[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 럭셔리 토탈 피트니스(Fitness) 센터로 이름을 알리고 있는 스포짐(SPOGYM)이 서울의 중심인 을지로에 7번째 지점을 전격 오픈 했다. 스포짐은 2006년 광화문센터를 시작으로 2011년 판교센터, 2012년 용산센터, 2014년 여의도센터, 2015년 스포필라테스 광화문센터와 사당센터, 2016년 목동센터와 을지로센터를 연이어 오픈하며 피트니스 업계의 화두로 떠오르고 있다. 전 지점 500~800평 규모에 사우나(온당) 시설을 갖추고 있는 스포짐은 헬스와 골프, 요가, 스피닝, 기구 필라테스, 줌바, 메디컬케어, G.X, EMS 등 최고가의 럭셔리 운동기구들로 회원들의 건강을 책임지고 있다. 스포짐은 고객을 위한 최상의 서비스와 최고의 시설을 통한 쾌적한 운동환경, 다양하고 전문화된 프로그램으로 고객의 목표와 결과를 실현하기 위해 첨단 피트니스 기술 도입으로 차별화된 브랜드 가치를 이념으로 경영되는 토탈 피트니스 클럽이다. 김태인 스포짐 대표는 “기존의 피트니스 클럽에서 보다 발전된 시스템으로 고객을 관리한다. 다이어트나 몸매 만들기, 체력증강 위주의 피트니스 클럽의 모습 뿐만 아니라 메디컬 휘트니스라는 새로운 장르를 도입해 통증완화, 재활 자세회복이라는 예방의학 차원의 개인운동 프로그램을 제공하는 21세기형 피트니스 클럽이다”라며, “7번째 을지로지점을 추가 오픈을 통해 서울 도심 안에서 프리미엄 호텔식 피트니스를 누구나 경험할 수 있게 됐다”라고 말했다. 이어서 “전문 트레이너와 최적의 프로그램으로 스포짐 만의 만족도 높은 서비스를 제공하기 위해 끊임없는 노력과 연구를 하고 있다”고 강조했다. happyyjb@naver.com

'올해의 한국조사기자상'은 경향신문 DB팀 유기정 팀장, 김혜정, 박유연 씨, 특별상은 KBS 아카이브사업부 김성아, 이민지 씨가 선정됐다. [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 사단법인 한국조사기자협회(회장 유영식)는 오는 13일 저녁 7시 서울 중구 태평로 1가 한국프레스센터 19층 매화홀에서 창립 29주년을 맞아 제 30차 정기총회 겸 송년의 밤을 개최하고, 올해의 한국조사기자상 시상식을 치른다. '올해의 한국조사기자상'은 경향신문 DB팀 유기정 팀장, 김혜정, 박유연 씨, 특별상은 KBS 아카이브사업부 김성아, 이민지 씨가 선정됐다. 경향신문 DB팀은 신문사 DB를 활용한 뉴스 큐레이션 서비스 ‘향이네DB’를 통해 데이터저널리즘의 한 축으로 발전시킨 점을 높이 평가 받아 한국조사기자상에 선정됐다. 또한 KBS 아카이브사업부 김성아, 이민지 씨는 ‘KBS 특별생방송 이산가족을 찾습니다’ 방송기록물 2만522건을 2015년 유네스코 세계기록유산으로 등재시킨 공로로 특별상을 수상한다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 한마디로 조용하고 강력했다. 29일 오전 기아차의 플래그십 준대형 세단 ‘올 뉴 K7 하이브리드(All New K7 Hybrid)’모델을 경험하고 느낀 점이다. 이날 출시행사와 동시에 진행된 미디어 시승회가 서울 광진구 W호텔에서 진행됐다. 시승경로는 강동구 시내를 경유해 서울외곽순환고속도로와 경춘국도(산업도로)를 따라 남양주 동화 컬처빌리지까지 왕복해 총 92㎞ 구간에서 K7 하이브리드를 살짝 경험할 수 있었다. 기아차 최고 디자인 책임자 피터 슈라이어 사장에 의해 빚어진 ‘올 뉴 K7 하이브리드(이하, K7 하이브리드)는 지난 1월 ‘올 뉴 K7’이 국내 출시된 이후 꾸준한 상승세를 몰아가며 11개월만에 4만 5천대가 판매된 작품이다. 고급진 내∙외장 디자인과 품격이 느껴지는 인테리어는 시간이 지날수록 눈길을 끄는 외형을 가졌다는 평가를 받고 있다. 사촌지간인 현대차 신형 그랜저와 실질적인 경쟁구도를 가진 ‘올 뉴 K7’이지만 ‘신형 그랜저 하이브리드’ 모델은 내년 초 출시 예정이어서 국내산 준대형세단 하이브리드 모델로는 ‘K7 하이브리드’가 당분간 독주가 될 전망이다. 기아차관계자는 경쟁모델로 렉서스 ES300h를 언급했다. 음각 타입의 라디에이터 그릴과 알파벳 ‘Z’ 형상으로 빛나는 헤드램프 등 외형만 봐서는 기존 ‘올 뉴 K7’과 구분이 어렵다. 전조등이 풀 LED가 적용됐고, 하이브리드 전용 휠과 크롬 사이드미러, 트렁크 하단 ‘ECO hybrid’ 엠블럼으로 엔진사양을 달리한다. K7 하이브리드는 전장 4,970㎜, 전폭 1,870㎜, 전고 1,470㎜, 축거 2,855㎜의 차체크기다. 기존 대비 한층 더 커진 외형과 넓은 실내 공간이다. 특히 축거를 이전 모델 대비 10㎜ 늘려 동급 최대 길이다. 여기에 운전석 시트 착좌 높이를 10㎜ 낮춤으로써 헤드룸과 레그룸이 넉넉해졌다. K7 하이브리드와의 접촉은 시트와 스티어링 휠부터 시작된다. 퀄팅 나파가죽 시트의 착좌감은 포근했다. 적당히 허벅지와 허리를 잡아주며 포근하게 보담아주는 느낌이다. 단지 조수석 시트는 허벅지까지 걸터앉는 수준이라는 점이 아쉬운 부분으로 남았다. 가죽으로 깔끔하게 두른 스티어링 휠은 손바닥을 안착시켰다. 부드러운 촉감이다. 힘들이지 않고도 누구나 싶게 조향 할 수 있을 정도의 저항이다. 물론 고속주행에서는 묵직한 저항으로 직진성을 높여줬다. 가속페달에 발을 올렸다. 조용하다 못해 적막이 감돌았다. 엔진 피스톤은 대기중이고, 전기모터만으로 타이어를 굴리기 때문이다. 효율성 높은 하이브리드 차량의 최대 장점이다. K7 하이브리드는 세타Ⅱ 2.4리터 하이브리드 전용 직분사 가솔린 심장과 38kW 최고출력으로 회전시키는 전기모터가 서로 부족한 부분을 채워가며 달린다. 전기모터 출력은 기존 K7 하이브리드보다 3kW 상승한 수치다. 전기모터가 밀어붙이는 최대토크는 205Nm. 1.6톤(공차중량 1,680㎏)이 넘는 몸무게를 미동도 없이 끌고 가는 수준이다. 가속페달을 서서히 밟다 보면 어느새 엔진이 깨어난다. 이때 6단 자동변속기와 맞물려 전륜 타이어로 추진력이 전달된다. 전기모터만으로 부족한 힘을 서로 보태기 위해 가솔린 엔진이 뿜어내는 21.0㎏의 최대토크와 159마력의 최고출력으로 아스팔트를 박차고 밀어낸다. 이때 엔진회전수는 각각 4,500rpm과 5,500rpm에 도달하면서 발휘된다. 피스톤 움직임이 빨라졌다고 해서 전기모터가 멈춰있는 건 아니다. 엔진으로 감당하기 힘든 가속을 전기모터 회전으로 보조구동역할을 하며 묵직하게 차체를 밀어붙이기 때문이다. 이때 엔진과 전기모터가 동시에 밀어붙이는 204마력의 힘을 느낄 수 있다. 일반 가솔린엔진 차량의 가속은 속도를 올리는 만큼 고rpm영역을 오가며 비명을 지르지만 K7 하이브리드는 엔진 격벽 방음에 엔진 비명을 적절히 차단하면서 전기모터 추진력까지 더해진, 기대이상의 알찬 추진력으로 속도계 바늘을 회전시킨다. 달리기 성능이 높아지기전 무조건 갖춰야 될 성능이 있다. 브레이크 성능이다. 잘 달리기에 앞서 잘 서야한다. 기존 하이브리드 자동차의 고질병으로 여겼던 브레이크 밀림현상을 전혀 느낄 수 없었다. 현대기아차 그룹이 ‘LF쏘나타 하이브리드’출시를 기점으로 브레이크 성능은 여느 일반 세단들과 비교해 부족함이 없을 정도로 잘 잡아줬다. 하지만, 차체는 ABS 떨림과 함께 살짝 밀림이 없지는 않았다. 이는 연비위주로 설계된 에코 타이어의 접지력에서 발생되는 부분이다. 하이브리드 자동차의 핵심부품중에 하나인 배터리는 트렁크 하단에 자리를 잡았다. 기존 2열시트와 트렁크 사이에 자리를 차지했던 것에 비하면 일반차량과 트렁크 공간 차이가 거의 없는 수준이다. 배터리 방전이 가까워지면 엔진을 움직여서 충전하기도 하지만, 주행 중에는 타력주행 시나 내리막길 또는 브레이킹 시에 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 채워가게 되는 재생에너지 시스템이다. K7 하이브리드를 시승하면서 업그레이드 된 점을 꼽아보면, 전기모터로 달리다가 엔진이 가동되는 시점이다. 모든 하이브리드 차량이 미미한 차체진동과 순간 고rpm에 이질감을 가졌었다. K7 하이브리드는 가솔린 하이브리드 엔진의 단점을 말끔하게 해소해 낸 점을 느낄 수 있었다. 이는 ‘능동부밍제어’를 적용해 실주행 사용빈도가 높은 저rpm 대의 엔진 소음과 진동을 최소화함으로써 저rpm 대에서 발생하는 엔진의 진동/소음을 ‘모터의 역(逆) 방향’ 토크를 통해 상쇄하는 기술에서다. 또한, 엔진 룸에 흡차음재를 추가하고, 흡음재 일체형 언더커버를 덮어 정숙성이 월등히 좋아지게 설계됐다. EV모드도 극대화됐다. 핵심 부품인 고전압 배터리의 경우, 기존 모델과 동일한 중량을 유지하면서도 용량은 기존 5.3Ah에서 약 23% 개선된 6.5Ah로 향상시켜 EV 주행거리를 늘렸기 때문이다. 시승경로 산업도로와 고속도로 30㎞ 거리는 스마트 어드밴스드 크루즈 컨트롤을 활성화 하고 달렸다. 리터당 24㎞를 훌쩍 넘기는 평균연비를 보였다. 시속 80~100㎞로 주행 한 결과였다. K7 하이브리드가 인증받은 정부공인 연비는 복합 16.2㎞/L와 도심 16.1㎞/L, 고속도로 16.2㎞/L를 기록하며 1등급을 받았다. 뿐만 아니라, 이산화탄소(CO2) 배출량은 ㎞당 97g으로 지구환경에 일조하는 탄소배출 친환경차량이다. 하이브리드 준대형 세단이지만 세제혜택도 적용받는다. 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매혜택을 이차의 장점으로 꼽을 수 있다. 차량 등록시 취득세를 최대 140만원 감면받고 채권 및 공채 또한 최대 200만원(서울기준)까지 매입 면제받을 수 있으며, 공영주차장 주차비용 50%할인 및 혼잡통행료 면제 등의 다양한 혜택을 받는다. 이외에도 헤드업 디스플레이(HUD), 전동 트렁크, 크렐(KRELL) 사운드 시스템 등의 편의사양과 무릎에어백을 포함한 9에어백 (앞좌석 어드밴스드 포함) 등으로 안전사양이 강화됐다. 올 뉴 K7 가솔린과 하이브리드 모델의 실제 구매 비용차이도 크지 않다. 기존 올 뉴 K7 2.4(가솔린) 프레스티지 트림(3,090만원)의 경우 취득세 약 197만원, 공채할인 28만원(서울 기준, 할인율 5% 적용)을 더하면 구매과정에서 약 3,315만원을 지불하고 등록하게 되지만, K7 하이브리드 프레스티지 트립의 세제혜택 후 차량 등록가격을 계산해보면, 차량가 3,575만원에 취득세 87만원, 공채할인 23만원 적용 시, 실 구매가격은 3,685만원이다. (세제혜택 후 차량가격은 지역별 조건에 따라 달라질 수도 있다) 비용차이는 불가 370만원 뿐이다. 370만원의 비용차이에 대해서도 기아차 관계자는 “하이브리드의 뛰어난 연비로 절감되는 연간 유류비 약 122만원을 고려하면, 약 3년의 주행으로 해당 비용은 회수할 수 있다”고 설명했다. (리터당 유류비 페트로넷, 11월 3주 기준 1,427원 및 연간 3만㎞ 주행적용) happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 그랜저가 달라졌다. 위엄 넘치던 카리스마는 온데간데 없고 보다 젊어진 모습 변신했다. 새롭게 단장한 그랜저(Grandeur) 6세대 모델을 시승했다. 신형 그랜저 IG(프로젝트명)는 1986년 1세대 모델부터 30년간 쌓아온 기술력이 총 집합됐다. 과거 국산자동차 중에 최고의 차량으로 ‘그랜저’를 꼽았다. 아무나 탈수 있는 차가 아니었다. 한마디로 ‘부의 상징’, ‘성공의 상징’이었다. 외형부터 위풍당당함을 강조했던 그랜저가 6세대로 진화하면서 세련되고 중후한 얼굴로 다져졌다. 공기역학과 디자인 비율까지 고려해 고급스럽고 강인한 모습이다. 이 같은 변화로 신형 그랜저는 30~40대 젊은 층으로부터 폭발적인 인기를 끌고 있다. 현대차 국내마케팅실장 류창승 이사는 “사전계약의 절반가량인 48%가 30~40대로 이전 HG와 비교해 7% 높은 수치를 기록했다”며 “시간이 지날수록 젊은 층들의 판매비중이 더욱 늘어날 것으로 전망하고 있다”고 말했다. 차체크기는 기존 모델에 비해 전장과 전폭이 각각 10㎜와 5㎜가 늘어 전장 4,930㎜, 전폭 1,865㎜, 전고 1,470㎜, 축간거리는 2,845㎜로 이전세대와 동일하다. 하지만 신형 K7보다 10㎜가 (축거)좁고, 전장은 40㎜가 짧다. 에어커튼과 언더커버를 적절히 활용함으로써 공기저항을 극대화해 0.276Cd의 공기저항계수를 기록했다. 늘씬하고 날렵한 모습이다. 전면부는 입체적인 캐스캐이딩 그릴에서부터 부드럽게 이어지는 후드 볼륨으로 신형 그랜저의 곡선이 시작된다. 도자기 접시를 연상시키는 LED주간주행등은 전조등과 통합해 양쪽으로 총 4개가 존재감을 압도한다. 방향지시등은 전조등 아래로 배치해 LED전구 7개가 동시에 반짝이고 에어커튼이 범퍼하단 양쪽으로 공기를 빨아들인다. 공기저항뿐만 아니라 브레이크의 열을 식히는 역할도 한다. 측면은 전면부터 이어진 우아한 곡선이 그대로 흘러와 C필러와 트렁크 라인으로 간결하게 마무리 됐다. 휀더 볼륨과 앞도어 하단에서부터 후방으로 갈수록 상향되는 사이드실 몰딩이 시각적인 완성도로 준다. 후면부도 차체의 곡선과 좌우를 가로지르는 LED 리어 콤비램프 라인이 신형 그랜저의 이미지를 더욱 부각시키고, 뒷범퍼와 범퍼 일체형 듀얼 머플러를 통해 후면부의 볼륨감을 더했다. 실내 디자인도 이전모델의 웅장한 무게감보다 수평 레이아웃에 부드러운 곡선이 가미됐다. 특히 센터페시아 상단에 자리한 돌출형태의 패드 디스플레이와 아날로그 시계가 눈길을 끈다. 센터에 위치했던 기존의 배치에서 새로운 시도다. 전체적인 디자인은 젊어지고 고급스러운 내장재질로 품격을 극대화한 공간이다. 여기에 대시보드 상단부를 낮춤으로 인해 개방감을 높혀 확트인 시야를 확보했다. 시승은 광장동 쉐라톤 그랜드 워커힐 호텔을 출발해 서울춘천고속도로를 경유해 강원도 춘천 샤인데일CC까지 왕복 145㎞ 구간에서 신형 그랜저의 진가를 경험할 수 있었다. 가속페달에 힘을 가하자 개선된 람다Ⅱ 3.0리터 GDi 엔진의 힘이 느껴졌다. 반응이 빠르고 부드럽게 속도계바늘을 회전시킨다. 전륜구동 8단 자동변속기의 힘이 남달랐다. 31.4㎏m의 최대토크를 5,300rpm에서 강력하게 차체를 밀어붙이다가 6,400rpm에 도달하면서 266마력의 최고출력으로 1.6톤(공차중량 1,640㎏)이 넘는 몸무게를 부드럽게 절제된 가속을 이어간다. 시속 100㎞를 순식간에 통과해버린다. 보다 강화된 N.V.H(소음(Noise), 진동(Vibration), 잡소리(Harshness)설계로 속도감을 느낄 수 없을 정도로 차분하고 안정된 주행성능을 보여줬다. 국도 와인딩 구간도 과하다 싶을 정도로 밀어 붙였지만 타이어 접지력을 더해 고강성 차체구조와 핫스탬핑, 구조용 접착제를 확대 적용함으로써 기존차체 대비 34% 개선된 덕에 차체 비틀림 강성 또한 23% 향상된 주행성능을 맛 볼 수 있었다. 구조적으로 단단해진 하체만큼이나 와인딩 성능은 업그레이드 됐다. 뿐만 아니라 샤프트 강성과 토션바 강성을 높여 핸들링의 직결성이 높아짐으로 인해 운전자 의지대로 직관적이고 민첩한 반응이다. 그만큼 주행 안전성이 높아졌고, 급박한 상황에서도 회피할 수 있는 능력을 갖췄다는 얘기다. 개선된 후륜 멀티링크 서스펜션의 성능에 기대를 걸었지만, 불규칙한 노면과 속도방지턱의 충격은 완벽하게 걸러내지는 못했다. 일찍이 제네시스 G80과 EQ900의 전자식 서스펜션의 정숙성을 몸이 기억하고 있기 때문일 것이다. 하지만 동급 경쟁모델과 비교하면 탁월한 수준이다. 기존 6단 자동기어를 여덞단계로 세분화 시켜놓은 만큼, 업∙다운 변속의 탁월한 주행감성은 칭찬할 만했다. 100㎞/h에서 엔진회전수는 1,650rpm부근. 오르막과 내리막으로 이어진 고속도로에서 시속 100㎞로 설정하고 앞차간 간격을 세팅했다. 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 기능이다. 여기에 차선이탈방지기능 스위치를 켜자 주행 조향 보조시스템(LKAS)이 차선을 읽어 들이더니 차선에 맞춰 핸들 움직임에 저항이 가해졌다. 저항 값이 약하다 싶어 트립컴퓨터 설정에서 능동조향보조로 설정하자 핸들로 가해지는 저항이 높아지더니 어지간한 코너가 아닌 이상 차선을 유지하고 달려줬다. 기대한 만큼 똑똑했다. 제네시스 G80과 EQ900에 적용된 HAD(고속도로 주행지원 시스템)은 제외됐다. 고속도로 구간에서 40㎞거리를 이렇게 신형 그랜저의 반자동 주행에 몸을 맡기고 달렸다. 차량에 기록된 평균연비는 리터당 14.9㎞. 더욱 먼거리를 달렸다면 +1㎞를 충분히 더 높일 수 있을 것으로 보였다. 하지만 시내주행이나 가속페달에 힘을 가할수록 연비수치는 급격하게 떨어질 수 밖에 없다. 실제 시내주행에서는 리터당 10㎞가 넘사벽이다. 신형 그랜저 3.0(19인치 타이어)이 인증받은 정부 신고연비는 복합 9.9㎞/L, 도심 8.6㎞/L, 고속도로 12.3㎞/L다. 스티어링 휠, 엔진반응, 미션에 변화를 주는 주행모드는 4가지(컴포트, 에코, 스포츠, 스마트)로 선택해 달리기 성능을 즐길 수 있다. 실제 출고되는 모델에는 수정됐으면 하는 부분도 있었다. 허벅지와 엉덩이를 포근하게 감싸는 느낌보다는 시트에서 몸을 띄우는 착좌감이었고, 달리기 성능 좋고 젊은층을 공략할 신형 그랜저이니 만큼 패들쉬프트가 아쉬운 부분으로 남았다. 신형 그랜저의 성능은 가속력뿐만 아니라 제동성능(4p)도 향상됐다. 기존 그랜저 보다 브레이크 디스크 규격을 늘리고 압력을 높임으로 인해 몸무게 대비 적합한 수준으로 보였다. 이밖에도 운전자뿐만 아니라 다른 운전자와 보행자까지 모두를 위한 안전과 함께 운전자의 편안한 주행을 돕는 자동화 기반의 지능형 안전 기술인 ‘현대 스마트 센스(Hyundai Smart Sense)’가 최초 적용됐다. ‘자동 긴급제동 시스템(AEB)’을 비롯해 ‘주행 조향보조 시스템(LKAS)’, 시야 사각 지역의 접근 차량과 충돌 예상 시 경고 및 편제동 제어를 통해 사고를 미연에 방지하는 ‘후측방 충돌회피 지원 시스템(ABSD)’, 운전자의 휴식을 유도하는 ‘부주의 운전 경보 시스템(DAA)’, ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’, ‘어라운드 뷰 모니터(AVM)’ 등이다. 편의장치로는 전동 트렁크, 8인치 내비게이션(애플 카플레이, 미러링크 지원), 전동식 뒷좌석 후방 커튼, 스마트폰 무선충전 시스템, JBL 사운드 시스템 등이 적용됐다. 이날 시승한 신형 그랜저는 3.0 익스클루시브 스페셜(19인치 타이어) 모델(3,870만원)로 스마트 센스, 19인치 휠, 헤드업 디스플레이(HUD), 파노라마 선루프 등 풀옵션을 더해 4,505만원에 판매되는 최상위 트림이다. 신형 그랜저의 경쟁 모델로 비슷한 가격대의 기아 K7과 한국GM 임팔라, 르노삼성 SM7 등을 대표적을 꼽을 수 있지만, 동급 수입 준대형 경쟁 차종과 비교하면 가성비 높은 차량으로 추천할 만하다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 재규어(jaguar)브랜드 최초의 SUV F-PACE(이하 F-페이스)가 지난 부산모터쇼를 통해 국내 첫 공개됐었죠. 가족을 위한 패밀리카로 실용성을 겸비한 SUV인데요. 이렇게 덩치 크고 무거운 SUV가 스포츠카만큼의 다이내믹한 주행이 가능하다고 합니다. 지금부터 tbsTV를 통해 경험해보겠습니다. 클릭 → ▶▶ jaguar F-PACE 30d S REVIEW ▶▶ 모터스포츠의 노하우를 바탕으로 세단과 스포츠카만 생산해온 재규어인데요. 스포츠성을 품은 SUV 차량이긴 하지만 자회사인 SUV 정통브랜드 랜드로버의 기술력을 접목시킨 스포츠카를 지향한 SUV ‘F-페이스’입니다. 완벽한 차체비율과 일상을 위한 실용성과 효율성, 첨단 테크놀로지가 모두 집약된 차량으로 평가하고 있죠. 이안 칼럼(Ian Callum)의 디자인 철학이 고스란히 반영됐는데요. 누가 봐도 재규어브랜드 차량임을 알 수 있는 얼굴입니다. 스포츠카 F-타입에서 영감을 얻어 스포츠세단 XF와 XE의 화려한 디자인 언어를 고스란히 품었습니다. XF에서 차체를 키우고 부풀려 놓은 듯한 느낌입니다. 근육질의 남성 허벅지처럼 볼록한 것이 아주 매력적입니다. 덤직하고 믿음직스런 자세를 갖추고 있죠. 특히, 길쭉하게 뻗은 후드와 근육질의 후드 디자인을 비롯해 큼직막한 이차의 얼굴만 봐도 공격적인 모습을 표현하고 있습니다. 5미터에 살짝 못 미치는 덩치 큰 표범입니다. 너비는 2미터에 육박하고 키는 1.6미터를 살짝 넘어선 수준인데요. 길고 넓고 낮은 탓에 자세는 아주 일품입니다. (전장 4,730㎜, 전폭 1,936㎜, 전고 1,652㎜, 축거 2,874㎜) 실내는 고급스러운 요트입니다. 외형뿐만 아니라 실내도 XF의 인테리어를 그대로 옮겨온 듯한 어라운드 디자인 입니다. 12.3인치 가상계기판과 상단에 헤드업 디스플레이(HUD)가 한눈에 들어오는데요. HUD는 초창기 버전처럼 아주 간결합니다. 정보를 많이 보여주지 않아서 약간 아쉬운 부분이 될 것 같습니다. 주행모드에 따라 계기판 그래픽 색상이 달라지고요. 지도를 계기판에 풀 스크린으로 띄울 수도 있습니다. 비슷한 크기의 12.2인치 터치스크린 센터페시아 상단에도 자리하고 있는데요. 내비게이션은 인텔 쿼드코어 프로세서 60GB SSD 하드디스크에 저장됐습니다. 맵 데이터를 바탕으로 속도가 아주 빠릅니다. 지도화면도 아주 또렷해졌고요. 오디오, 공조장치, 차량모니터링 등 인포테인먼트 기능을 터치로 조정할 수 있습니다. 이 또한 XF의 것과 같습니다. 스티어링 휠은 가죽으로 깔끔하게 마감됐는데요. 마치 두툼한 피부를 감싸고 있는 듯한 촉감입니다. 그립감이 좋아서인지 핸들을 잡고 있는 게 편안한 느낌 이랄까요. F-페이스는 3열에 대한 미련을 버림으로써 5인승입니다. 대신 트렁크 공간이 넉넉하겠죠. 508리터의 기본 용량이지만, 뒷좌석을 접으면 1,598리터까지 늘어납니다. 40:20:40으로 나눠 접을 수 있어서 쓰임새가 아주 좋을 것으로 보입니다. 2열 공간도 넉넉한 편입니다. 머리 공간도 높고요. 엉덩이를 받쳐주는 착좌감도 포근한 편입니다. 뿐만 아니라, USB 포트는 총 5개, 12V 소켓은 3개 됩니다. 어디를 가던 스마트폰 충전걱정은 안해도 될 것 같네요. 클릭 → ▶▶ jaguar F-PACE 30d S REVIEW ▶▶ F-페이스는 SUV의 실용성을 더해 재규어 본연의 달리기 성능을 그대로 유지했다는 평가를 받고 있는데요. 이차는 국내 판매되는 6개라인업 가운데 30d S모델입니다. 터보차저를 품은 3.0리터 디젤심장입니다. 2톤(2,070㎏)을 살짝 넘기는 육중한 몸무게를 가졌지만 300마력의 힘에서 부족함을 전혀 느낄 수 없습니다. 아주 타이트하고 단단한 차체에 가속력이 일품입니다. 속도감이 없어요. 달리다 보면 어느 순간 시속 100㎞를 넘어선지 오래됐습니다. 전륜에 더블 위시본, 후륜에는 인테그럴 링크 서스펜션이 조합됐는데요. 쫀득쫀득한 승차감으로 승화됐다고나 할까요. 부족함이 없습니다. 동급 수입SUV의 말랑말랑한 승차감보다 월등히 쫀득하고 단단함으로 다져진 느낌입니다. 주행감 차체가 스포츠카입니다. F-페이스는 달리기 성능뿐만 아니라 시야가 높은 스포츠카 스티어링 휠을 잡고 있는 듯하고요. 직관적인 핸들링입니다. 핸들을 돌린 만큼 그대~로 움직여줍니다. 하체는 동급 경쟁 SUV와 비교를 불가할 정도로 제일 단단한 것 같아요. SUV이지만 스포츠카의 성능을 갖췄습니다. 20d 모델도 있지만~. 이 녀석은 3.0리터 6기통(V6) 터보 디젤엔진을 품었습니다. 트윈 터보차저가 장착된 고성능, 고효율 심장이죠. 터보차저 컴프레셔, 터빈, 가변 노즐 디자인이 반영되면서 300마력의 최고출력을 4,000rpm에서 발생시킵니다. 토크는 수퍼카 수준입니다. 71.4㎏m 토크의 엄청난 힘을 실용구간인 2,000rpm에서 뿜어냅니다. 어떠한 도로와 주행상황에서도 부족함이 없는 가속감을 보여줍니다. 제원상 시속 100㎞ 도달하는데 6.2초면 충분하다고 합니다. 효율성과 부드럽게 밀어붙이는 가속을 위해 8단 자동변속기와 조합됐는데요. 가속감이 아주 안정된 느낌이랄까요. 급 코너를 과감하게 진입해도 차체 낮은 스포츠카처럼 매끄럽게 탈출하는데요. 토크 벡터링 시스템이 자세를 안정적으로 유지하기 때문입니다. 코너링 시 안쪽 바퀴를 제동하고 바깥쪽 바퀴에 구동력을 보내면서 노면과 접지력을 더욱 키우게 되는 거죠. 기본적으로 운전자보다 차량 자체가 들떠있는 느낌이랄까요~ 아주 신나있습니다. 달리는 즐거움을 만들어내는 녀석입니다. 퍼포먼스에 놀라고 편안함과 재미에 모든 스트레스를 날려주는~ 그런 차량입니다. 이렇게 우아하고 날렵하게 생긴 SUV라고 SUV 본연의 기능은 못할 것이라는 생각을 하기 마련일 텐데요. 재규어브랜드가 가진 오프로드 돌파력을 고스란히 품었습니다. ‘재규어가 이번에는 제대로 만들었구나’ 싶어요. F-페이스에 최초 적용된 오프로드 주행장치. 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)을 경험해봤는데요. 예상 밖의 성능으로 정상을 향해 돌파하는 실력을 보여줬습니다. 특히, 저속 크루즈 컨트롤 기능이 추가된 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)인데요. 핸들 조작만으로 등판이 시작됩니다. 시속 3.6~30㎞ 사이에서 속도를 설정하면 가속페달 밟지 않아도 앞차 간격과 노면상황에 맞춰서 꾸준히 같은 속도로 움직이고 스스로 제동도 합니다. 한쪽 바퀴가 움푹 파인 홈에 빠지면, 네바퀴에 구동력을 달리해 차량이 알아서 탈출해갑니다. 스스로 모든 오프로드를 스캔하면서 돌파하는 기특한 녀석입니다. 차체 강성은 자랑할 만 합니다. 차체 80%가 알루미늄인데요. 리벳 본딩 방식을 써서 가볍고 단단한 골격입니다. 또한, 알루미늄이 적용된 부위 가운데 3분의 1이 재활용 소재로 만들어서 친환경적이라고 합니다. (리벳 본딩 방식: 용접 대신 로봇이 알루미늄 못을 박아 차체를 접합해 열을 가하지 않은 공정) 클릭 → ▶▶ jaguar F-PACE 30d S REVIEW ▶▶ F-페이스 30d S’는 우아한 디자인 언어로 존재감 넘치는 스포츠 SUV F-페이스였는데요. 다혈질의 퍼포먼스로 재규어브랜드 만의 질주본능 DNA가 넘치지만, 때로는 포근함과 넉넉함으로 가족을 위한 패밀리카로 탈바꿈하고, 오프로드에서는 랜드러보브랜드가 수십 년간 축적해온 오프로드 기술과 경험을 고스란히 담아낸 이중인격을 가진 녀석입니다. happyyjb@naver.com

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1886년 칼 벤츠(Karl Friedrich Benz)는 “말(馬) 없이 달리는 마차를 만들겠다”며 최초의 자동차(Benz First Vehicle)를 만들기 시작했다. 130년이 지난 현재, 자동차의 진화는 끝이 없다. 무한대다. 수백∙수만 종류의 자동차들이 역사 속 박물관에서나 볼 수 있게 됐고, 최첨단 장치들로 중무장한 모델들로 새로운 자동차 역사를 만들어가고 있다. 특히, 쿠페의 스포츠성과 럭셔리 세단의 아넉함이 SUV와 결합이 되면서 새로운 부류의 자동차들이 개발되고 있다. 쿠페형 SUV의 시작은 쌍용 엑티언을 시작으로 BMW X6, X4에 이어 메르세데스-벤츠 GLE 쿠페가 대표적인 모델들이다. 2015년 디트로이트 모터쇼에서 첫 선을 보인 후 최근 국내판매를 시작한 메르세데스-벤츠 The New GLE 350d 4MATIC Coupé(이하, 뉴 GLE 쿠페)와 자사의 기술력이 총망라된 대형 SUV The New GLS 350d 4MATIC(이하, 뉴 GLS)를 시승했다. 시승은 경기도 기흥에 위치한 메르세데스-벤츠 트레이닝 아카데미를 출발해 용인 에버랜드 일대 와인딩 로드를 경험하고 다시 고속도로를 달려 출발지도 복귀하는 경로였다. 고속도로구간은 정체 시간대라 속도계바늘을 올릴 수 없었고, 용인 스피드웨이까지 와인딩 구간은 아쉽게도 짧았다. ‘BMW X6’와 정면승부가 될 ‘뉴 GLE 쿠페’의 차체크기는 길이 4,880㎜, 너비 2,030㎜, 높이 1,725㎜로 쿠페와 SUV를 결합한 쿠페 특유의 날렵한 루프라인과 AMG 전면, 리어 에이프런 등 AMG 라인이 기본 적용됐다. 이미지로 봤을 때와 실 차를 봤을 때의 크기차이는 엄청났다. 삼각별을 중심으로 역동적이고 우람한 얼굴이 이차의 존재감을 강조한다. 특히, GLS의 차체크기는 5미터(5,130㎜)를 훌쩍 넘기는 길이다. 너비는 뉴 GLE 쿠페보다 50㎜가 좁은 1,980㎜. 높이는 1,880㎜로 어지간한 장신이라도 지붕이 보이지 않는 높이다. 심장은 V형 6기통 3.0리터 직분사 커먼레일 터보 디젤엔진과 9G-Tronic(9단 자동변속기)이 뉴 GLE 350d 쿠페와 뉴 GLS 350d에 동일하게 적용됐다. 최고출력은 3,400rpm에서 258마력의 힘을 뿜어낸다. 63.2㎏m의 최대토크 수치도 같다. 하지만, 최대토크 영역은 다르다. 뉴 GLE 쿠페는 1,600rpm에서 최고점을 찍는 반면 뉴 GLS는 1,600~2,400rpm 구간에서 묵직하게 밀어붙인다. 순발력은 기대이상으로 빠르다. 만만치 않은 덩치와 무게를 갖고 있지만, 제원상 제로백(0→100㎞/h) 가속시간은 뉴 GLE 쿠페가 7.0초. 뉴 GLS는 7.8초를 기록했다. 2.4톤(2,405㎏)이 넘는 공차중량과 사륜구동에서 뉴 GLE 쿠페가 인증받은 복합연비는 10.1㎞/L. 도심 9.2㎞/L, 고속도로 11.3㎞/L다. 뉴 GLS는 2.6톤(2,655㎏)을 훌쩍 넘기는 공차중량이다. 복합 9.5㎞/L, 도심 8.6㎞/L, 고속도로 10.8㎞/L다. 디젤엔진이지만 가솔린엔진으로 착각할 정도로 정숙성과 유연함이다. 저속영역에서 뿜어져 나오는 토크도 묵직하지만 고회전 영역에서의 엔진 반응도 의외로 기분 좋게 발진한다. 5가지(컴포트(Comport)-스포츠(Sport)-스포츠+(Sport+)-개인선택(Individual)-빙판(Slippery) 모드로 선택 가능한 다이나믹 셀렉트(Dynamic Select)로 민첩하고 다이내믹한 주행을 가능케 한다. 뉴 GLS의 승차감은 럭셔리했다. 메르세데스-벤츠 코리아 관계자가 강조하는 ‘S-클래스 수준의 승차감’까지는 아니지만 동급 경쟁모델 SUV 가운데에서는 최고 수준의 안락함이다. 뿐만 아니라 첨단 주행 보조시스템인 ‘드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스(Driving Assistance Package Plus)’를 활성화 시키고 가다서다를 반복하는 고속도로 정체구간에서는 미세한 조향과 함께 스스로 달려갔다. 아쉬운 점도 있었다. 준중형차 걸맞은 시트 넓이와 시트 높이가 높아 장거리 운전시 피로도가 쉽게 올 것 같아 보였다. 뉴 GLE 쿠페도 마찬가지다. 스포츠감성을 살린 뉴 GLE 쿠페는 컴포트 모드에서 스포츠 모드로 다이얼을 돌리자 뉴 GLS보다 민첩한 핸들링과 차체강성이 단단해졌다. 이어진 코너를 가차없이 공략하자 4MATIC의 구동력과 21인치 315㎜의 뒷타이어의 편평비가 접지력을 더욱 높혀준다. 한치의 오차도 없이 코너를 탈출했다. 핸들링이나 승차감만으로 두 차종의 성격이 확연히 구분됐다. 뉴 GLS는 넓고 편안함을 추구한 반면, 뉴 GLE 쿠페는 퍼포먼스 주행의 맛을 최대한 살리려고 노력했다는 점이다. 또한, 7명이 넉넉하게 탑승할 수 있는 실내공간에 풀사이즈 뉴 GLS는 풀사이즈 SUV 수준에 걸맞은 편안함과 여유로운 성능, 그리고 이미 S-클래스를 통해 선보였던 메르세데스-벤츠만의 첨단기술을 접목해 최고의 안전성을 갖췄다. 뉴 GLE 쿠페와 뉴 GLS는 자신만의 개성을 추구하며 다양한 라이프 스타일을 영위하는 소비층에게 좋은 반응을 얻을 것이라는 평가다. 이날 경험한 더 뉴 GLS 350d 4MATIC과 더 뉴 GLE 350d 4MATIC 쿠페는 각각 1억2,500만원과 1억600만원에 판매(부가세 포함)된다. 기흥(경기)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] BMW가 자랑하는 지능형 사륜구동 시스템인 ‘xDrive’의 진면목을 경험했다. BMW코리아가 9일 강원도 춘천 소남이섬 일대에서 ‘BMW xDrive Performance Day’미디어 행사를 개최하고 BMW 사륜구동 시스템을 보여줬다. 투입된 차량은 30여대의 SAV(Sports Activity Vehicle)다. BMW가 SAV라는 새로운 장르를 개척한 X5(1999년)의 3세대모델 X5 xDrive30d부터 X4 xDrive30d, X3 xDrive20d, X1 xDrive20d를 비롯해 고성능 M브랜드 X5M, X6M, X5 M50d, X6 M50d 등이다. 사계절이 뚜렷한 한국지형에 적합한 네바퀴 굴림방식에 여유가 넘치는 실내공간과 퍼포먼스를 자랑한다. 먼저 BMW xDrive 시스템을 살펴보자. xDrive는 일반주행에서는 전륜과 후륜에 40대60 비율로 구동력을 배분한다. 그러다가 도로상황에 따라 앞뒤 구동력을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분해주고 퍼포먼스 컨트롤 (Performance Control) 시스템으로 후륜 양쪽 구동력을 각기 다르게 제어함으로써 네바퀴 굴림을 만들어내는 장치다. 특히, 현재 국내 판매되는 BMW SAV모델들 중에 X5M과 X6M에는 xDrive 시스템과 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤(Dynamic Performance Control) 시스템을 동시에 적용해 후륜까지 좌우 동력 배분을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분하는 인텔리전트(지능형) 사륜구동 시스템을 채용하고 있다. 이에 따라 정확한 핸들링과 안정적인 드라이빙이 가능하게 되는 주행안전 장치다. 이날 행사는 BMW 삼성전시장에서 강원도 춘천 소남이섬까지 고속도로 왕복구간을 경험하고, 소남이섬에 설치된 인공구조물 ‘롤러’와 ‘언덕경사로’, ‘테라포드’ 구간을 비롯해 인근 좌방산 한치고개 임도(임시도로)를 시승했다. 행사의 핵심은 ‘타사 경쟁차종보다 우수하다고 강조하는 사륜구동 장치’다. 기계식 네바퀴 굴림방식이 아니라 노면과 주행상황에 따라 전자식으로 네바퀴에 배분력을 달리하는 지능형 사륜구동장치다. xDrive의 경험은 ‘좌방산 한치고개 임도’를 질주하는 구간과 네바퀴 중에 세바퀴를 롤러 위에 올리고, 후륜 타이어 한쪽 접지력 만으로 탈출 가능성을 보고자 한 인공구조물 ‘롤러’ 구간이었다. 가속페달에 힘 들일 필요조차 없었다. ‘이게 뭐야’ 싶을 정도로 어이없이 통과했다. 모든 구조물이 BMW SAV xDrive모델들에겐 ‘식은죽 먹기’ 수준이었다. 고속도로구간에서는 X5 xDrive30d로 달렸고, 임도 비포장길에서는 X6 M50d로 질주했다. 울퉁불퉁하고 좁은 산기슭 임도라도 X시리즈 모델들에겐 평평하게 다져진 흙 길로 느껴질 뿐이다. 가볍고 가뿐한 몸놀림이다. X6 M50d는 터보차저 3개가 순차적으로 작동하며 제로백 5.2초라는 엄청난 성능을 발휘한다. 1,000rpm부근에서 첫 번째 터빈이 작동되고 1,500rpm부근에서 두 번째 터빈이 2,600rpm부근에서 마지막 터빈을 움직이며 총 세 개의 터보차저가 2.1톤(공차중량 2,185㎏)이 넘는 무게를 깃털처럼 무색하게 만든다. 두터운 토크는 끊임이 없었다. 여덞 단계로 나눠놓은 촘촘한 자동변속기의 조합은 부드러운 가속감으로 답한다. 부드러울 땐 한없이 부드럽다가도 거칠 땐 한없이 야수로 변신하는 X6 M50d다. 75.5㎏m의 최대토크는 속도를 내고 달리면 달릴수록 그 힘에 엔도르핀을 쏟구치게 만든다. 시속 100㎞이상으로 달리다가도 가속페달에 힘을 주면 펀치력으로 공격한다. 먹이 감을 잡기 위해 뛰어가는 맹수처럼 ‘으르릉~’댄다. 4,000~4,400rpm에서 최고출력 381마력, 2,000~3,000rpm에서 75.5㎏m의 강력한 최대토크를 거침없이 뿜어낸다. 다운사이징 디젤엔진기술의 정점이다. 리터당 127마력을 넘기는 힘과 리터당 10.7㎞라는 복합연비 효율성까지 갖췄으니 말이다. 비포장 임도 와인딩 구간을 강하게 밀어붙였다. 흙길이다보니 당연히 미끄러질 수 밖에 없다. 하지만 자세가 흐트러진다 싶으면 순식간에 xDrive와 퍼포먼스 컨트롤(Performance Control)이 작동하면서 차체를 바로잡고 다음 코너를 향해 진격했다. 원하는 만큼 오차를 줄이는 몸놀림이다. 달리기 시작하는 순간부터 사륜구동장치와 8단 자동변속기는 바쁘게 움직이기 시작하지만 운전자는 전혀 느낄 수 없다. 고속도로를 달린 X5 xDrive30d는 한 개의 터보차저가 장착된 싱글 터보엔진이다. 2톤(2,070㎏)이 넘는 공차중량이지만 직렬 6기통 BMW 트윈파워 터보 디젤심장에서 258마력(4,000rpm)의 최고출력과 57.1㎏·m(1,500~3,000rpm)의 최대토크로 두툼한 가속감을 발휘한다. 이로 인해 제로백 가속성능은 6.8초. 안전최고속도는 시속 230㎞까지 올릴 수 있다고 한다. 단단한 승차감에 날카로운 핸들링까지 세단과 같은 감성이지만 단단함 속에 부드러움이 어우러져 장거리 운전에도 불편함이 없다. 여유로운 공간과 디젤엔진만의 풍부한 힘에서 편안하고 안정감이 느껴진다. 춘천(강원)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → RenaultSamsung SM6 dCi REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 디젤심장을 품은 SM6입니다. 경제성과 중형세단의 럭셔리함의 수준을 지금부터 살펴보겠습니다. SM6는 가솔린 터보 1.6 TCe와 2.0 GDi, 1.5 dCi(Direct Common-rail Injection) 디젤엔진 사양으로 나눌 수가 있는데요. SM6 dCi라는 모델입니다. 이 녀석은 최근 연비 좋은 차량으로 이슈를 몰고 있는 SM6 디젤차량인데요. 경기도 고양을 출발해 강원도 동홍천까지 왕복 227.8㎞ 달려봤습니다. 이 녀석을 경험해보고 연비까지 살펴보겠습니다. 이렇게 큰 덩치임에도 엔진배기량은 1500cc에 불과합니다. 소형차 수준의 엔진이라 출력은 그다지 높지는 않다고 할 수도 있겠는데요. 최고출력 110마력의 힘이 4,000rpm에 올라서면서 발휘하게 되는 반면에, 직분사에 터보차저가 더해진 디젤엔진 특성상 묵직한 토크는 1,750rpm부터 2,750rpm까지 낮은 영역구간에서 25.5㎏m 토크로 아스팔트를 밀칩니다. 게트락 6단 듀얼클러치 변속기(DCT)와 궁합을 이루고 있는데요. 막상 주행해보면 DCT가 아니라 일반 6단 변속기 같은 느낌이 강합니다. 초반가속과 변속기반응은 좀 느린 편이지만, 부드럽게 쭈~욱~ 밀고 나가는 맛이… 느긋하고 차분합니다. 엔진배기량이 약하다 보니, 초반 가속 때 rpm을 좀 높게 사용하는 편이고요. 기어비도 짧습니다. 그만큼 진동과 소음이 클 수 밖에 없겠죠. 실내로 유입이 안 된다고 볼 수는 없지만, 1.5리터 디젤인데 이정도 방음 수준이면 정숙성이 아주 좋다고 볼 수 있습니다. 차음 윈드쉴드 글라스와 엔진룸과 실내 곳곳에 흡차음재를 효과적으로 사용했다고 합니다. 시속 50㎞ 이상부터는 가솔린 2.0리터 중형세단 수준의 가속감 정도가 되지 않을까 싶네요. 일상 주행에서는 전혀 부족함이 없을 정도의 주행감이예요. 또, 브레이크 성능에서는 반응이 빠른 편입니다. ▶▶ 동영상 클릭 → RenaultSamsung SM6 dCi REVIEW ▶▶ 1.4톤(공차중량 1,420㎏)이 넘는 큼직한 차체에 비해 주행감이 아주 부족하다고 볼 수도 없는 수준입니다. 타력에 세심하게 힘을 느껴지는 감성주행이라고나 할까요. 잘 달려줍니다. 특히, 항속 주행 때는 그냥 미끄러져 굴러가는 느낌입니다. 그만큼 연비면에서 자랑거리인 차량인데요. 신연비 기준 복합 리터당 17㎞를 기록하면서 1등급을 받았습니다. 16인치와 17인치 타이어 기준에서 받은 수치이긴한데요. 강화된 연비 수치를 감안하면 아주 잘 나온 연비죠. (자막- 복합 17㎞/L, 도심 15.8㎞/L, 고속도로 18.6㎞/L) 하지만, 지금 시승하는 이 녀석은 19인치 타이어가 적용되어 있어요. 기대이상으로 아주 큼직하고 사이즈가 커서 멋진 자세를 연출하고 있죠. 사이즈가 커지는 만큼 연비는 떨어지기 마련인데요. 어떤 수치를 기록하게 될지 기대가 되네요. 고속도로 진입하기 전에 국도주행도 있고요. 간혹 정체구간도 있을 텐데요. 수치를 올리기 위한 연비주행으로 달려보긴 하겠지만, 실제 연비 수치를 볼 수 있지 않을까 싶어요. 결과부터 말씀드리면, 227.8㎞를 달려서 리터당 26.8㎞의 평균연비를 기록했습니다. 간혹 추월이나 가속 성능 테스트도 진행했는데 말이죠. 출발전 연료가 가득 채워지지는 않았지만 왕복 후 주행가능거리가 무려 920㎞라고 트립에 표시해 줍니다. 이차로 정속주행만 한다면 한번 주유로 1,500㎞이상 달릴 수 있지 않을까 싶네요. 연비만 봐도 SM6 디젤의 연비는 인정해야 될 부분이 아닐까 싶네요. 서울에서 부산까지 왕복할 수 있다는 말이 그냥 나온 말이 아니라 걸 증명한 겁니다. 하체는 RS사가 주도하에 개발한 ‘AM 링크’인데요. 기존 토션빔과는 전혀 다른 구조를 갖고 있습니다. 불규칙한 노면과 과속방치턱, 와인딩 구간 주행에서 SM6의 모습을 경험 할 수 있었는데요. 당연히 멀티링크보다 좋은 수는 없지만 새로운 구조로 개발된 토션빔은 기존보다 하체를 잘 잡아주는 편입니다. 약간 튕기는 면이 없잖아 있네요. 여기에 시트에서 몸을 편안하게 잡아주는 편입니다. 허리를 잡아주는 버킷 형태에 퀼팅 시트라 장거리를 달려도 편안함을 주는 부분이 아닐까 싶네요. 맛사지 기능도 들어가 있습니다. 근육을 풀어준다기 보다는 천천히 눌러주는 느낌입니다. 외관은 아주 덤직합니다. 중형세단급이라기 보다는 준대형세단에 가까운 차체크기와 스타일을 갖추고 있습니다. 넓고 낮은 자세를 갖춘 만큼 안정된 스포츠세단의 형태를 갖췄다고 볼 수 있겠죠. (차체크기는 길이 4,850㎜, 폭 1,870㎜, 높이 1,460㎜) 기존 RSM의 디자인 변화가 뚜렷해지는데요. 전면의 큼지막한 라디에이터 그릴과 헤드라이트에서 전면 범퍼로 연결된 주간주행등(DRL)이 아주 중후하고 안정된 시각적 디자인 효과를 보여주면서 RSM만의 디자인이 뚜렷해지고 있죠. 후미등(리어 테일램프)도 전체적인 디자인에서 일체감을 보여줍니다. SM6라고 하면, 이젠 널찍한 실내공간에 센터페시아를 가득 채운 대형 디스플레이를 얘기하죠. 8.7인치 세로형 터치스크린 화면인데요. 안드로이드 OS를 기반으로 개발된 인포테인먼트 시스템과 대형 디스플레이의 터치감. 반응속도는 일반 스마트 폰과 비교해서 크게 다르지는 않지만 불편할 정도는 아니긴 하지만, 기능 하나하나 찾아가는데 시간이 좀 걸린다는 점이 있어서… 적응하는데 시간이 좀 걸릴 것 같다는 생각입니다. 멀티센스를 비롯해 내비게이션, 오디오, 공조장치 등 주행과 관련된 다양한 기능이 통합됐습니다. 스마트폰이나 태블릿 PC처럼 손가락 줌, 페이지 스크롤링, 드래그-앤-드롭으로 조작이 가능해 조작이 친숙하다고나 할까요. 반응은 아주 빠르지는 않습니다. 불편할 정도까지는 아닌 정도. 인테리어는 SM시리즈의 감성 디자인을 엿볼 수 있고요. 계기판 절반이 TFT LCD로 속도계와 엔진회전수를 보여주고 있습니다. 운전자 프로파일 저장 기능으로 메모리를 하면 6개의 나만의 맞춤으로 개개인 설정과 그날 기분에 따라 차량의 주행감성을 바꿔가며 운전을 즐길 수가 있습니다. 마사지 속도와 강도, 시트 포지션, 사이드미러 세팅 뿐만 아니라, 라디오 채널, 내비게이션 등록지, 라이팅 앰비언스 색상ㆍ강도ㆍ대조, 멀티센스 모드까지 맞춤형 화면으로 구성할 수도 있습니다. 주행모드는 5가지로 변환 할 수 있게 나눠놨습니다. 주행모드에서부터 계기판 색상과 디자인으로 달리 표현합니다. 5개 색상의 앰비언트 라이팅으로 실내분위기를 달리 만들어내기도 하는데요. 시인성도 좋아요. 뿐만 아니라, LED 전조등이 야간 주행에 있어서 시원하게 길을 밝혀주고요. 오토 스타트/스탑 기능이 시내주행 연비에 일조하는 부분으로 작용을 하죠. 단점보다 장점이 많은 차량임은 분명한 것 같은데요. 또 하나의 장점을 뽑아본다면~ 엔진 배기량이 1.5리터라는 점이죠. 1.6리터 이하 차량에 해당되기에 연간 자동차세도 2.0리터 가솔린 세단의 경우 52만원 수준이지만, 이차는 그 절반인 26만 5천원입니다. 덤직한 중형세단에 기름 적게 먹고 보유세금은 소형이니~ 고민 할 수 밖에 없는 모델이 아닐까 싶네요. ▶▶ 동영상 클릭 → RenaultSamsung SM6 dCi REVIEW ▶▶ SM6 1.5dCi를 경험하려면 기본 모델인 PE가 2,575만원, SE 2,795만원, 최고급 모델인 LE는 2,950만원으로 할 수 있다고 합니다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 국내산 럭셔리 스포츠 세단 제네시스(Genesis) G80에 퍼포먼스를 강조한 고성능 심장과 각종 튜닝으로 동급 수입 대형 스포츠세단에 일침 할 준비를 마쳤다. 람다Ⅱ 3.3리터 직분사 가솔린 엔진에 터보를 얹어 370마력의 출력을 발휘하는 국산 최초의 고성능 대형 스포츠세단 G80 SPORT(이하 스포츠)다. 제네시스브랜드 출범 1주년을 맞은 11월 첫날 오후 미디어 시승행사를 통해 G80 스포츠를 시승했다. 언론 입장에서 이날 행사는 관심이 집중될 수밖에 없었다. 부정청탁 및 금품 등 수수의 금지에 관한 법률 김영란법 시행 한 달 된 시점에서 현대차가 미디어 시승행사를 처음 열었기 때문이다. 행사장은 차분했고, 행사장까지 차편과 식사제공은 없었다. 하지만, 이후 이어지는 자동차 블로거 시승행사에 호텔뷔페가 세팅되는 장면을 본 순간 도저히 이해가 안 되는 법이라는 생각만하며 행사장을 빠져 나와야만 했다. 이날 시승은 메이필드 호텔에서 파주 헤이리마을에 자리한 화이트 블럭까지 왕복 106㎞를 달리는 경로다. 대부분구간이 자유로 고속구간이긴 했지만 일반도로와 도심구간까지 경험해볼 수 있는 시승이었다. 화려한 색상의 옷을 입은 G80 스포츠 20여대가 주차장 가장자리에 나열해있었다. 기존 G80외형에 고성능을 강조라도 하듯이 전체적인 모습은 공격적인 라인으로 마무리됐다. G80 스포츠의 얼굴은 곡선과 면을 강조해 보다 입체적인 모습이다. 다크 크롬 재질에 코퍼 컬러로 디테일을 살린 그물모양의 라디에이터 그릴과 범퍼 하단 인테이크 그릴은 큼지막하게 확대됐다. 감성을 강조한 전조등은 LED로 전방을 밝히고, 방향지시등은 LED가 안쪽에서 바깥쪽으로 점들되는 시퀀셜등(일명 무빙깜박이)로 시선을 끈다. 측면 실루엣은 큰 변화가 없지만, 순정같지 않은 순정휠인 멀티 스포크 타입의 스포츠 모델 전용 19인치 휠과 ‘GENESIS’로고가 새겨진 전륜 4p 브레이크 캘리퍼가 한눈에 들어온다. 후면 엉덩이는 시퀀셜방향시지등과 범퍼 하단 리어 디퓨저와 듀얼 트윈팁 머플러가 퍼포먼스 모델로 스포티한 감성을 강조하고 있다. 고성능을 강조한 외형 모습은 실내 인테리어에도 그대로 이어진다. 디자인은 기존 G80과 같다. 하지만 구석구석 적용된 부품과 재질에서 스포츠 주행에 최적화된 실내로 완성됐다. 센터페시아와 도어에 리얼 카본을 둘렀고, 천장은 블랙 스웨이드로 고급성을 더욱 높혀놨다. 특히, 3스포크 스티어링휠 직경이 좁아지면서 스포츠 주행에 적합한 핸들링을 갖췄고, 림폭이 두툼해짐으로써 그립감이 좋아졌다. 시트 허리 지지할 수 있는 날개 확장해 버킷형 시트 디자인으로 편안하게 운전할 수 있게 만들어졌다. 실내∙외 모두 힘과 우아함이 공존하는 디자인에 미적인 기능미와 감성에 살아있는 모습이다. 현대차 관계자는 “G80 스포츠 모델에는 공기역학적인 기술로 그릴이 디자인됐고, 효율성을 극대화하는 것을 염두해 디자인 함으로써 건축적인 미를 표현해냈다”고 설명했다. G80 스포츠의 핵심은 심장이다. 370마력의 최고출력과 52.0㎏m의 최대토크를 뿜어내는 V형 6기통 람다 3.3리터 직분사(GDi) 엔진에 두 개의 터보(트윈터보)를 더해 저속부터 고속영역까지 넘치는 가속력을 보여준다. 저중속 회전영역인 1,300rpm부터 터보차저가 엄청난 공기를 빨아들이면서 초기 발진력으로 밀어붙이다가 흡입력이 보다 낮은 두번째 터보가 터지면서 4,500rpm까지 최대토크로 발진을 이어간다. 최고점 영역이 넓고 풍부하다보니 G80 스포츠가 달릴 수 있는 모든 속도 영역에서 부족함이 없는 가속감이다. 최고출력은 6,000rpm에서 발휘된다. 속도계 바늘의 움직임이 순식간에 최고점을 향해 회전한다. 기존 3.3GDi와 3.8GDi의 각기 다른 목마름을 G80 스포츠(3.3T-GDi)를 통해 단숨에 해결해버린 느낌이다. 제네시스 관계자는 “3.8GDi 모델 대비 출력은 17.5%, 토크는 28.4% 높은 수치로 배기량은 줄어들었음에도 불구하고 터보 차저 시스템을 적용해 일반 가솔린 모델 대비 월등한 동력성능을 갖췄다”고 설명했다. 시승한 G80 스포츠는 전자식 사륜구동장치인 HTRAC이 적용됨으로써 정부공인 복합연비는 8.0㎞/L다. (도심 7.0㎞/L, 고속도로 9.8㎞/L) 배기음으로 착각할 수 있는 사운드도 남달랐다. 3.3리터 엔진이라 풍부한 음향을 만들어낼 수 있지만, 완성차 배기음 기준수치를 맞춰야 인증이 된다는 점에서 배기음은 억제됐다. 다만 엔진룸 스피커를 통한 가상 엔진음과 실제 엔진음을 합성해 각 주행모드 별 특성에 맞는 엔진 사운드를 효과적으로 만들어 냈다. ‘액티브 엔진 사운드 시스템’이다. 스포츠 모델답게 직관적인 핸들링 반응에 단단하게 세팅된 서스펜션으로 모든 움직임 자체가 민첩하다. 기존 모델과 같은 4가지(컴포트-에코-스포츠-스노우)로 드라이브 모드를 선택할 수 있는데, 에코와 스포츠 모드의 차이는 몸으로 느껴질 정도다. 엔진반응이 예민해지고, 스티어링 휠의 움직임이 묵직해지면서 서스펜션이 보다 단단해짐과 동시에 퍼포먼스 주행에 적합하도록 순간 세팅된다. 아무리 성능 좋고 잘 나가는 자동차라도 잘 서는 차가 좋은 차다. G80 스포츠의 제동성능은 여유가 있었다. 브레이크 디스크 사이즈를 증대시키고 브레이크 냉각성능을 높여주는 쿨링 덕트로 브레이킹 걱정은 덜었다. “G80 스포츠는 아드레날린을 뿜어내는 가속성능뿐만 아니라 와인딩에서 가장 빨리 나갈 수 있게 만들었다”라는 게 업체 측의 설명이다. 2톤이 넘는 2,090㎏의 몸무게(공차중량)가 커버하기 어려운 단점(?)도 보였다. 첫번째로 연비를 들 수 있고, 두번째로 고속주행 중 민첩한 움직임이다. 고속주행에서 급차선 변경을 시도하자 타이트한 몸놀림이라기 보다 살짝 묵직한 움직임을 보였다. 하지만, 성능이 부족하다는 얘기는 아니다. 기존의 수 많은 세단보다는 월등히 우수한 성능이다. 시승에 앞서 G80 스포츠에 대한 기대치가 BMW M이나 메르세데스-AMG로 고능성브랜드와 기준을 잡았기 때문이었다. 이녀셜 ‘SPORT’가 붙었을 뿐, 현대차가 출범할 고성능 ‘N’브랜드에 더욱 기대가 됐다. G80 스포츠의 첨단 편의∙안전 사양은 기존과 거의 같다. 주행 상황별 빔패턴 변동 기능을 갖춘 어댑티브 풀 LED 헤드램프와 헤드업 디스플레이(HUD), 어라운드 뷰 모니터링, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC), 주행 조향보조 시스템(LKAS), 보행자 인식 기능이 추가된 자동 긴급제동 시스템(AEB), 고속도로 주행지원 시스템(HDA) 등으로 부족하지 않는 장치들로 넘친다. 현재 제네시스 G80모델은 3.3GDi, 3.8GDi, 스포츠(3.3T-GDi) 등 3가지 사양으로 기본가격 6,650만원 단일 모델로 선택사양 5가지(HTRAC, 파노라마썬루프, 스마트센스 패키지, 뒷좌석 컴포트 패키지, 뒷좌석 듀얼 모니터)를 모두 적용하면 7,700만원에 풀 옵션 사양을 즐길 수 있다. 기본 차 값 6천만원대로 이런 성능을 경험 할 수 있다는 점에서 G80 스포츠는 가성비 높은 모델로 평가된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 새로운 자동차를 시승했다. 두 개의 ‘토르의 망치’와 북유럽의 심플함이 강조된 스칸디나비안 디자인이 조화를 이룬 볼보자동차의 더 뉴 S90(이하, S90)이다. S90을 통해 준대형세단의 기준이 새롭게 만들어졌다. S90은 S80 출시 이후 10년 만에 새롭게 선보인 볼보자동차의 플래그십 세단으로 글로벌 프리미엄 세단 시장에 도전하기 위한 E세그먼트 세단이다. 대형세단 차체에 육박하는 5미터(4,963㎜)에 살짝 못 미치는 전장은 동급 준대형세단 중에 가장 긴 차체길이에 전고는 스포츠카 수준(1,443㎜)으로 바짝 엎드려 있다. 지난 7월부터 국내시장 출고가 시작된 SUV XC90에 이어 다이내믹한 비율과 볼보자동차의 새로운 아이덴티티 디자인을 이어갈 S90이다. 볼보자동차 설립 이래 현재까지 만들어 인간중심의 철학이 반영된 기술이 집약된 안전 및 편의장치를 적용하고, 천연소재로 마감된 인테리어로 품격을 높임으로써 ‘스웨디시 젠틀맨’이라는 새로운 콘셉트의 세단으로 완성됐다. S90은 대담한 직선형의 디자인과 유려한 쿠페형 옆 라인은 날렵한 실루엣라인을 갖췄고. 입체적인 프론트립 등이 조화를 이루고 있다. 23개 크롬바 그릴 디자인을 비롯해 긴 후드와 전면 오버행이 짧아지면서 시각적으로 더 길고 안전된 느낌에 강인하고 다이내믹한 모습이다. 실내는 자동차 인테리어에서 새로운 시도다. 단순함의 미학에 현대적 감각의 포근하고 심플한 기능미를 갖춘 디자인이다. 데시보드 양쪽 끝까지 크롬 스폴라인이 감싸면서 직선디자인에 일체감을 이뤄냈다. 가죽핸들을 쓸어보고 우드장식을 두드려보다가 금속으로 마감된 버튼을 돌려봤다. 모든 소재들이 눈에 보이는 그대로 호두나무와 북유럽에서만 볼 수 있는 불꽃 자작나무이며 천연가죽이고 금속이다. 특히, 테블릿 PC를 그대로 옮겨놓은 듯한 9인체 센터콘솔 디스플레이를 통해 버튼조작이 간편하다. 스마트폰과 동일한 피부 정전기 방식에 적외선 감응방식까지 더해져 큰 압력없이 가벼운 터치만으로도 조작이 가능하게 설계됐다. 여느 최첨단 차량이 품은 수많은 기능들을 갖추고 있지만, 터치패드에 함축되어 누구나 쉽게 조작할 수 있는 구조다. 볼보자동차코라아 관계자는 “모든 작동일상 속에서 쉽게 경험 할 수 있는 기술”이라고 설명했다. 21세기를 사는 인류로서 현재의 과학과 기술은 뗄 수 없는 관계에 있다. 첨단기술은 우리의 삶을 풍요롭게 하지만 그에 사로잡히지 않는 것 또한 중요하다. 90시리즈에 적용된 터치감은 직관적이며 자연스럽고 더 나은 삶을 만들어주는 기술로 한 차원 업그레이드 된 럭셔리 그 자체다. 시트는 울퉁불퉁하게 생겼지만 편안했다. 척추를 닮은 인체공학적 디자인에 나파가죽으로 감쌌고 운전석과 조수석에 마사지 기능까지 적용됐다. 뿐만 아니라 일반적인 등받이 두께보다 얇아 뒷좌석 무릎공간 활용성이 뛰어나다. 축간거리는 거의 3미터(2,941㎜)에 육박할 정도로 실내공간 활용성에 공들였다. S90과 XC90의 실내를 디자인한 건축가 게르트 빙고르드는 “스칸디나비안 디자인을 정의해달라는 요청에 간결함과 기능성, 미니멀리즘이라는 핵심으로 아름다움을 표현했다”며 “스웨덴의 소재는 진실하고 솔직하다. 나무처럼 보인다면 나무여야 한다. 순수한 의미에서 특정 소재를 사용하는걸 좋아한다” 이어서 “무엇인가를 만들 때 사람의 손길이 느껴진다는 건 멋진일이다. 그야말로 고급스러운 터치다”라며 아름다움과 천연 소재를 고급 제품에 적용할 때 장인정신은 결정적이라고 말했다. S90은 2.0리터 4기통이지만 3리터 6기통급의 퍼포먼스를 발휘하는 볼보의 새로운 동력계통 '드라이브-E 파워트레인'인 D5(트윈터보 디젤)와 T5(싱글터보 가솔린)는 효율성까지 갖췄다. 시승한 차량은 2.0리터 직렬 4기통 심장에 싱글터보를 더하고 8단 자동변속기와 궁합을 이룬 T5 인스크립션 최상위 모델이다. D5와 가장 큰 차이점이라면 조용하고 차분했다. 가속페달 반응도 빠르고 정확했다. 싱글터보차저만의 강력한 공기 흡입력으로 35.7㎏m의 최대토크를 1,500rpm부터 4,800rpm까지 발생시킨다. 디젤엔진에 비해 가솔린엔진의 단점을 완벽히 보완해냈다. 순간 밀어붙이는 가속력이 엄청나다. 체감으로 느낄 수 있는 발진력은 3.5리터급 가솔린 NA엔진급 정도다. 엔진 다운사이징으로 출력도 넉넉하다. 254마력의 최고출력을 5,500rpm에 도달하면서 고속주행의 꾸준한 가속을 돕는다. 시승은 인천 영종도 일대를 돌고 인천대교를 경유해 송도국제도시를 왕복하는 경로였다. 고속구간을 비롯해 와인딩과 시내구간을 경험할 수 있었다. 돌아오는 경로에서는 T5가 연료(휘발유)를 얼마만큼 소비하는지 궁금했다. 도로별 제한속도로 파일럿 어시스트를 활성화하고 주행했더니 트림상 리터당 16.1㎞를 기록했다. 연비주행시 기록할 수 있는 수치다. 울퉁불퉁하고 불규칙한 노면도 편안하면서도 안정된 승차감으로 승화됐다. 핸들링은 다이내믹한 대형세단급의 정확하고 절제된 정교함이다. 고성능차량에 주로 사용되는 더블 위시본이 앞 서스펜션에 사용됐고, 뒤쪽에는 인테그럴 링크 서스펜션이 적용됨으로써 안락하고 유쾌한 승차감을 만들어냈다. 아무리 뛰어나고 좋은 부품 사용해도 차체비율과 조율이 맞지 않는다면 저가의 부품을 사용하느니 못할 수도 있다. 하지만 S90은 정확하고 정교한 S90만의 뼈대와 짧은 앞뒤 오버행으로 다이내믹한 승차감과 주행성능으로 완성됐다. 볼보자동차 차량동력 매니저 스테판 칼손은 “우리가 이제껏 만든 자동차 중 최고의 핸들링 성능을 갖춘 모델이며, S90은 운전자를 위한 차다”라며, “뛰어난 진동방지 기능을 갖춘 좌석이 훌륭해 장거리를 달릴 때에도 안락하다. 2~3시간 동안 운전을 해도 처음 탑승했을 때와 마찬가지로 산뜻하게 차에서 내릴 수 있다. 과장한다면 휴식을 취한 기분일 것”이라고 말했다. 보행자와 운전자의 안전을 중심으로 ‘세계 최고의 안전성을 자랑한다’는 S90의 ‘인텔리세이프티’ 기술도 눈여겨볼만하다. 과거 ‘시티 세이프티’로 안전을 강조했지만 현재는 인텔리 세이프티로 통합해 안전시스템이 ‘파수꾼’으로 업그레이드 됐다. 주행 중 추돌가능성을 판단해 경고음을 내고 운전자가 제동반응이 없으면 대신 임무를 수행한다. 또 교차로에서 방향을 틀 때 다가오는 차를 보지 못해도 차량이 스스로 멈춘다. 보행자 감지기능은 자전거를 탄 사람과 사슴 같은 동물까지 탐지하고 야간에도 감지 할 수 있게 업그레이드 됐다. 반자율주행 기술인 파일럿 어시스트II(Pilot Assist II)는 선행차량과의 간격을 유지시키고 차량이 완만한 차선을 벗어날 경우 스스로 운전대를 움직여 경로로 돌아오도록 유도한다. 전방뿐만 아니라 후방의 안전도 고려됐다. 뒤쪽에서 달려오는 차량이 추돌할 위험을 감지하면 표시등을 빠르게 깜빡이고, 추돌을 계산해 안전벨트를 바짝 조이고 S90이 멈춰서 있다면 자동으로 브레이크 압력을 높인다. 이밖에 하늘에서 내려다보는 듯한 360도 카메라(어라운드 뷰 모니터링) 화면을 센터페시아의 큼지막한 스크린에 보여주고 시인성 좋은 헤드업 디스플레이(HUD)로 주행의 편안함을 돕는다. S90의 오디오시스템은 그야말로 일품이다. 달팽이관이 뻥 뚫리는 느낌이다. 사운드 마니아들이 가장 소유하고 싶어하는 바워스&윌킨스(Bowers&Wilkins) 사운드 시스템으로 S90을 한층 더 업그레이드시켜놨다. 사운드 디자이너가 참여해 볼보자동차의 고향인 스웨덴 예테보리 콘서트홀의 음향 기술을 19개 스피커를 통해 그대로 재현된다. S90 음향장치를 설명하기 위해 참석한 사운드코리아 황병준 대표는 “음악적인 밸런스가 잘 맞고 원음에 가까운 소리를 재현하는 제품(차량)을 찾고 있었는데 S90을 통해 경험했다”며 “스튜디어에서 들었던 고가의 사운드를 S90을 통해 들을 수 있었다. 저음 중음 고음까지 조율이 잘된 음을 들을 수 있었다”고 말한데 이어 “수천 만원에서 억대까지 올라가는 음향을 작은 비용으로 S90을 통해 경험할 수 있었다”고 강조했다. 볼보자동차코리아가 국내 출시한 S90은 T5외에 D4와 D5 AWD 모델이 판매된다. D5 AWD는 파워펄스(Power Pulse) 기술이 적용돼 최대출력은 235마력, 최대토크는 약 48.9 ㎏m의 업그레이드된 성능을 발휘한다. 볼보자동차코리아 이윤모 대표는 “S90에는 여러가지 매력덩어리가 있다. 동급 준중형 경쟁모델 중에 가장 긴 전장과 가장 낮은 전고로 경쟁력을 갖췄다”며 “5년동안 워렁티와 소모품을 제공함과 동시에 전세계 어느 나라 자동차브랜드보다 경쟁력 있는 가격으로 책정됐다”고 강조하고, 타인을 배려하는 정신, 다른 사람을 격려하는 정신인 스웨덴 언어 “OMTANKE”로 인사말의 했다. 국내 판매가격은 트림에 따라 5,990~7,490만원(VAT포함)이다. 영종도(인천)=임재범 기자 happyyjb@naver.com

▶▶ 클릭→ Volvo the New V40 D3 REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 날렵하고 세련된 감성과 모던하고 감각적인 해치백을 시승했습니다. 안전의 대명사답게 넘치는 안전장치와 젊은 감각과 스타일로 인기를 누리고 있는 볼보 V40인데요. 최근 볼보자동차만의 주간주행등 디자인을 입힌 ‘더 뉴 V40 D3’입니다. 볼보자동차의 브랜드 이미지가 한층 강화 됐죠~ 최근 출시와 동시에 동급 세그먼트를 긴장시킨 XC90을 시작으로 스칸디나비안 감성의 우아함과 아늑함을 느낄 수 있는 자동차로 인식되고 있는 자동차브랜드입니다. 심플하고 캐주얼한 스타일로~ 아주 젊어졌죠. 브랜드 패밀리룩 디자인의 첫번째 작품이 XC90인데요. 세대 교체의 시작을 알렸죠. 이어서 소개된 준대형세단 S90이 있습니다. 기자가 시승한 모델은, 완전히 세대교체 된 모델은 아니지만, 풀 LED전조등에 ‘토르의 망치’를 형상화한 주간주행등(DRL)으로 새로운 모습을 강조하고 있는 섹시한 해치백. 컴팩트 해치백 V40인데요. 2.0리터 디젤심장으로 힘과 연료 효율성까지 갖춘 재미있는 차량입니다. 2013년 3월 국내시장에 출시된 V40의 부분 변경 모델인데요. 지난 2012년 제네바 모터쇼에서 첫 공개된 이후 전 세계 시장에서 지난 6월까지 총 30만6,861대가 팔린 볼보자동차의 인기 모델입니다. 안전과 디자인, 실용성과 효율성까지 갖추면서 이미지 변화까지 만들어간 이유겠죠. 이 녀석 꼼꼼히 살펴보면, 세로 그릴 속 ‘아이언 마크’와 ‘토르의 망치’가 양쪽 헤드램프에서 빛을 발하면서 다이내믹해진 인상을 줍니다. 가장 크게 변화된 부분인데요. 페이스리프트. 말 그대로 얼굴만 바뀌었다고 볼 수 있죠. (이전과 동일한 전장 4,370㎜, 전폭 1,800㎜, 전고1,440㎜, 휠 베이스 2,645㎜) 옆모습은 이전모델과 거의 차이가 없습니다. 스포츠카의 실루엣을 보는듯한 날렵한 차체라인과 섹시한 뒷 태를 비롯해 노려보는 듯한 눈매를 가졌죠. 날이 살아있는 해치백 모습입니다. 심플한 스타일에 실내공간도 크게 바뀐 부분은 없어요. 썬루프는 오픈이 안 되는 ‘파노라믹 루프’고요. 시트도 자랑거리로 충분하지 않을까 싶네요. 버킷형으로 허리를 잘 잡아주고, 무릎공간이 넉넉한 편이라 엉덩이를 비롯한 허벅지까지 무게를 잘 분산시켜 놓은 시트 디자인입니다. 뒷좌석은 무릎공간은 좁은 편입니다. 시동 버튼을 터치하면， 깔끔하고 화려한 계기판이 반겨줍니다. TFT LCD화면인데요． 퍼포먼스(Performance), 엘레강스(Elegance), 에코(ECO) 모드 등 세가지 주행모드에 따라 화면 디자인이 달라집니다. 에코 모드는 계기판이 연한 블루 색상으로 바뀌면서 산뜻한 이미지를 보여줍니다. 2.0리터 심장치고는 수치상 출력이 그다지 높다고 볼 수는 없습니다. 1,750~3,000rpm의 낮은 구간에서 뿜어내는 32.6㎏m의 두툼한 토크와 150마력의 출력은 3,750rpm에서 발휘해줍니다. 이차는 다운사이징보다 업 사이징 엔진이 아닐까 싶어요. 제로백 가속성능은 8.4초만에 시속 100㎞/L를 통과해 버립니다. (신연비 기준 복합연비 16.0㎞/L, 도심 14.3㎞/L, 고속 18.8㎞/L) ▶▶ 클릭→ Volvo the New V40 D3 REVIEW ▶▶ 이 녀석은 고속주행 중에도 꾸준히 밀어붙이는 가속감을 느낄 수 있습니다. 다만, 초반가속에서 페발보다 가속반응이 약간 느린 점이 있어서 응답성이 기대이상으로 빠르다고 볼 수는 없어요． 하지만 달리기를 시작한 순간부터는 몸놀림이 아주 가뿐합니다． ‘부담이 없다’라는 표현이 맞을 것 같아요. 엔진회전수(rpm) 바늘은 아주 바빠졌고요. 속도계 바늘은 쉼 없이 최고속도를 향해 회전을 이어갑니다. 컴팩트 사이즈에 부족함이 보이지 않는 동력성능입니다. 가벼운 차체에 경험할 수 있는 성능이라고 할 수 있겠죠. 재밌는 건 센터페시아 중앙에 ECO+라는 버튼이 있는데요. 이 버튼을 누르는 순간 주행성능이 아주 부드러워집니다. 연비위주 세팅인 타력주행 위주로 바뀝니다． 구름저항이 이런 느낌이구나 싶어요. 아무런 저항 없이 조용하게 굴러갈 뿐입니다． 에코모드로 바뀌었다고 가속력이 나쁘다고 볼 수도 없어요. 평상시에 ECO+버튼이 활성화 된 상태로 주행을 해도 부족함이 없어 보입니다. ECO+로 시속 100㎞로 정속주행을해보면 실시간 연비가 엄청납니다． 리터당 2５㎞이하로 떨어지질 않습니다. 간혹 리터당 40㎞이상을 기록하면서 달리기까지 합니다. 이밖에 고속 주행 시 차량 후미가 흔들리거나 한쪽으로 쏠려서 도로를 이탈하는 현상을 막아주는 다이내믹 스태빌리티 트랙션 컨트롤(Dynamic Stability Traction Control)과 코너 트랙션 컨트롤(Coner Traction Control), 사각지대 정보시스템(Blind Spot Information System), 운전자 경보 시스템(Driver Alert Control), 충돌 경고 시스템(Collision Warning), 경추 보호 시스템, (Whiplash Protection System)과 측면 보호 시스템(Side Impact Protection System), 커튼 형 에어백(Inflatable Curtain), 등의 안전장치가 탑승자를 보호하고 있죠． 뿐만 아니라， 평행 주차 보조 시스템(Park Assist Pilot), 도로 주행 중 전방 또는 맞은편 차량의 빛을 감지하여 상향등을 하향등으로 자동 조정 액티브 하이빔(Active High Beam), 핸들을 돌리는 방향으로 라이트가 양방향으로 최대 15˚까지 회전하는 액티브 밴딩 라이트(Active Bending Lights) 등이 운전자의 편의를 돕습니다. 화려하게 눈 화장을 한 것처럼 새로운 모습으로 단장 V40인데요. 국내에서는 3,670~3,980만원에 소유할 수 있죠. 동급경쟁모델로 현대차 i30, BMW 1시리즈, 메르세데스-벤츠 A클래스, 폭스바겐 골프 등과 치열한 소비자들의 선택을 기다리고 있는 세그맨트 입니다. 젊은 감각과 넘치는 힘에 경제적인 요소까지 충족시키는 스칸디나비아 해치백 V40의 국내시장 점유율을 기대해 봅니다. ▶▶ 클릭→ Volvo the New V40 D3 REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 클릭→ Mercedes-AMG A45 4MATIC REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 아담한 겉모습만 보고 판단할 수 있는 차량이 아니였습니다. 조그마한 체구에서 슈퍼카에 버금가는 퍼포먼스를 보여주는 녀석이었죠. 가속페달을 밟는 순간 놀라지 않을 수가 없었습니다. 2.0리터엔진이지만 4.0리터에 버금가는 힘을 내는 녀석인데요. AMG모델의 막내. AMG A45 4Matic을 시승했습니다. 이 녀석의 핵심이라면 엔진과 주행성능을 들 수 있는데요. 이전모델보다 21마력을 끌어올리면서 최고출력이 381마력이고요. 최대토크는 48.4㎏m, 슈퍼카와 같은 발진 가속력을 보여주는 다부진 녀석입니다. ‘45’라는 숫자표기 때문에 4.5리터로 잘못 알고 계시는 분들이 간혹계신데요. ‘45’는 메르세데스 AMG설립 45주년을 기념해 개발한 고성능 엔진이라는 표기입니다. 메르세데스-벤츠 모델들 중에 가장 작은 A클래스를 베이스로 제작된 녀석인 만큼 시속 100㎞를 도달하는데 4.2초면 충분합니다. 6,200rpm부근까지 엔진회전수를 올리면서 변속을 이어가는데요. 2,250rpm에서 시작된 최대토크가 5,000rpm까지 영역을 넓혔고요. 최고출력은 6,000rpm에서 정점을 찍습니다. 최대토크 시작지점이 높은 만큼 초반 가속에서 약간 굼뜨는 경향을 보이긴 하지만, 터보차저가 작동되는 순간부터는 로케트가 발사되는 듯한 가속력을 맛볼 수 있습니다. 기대 이상의 가속력을 보여줍니다. 2.0리터 4기통 가솔린 엔진에 터보차저가 더해진 심장인데요. 7단 듀얼클러치 AMG 스피드 시프트 변속기와 거의 완벽에 가까운 궁합으로 폭발적인 추진력을 보여줍니다. 2.0리터 고성능 차량으로 세계에서 가장 빠른 컴팩트 차량에 명성을 이어가고 있다고 합니다. 작고 가벼운 차체에 381마력의 힘에서 발휘되는 힘이기에 가능한 부분이겠죠. 주행모드는 4가지 중에 선택할 수가 있는데요. 인디비주얼, 컴포트, 스포츠, 스포츠+ 모드 중에 스포츠모드는 외적으로는 보이지 않는 이 녀석이 숨은 본성을 표출하기 시작합니다. 속도가 높아지고, 엔진회전수가 상승하면서 변속시점이 늘어지는 경향을 보이긴 하지만, 핸들은 더욱 예민하게 반응을 이어갑니다. 특히, 머플러는 대배기량 AMG의 저음의 화음이 아닌 약간의 고음으로 ‘으르렁’대기 시작합니다. 저속구간에서 토크를 최대한 끌어내는 세팅이라고 할 수 있겠는데요. 이 녀석이 가진 힘은~ 직접 경험해보지 않고서는 알 수 없을 정도입니다. 순식간에 제한속도를 넘어섭니다. 네바퀴 구동으로 지탱하는 하체 덕에 마치 레이싱 머신이나 다름이 없는 타이트한 승차감을 보여줍니다. 가속페달에 힘을 주면 줄수록 ‘어디 한번 해보자’는 강력한 오기를 발동시키게 만드는 느낌이랄까요. ▶▶ 클릭→ Mercedes-AMG A45 4MATIC REVIEW ▶▶ 재밌는 녀석입니다. 탄탄한 하체는 와인딩 구간에 들어서면서 진가를 보이기 시작하는데요. 코너를 빠듯하게 진입해도 타이어 비명소리가 없습니다. 희안한 녀석입니다. 물리법칙을 무시하려고 무단히 애쓴다고나 할까요. ‘노면과 완전히 밀착된 느낌’, ‘레일 위를 달리는 느낌’ 입니다. 네 바퀴가 잡아주는 작은 차체 덕분에 내가 원하는 데로 움직이고 멈춰 줍니다. 전자적으로 제어하는 ‘자세제어장치’가 개입하는 부분도 무시할 수 없는 부분이지만, 네바퀴 구동력에서 잡아주는 효과가 가장 크게 작용합니다. 이 차가 달릴 수 있는 모든 노면에서 최적의 트랙션과 다이내믹한 핸들링에서 가변식 사륜구동의 토크를 제어하며 달립니다. 100% 전륜구동에서 전후륜 50:50까지 자동으로 토크를 배분하는 ‘4Matic’의 힘이 되겠죠. 작다고 무시할 수 있는 녀석이 아닙니다. 체구는 작지만 슈퍼카나 다름없는 고성능 스포츠카입니다. 메르세데스-벤츠의 AMG가 있다면 경쟁브랜드 BMW는 M이 서로 타이틀 방어전을 펼치고 있습니다. 이 녀석은 인상에서부터 당당함이 느껴집니다. 어찌 보면 당돌하면서도 당찬 이미지인데요. 큼지막한 그릴가운데 삼각별이 이차의 이미지를 더욱 강조하고 있죠. 범퍼하단 양쪽으로 공기를 빨아들이는 ‘에어 인테이크’가 균형을 잡아주는 미간이고요. 전조등은 LED로 전력소모를 줄이고 제논과 할로겐보다 ‘배광이 넓고 빛이 일광에 가까운 색온도로 야간주행에 아주 뚜렸하게 보인다’는 장점을 갖고 있습니다. 붉은 AMG캘리퍼(브레이크)와 휠하우스를 가득 채우는 검은 휠, 트윈 듀얼 배기. 특히, 루프 끝 단에 달려있는 리어 스포일러가 외형에서부터 ‘이차를 만만하게 봐서는 안될 녀석이구나’라고 성능을 대변하고 있는데요. AMG A45 입장에서 없어서는 안될 액세서리입니다. 고속주행시에 차체를 눌러주는 기능을 하기 때문입니다. 차체가 뜨는 현상을 막아줌으로써 안정된 고속주행성능을 만들어주는 역할을 합니다. 실내는 누가 봐도 메르세데스-벤츠 차량임을 알 수 있을 정도의 디자인 아이덴티티가 그대로 적용됐습니다. 센터페이사 상단의 디스플레이부터 버튼 질감과 디자인은 메르세데스-벤츠 모델들의 일관성을 보여주고 있죠. 무광크롬 라인으로 버튼과 창을 두른 디자인 포인트로 구성이 됐습니다. 아쉬운 점은 ‘내비게이션이 없다’는 점을 들 수 있겠지만, 메르세데스-벤츠 모델에 적용된 맵의 오류가 잦은 점을 감안하면 오히려 ‘스마트 폰 내비게이션이 더 정확하지 않을까’라는 생각을 할 수도 있겠어요. 이런 컴팩트 해치백을 구입하는 소비층에게는 ‘내장 내비게이션보다 스마트폰 사용이 많은 젊은층들에게는 문제가 되지 않는 부분이지 않을까’라는 생각을 해봅니다. 고속주행 중에도 가속페달에 힘을 주면 말이 필요없습니다. 경쾌하고 시원하게 속도계 바늘을 튕겨 줍니다. 속이 뻥 뚫리는 질주본능을 느끼게 만들어 줍니다. 질주성능과 함께 귀를 자극하는 AMG머플러 배기음에~ 달리는 즐거움을 배가시킵니다. 4기통이지만 통통 튕기는 6기통 배기 사운드랄까요. 2.0리터 엔진에서 나오는 소리라고는 상상이 안될 정도의 화음을 만들어냅니다. 바로 이런 맛에 ‘AMG~ AMG~’라고 하겠죠~ 신연비 기준 제원상 복합연비는 리터당 9.5㎞인데요. 실제 주행에서는 리터당 8㎞수준의 복합연비를 보여줬고요. 고속도로 정속주행에서는 리터당 13㎞ 이상의 수치를 기록해주더라고요. (복합 9.5㎞/L, 도심 8.4㎞/L, 고속도로 11.2㎞/L, CO²배출량 183g/㎞) 이차는 고성능 컴팩트 해치백입니다. 작지만 강하고 빠른 차량인 만큼 안전을 위한 장치들로 채워져 있는데요. 계기판 불빛으로 충돌방지를 경고해주는 장치가 있고요. 시속 7~70㎞/h 속도 내에서 운전자가 전방 브레이크를 밟지 않으면 차량 스스로 속도를 줄여 충돌 위험을 최소화하는 기능까지 갖추고 있습니다. ▶▶ 클릭→ Mercedes-AMG A45 4MATIC REVIEW ▶▶ 자동차 본연의 모습만 보면, 아주 다부진 녀석입니다. 알차게 다져진 힘과 승차감, 실내 인테리어는 고성능 럭셔리 쿠페보다 더 고급진 분위기를 연출하고 있고요. 6천만원으로 수퍼카에 버금가는(?) 만족도를 자랑하는 고성능 해치백 AMG A45 4Matic였습니다. tbsTV. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오토매거진(tbsTV)을 통해 소개해드릴 차량은 G80 3.8모델입니다. 차명 제네시스에서 G80으로 이름을 바꾸고 보다 보강된 사양으로 다져졌는데요. 차량 이름 제네시스가 브랜드 명으로 바뀌면서 G80의 완성도가 한층 높아졌습니다. 완벽히 보완된 G80을 꼼꼼하게 살펴봤습니다. 심장을 비롯해 구동계통은 그대로 물려받았습니다. 시승차량은 3.8리터 직분사 가솔린엔진 GDi 심장을 가진 HTRAC. 풀타임 사륜구동 럭셔리 대형세단 G80 3.8 HTRAC입니다. 현재 엔진배기량 별로 3.3리터와 3.8리터 두가지 사양으로 판매되고 있는데요. 이차는 3.8에 모든 옵션을 추가한 녀석입니다. 편의장비는 물론 주행 안전장치까지 갖춰진 없는 게 없는 파이니스트 트립 풀옵션 차량입니다. 기본 차 값만 7,170만원. 전자식 사륜구동 HTRAC과 파노라마 썬루프 옵션을 더해 7,540만원에 구입할 수 있는 럭셔리세단입니다. 메르세데스-벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈가 경쟁모델 인데요. 솔직히 G80은 대형차로 분류되고요. E클래스와 5시리즈는 준대형차라는 점에선 ‘비교대상이 될 수 있을지~’ 모르겠어요. 편의사양이나 주행감에서 ‘G80이 더 앞서지 않나~’라는 생각을 해봅니다. ‘E클래스와 S클래스, 5시리즈와 7시리즈 사이 포멧에 포지션한 럭셔리차량이 되지 않을까~’ 생각 됩니다. 차체크기는 기존 제네시스 일 때와 변화는 없습니다. (차체크기 길이 4,990㎜, 너비 1,890㎜, 높이 1,480㎜, 휠베이스 3,010㎜) 제네시스를 소유하고 있는 운전자가 아니라면 쉽게 구분이 어려울 정도의 소소한 변화인데요. 앞뒤범퍼 디자인이 살짝 바뀌었습니다. 크롬 디자인의 변화가 살짝 있고요. 전조등은 블랙베젤에 LED 헤드램프가 전방을 훤~하게 비춥니다. 실루엣(옆모습 라인)만 보면 제네시스인지 G80인지 알 수 없습니다. 스포츠카처럼 쭈욱 뻗은 후드에 짧은 오버행. 스포츠쿠페 형태의 날렵한 모습입니다. 외형보다 실내 디자인의 변화가 더 크게 느껴지는데요. 구석구석의 디테일을 높이면서 보다 완벽에 가까운 실내로 업그레이드 됐습니다. 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 기어노브 인데요. 전자식 변속레버(SBW, Shift by Wire)로 바뀌면서 조작이 간편해졌습니다. 후진(R)과 중립(N), 전진(D)은 레버로 조작하고요. 파킹(P)은 버튼입니다. 수동 변속으로 다이내믹한 드라이빙을 원한다면 스티어링 휠 뒤에 마련된 패들 시프트로 조작하면 좀 더 재밌는 드라이빙을 즐길 수가 있죠. 데시보드와 도어 마감재도 살짝 바뀌었고요. 센터페시아 하단에 스마트폰 무선충전 시스템이 추가됐습니다. 충전으로 인한 너저분한 선들이 없어졌죠. 또 계기판 연료게이지가 디지털화면에서 바늘 게이지로 바뀌습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ 편의 장치는 너무 많아서 열거하기도 어려울 정도인데요. 헤드업 디스플레이(HUD), 360도 어라운드뷰 모니터링 시스템, 고스트 도어 클로징, 애플 카플레이, 렉시콘 17개 스피커의 사운드, 뒷좌석 듀얼 모니터, 쿨링시트 등이 있고요. 주행 안전 장치로는 앞차의 주행상황에 따라 자동으로 가감속하는 ‘적응형 크루즈컨트롤(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC))’, 보행자 인식 기능을 추가한 ‘긴급제동 시스템’, 차선을 스스로 유지하고 운전자의 부주의 상태를 경고하는 ‘주행 조향보조 시스템(LKAS)’과 ‘고속도로 주행지원 시스템(이하, HDA) 등이 적용됐습니다. 이전 제네시스보다는 반 자율주행 성능이 휠씬 높아졌습니다. EQ900에서 선보인 것과 동일한 수준으로 업그레이드 됐습니다. 현대차가 쌓아온 최첨단장치들을 거의 모두 경험할 수 있는 차량이 아닐까 싶네요. HDA는 내비게이션과 연동되면서 고속도로 톨게이트를 진입하는 순간 계기판과 헤드업디스플레이에 ‘HDA’가 표시되면서 스티어링 휠 움직임에 보다 강한 저항이 들어가는데요. 차선 중앙을 읽어 들이면서 핸들을 스스로 제어하게 됩니다. 더욱 안정감있는 능동형 자율주행에 다가섰다고 볼 수 있습니다. 순간순간 발전하는 자동차 기술력이 놀랍다는 생각을 하게 만듭니다. 누구나 G80 핸들을 잡는다면, 고속도로에서 아주 편안하게 달릴 수 있겠어요. 핸들에 손만 가지런히 올려놓으면 스스로 달려갑니다. 이런 주행장치들을 통합해서 제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’라는 ‘지능형 안전운전 지원기술’이라고 하는데요. 이 정도 기술력이면 조만간 완전 자율주행 시대로 곧 다가서지 않을까 싶네요. 럭셔리 대형 세단답게 아주 조용하고 차분합니다. 풀 가속하지 않는 이상 엔진 소음은 들리지도 않고요. 하체소음도 거의 차단됐습니다. 고르지 않는 노면을 매끄러운 노면으로 착각할 정도입니다. 편안한 럭셔리 대형세단이라는 단어가 절로 나오네요. 장거리를 달려도 처음 탑승했을 때 그 느낌 그대로 목적지에 도착해주는 편안함 입니다. 이 녀석의 파워트레인은 V형 6기통 람다 가솔린 심장과 후륜전용 8단 자동변속기와 조합됐는데요. 배기량만큼이나 발진 가속성능과 주행성능에서는 부족한 점을 전혀 찾아 볼 수가 없습니다. 다만, 생각보다 연료를 좀 많이 흡입한다는 점이 단점으로 꼽을 수 있을 것 같아요. (신연비(3.8 AWD 19인치 기준) 복합 8.6㎞/L, 도심 7.5㎞/L, 고속도로 10.4㎞/L) 연비 외에는 단점이 거의 없는 차량이 아닐까 싶고요. 올 연말 출시될 3.3리터 터보엔진을 올린 G80 스포츠와 내년 초 디젤 모델이 기대가 되는 차량입니다. 움직임이 아주 듬직합니다. 평소 일반주행에서는 후륜구동 감각을 느끼게 만들기도 하는데요. 출발시에는 HTRAC이 앞뒤 구동력을 40:60으로 배분하다가 와인딩 구간에서 코너를 탈출할 때는 앞 바퀴에 구동력을 모두 실어주기도 하고요. 오르막을 오를 때는 뒷바퀴에 30:70으로 힘을 더 실어 거침없이 오를 수 있게 도와줍니다. 주행감은 두말할 것도 없습니다. 2톤(자막-공차중량 2,035㎏)이 넘는 묵직한 몸무게와 네바퀴 구동이 만들어낸 달리기 성능인데요. 도심과 고속도로 주행할 것 없이 차분하고 럭셔리합니다. 퍼포먼스 주행을 원한다면 순간 또 다른 모습으로 변신하는데요. 풀가속을 해보면 5,000rpm에 도달하면서 40.5㎏m 최대토크로 밀어 붙이고요. 6,000rpm에 이르면서 315마력의 최고출력을 발휘합니다. 가속감이 묵직하긴 하지만 ‘가속페달에 힘을 줄수록 몸놀림이 가뿐하게 느껴진다’고나 할까요. 차체균형에서 조율이 잘됐다라는 표현이 맞을 것 같습니다. 달리면 달릴수록 편안하고 오래 앉아 있어도 불편합이 적은 녀석입니다. 특히, 속도 방지턱을 지날 때도 걱정 할 필요가 없습니다. 자연스러움 그 자체 입니다. 큰 출렁임 없이 부드럽게 통과하는데요. 평소에는 하체가 단단하지만 고르지 못한 노면이나 속도방지턱을 지날 때면 스스로 서스펜션 압력을 조절해 충격을 흡수해버립니다. 차체까지 충격을 주지 않는다는 얘기죠. ‘수명이 짧은 ‘에어 서스펜션’보다 더 진보한 ‘전자제어 서스펜션’ 기술력이라고 할 수 있겠죠. 현대자동차가 그동안 쌓아온 자동차 기술력을 제네시스브랜드를 통해 자신감있게 보여주는 제품이 바로 EQ900와 G80가 아닐까 싶고요. 시간이 흐를수록 진일보할 자동차 기술력을 제네시스브랜드의 제품을 통해 경험 할 수 있지 않을까 기대를 걸어봅니다. 고급 세단이 갖춰야 할 기본덕목을 빠짐없이 갖춘 ‘G80’이었습니다. ▶▶ 동영상 클릭 → GENESIS G80 3.8 HTRAC REVIEW ▶▶ 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr