90’을 기점으로 V사의 새로운 변모를 암시하고 있죠. 양쪽 눈매에는 ‘토르의 망치’를 닮은 LED주간주행등이 이차의 존재감을 더욱 부각시키고 있습니다. 기존 모델에 비해 15㎝ 더 길어지면서 5미터에 육박하는 차체길이에 10.8㎝ 넓어지고, 3.1㎝ 높아진데다 근육질 라인으로 볼륨감을 갖췄습니다. 특히, 축간거리(휠베이스)는 12.9㎝가 길어진데다 앞 뒤 오버행이 (각각 887㎜와 1079㎜) 짧아지면서 보다 넓고 안락한 실내공간을 만들어냈습니다. 공간활용성에 많은 공을 들인 느낌입니다. (전장 4950㎜, 전폭 2008㎜, 전고 1776㎜, 축거(휠베이스) 2984㎜) 2열과 3열 5개 시트 개별 폴딩이 가능하게끔 설계가 됐고요. 1, 2, 3열 각각 온도 조절까지 가능합니다. 인체공학적인 시트 디자인도 얘기해야 될 부분일 것 같은데요. SUV는 2열시트가 불편하다는 편견을 갖고 있죠. 세단처럼 편안하지가 않기 마련인데요. 신형 XC90은 이런 편견을 깼습니다. 2열과 3열까지 편안한 공간으로 승화 시켜놨습니다. 2열과 3열 탑승자들이 주로 호소하는 멀미죠. 어지러움증이 거의 느껴지지 않았다는 겁니다. 공간뿐 아니라 승차감까지 개선했다는 얘기죠. 인테리어는 분위기 좋은 북유럽 호텔에 앉아 있는 느낌입니다. 우드와 가죽으로 차분하고 고급진 분위기를 연출하고 있고요. 마감이 아주 깔끔하고요. 가죽재질 촉감이 아주 고급스런 느낌입니다. 부드러운 재질의 버킷형태의 가죽시트는 전후 높낮이뿐만이 아니라 허벅지와 허리까지 조여줍니다. 눈에 띄는 부분은 센터페시아인데요. 양쪽 공조를 두고 14인치 패드에 조그마한 홈 버튼이 있을 뿐입니다. 조잡한 버튼들이 사라지면서 간결하고 깔끔합니다. 그 아래로 오디오 컨트롤 버튼과 다이얼이 깔끔하게 배열되어 있습니다. 센터페시아 패드를 통해 각종 멀티미디어 기능과 내비게이션, 주행모드, 360도 어라운드 뷰, 시트조절 등을 패드 터치로 조정 할 수 있습니다. 패드로 조절하다 보면 불편하지 않을까 생각했는데요. 전혀 요. 터치감응은 기존 아이패드 느낌 그대입니다. 오히려 더 편안하고 간편합니다. 5년? 10년 앞선 차에 앉아있는 느낌이랄까요~ 간단하게 누구나 쉽게 만질 수 있게 디자인됐습니다. 심플한 디자인에 시각적인 편안함을 넘어 촉각적인 즐거움까지 더해졌습니다. 미래를 보여주는 것 같습니다. 시동버튼을 오른쪽으로 돌리는 방식으로 엔진을 깨웠다. 계기판 전체가 블랙이었던 TFT LCD 화면이 차량의 모든 기능을 체크하며 화려한 디자인으로 발광합니다. 눈부심 없고 시인성이 뚜렷해 안구가 편안한 화면 디자인입니다. 국도 와인딩을 가차없이 공략했는데요. 사륜구동의 접지력에 새로운 섀시의 안전성이 더해지면서 균형감을 잃지 않는 주행성능을 보입니다. 이건 정말 2.0리터 배기량이라고는 믿기지 않을 정도입니다. 펀치력이 엄청납니다. 주행모드도 5가지로 바꿔가며 달릴 수가 있는데요. 컴포트, 에코, 다이내믹, 오프로드, 개별 모드로 나눠놨습니다. 엔진과 변속기, 핸들 반응을 달리해 운전의 즐거움을 배가시켜줍니다. 내비게이션으로 목적지를 설정하면 계기판과 헤드 업 디스플레이(HUD)와 연동되면서 길안내를 돕고요. 어댑티브 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)과 차선이탈 감지하면서 핸들까지 스스로 조향하면서 달려갑니다. 특히, 고속도로에서는 최고의 기능이 아닐까 생각됩니다. 반자율주행기술의 현재 시점이 여기까지 온 것이라고 할 수 있죠. ‘360도 어라운드 뷰(360 Around View)’는 모니터가 큼직해서 인지 아주 시원시원하고요. 파노라마 썬루프는 아주 넓직해서 파란하늘을 실내를 비춰줍니다. ▶▶ 동영상 클릭 → Volvo All New XC90 T6 REVIEW ▶▶ 2세대 XC90을 기점으로 볼보자동차의 아쉬움으로 남았던 감성을 채움으로써 브랜드 이미지가 더욱 높아질 것으로 기대해봅니다. happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 - Chevrolet All New Malibu REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 전통의 디자인은 그대로 살리면서 보다 진보적인 디자인 언어로 재해석한 올 뉴 말리부(All New Malibu)를 시민의 방송 tbsTV 영상으로 담아봤습니다. 최근 국내 중형차시장은 현대차 쏘나타와 기아차 K5를 시작으로 르노삼성 SM6가 가세했고, 기폭제로 쉐보레 올 뉴 말리부가 출사표를 던지면서 치열한 전쟁을 선포했죠. 올 뉴 말리부(이하, 신형 말리부). 50년이 넘는 역사를 가진 글로벌 중형세단으로 유명합니다. 부천공장에서 생산되는 신형 말리부인데요. 출시 전부터 관심을 독차지했던 쉐보레(Chevrolet)의 대표적인 중형세단입니다. 여덟 번의 풀 체인지. 9세대로 진화된 ‘올 뉴 말리부’입니다. 말리부는 1964년 데뷔 이래 900만대 이상 판매됐는데요. 고급스럽고 안락한 중형세단의 상징적인 이름으로 인기를 이어가고 있는 모델입니다. 국내 판매는 엔진배기량으로 나눠서 2.0리터 터보와 1.5리터 터보. 두가지 모델인데요. 엔진 다운사이징을 통해 낮은 배기량으로 좀더 가벼워진 몸놀림이 가능하게 된 거죠. 이번 시승은 가장 많은 관심을 받고 있는 1.5리터 터보 모델로 신형 말리부의 문을 열었습니다. 이 녀석을 처음 봤을 때가 생각이 나는데요. 자유로에서 테스트 주행하는 장면이었어요. ‘아주 날렵하게 잘 빠졌다’라고 생각을 했었던 기억입니다. ‘경쟁모델 중형차들. 긴장해야겠다’ 라고 생각을 했었던~. ▶▶ 동영상 클릭 - Chevrolet All New Malibu REVIEW ▶▶ 말리부가 출시되고, 경쟁차브랜드 판매량에 비상이 걸리기도 했었고요. 경쟁 메이커들을 잔뜩 긴장하게 만들었었죠. 경쟁 모델들보다 한발짝 앞섰다는 평가를 내리기도 했었던 차량이었습니다. 신형 말리부는 스포츠카를 보는듯한 전면과 스포츠쿠페 형태의 뒷모습에서 젊은 유저들의 눈을 현혹시키기에 충분해 보입니다. 특히, 쿠페형태의 C필러 라인을 보면 마치 아우디 A7을 보는 듯 합니다. 호감가는 외모와 럭셔리하고 편안함이 돋보이는 실내가 있기에 실질적인 유저로 만들어버리는 것이 아닐까 생각해봅니다. 차체길이는 거의 5미터에 가깝고요. 휠베이스는 중형세단중에 가장 긴 2.8미터를 넘어섭니다. (전장 4,925㎜, 전폭 1,470㎜, 전고 1,855㎜, 휠베이스 2,830㎜) 매끄럽게 뻗은 HID 전조등과 LED 주간주행등 사이로 쉐보레의 패밀리룩인 ‘듀얼 포트’ 그릴이 다이내믹한 인상과 감각적인 얼굴로 돋보이고 있습니다. 사이드는 볼륨감으로 보닛에서부터 이어진 바디라인이 엉덩이 끝자락까지 스포츠쿠페 형상으로 연출이 됐는데요. 19인치 메탈릭 알로이 휠이 차체를 받치면서 더욱 역동적인 모습을 하고 있습니다. 실내공간은 듀얼 콕핏 인테리어를 재해석해 놓았다고 합니다. 센터페시아가 좀더 낮아지면서 개방감이 좋아지고, 편의성을 높였다고 하네요. 또한 스티어링 휠과 계기판 등 각종 스위치 버튼이 새롭게 디자인 됐습니다. 경쟁모델과 비교해 축간거리(휠베이스) 길이가 가장 긴 수치라고는 하지만 실내공간 넓이에 모두 적용된 것 같지는 않아요. 8세대 말리부보다는 넓습니다. 쏘나타 운전석 레그룸 깊이보다는 얕은 감이 있습니다. 하지만, 고급스러운 전체적인 실내 분위기는 말리부가 더 앞선 듯한 느낌이 강합니다. 단지 시트 무릎길이가 좀 짧은 감이 있는데요. 저처럼 짧은 다리도 끝까지 받쳐주지 못한다는 점이 있어요. 터보를 올리긴 했지만, 1.5리터 가솔린 심장으로 1.4톤(공차중량 1,420㎏)이 넘는 무게가 가볍게 느껴질 정도입니다. 아주 엄청난 펀치력이라고 볼 수는 없지만, 1,500cc 배기량이라고는 믿기 어려운 추진력이라고 할 수 있습니다. 솔직히 이차의 제원을 모르고 탔더라면… ‘2.0리터 가솔린 차량이라고 생각 했을 수도 있겠다’라는 생각을 했을 겁니다. 풀 가속을 해보면, 엔진회전수 바늘이 2,000rpm을 통과하면서부터 터보차저가 공기를 강력하게 빨아들입니다. 25.5㎏m 토크의 펀치력(최대토크)이 발생되는 시점입니다. 4,000rpm까지 꾸준히 차체를 밀어붙입니다. 수치상 166마력의 최고출력도 5,400rpm에 도달하면서 정점을 찍습니다. 꾸준히 속도계바늘을 회전시키면서 밀어붙여줍니다. 초반가속이 빠르다고 볼 수는 없지만 그렇다고 부족한 가속감은 아닙니다. 엔진회전수(rpm)을 높게 사용하면서 저단기어에서 최대한 가속을 이어가는 세팅입니다. 보령공장에서 생산되는 6단 자동변속기와 엔진이 물려있는데요. 급가속을 하면 할수록 대배기량의 차량보다는 더 기름을 많이 먹는 세팅이겠죠. 솔직히 ‘6단변속기보다는 7단 DCT나 8단 변속기를 올렸더라면~’ 하는 아쉬움이 있어요. 만약 그랬다면 두말 할 것도 없이 ‘최고’라는 표현으로 마무리 되지 않을까 싶어요. 하지만, 변속을 아주 재빠르게 이어가고요. 변속 느낌이 거의 없습니다. 몸으로 느낄 수 없을 정도로 부드럽네요. 기대이상으로 아주 자연스럽게 기어를 바꿔 탄다고나 할까요. 엔진소음은 거의 완벽하게 막아낸 듯합니다. 차분하고 조용할 뿐입니다. 이 녀석은 ‘차분하게 rpm 사용을 최대한 낮게 사용한다는 생각’으로 주행을 이어간다면 만족할 만한 연비수치를 기록하지 않을까 싶네요. 차분하게 시내주행 위주로 달려보면 리터당 8㎞대를 보여줬고요. 고속으로 항속하면 리터당 10㎞이상은 충분히 기록하더군요. 무게와 덩치에 타력주행이 있기 때문에 조리있게 주행 스킬을 터득한다면 재미있는 주행을 즐길 수 있는 차량으로 보입니다. (신연비 인증 복합 12.5㎞/L, 도심 11.1㎞/L, 고속 14.7㎞/L) 스포티하고 날쌘 녀석이라는 생각이 들고요. 이어진 코너에 접어들어도 정확한 몸놀림이 돋보입니다. 후륜에 적용된 멀티링크 서스펜션의 역할도 있겠지만, 19인치 휠과 타이어가 만들어가는 접지력이 다이내믹한 주행감으로 승화됐습니다. 신형 말리부는 잠재적인 사고를 예방하는 인공지능 시스템을 갖췄는데요. 총 17개 초음파 센서와 레이더, 전후방 카메라를 통해 차량의 주변을 상시 감시하는 능동 안전장치가 작동을 하고 있고요. 사각지대 경고시스템(SBZA: Side Blind Zone Alert), 전방충돌 경고시스템(FCA: Front Collision Alert), 자동주차 보조시스템(APA: Automatic Parking Assist), 차선유지 보조시스템(Lane Keep Assist), 저속 및 고속 긴급제동 시스템, 전방 보행자감지 및ㅁ 제동시스템은 지능형 어댑티브 크루즈 컨트롤(FSR ACC: Full-Speed Range Adaptive Cruise Control)과 연동함으로써 사고를 예방하는 안전장치들을 갖추고 있습니다. 편의장치로는 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 9개 스피커와 대용량 앰프로 구성된 보스(BOSE®) 사운드 시스템 등 편의사양이 대거 적용됐습니다. ▶▶ 동영상 클릭 - Chevrolet All New Malibu REVIEW ▶▶ 안전과 주행성능, 준대형급 차체, 첨단 안전·편의장비 등 기본기에 충실한 신형 말리부 1.5 터보 였습니다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭- Audi New Q7 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 11년만에 2세대로 풀 체인지 된 아우디 신형 Q7입니다. Q7은 10년간 40만대 이상 판매될 만큼 인기가 높았던 차량으로 아우디브랜드에서 실내공간이 가장 넓습니다. Q7의 역사는 2005년 1세대부터 시작됩니다. 많은 아우디 모델들 중에 A4에 이어 두번째로 가장 많은 판매량을 자랑하는 효자모델인데요. 인기가 높은 만큼 아주 오랜 공백 끝에 새로운 모습으로 돌아온 2세대 Q7이라는 겁니다. 현재 국내시장에는 3.0리터 디젤엔진에 터보차저 개수 차이로 출력이 다른 Q7 35TDI와 45TDI 두가지 모델로 판매되고 있는데요. 시승한 이 모델은 35TDI 프리미엄 테크. 9,580만원에 판매되고 있는 럭셔리 대형 SUV 입니다. 풀 사이즈답게 길이는 5미터가 넘고요. 2미터에 가까운 폭에 키는 174㎝나 됩니다. 레인지로버 옆에 세워놔도 꿀리지 않을 크기입니다. (전장 5052㎜, 전폭 1968㎜, 전고 1741㎜) 실내·외 디자인은 최근 아우디 디자인 아이덴티티가 그대로 반영이 됐는데요. 곡선과 라운드보다 수평라인이 강조된 모습입니다. 전면 싱글프레임 그릴은 더 커졌습니다. 두툼한 무광 크롬이 그릴 둘레를 감싸면서 더욱 확대된 모습입니다. 전체적으로 다이내믹한 역동성이 표현됐습니다. 인테리어도 외부 디자인을 그대로 옮겨온 듯 합니다. 수평라인을 살리면서 편안하고 고급진 분위기를 표현하고 있습니다. 계기판 부분만 빼고 에어컨 송풍구가 좌측에서 우측 끝까지 일체감을 보여줍니다. 앉아있을수록 ‘시각적인 편안함이 느껴진다’고나 할까요. 야간에는 가로bar LED 무드등을 원하는 색상으로 표현할 수 있습니다. 각종 버튼들은 피부만 닫아도 반응하고 터치감은 감성적입니다. 기아박스 상단에 자리한 터치패드는 큼직해서 조작이 넉넉해졌습니다. 신형 Q7에서 주목할 부분은 따로 있습니다. 첫번째로 몸무게 감량이고요. 두번째로 첨단 기술력을 모조리 집어넣었다는 겁니다. 이전모델 1세대보다 325㎏이나 감량시켰다고 합니다. 리터급 투어 모터사이클 한대 무게정도가 빠진 셈입니다. 신형 Q7 자료를 보시면… 엔진냉각장치, 엔진, 배선, 브레이크, 알루미늄 도어, 배기, 트렁크 바닥, 시트 등등 차량을 구성하는 거의 모든 부품에서 무게를 줄였다고 합니다. (공차중량 : 2224㎏) 이 녀석의 첨단 기술력은 실내에서부터 보이기 시작하는데요. 비쥬얼 콕핏(Virtual Cock-pit)으로 적용된 12.3인치 TFT LCD 계기판과 스티어링 휠, 모니터와 MMI가 통합된 장치를 들 수 있습니다. 엔터테인먼트와 주행 등 차량의 모든 부분을 확인하고 조정할 수 있는 시스템입니다. 3열시트는 버튼만 누르고 있으면 전동으로 접고 펼 수 있습니다. 요즘처럼 더운 날 힘들게 땀 흘리면서~ 잡아당겨서 펴고 접을 필요가 없다는 겁니다. 3열공간도 아주 비좁은 수준은 아닙니다. 특히, 2열시트를 앞으로 슬라이딩을 할 수가 있어서, 3열공간 확보도 가능한 수준인데요. 성인 4명, 어린이 3명 정도가 탑승한다면 넉넉한 실내공간이라고 말할 수 있을 정도입니다. 시트폴딩으로 공간활용성 또한 높혀 놨는데요. 3열 시트까지 모두 펴면 기본 295리터 트렁크 공간입니다. 3열을 접으면 770리터, 2열과 3열을 접으면 2075리터까지 적재공간이 늘어납니다. 시트를 접었을 때 바닥이 편평해서 소형 화물차 수준의 공간이 만들어집니다. 대형냉장고도 충분히 실을 수 있을 정도의 넓이가 되지 않을까 싶어요. ▶▶ 동영상 클릭- Audi New Q7 REVIEW ▶▶ 사륜구동장치인 콰트로도 업그레이드 됐습니다. 평소에는 전륜과 후륜에 각각 40:60으로 주행을 하고요. 전륜과 후륜에 구동력 최대 배분은 전륜에 70%, 후륜에 85%까지 구동력을 스스로 배분할 수 있다고 합니다. 여기에 좌우 독립식 토크 벡터링이 가해지면서 좌우 바퀴 회전력을 달리하게 되는데요. 코너를 비롯해 모든 노면 주행상황에서 빠르고 안정된 코너링을 더불어 주행력을 만들어주게 되는 겁니다. 뿐만 아니라, ‘올 휠 스티어링’이라는 장치가 적용됐는데요. 앞바퀴의 조향처럼 뒷바퀴에도 주행 속도에 따라 약간의 핸들링이 가해지는데요. 5°까지 뒷바퀴가 조향이 되는 이유로 유턴각이 확 줄었습니다. 또한, 고속주행에서 차선변경이 아주 민첩해졌음을 느낄 수 있습니다. 수평이동에 가까운 움직임이죠. 조작 성능이 높아진 만큼 조정이 쉬워졌다는 얘기죠. 초보운전자도 편하게 운전할 수 있는 덩치 큰 SUV입니다. 주행안전장치로 시대 흐름에 따랐는데요. 전방추돌경고장치를 비롯해서 충돌 회피 어시스트가 항상 감지 작동하고 있어서요. 주행 중 충돌 가능성을 판단하면 회피 경로를 계산해서 스티어링 조작을 보조해 회피하는 기능 입니다. ‘스마트 액티브 크루즈 컨트롤(SACC)’이라는 주행보조장치도 있습니다. 아우디에서는 트레픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist)라고 표기하는데요. 전방 레이더와 운전자 보조카메라, 초음파 센서가 자동으로 가속과 제동, 핸들 조향까지 스스로 차선을 따라 주행하는 장치 입니다. 현재 기술력의 시점에서 상용화 단계에 있는 자율주행에 근접한 장치라고 할 수 있습니다. 이 차 35TDI에는 빠졌지만, 45TDI에는 ‘적응식 에어 서스펜션’장치가 있는데요. 이 서스펜션은 속도를 올리면 차체높이를 30㎜내려서 고속주행안전성과 핸들링 성능을 높혀 줍니다. 물론, 오프로드에서는 서스펜션 높이를 60㎜까지 높일 수 있는 장치죠. 보여 드릴 수 없어서 좀 아쉽긴 합니다. 시동버튼을 누르면, 6개 피스톤이 묵직하게 펌프질을 시작합니다. 차체 흔들림이나 진동이 거의 없습니다. 아주 차분하고 조용합니다. 가솔린 차량으로 착각 할 수도 있겠어요. 미션에 진동흡수 장치를 통합시켜놔서 엔진진동을 상쇄시켰다고 합니다. 여덟 단계로 나눠놓은 팁트로닉 변속기와 맞물리면서 변속감이 거의 없습니다. 차분하게 속도계 바늘을 올려줄 뿐입니다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 도달하는데 7.1초. 최고 안전속도는 216㎞/h라고 합니다. 이 녀석은 최대토크 시작이 아주 낮은 엔진회전수부터 시작됩니다. 51㎏m의 묵직한 토크를 1250rpm부터 발생됩니다. 일반적으로 1450rpm 이나 1500rpm에서 시작되기 마련인데 반해 아주 낮은 회전수라고 할 수가 있겠죠. 이로 인해 항속주행에서는 거의 공회전 영역에서 달려가는 수준입니다. 1250rpm에서 3000rpm까지 최대토크로 묵직하게 속도계 바늘을 높이다가 3250rpm에 도달하면서 4750rpm까지 218마력의 최고출력으로 차체를 밀어붙입니다. 무게 줄이고 변속기를 세분화한 만큼 인증받은 복합연비는 리터당 11.9㎞인데요. 실제로 복합적으로 달려보면 리터당 9~10㎞ 수준으로 기록하더라고요. 이 덩치에 2톤이 넘는 무게에 사륜구동인 점을 감안하면 나쁘지 않은 수준이 아닐까 생각됩니다. (복합 11.9㎞/L, 도심 10.8㎞/L, 고속도로 13.7㎞/L) 신형 Q7은 차분함과 편안함, 다인승에 전천후 주행성능까지 갖췄습니다. 내 가족뿐만이 아니라 달리는 재미까지 갖춘 운전자를 배려한 다목적 차량입니다. 누구나 이 녀석을 경험한다면 탐나지 않을 수 없는 녀석일겁니다. 하지만, 가성비를 따지는 순간 포기 할 수 밖에 없는 점이 단점으로 작용되지 않을까 생각해봅니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 덩치 크고 무거운 SUV가 스포츠카만큼의 다이내믹한 주행이 가능할까? 지난 부산모터쇼를 통해 국내 첫 공개한 재규어브랜드 최초의 SUV인 F-PACE(이하 F-페이스)로 강원도 인제스피디움 서킷을 질주했다. F-페이스는 가족을 위한 패밀리카로 실용성을 겸비한 SUV다. 스포츠성을 품은 SUV 차량이긴 하지만 서킷주행을 비롯해 오프로드까지 경험하게된 이날 미디어프로그램에서 재규어코리아의 의도를 짐작할 수 있었다. 세단과 스포츠카만 생산해온 재규어가 스포츠카(모터스포츠)의 노하우와 랜드로버의 정통 SUV 기술력을 접목시킨 스포츠카를 지향한 SUV ‘F-페이스’다. 스포츠카 DNA의 고집은 여전했다. 또, 오프로드에서는 랜드로버의 오프로더 기술력을 유감없이 과시했다. 이안 칼럼의 디자인 철학은 ‘F-페이스’에도 표현됐다. 스포츠카 F-타입을 시작으로 스포츠세단 XE와 XF의 우아한 재규어의 디자인언어를 고스란히 품었다. 어느 누가 봐도 재규어 임을 알아볼 얼굴이다. 실내는 고급스러운 요트다. XF의 실내를 그대로 옮겨온 듯한 어라운드 인테리어다. 가상계기판 12.3인치 화면과 상단 헤드업 디스플레이(HUD)가 한눈에 들어온다. 계기판은 주행모드에 따라 그래픽 색상이 달라지고, 지도를 계기판에 풀 스크린으로 띄울 수 있다. 비슷한 크기의 스크린이 센터페시아 상단에도 자리하고 있다. 12.2인치 터치스크린이다. 또렷해진 내비게이션과 오디오, 공조, 차량모니터링 등 인포테인먼트 기능을 터치로 조정할 수 있다. XF의 것과 같다. 내비게이션은 60GB SSD 내장 하드디스크에 저장된 온-보드 맵 데이터를 바탕으로 속도가 빨랐다. F-페이스는 SUV의 실용성을 더해 재규어 본연의 달리기 성능을 그대로 유지했다는 평가를 받고 있다. 이날 ‘F-페이스’ 시승은 국내판매 되는 6개라인업 가운데 20d R-스포츠와 30d S 두가지 모델로 경험했다. 터보차저를 품은 심장에 2.0리터와 3.0리터 배기량 별 엔진의 힘과 퍼포먼스를 경험할 수 있는 프로그램이었다. F-페이스는 달리기 성능뿐만 아니라 시야 높은 스포츠카 스티어링 휠을 잡고 있는 듯한 직관적인 핸들링이다. 하체는 동급 경쟁 SUV와 비교를 불가할 정도로 단단했다. 고저차가 심하기로 유명한 인제서킷을 F-페이스 20d와 30d 모델로 나눠서 질주했다. 먼저 가죽으로 깔끔하게 마감된 30d S의 핸들을 잡았다. 마치 두툼한 피부를 감싸고 있는 듯한 촉감이다. 2톤(2,070㎏)이 넘는 몸무게에 300마력의 힘은 부족함을 전혀 느낄 수 없었다. 20d는 180마력으로 2톤(1,920㎏)에 가까운 공차중량이 직선구간에서는 약간 버거운 듯 했지만 30d보다 150㎏이 가벼운 탓에 코너에서 몸 놀림이 가벼웠다. 두 모델 모두 하체는 단단했다. 전륜 더블위시본과 후륜 인테그럴링크 서스펜션의 조합에서 부족함이 없는 승차감을 만들어냈다. 개인적인 견해이긴 하지만 동급 수입SUV의 말랑말랑한 승차감보다 월등히 쫀득하고 단단함으로 다져졌다. 20d의 심장은 알루미늄 소재로 제작된 2.0리터 i4 터보 인제니움 디젤엔진이다. XE를 통해 성능을 입증한 엔진으로 재규어 랜드로버가 개발한 고성능, 고효율 심장이다. 직선구간에 접어들면서 풀가속했다. 1,750rpm부터 43.9㎏m의 묵직한 토크를 2,500rpm까지 뿜어낸다. 최대토크 영역이 아주 넓지는 않지만 4,000rpm에 올라서면서 180마력의 최고출력을 발휘한다. 부드럽게 밀어붙이는 8단 자동변속기와의 안정된 가속감이다. ‘30d S’ 모델에는 트윈 터보차저가 장착된 3.0 리터 V6 터보 디젤 엔진을 품었다. 터보차저 컴프레셔, 터빈, 가변 노즐 디자인이 적용됨으로써 4,000rpm에서 300마력의 최고출력을 발휘한다. 토크는 수퍼카 수준이다. 71.4㎏m의 엄청난 토크를 실용구간인 2,000rpm에서 뿜어낸다. 서킷에서도 부족함 없는 가속감을 보여줬다. 5미터(전장 4,730㎜)에 못 미치는 덩치 큰 표범이다. 너비는 2미터(1,936㎜)에 육박하고 키는 1.6미터(1,652㎜)를 살짝 넘어선 수준이다. 길고 넓고 낮은 탓에 자세는 일품이다. 누가 봐도 온로드에 최적화된 녀석으로 볼 수밖에 없었다. 서킷 주행에 이어 실제 도로주행에 나섰다. 한계령을 왕복하고 12㎞거리의 오프로드를 돌파하며 해발 1,117m 한석산 정상을 무리없이 정복했다. 기대도 하지 않았지만, 예상 밖의 성능으로 정상을 향해 돌파하는 실력을 보여줬다. ‘재규어가 이번에는 제대로 만들었구나’ 싶다. 저속 크루즈 컨트롤 기능이 추가된 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)을 활성화 시키고 핸들 조작만으로 등판을 시작했다. F-페이스에 최초 적용된 오프로드 주행장치다. 시속 3.6~30㎞ 사이에서 속도를 설정하면 가속 페달 밟지 않아도 꾸준히 같은 속도로 움직인다. 한쪽 바퀴가 움푹 파인 홈에 빠졌지만 가속페달을 밟지 않아도 차량이 스스로 네바퀴에 구동력을 달리하며 쉽게 탈출했다. 모든 오프로드를 스캔하며 돌파하는 기특한 녀석이다. F-페이스는 다혈질의 퍼포먼스로 재규어만의 질주본능을 자극도 하지만, 때로는 포근함과 넉넉함으로 가족을 위한 패밀리카로 탈바꿈한다. 508리터의 넉넉한 트렁크공간이 부족하다면 2열시트 폴딩으로 최대 1,598리터까지 적재공간을 늘릴 수도 있다. 국내 판매가격은 7,260만원부터 1억 640만원(VAT포함)이다. 인제(강원)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 차분한데다 마냥 조용했다. BMW 럭셔리세단 740Li xDrive다. BMW코리아가 자사의 최상위 클래스인 7시리즈의 인기라인업 740에 롱휠베이스 ‘L’자와 지능형 사륜구동의 안전성을 더한 ‘xDrive’로 최상위버전의 럭셔리함과 주행 안전성까지 갖춘 740Li xDrive를 시승했다. 미디어 시승행사의 시승 반환점인 경기도 가평 아난티 펜트하우스를 찾았다. 20여대의 740Li xDrive 차량 중에 한대를 골라 시승에 나섰다. 럭셔리 대형세단의 고속주행 편안함은 당연하다. 오히려 이 차의 차체 자세제어장치와 네바퀴 굴림장치의 개입여부를 경험해보기 위해 근처 중미산 와인딩길을 향해 달렸다. 5.2미터(5,238㎜)가 넘는 차체길이와 3.2미터(3,210㎜)가 넘는 휠베이스로 와인딩 드라이브로 유명한 중미산 코너길에서 차체가 어떻게 반응할지 궁금했다. 스포츠모드로 변경하고 경기도 양평 중미산 코너길을 과하다 싶을 정도로 공략했다. 3.0리터 트윈파워터보(Twin Power Turbo) 심장에서 뿜어내는 326마력의 힘이 네바퀴를 가만히 두질 않았다. 자세가 흐트려질 틈도 없이 네 개의 바퀴에 구동력을 달리 배분하며 줄기차게 이어진 급코너에 리듬을 탔다. 스포츠카도 쉽게 따라오기 힘든 주행성능이다. 스포츠카처럼 ‘나 달리고 있소~’라는 배기음으로 시선을 끌지도 않는다. 그렇다고 좌우로 차체가 요동하지도 않는다. 조용하고 부드럽게 아스팔트를 박차며 튕겨져 나아갈 뿐이다. 타이어 마찰음도 쉽사리 허용하지 않았다. 부드럽지만 단단한 하체에 정확한 핸들링으로 코너를 탈출해갔다. 럭셔리 대형세단 740Li가 품은 지능형 사륜구동 장치인 ‘xDrive’의 진짜 모습이다. xDrive 장치가 지탱하는 이상 안정된 자세를 유지하며 와인딩을 이어갔다. 이 녀석에게는 물리적인 법칙도 존재하지 않는다. 도로 밖으로 튕겨질 만도 했지만(언더시티어 상황) 한 개의 바퀴도 흐트러짐을 놓이지 않는다. 노면상황과 주행상태를 실시간으로 파악해 네 바퀴에 각기 다른 구동력을 배분하며 달리는 지능형 사륜구동 장치다. 일반주행에서는 전륜과 후륜에 40대60 비율로 구동력을 배분한다. 그러다가 도로 상황에 따라 앞뒤 구동력을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분해준다. 가속페달을 과격했다. 1,380rpm부터 45.9㎏m의 최대토크로 5,000rpm까지 차체를 강력하게 밀어붙인다. 5.2초만에 시속 100㎞를 통과한다. 가속페달을 밟는 순간부터 xDrive와 8단 자동변속기는 바쁘게 움직이기 시작한다. 하지만 740Li xDrive에 탑승한 이상 몸으로 느낄 수 없는 변속과 속도감이다. 순식간에 엔진회전 수가 5,500rpm을 통과하면서 폭발적인 추진력을 경험하게 된다. 326마력의 최고출력이 발생되는 시점이다. 6,500rpm까지 소음기달린 권총의 총알처럼 발사한다. 두 개의 터보차저가 저속과 고속영역을 각각 담당해 거침없는 가속을 이어가는 6기통 다운사이징 엔진 기술력 덕분이다. 출발부터 최고속도까지 모든 주행영역에서 퍼포먼스 드라이빙의 맛을 보여준다. 이차의 최고속도는 시속 250㎞에 이른다. 속도를 더 올릴 수도 있지만, 국내 안전최고속도에 제한됐다. 뿐만 아니라, BMW 에너지재생장치인 이피션시 다이내믹(Efficiency Dynamic) 기술로 항속 시 주행거리를 더욱 늘려주기까지 한다. BMW브랜드의 최상위 버전인 만큼 첨단 장치들이 넘친다. 600미터(하이빔)까지 밝혀주는 레이저 라이트가 적용됨으로써 야간주행에 걱정을 덜었다. 또한 반자동 주행이 가능한 트래픽 잼 어시스턴트는 ‘차선 유지 어시스턴트’와 액티브 크루즈 컨트롤이 서로 연계해 완만한 고속도로 코너 수준에서 핸들을 스스로 조향하며 주행하는 보조장치가 적용됐다. 마틴 슈토이렌탈러 BMW코리아 R&D센터 이사는 "자율주행에는 0에서 5단계까지 총 6단계로 나눈다. 현재는 2단계까지 올라섰다. 5단계는 완전히 자동차 혼자서 주행하는 단계를 이야기한다”고 말하고 리모컨만으로 주차공간에 넣었다 뺄 수 있는 기능을 선보였다. 국내 전파인증과 함께 향후 7시리즈 라인업에 적용될 예정인 ‘리모트 컨트롤 파킹’ 기능이다. 차에서 내려 디스플레이 키의 버튼을 누르면 비좁은 공간에도 혼자 주차시키고, 뺄 수도 있다. 다만 주차 공간 직선 진입각도가 10도를 넘지 않는 조건에서만 가능하다. 일렬주차나 직각주차를 스스로 하지는 않는다. 일렬과 직각주차는 운전자가 탑승한 상태에서 핸들 조향과 기어변속, 가속/제동을 스스로하며 주차공간에 진입하게 된다. 마틴 슈토이렌탈러 이사는 "자동주차 기능은 한국과 같은 좁은 주차공간에서 주차하고 내릴 때 발생되는 '문 콕'을 방지할 수 있다"고 말했다. 이날 시승한 740Li xDrive는 국내에서 1억4,920만원에 판매(부가세포함)된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 시승영상(클릭) - Nissan All New Altima REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=김혜인 기자] 동급 수입차뿐만 아니라 국내산 중형세단까지 위협하는 존재죠. 2천만원 후반대의 합리적인 가격으로 도전장을 던진 스포츠세단, 5세대 부분변경 된 ‘올 뉴 알티마’를 시승했습니다. 신형 알티마의 가속성능과 퍼포먼스, 안전사양을 살펴볼 텐데요. 주행의 즐거움과 퍼포먼스, 안전성 등 가성비 높은 차량이라는 점이 자랑 할 만한 차량입니다. 이차의 변속기는 ‘CVT’라는 무단변속기가 적용됐는데요. 고rpm에 머물고 속도를 올리는 CVT 느낌보다는 수동으로 변속되는 느낌입니다. 효율성이 높다는 이유로 CVT를 사용하고 있는데요. 주행감은 아주 자연스럽습니다. 승차감은 이전 모델보다 개선됐다고 하고요. 코너링 성능과 제동력은 부족함이 없어졌다고 합니다. 급 코너를 과격하게 진입해보면 언더스티어가 생기기 마련인데요. 언더스티어를 억제하면서 안전하게 코너를 탈출하는 느낌이고요. 핸들링은 날카롭습니다. 이차는 2.5리터 가솔린 차량인데요. 3.5리터 모델보다 가장 많은 판매량을 기록하고 있는 차량입니다. 풀 가속하지 않는 이상 힘이 부족하다는 느낌이 들지는 않고요. 고속주행에서도 크게 부족하지는 않는 가속감입니다. 특히, 항속에선 아주 차분하고 안정된 느낌입니다. 엔진 반응은 경쾌하고 빨라요. 제동성능도 차급에 적당한 용량이 아닐까 생각이 드네요. 인증받은 연비는 리터당 13.3㎞가 복합이고요. 고속도로는 리터당 16.6㎞를 달릴 수 있다고 합니다. 외관 디자인은 완전히 새롭게 바뀌었는데요. V-모션 그릴, 부메랑 LED 헤드램프 등에서 강렬한 인상과 존재감을 보여줍니다. 실내는 이전모습 그대로예요. 센터페시아 디자인에서 약간의 변화가 있긴 한데요. 터치스크린이 7인치도 확~커졌습니다. 시트는 단단하지만 편안하고요. 운전의 재미를 줍니다. 허벅지부터 엉덩이, 골반까지 무게를 적절히 분산시킵니다. 장거리 주행에 적당한 시트라고 할 수 있겠죠. 전체적으로 재밌는 차량이라는 결론을 내려봅니다. ▶▶ 시승영상(클릭) - Nissan All New Altima REVIEW ▶▶ 부족하지 않은 달리기 성능에 퍼포먼스까지 즐길 수 있는 ‘신형 알티마 2.5’모델과 함께 했습니다. 김혜인 기자 hikim0817@naver.com

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