7세대로 진화한 렉서스 ES시리즈의 하이브리드 모델 ES300h를 잠시 경험했습니다.   렉서스코리아가 4일 잠실 커넥트 투에서 미디어 시승행사가 진행됐었는데요. 서울양양간고속도로를 달려 가평까지 왕복하는 시승구간에서 신형 ES300h를 시승할 수 있었습니다. 프리미엄 하이브리드 세단 ES는 1989년 1세대를 시작으로 고급스러운 승차감, 정숙성, 편안한 실내 공간과 같은 다양한 매력과 함께 글로벌 누적 220만대 이상이 판매되며 렉서스브랜드의 아이콘으로 자리잡아온 모델입니다.   이날 시승행사를 통해 신형 ES300h의 편안함과 정숙성을 경험 할 수 있었고요. ‘도발적인 우아함’을 디자인 컨셉으로 개발된 공격적인 디자인을 비롯해 편의성과 공간활용성을 느껴봤는데요. 짧은 시승을 통해 장단점을 살펴봤습니다.  

한번 충전으로 408km를 달릴 수 있는 완전히 상용화된 전기차입니다. 장거리 주행에 불안함이 없어졌어요. 고속도로를 달리더라도 이제 대부분 휴게소마다 급속충전기가 설치되어 있어서 충전에 대한 걱정도 덜었습니다.   이제 전기차도 전국 어디던 못 가는 곳이 없는 차량이 됐다고 볼 수 있겠죠. 이산화탄소 배출이 전혀 없는 ‘저공해자동차’라고 스티커가 붙어 있긴 한데, 전기차는 표기를 ‘무공해자동차’로 바꿔야 되지 않을까 싶어요. 수소전지차 넥쏘는 ‘맑은공기자동차’? 라고 해야 맞지 않나요?   암튼 오늘은 코나 EV 입니다. 경기도 고양에서 인제스피디움까지 달려가고 있는데요. 네비게이션 상 주행거리가 170km라고 나오네요. 현재 이 차량의 배터리량이 64%, 주행가능거리가 246km. 하지만 휴게소마다 충전기가 설치되어 있기 때문에 걱정 없이 달릴 수 있습니다. 외형은 기존 코나와 당연히 같고요. 다른 부분은 엔진이 없기 때문에 그릴부분을 깔금하게 막아놨습니다. 공기저항을 줄이는 효과가 있죠. 패턴디자인으로 고급스러움이 더해졌고요.   그릴 오른쪽부분을 누르면 충전구가 열리는데요. 콤보방식 입니다. 그리고, 내연기관이 아니라서 머플러는 당연히 없습니다. 급속충전기에 물리면 80% 충전하는데 54분 정도 기다려야 되고요. 이후부터는 충전 속도가 좀 느려집니다. 100% 충전하려면 80% 급속충전 이후 완속충전기와 물려 놓으면 됩니다. 트렁크 용량은 332리터인데요. 가솔린 모델과 29리터 수치상 차이가 있긴 한데, 깊이가 살짝 높아진 차이라 크게 와 닿지는 않을 것 같다는 생각이 들고요. 실내로 들어서면 환합니다. 밝게 맞아주는 느낌 이랄까요. 실내로 들어서는 순간 넥쏘 느낌을 순간 살짝 받았습니다. 센터터널 디자인이 비슷해서 이런 느낌을 받은 것 같아요. 디자인이 아주 간결하고 산뜻함이 있네요. 깔끔해요.   차원이 다른 꼼꼼함이 있어요. 고급스러워요. 소형 SUV이지만 공간활용성이 좋고요. 수납공간이 많아요. 넥쏘와 실내구조적인 부분은 같습니다. 얼마전 기아차 니로EV를 잠깐 시승했었는데요. 니로EV에 이어 코나EV까지 경험해보면서 이제야 완성차라는 느낌이 드네요. ‘물 올랐구나’라는 느낌? 미래에는 600km, 800km, 1000km까지도 가능하지 않을까 싶어요. 계기판도 깔끔합니다. 차량의 많은 정보를 보여주지만, 더 많은 정보는 센터페시아 상단 TFT LCD 8인치 터치스크린에서 보여줍니다. 니로EV는 변속기가 다이얼방식이지만 현대차 EV모델은 변속기를 버튼으로 통일화 하고 있음을 보여주고 있죠.   시트 불편함은 거의 느낄 수 없습니다. 단단하면서도 허벅지부터 허리를 안착시키는 느낌이랄까요. 장거리를 달려도 크게 불편함이 없을 것 같다는 생각입니다. 회생제동 기능도 이전 아이오닉EV와 비교해 업그레이드 됐습니다. 오토(AUTO)와 홀드(HOLD) 기능이 더해졌고요. 회생제동 LV0에서 LV3까지 나눠놨습니다. LV3는 거의 브레이킹 수준으로 브레이킹을 하지 않아도 정차 수준까지 속도를 줄여줘 회생제동만 효율적으로 사용해도 거의 브레이크 사용 없이 주행 할 수 있지 않을까 싶네요. 어느 정도 몸에 익으면 주행가능거리가 점점 더 늘어나지 않을까 싶어요. 코나 EV가 품은 힘은 아주 짜릿했습니다. 수치상 최고출력은 150kW. 마력으로 환산하면 204마력이나 됩니다. 코나 1.6 터보가 177마력이니깐. 27마력이 더 높은 수치네요. 토크도 13.3kg.m 토크가 더 높아요. 395N∙m니깐. 40.3kg.m 토크라고 할 수 있겠죠. 펀치력이 기대 이상으로 시원합니다.   재밌는 건 와인딩 성능인데요. 어지간한 코너도 바닥에 달라 붙어서 달려가는 느낌입니다. 무게중심이 낮아서 주행안전성이 너무 좋은 것 같아요. 하체도 단단한 편입니다. 날렵한 느낌. ‘악동’이라는 표현이 어울릴 것 같아요. 헤드업 디스플레이도 있고요. 반자율 주행기능도 있습니다. 액티브크루즈컨트롤(ACC)과 LKAS 등 주행안전기능들이 합쳐진 시스템인데요. HAD(고속도로 주행보조)도 더해지면서 고속도로 주행성능이 아주 좋아요. 여느 내연기관 차량과 주행안전 편의사양이 동일합니다.   전기차라고 해서 부족한 부분이 전혀~ 없습니다. 오히려 더 안정된 주행성능과 정숙성. 효율성을 갖춘 차량이라고 말씀 드리고 싶네요.   가격은 모던과 프리미엄으로 나눠놨는데요. 각각 4,650만원과 4,850만원이라고 합니다. 여기에 정부보조금 1,200만원과 지차체보조금 서울기준으로 500만원을 더하면 1,700만원을 보조 받을 수 있는데요. 올해 예산은 거의 끝났고 하네요. 내년을 기대해봐야 되지 않을까 싶어요. 내년 보조금은 줄어지만 주행거리는 점점 더 늘어나는 차량이 나오기 때문에~ 내년에는 더 업그레이드 된 차량이 나오지 않을까 싶어요. 코나 EV의 경우 현재 보조금 받으면 2,950만원에서 3,150만원에 구입할 수가 있습니다.  

영상 클릭~ BMW 7시리즈 가운데 친환경 퍼포먼스를 지향하는 플러그인하이브리드 차량 ‘740e’를 소개합니다.   순수 전기차는 아니고요. 엔진 구동력에 전기모터구동이 보조역할은 하지만, 전기모터만으로 구동이 가능한 ‘플러그인 하이브리드(PHEV)’ 차량입니다. 이전 세대로 그슬러 올라가면 ‘액티브 하이브리드 7’을 들 수 있겠는데요. 당시는 V8엔진에 전기모터 출력을 더해 파워풀한 주행을 위한 하이브리드 였다면, 740e는 기통을 절반 줄인 직렬 4기통 2.0리터 가솔린에 전기모터가 더해진 친환경차량입니다.   제원상 1km 달리는데 이산화탄소 배출량이 54g에 불과합니다. 여기에 주머니 사정까지 고려한 럭셔리 대형세단입니다. 계기판 분위기는 블루색상을 지향 합니다. 헤드라이트와 키드니 그릴에도 블루라인으로 포인트를 줬습니다. 친환경차량임을 강조하고 있습니다. 7시리즈의 럭셔리함은 다들 아시죠? 따로 말씀 드리는 것보다 영상으로 살짝 보여드리겠습니다.   전장 5,100mm, 전폭 1,900mm, 전고 1,470mm, 축거 3,070mm 2톤(공차중량 2,010kg)이 넘는 이런 덩치에~ 2.0리터 엔진으로 ‘힘이나 제대로 낼 수 있을까?’ 싶겠지만, 제원상 제로백 가속성능이 5.4초에 불과합니다.   시스템 총출력이 326마력(@5,000rpm)이라고 합니다. 740Li와 수치상 같은 (최대)출력입니다. 4.0리터급 가솔린엔진과 맞먹는 힘이라고 할 수 있겠죠. 토크도 상당합니다. 1,550rpm에서 4,400rpm 구간에서 엔진과 전기모터의 최고 접점을 이어가는데요. 51.0kg.m 토크로 차체를 밀어붙입니다. 전기모터로만 주행할 경우 수치상 113마력까지 힘을 낼 수 있는데요. 시속 120km 이상 속도를 올리면 엔진이 깨어나는데요. 미동도 없어요. 오로지 정숙 그 자체에요.   트윈터보가 더해진 엔진은 258마력과 40.8kg.m (최대)토크의 힘을 뿜어냅니다. ‘전기모터 113마력과 엔진 258마력이 더해지면 371마력이 아니냐?’는 분들이 계실텐데요. 이는 엔진과 전기모터가 발휘하는 최고 접점이 서로 다른 구간에서 발생되기 때문에 시스템 최고출력에 두 개의 심장이 더해진 수치보다 살짝 낮아지는 이유입니다. 거의 대부분 하이브리드 차량들이 그래요. 전기모터로만 달릴 수 있는 주행거리는 국내에서 26km로 인증 받았는데요.   출퇴근거리가 26km 내외라면~ 기름 한방울 사용하지 않고 출퇴근이 가능하다는 얘깁니다. 전기 충전시간은 BMW i 월박스로 2시간이면 배터리를 가득 채울 수 있고요. 220V 가정용 전기로는 4시간가량 꽂아놔야 완충됩니다. (리튬 이온 배터리 용량 9.2kWh)   변속기는 8단입니다. 9단이나 10단 변속기보다 현재 시점에서 연비와 성능을 가장 좋은 효율적으로 발휘하는 변속기가 아닐까 싶어요. eDRIVE 버튼으로 주행시스템 운영방식을 바꿀 수 있는데요. ‘AUTO eDRIVE’와 ‘MAX eDRIVE’ 모드로 나눠놨습니다. ‘AUTO eDRIVE’ 모드는 주행에너지를 지능형으로 관리하게 되는데요. 주행상황에 따라 엔진과 전기모터를 효율적으로 사용하게 됩니다. 저속이나 많은 힘이 필요하지 않는 일상적인 주행속도에서는 순수 전기모드로만 운행하도록 설정됐다고 합니다. 이때 140km/h까지 전기모터로 주행이 가능합니다.   거의 타력주행 수준이죠. 물론, 급 가속하거나 70km/h 이상에서는 엔진이 작동됩니다. 그리고, ‘MAX eDRIVE’는 EV모드에요. 전기모터로만 움직이는 모드인데요. 앞서 말씀 드린 것처럼 120km/h까지고요. 가속페달을 강하게 밟으면 엔진이 가동됩니다. 전기모터가 힘을 낼 수 있는 속도 한계치라는 얘기죠. 배터리 사용량도 컨트롤 할 수 있게 해놨습니다.   타사 플러그인 하이브리드 차량도 비슷한 방식을 갖고 있는데요. 740e는 30%부터 100%까지 배터리 용량을 내가 원하는 만큼 설정하면서 운행 중에도 일정 수준을 계속 유지해줍니다. 국내에서 인증받은 복합연비는 리터당 11.1km입니다. 실제로 주행해보면 현재 11.3km/L을 기록하고 있는데, 시내주행만 주행했는데요. 12~13km/L까지도 바로 볼 수 있지 않을까 싶어요. (복합 11.1km/L, 도심 10.1km/L, 고속 12.7km/L)   주행모드는 ‘ECO PRO’, ‘COMFORT’, ‘SPORT’ 세 가지로 나눠놨네요. 주행질감은 두말하는 잔소리죠. 7시리즈 인데~ 차분하고 부드러워요. 이밖에 전조등이 ‘레이저 라이트’로 전방을 훤~하게 비춰줍니다. LED가 아무리 밝다지만 게임도 안 되는 수준일겁니다. 상향등 때만 레이저가 작동되긴 하지만요.   럭셔리한 드라이빙의 편안함과 달리는 즐거움, 경제성을 더해서 친환경까지 생각하는 ‘740e i퍼포먼스 M 스포츠 패키지’ 였습니다.  

  배달용 모터사이클로 유명한 혼다 슈퍼 커브로 서울에서 부산까지 다녀왔습니다. 혼다코리아 신범준 홍보팀장은 “식용유를 넣어도 달릴 수 있는 차”라고 할 정도로 경제적이고 내구성이 뛰어난 차량인데요.   1958년에 최초 출시된 모델로 올해 환갑을 맞이했네요. 전세계 160개국에서 1억 대 이상 판매고를 기록한 모델이라 내구성은 의심할 이유가 없었습니다. 이천을 지나 괴산, 문경, 경주로 진로를 결정했고요. 혼자 달리기 아쉬워 2종 소형을 장롱 속에 넣어뒀던 김기범 편집장과 합류했습니다.   최종 목적지인 부산 해운대까지 내비게이션상 무려 408 km라고 나옵니다. 솔직히 걱정이 앞섰던 건 사실이었습니다.   리터급 모터사이클도 아니고 슈퍼 커브로 하루 만에 서울에서 부산까지라니~ 걱정이 없잖아 있었습니다. ‘허리와 엉덩이가 아프지 않을까?’ 하고요. 400km 가까이 달리고 나면 ‘몸살 나지 않을까?’하는 걱정이 있었는데요. 혼다 창업주 ‘소이치로’의 말이 있었죠. ‘사람을 가장 편안하게 만드는 모터사이클을 제작하겠다’는 신념. ‘누구나 쉽고 편리하게 운전이 가능한 모터사이클’로 개발됐다는 점에 무작정 달려가보기로 했습니다.   해운대가지 주유는 4,000원씩 총 2번 연료탱크를 가득 채웠습니다. 마지막 소비한 것까지 고려하면 유류비 10,000원 가량으로 서울에서 부산까지 달려갔다는 계산입니다.   슈퍼 커브는 전 세계인에게 실용성과 경제성을 동시에 인정받은 모델입니다. 공랭식 4스트로크 단기통 109cc 엔진이 장착됐는데요. 이전모델보다 9.1마력으로 출력이 올랐습니다. 제원상 최고속도 시속 91㎞인데요. 쥐어짜내면 평지에선 시속 100km까지는 올라가고요. 내리막길에서는 시속 115km에서 120km/h 가까이 뽑아냅니다. 자랑할 점은 연비인데요. 리터당 62.5㎞/L라고 합니다. 물론 시속 60㎞ 정속주행 시에 말이죠.   자세한 내용은 영상 클릭~

지난 9월 11일 기아차 니로 EV 시승행사가 열렸었습니다. 경제성, 실용성, 편의성 등을 모두 갖춘 SUV 전기차량인데요.   고용량 배터리와 고효율 구동모터가 탑재되면서 1회 완전충전 주행가능거리 385km(64kWh 배터리 완전 충전 기준)를 인증 받았습니다. 64kWh 배터리를 기본으로 2개의 트림(슬림 패키지(39.2kWh 배터리 적용))으로 선택의 폭을 넓혔는데요. 가격은 세제 혜택 후 기준 ▲프레스티지 4,780만원 ▲노블레스 4,980만원으로 서울 기준의 지방자치단체 보조금 혜택까지 더하면 ▲프레스티지가 3,080만원 ▲노블레스는 3,280만원에 구매가 가능하다고 합니다.   ▲저중량•고밀도의 고전압 배터리에 ▲냉각 성능을 높인 수냉식 냉각시스템 ▲저손실 베어링 등으로 효율을 높인 구동모터와 ▲최적 설계를 통해 크기와 중량은 줄이고 출력은 높인 통합전력제어장치(EPCU: Electric Power Control Unit)등을 적용해 우수한 동력성능과 효율성을 갖췄습니다.   최고출력 150kW인데요. 마력으로 환산하면 204마력에 이릅니다. 내연기관 기준으로 가솔린 2.5리터 수준의 힘입니다. 최대토크 395N∙m(40.3kgf•m)로 가볍게 차체를 튕겨주는 유연함을 보여줍니다.   첨단 주행기술도 모조리 몰아 넣었는데요. 기아차가 표현하는 반자율 주행 안전장치인 ‘드라이브 와이즈(Drive Wise)’가 기본 적용됐습니다. ▲전방 충돌방지 보조(FCA) ▲차로 유지보조(LFA) ▲스마트크루즈 컨트롤(SCC,정차&재출발 기능 포함) ▲운전자 주의 경고(DAW) 등을 꼽죠.   이 밖에도 트림에 따라 ▲후측방 충돌경고(BCW) ▲하이빔 보조(HBA) ▲고속도로 주행보조(HDA) 등도 선택 할 수 있습니다.   전기차 운행에 가장 중요한 부분인 충전과 관련해 ▲AVN 시스템을 통해 충전소 정보를 제공해주는 ‘실시간 충전소 정보 표시 기능’(UVO 서비스 가입 시) ▲내비게이션 목적지 설정 시 주행가능거리를 확인해 충전소 검색 팝업 기능을 제공하는 ‘충전 알림 기능’ 등이 탑재됐고요.   ▲상황에 맞춰 충전시간 및 충전량을 조절할 수 있는 ‘충전종료 배터리량 설정기능’ ▲차량 운행 계획 등에 따라 충전시간을 미리 설정할 수 있는 ‘예약/원격 충전기능’ 등도 적용됐다고 합니다.   배터리 효율을 높이기 위한 기술로는 ▲주행중 도로 경사 및 전방차량 주행 상황에 따라 자동으로 회생제동 단계를 제어하는 ‘스마트 회생 시스템’ ▲초절전 모드로 주행거리를 극대화한 ‘에코 플러스(ECO+)’ 모드가 더해진 통합 주행모드 ▲차량에서 발생하는 폐열을 재활용해 공조장치에서 소모되는 전력을 최소화하는 ‘히프 펌프 시스템’등이 적용됐습니다.   뿐만 아니라, ▲회생제동 패들쉬프트▲전자식 파킹 브레이크 ▲고성능 에어컨 필터를 통해 공기 청정 기능을 사용할 수 있는 클러스터 이오나이저 등은 기본이라고 하네요.   차체크기는 ▲전장 4,375mm ▲전폭 1,805mm ▲전고 1,560mm ▲축거 2,700mm로 실내공간 활용성을 자랑으로 꼽습니다.   보증기간도 많이 늘었는데요. ▲전기차 전용부품 10년/16만km 보증 ▲고전압배터리 평생 보증 받을 수 있다고 합니다.  

‘더 뉴 아반떼’ 시승했습니다. (영상 클릭~)   경기도 남양주시에 위치한 ‘스튜디오 담’에서 6일 본격적인 국내판매를 알린데 이어 미디어 시승행사가 열렸습니다. 더 뉴 아반떼는 지난 2015년 9월 출시한 아반떼(AD)의 페이스리프트 모델입니다.   출시 전부터 스파이샷 디자인에 이슈가 되면서 말 많았던 모델이죠. 실제 모습이 좀 더 좋다는 얘기도 있었습니다.   더 뉴 아반떼는 ‘지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기’에서 영감을 받아 디자인됐다고 해요. 날카로운 화살의 역동적인 디자인을 연출하고 있는데요. 얼굴이 아주 강렬해졌습니다. 후면부는 세련되고 날렵한 모습이긴 한데, 쏘나타 뒷 모습이 그대로 물려받은 느낌이 강하더군요.   실내는 입체적이고 스포티한 조형미를 갖췄습니다. 새로운 후드 디자인과 직선이 강조된 화살촉모양의 날카로운 이미지의 헤드램프를 비롯해 와이드 캐스캐이드 그릴로 전면부가 강조됐습니다.   내장은 클러스터 하우징, 센터페시아, 사이드 에어벤트의 무광크롬이 입체감을 강조하고 있고요. 공조 스위치를 새롭게 디자인한데다 리얼 알루미늄으로 포인트를 줬더군요. 데시보드 상단에 카본 패턴이 재질은 스포티함을 연출합니다.   더 뉴 아반떼는 가솔린 1.6, 디젤 1.6, LPi 등 3가지 엔진으로 판매됩니다. 가솔린 1.6모델은 기아 K3와 동일한 파워트레인을 갖췄고요. 차체크기도 거의 동일합니다. K3보다 길이가 20mm 짧을 뿐입니다.   가솔린 모델은 동력 손실을 줄이고 연료 효율성을 향상시킨 차세대 엔진 ‘스마트스트림 가솔린 1.6’과 변속 충격 없이 매끄러운 주행이 가능한 ‘스마트스트림 IVT(무단변속기)’ 차세대 변속기의 최적 조합으로 15.2km/ℓ(15인치 타이어 기준)의 연비를 달성했습니다.   수치상 힘은 그다지 높지 않아요. 최고출력 123마력(ps), 최대토크 15.7kgf•m의 동력성능을 발휘합니다. 실제로 몰아보면 수치 그 이상의 주행성능을 보여줍니다. 기대 이상이더군요.   디젤 모델 역시 디젤 1.6 엔진과 7단 DCT의 조합을 통해 17.8km/ℓ(15, 16인치 타이어 기준)의 동급 최고 수준의 연비를 확보하고 최고출력 136마력(ps), 최대토크 30.6kgf•m의 동력성능을 갖췄습니다.   LPi 모델은 LPi 1.6 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 운영되며 최고출력 120마력(ps), 최대토크 15.5kgf•m의 동력성능을 확보했고요.   더 뉴 아반떼는 ▲안전하차보조(SEA) ▲차로이탈방지보조(LKA) ▲운전자주의경고(DAW) ▲후방교차충돌경고(RCCW) 등 첨단 주행지원 시스템을 신규 도입해 안전 및 편의성을 강화했습니다. 특히 안전하차보조는 후측방 차량과 충돌 위험시 경고 알림이 작동해 승객들의 안전한 하차를 돕는 기능으로 동급 최초로 적용됐다고 합니다.   또한 현대차는 내비게이션의 검색 편의성과 정확도를 높여주는 서버형 음성인식 ‘카카오 i(아이)’와 재생중인 음악을 인식해 해당 곡의 정보를 찾을 수 있는 ‘사운드하운드’ 등 인공지능 기반 첨단 사양을 추가해 고객편의성이 강화됐습니다.   더해 ▲구글의 차량용 폰 커넥티비티 서비스인 ‘안드로이드 오토(Android Auto)’▲실내 공기의 질을 개선하는 ‘공기청정모드’ ▲’스마트폰 무선충전’ 시스템 등을 신규 적용해 운전자의 쾌적한 주행환경을 돕습니다.   가격은 ▲스마트스트림 가솔린 1.6이 스타일 1,551만원(IVT 적용 기준, MT 기준 1,404만원), 스마트 1,796만원, 프리미엄 2,214만원 ▲디젤 1.6이 스타일 1,796만원, 스마트 2,037만원, 프리미엄 2,454만원 ▲LPi 1.6이 스타일 1,617만원, 스마트 1,861만원, 모던 2,010만원. (※ 개소세 3.5% 기준, LPi 모델은 렌터카 및 장애인용만 운영)   ‘더 뉴아반떼 스포츠’모델은 오는 11월 출시될 예정이라고 합니다. 가솔린 1.6 터보 엔진과 7단 DCT를 장착해 다이내믹한 주행성능을 갖춘 모델입니다.  

오늘은 럭셔리 비즈니스 미니밴을 소개하려고 합니다. 최근 페이스리프트를 통해서 호감형으로 변신한 스타렉스 보셨을 겁니다. 아직 못 보신 분들은 ‘카리포트TV’를 통해서 꼼꼼히 확인하시면 되지 않을까 싶네요. 이 차는 스타렉스이긴 하지만 실내 머리공간을 확 늘리면서 키 큰 리무진 모델입니다. 강조할 부분은 당연히 실내공간이겠죠.   아직 외형 디자인을 접하지 못하신 분들을 위해서 살짝 생긴 모습을 보여드리겠습니다. 이전모델과 비교해 얼굴이 완전히 달라졌습니다. 더 잘생겨졌죠. 헤드램프부터 라디에이터그릴로 이어지는 전체적인 얼굴라인만 보면 르노삼성 디자인이 살짝 보여진다고 얘기를 하긴 하더라고요.   살짝 아쉬운 부분은 전조등이 LED가 아니라 프로젝션 타입에 할로겐 전구를 사용했다는 부분입니다. 하이루프 풀옵션 기준으로 가격이 5,861만원이나 하는데 말이죠.   자동차 디자인을 갖고 제가 평가를 할 위치는 아닌 것 같고요. 디테일을 살리면서 전체적으로 세련돼 졌습니다. 뒷모습은 그대로 에요. 리어 콤비네이션램프죠. 후미등 LED 디자인이 달라졌습니다. LED로 라인을 살리면서 더 고급스러워진 느낌입니다. 높이(전고)는 2.2m가 넘어요. (2,205mm) 어지간한 지하주차장에 거의 진입 가능한 높이라고 할 수 있겠죠.   스타렉스 리무진은 탑승자의 인원에 따라 6인승과 9인승 두가지 트립으로 나눠놨는데요. 이차는 6인승입니다. 고속도로 자동차전용도로를 못 들어간다는 단점을 갖고 있지만 좀 더 고급스럽고 실내공간을 아주 넉넉하게 사용할 수 있다는 장점을 갖췄습니다. 2열 슬라이딩 도어는 오른쪽만 전동식으로 적용됐는데요. 이왕이면 양쪽 다 적용됐으면 좋았겠다 싶어요.   이전 모델과 비교해 실내는 월등히 고급스러워 졌어요. 언듯보면 그랜저 실내를 보는 것 같은데요. 구석구석 보면 다르긴 하네요. 디스플레이는 플로팅 타입으로 시인성이 좋아졌습니다. 근데, 시트포지션이 너무 높은 게 아닌가 싶어요. 운전석은 딱 스타렉스 그 느낌이에요. 또, 키가~ 헐~ 이런 차에 스마트가 아니라서 깜짝 놀랬습니다. 운전자에 대한 배려가 좀 부족하지 않나 생각해봅니다. 하지만, 수납공간은 넉넉하고 실용적으로 배치가 잘 되어 있는 것 같아요. 후석은 이차의 하이라이트죠. 1열과 완전히 분리시켜놨습니다. 승차감을 비롯해 감성까지 달라요. 편안하고 포근함이 있는 후석 공간으로 연출됐습니다. 후석 모니터 버튼을 누르면 파티션 에서 21.5인치 모니터가 전동으로 올라오는데요. 더 뚜렷하게 공간이 분리됩니다. 화면이 커서 그런지 시원시원하네요. 이밖에 다양한 색상의 빛을 발하는 천정조명, 6개 LED 독서등 배열되어 있고요. 오디오는 11개 스피커가 실내를 울립니다. 크렐 사운드시스템인데요. 1열 후석을 별도로 작동할 수가 있어요. 패밀리 미니밴이라기 보다 비즈니스 미니밴에 맞춰 제작된 느낌이 뚜렷한 것 같네요.   후석 네개 시트는 모두 전동식인데다 열선/통풍기능을 모두 갖췄습니다. 스타렉스 리무진 심장은 2.5리터 디젤엔진을 품었는데요. 최고출력 175마력, 최대토크 46.0kg.m의 성능을 발휘합니다.   근데, 변속기가 자동 5단이에요. 왜 5단 변속기에 머물러 있는지는 모르겠지만, 8단 자동변속기의 아쉬움이 없잖아 있어요. 하지만, 5단 변속기만의 장점도 있긴 해요. 저속구간부터 묵직한 힘을 보여줘요. 넉넉합니다. 물론, 고속영역에서도 부족함이 없어요. 주행에 있어서 불편함은 없지만, 8단으로 쫌쫌하게 나눠놨더라면 연료 효율성은 더 좋아졌겠죠.   후석 승차감은 이전모델과 비교해 좋아요. 일부 부품을 교체하고 별도로 튜닝했다고 합니다. 리무진 전용 서스펜션을 장착했다고 하는데요. 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜은 5링크입니다. 약간의 잔진동은 느껴지긴 하지만, 이 부분은 타이어 역할이 크게 작용하지 않나 생각해봅니다. 스타렉스 리무진의 장점이라면 천장이 높아서 어지간한 짐도 세워서 실을 수 있다는 점이 아닐까 싶어요. 예를 들어 골프백도 세워서 실을 수 있어요. 의전차량으로 실용적인 면까지 갖춘 차량이 아닐까 싶네요.

#영상 1. 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드' 설명 드릴게요  ㆍ  #영상 2. (와인딩 주행) 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드'   ㆍ  #영상 3. (서킷 주행) 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드'   ㆍ  #영상 4. (이원일 선수) 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드'       포르쉐 4도어 스포츠세단의 진화    포르쉐 4도어 스포츠세단의 진화를 몸으로 경험했습니다.     포르쉐코리아가 28일 강원도 ‘인제스피디움’에서 플러그인 하이브리드(PHEV)로 라인업을 강화한 신형 ‘파나메라 4E-하이브리드 (Panamera 4-E Hybrid)’ 소개와 미디어 시승행사가 열렸는데요.     #영상 1. 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드' 설명 드릴게요  https://tv.naver.com/v/3921491   포르쉐만의 주행감성과 스포츠카의 강력한 퍼포먼스와 럭셔리 세단의 편안한 주행성능, 연료효율성까지 모두 갖춘 모델이더군요.     136마력(100kW), 40.8kg.m 토크를 발휘하는 전기 모터를 통해 가속 페달을 밟는 순간부터 넘치는 가속력으로 펀치력을 보여줍니다. 기존 모델은 가속 페달의 80% 정도를 밟아야 전기 드라이브의 추가적인 파워를 이끌어 낼 수 있었다면, 신형 모델은 엔진과 전기 모터가 가속 페달을 밟는 순간부터 완벽한 상호 작용으로 노면을 밀어냅니다.    #영상 2. (와인딩 주행) 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드'   https://tv.naver.com/v/3953885    330마력의 힘(최고출력)을 내는 2.9리터의 가솔린 엔진과 전기모터가 더해져 총 462마력의 시스템 출력을 뿜어냅니다.   정지 상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 4.6초면 충분하고요. 136마력을 내는 전기모터가 부스터 역할을 하게 된다고 하네요. 브레이크와 가속 페달에 힘을 주며 런치컨트롤로 급가속을 경험하고 나면 미래형 E-모빌리티 전략을 반영한 포르쉐 파나메라의 진수를 경험했습니다.   전기모터의 순간 가속력에 엔진 추진력이 더해진 사륜구동 파나메라만의 질주를 말이죠.    제원상 최고속도는 278km/h까지 가속할 수 있다고 합니다.     PHEV이니 만큼 플러그를 통해 전기충전이 가능한데요. 1회 충전으로 최대 33km까지 휘발유 한방울 사용하지 않고, 배기가스 없이 주행이 가능합니다.   전기(E-Power) 모드에서 달릴 수 있는 최고속도는 140km/h까지 올릴 수 있고요. 그 이상 속도계가 올라가면 엔진이 깨어나게 됩니다.     이전 모델과 비교해 힘도 향상됐지만, 연료 효율성도 높아졌는데요. 복합연비가 12.3km/l. CO2 배출량은 74g/km에 불과 한 수준입니다.     #영상 3. (서킷 주행) 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드'   https://tv.naver.com/v/3953918    8단 듀얼 클러치 트랜스미션(PDK)이 적용됐는데요. 반응이 상당히 빠릅니다. 빠르게 반응하는 rpm게이지의 움직임만 봐도 재밌고, 활기를 느낄 수 있습니다. 전자 유압식의 이전 모델과 달리, 전자 클러치 액츄에이터(ECA)에 의해 전기 기계식으로 작동하는 하이브리드 모듈 디커플러(Decoupler)는 반응시간을 단축시켰다고 하네요.     또한, 전•후륜에 구동력을 배분하는 사륜구동 포르쉐 트랙션 매니지먼트 (PTM)에 파워를 더 효율적으로 전달한다고 합니다.     영상 4. (이원일 선수) 포르쉐 '신형 파나메라 4 E-하이브리드'   https://tv.naver.com/v/3953973    배터리 용량도 향상되었다. 기존 9.4에서 14.1kWh로 50% 늘어났지만 차량 중량에는 변함이 없습니다. 전기 충전은 6시간(5.8시간)가량 충전해야 완충 할 수 있습니다. 거의 모든 PHEV 차량이 급속충전이 안되고, 완속충전만 가능하기 때문이겠죠.   퇴근 후 집에서 충전하고 출퇴근 EV 모드로 해결 할 수 있다는 얘기겠죠.     충전기 선택도 가능합니다. 기본사양인 3.6kW 온보드 차져 대신 7.2kW 사양(옵션)을 선택할 경우, 완충시간은 3시간 반(3.6시간)가량으로 줄어듭니다. 충전 과정은 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)로 관리 및 확인할 수 있다고 하네요.     드라이빙 모드는 네가지. 하이브리드 모드와 E-파워(E-Power) 모드는 기본이고요. ‘스포츠(Sports)’, ‘스포츠 플러스(Sports Plus)’로 나눠놨고요. 하이브리드 모드에서 커뮤니케이션 매니지먼트를 통해 ‘하이브리드 오토(Hybrid Auto)’, ‘E-홀드(E-Hold)’ 및 ‘E-차지(E-Charge)’를 세부적으로 선택할 수 있게 해놨습니다.     유행에 발맞춘 12.3인치 터치 디스플레이를 통해 전기 에너지의 소모 및 회수 용량 등 그래픽데이터를 실시간으로 확인할 수 있습니다.   가격은 부가세 포함 1억 5,980만원이라고 합니다. 물론, 기본가격이고요. 여기다 이것저것 옵션 추가하면 몇 천더 올라가지 않을까 싶네요.       ‘파나메라 4 E-하이브리드’ 상세 제원    전장(mm) 5,050  전폭(mm) 1,935  전고mm) 1,425  휠베이스(mm) 2,950  엔진형식 DGP  구동방식 사륜구동  공차중량(kg) 2,240  배기량(cc) 2,894  변속기 8단 PDK  최고출력(PS) 462  최고토크(kg.m/rpm) 71.4/5,250-6,500  안전최고속도(km/h) 278  0->100km/h 가속시간(sec.) 4.6  복합 연비 (km/l) 12.3  복합 CO2 배출량(g/km) 74  전기모드 주행가능거리(km) 33  배터리 용량(kWh) 14.1  가격(부가세포함, 원) 159,800,000   

한국자동차전문기자협회가 ‘2018 올해의 SUV’에 선정했던 볼보 중형 SUV, XC60 입니다. 정확히 말하면 XC60 D5 인스크립션 모델입니다. 기존 D4엔진과 달리 D5 심장으로 한 단계 튜닝 차량입니다.   대형 SUV XC90 D5와 같은 엔진에 덩치와 무게가 줄었으니 더 잘 달리겠죠. 이 녀석의 핵심은 엔진을 살짝 튜닝한 파워펄스(Power Pulse) 기술인데요. 이번 시승을 통해서 XC60 D5의 성능도 잠시 살펴보면서 D5의 고속주행 연비를 알아보기 위해서 광주까지 달려보기로 했습니다.   XC60는 가솔린모델 T6도 있지만, 디젤모델은 D4와 D5로 나눠지는데요. 모두 2.0리터 트윈터보 디젤엔진입니다. D5는 터보랙을 획기적으로 줄인 파워펄스 시스템이 추가되면서 6기통 수준의 힘과 가속력을 갖췄습니다. 수치상 45마력이 더 높은 235마력에 48.9㎏m 토크의 힘을 발휘합니다. 볼보 만의 다운사이징 터보엔진의 노하우라고 할 수 있겠죠. (최고출력 235마력(@4,000rpm), 최대토크 48.9㎏m(@1,750-2,250rpm)   XC60은 8단 자동변속기와 전륜구동 기반의 AWD 시스템이 기본 적용되면서 안전성과 효율성을 모두 갖춘 차량입니다. 파워펄스는 디젤엔진에서 즉각적인 터보 반응을 이끌어 내는 장치인데요. 기존의 디젤차량이 발휘할 수 없던 성능을 발휘하게 해주는 혁신적 기술이라고 합니다. 공기 필터에서 이동한 공기가 압축기를 거쳐 2리터 상당의 압축공기 저장소에 머물러 있다가 시동 직후 또는 저속에서 빠르게 속도를 높이고자 할 때에 밸브를 거쳐 터보차저에 도달시킴으로써 순간적으로 강력한 펄스(pulse)를 만들어주는 방식라고 해요.   압축공기 저장소의 공기는 자동으로 채워진다고 합니다. 자동차 업계에서 최초로 시도하는 기술이라고 하네요.   한국인 디자이너인 이정현씨가 내외관 메인 디자이너로 참여한 차량인데요. 차체비율에 초점을 두고 완성했다고 합니다. 디자인이 아주 날렵하면서도 이뻐요. 타이어사이즈는 늘어났습니다. 강력해진 출력에 걸맞는 20인치 휠과 타이어가 적용 됐습니다. (255/45R20)   인테리어 역시 천연우드와 나파(Nappa)가죽으로 장인정신이 느껴지는 아늑한 실내공간입니다. 트렁크 용량은 505리터인데요. 2열 시트를 접으면 최대 1,432리터까지 늘어납니다.   이차에서 자랑할 만한 건 ‘바워스 & 윌킨스’ 오디인인데요. 감동적인 음질로 귀를 즐겁게 만드는 재주가 있어요. 콘서트장에서 생음악을 듣는 느낌이랄까요. 고음 재생용 5개의 트위터와 방탄조끼에 사용되는 케블라(Kevlar) 소재로 만든 스피커를 비롯해 총 15개의 스피커를 통해 1,100W로 귀를 호강시킵니다.   주행모드는 노면상황에 따라 총 5가지 모드로 선택할 수 있는데요. 사륜구동 시스템인 오프로드(Off Road) 모드, 연료 효율을 위한 에고(ECO) 모드, 평상시 주행을 위한 컴포트(Comport) 모드, 고성능 다이내믹(Dynamic) 모드가 있고요. 자신이 선호하는 주행특성에 맞게 설정할 수 있는 개인(Individual) 모드로 나눠놨습니다.   시트가 편안해서 장거리 주행이 아주 아늑합니다. 시트가 얇아 보이지만 쿠션감과 안락함이 있어요. 요추받침도 있어요. 마사지 기능이 있어서 힐링하는 기분 이랄까요.   아담한 패밀리SUV로 최적의 차량이 아닐까 싶습니다. 여기에 반자율기능도 더해져서 운전이 편안합니다. 스티어링 휠 좌측의 모인 버튼을 통해 어댑티브 크루즈컨트롤과 오토파일럿을 선택할 수 있는데요. 오토파일럿은 보다 강한 조향 저항으로 차선내 주행을 유도합니다.   주행감은 전체적으로 차분하고 조용하지만 움직임은 아주 경쾌합니다. 터빈이 1500rpm 이하의 낮은 엔진회전에서도 터빈이 동작하기 때문에 신속하게 가속을 이어갑니다. 판치력이 있어요. 제로백 가속성능은 7.2초를 기록했다고 해요.   신형 XC90부터 후륜 서스펜션이 좀 독특하게 생겼죠. 트렁크 공간 활용성을 높이기 위해 멀티링크 서스펜션을 대신해 리프 스프링과 인테그럴 액슬을 조합한 서스펜션이 적용됐습니다. 멀티링크 수준의 편안한 승차감을 보여줘요. 전륜은 더블 위시본 구조에요. 단단하면서도 부드럽고 노면 질감을 잘 흡수하는 승차감을 만들어냅니다.   광주톨게이트에 도착했습니다. 계기판 상 기록된 수치는 ‘100㎞를 달리는데 6.1리터 연료를 소비했다’라고 나오네요. 324㎞ 거리를 달렸지만 피로감이 거의 없어요. 휴게소 한번 쉬었고요. 3시간 44분을 달려왔습니다.   트립상 주행한 거리가 324.2㎞를 달려왔고요. 평균연비는 리터당 16.4㎞라고 기록됐네요. (공인연비- 복합 12.9㎞/L 도심 11.7㎞/L, 고속도로 14.8㎞/L) 패밀리 중형 SUV, 볼보 XC60 D5 인스크립션 이었습니다.

11년 만에 완전변경 된 지프(Jeep)브랜드의 올 뉴 랭글러(ALL NEW WRANGLER)가 21일 강원도 평창 흥정 계곡에서 국내 출시를 알린데 이어 짧은 시승을 경험했습니다.   와인딩 온로드 코스, 오프로드 업 힐(Up Hill) 코스, 락 크롤링(Rock-Crawling), 다운 힐(Down Hill) 코스로 구성된 12km 왕복 구간을 한 시간 가량 시승할 수 있었는데요.   시승 행사에는 올 뉴 랭글러 스포츠, 루비콘, 사하라 총 16대로 시승이 이루어졌습니다. 흥정 계곡 오토 캠핑장에서 출발해 흥정산으로 이동하는 온로드 코스는 마을길과 국도를 주행하는 코스로 이전 모델 대비 개선된 편안하고 다이내믹한 올 뉴 랭글러의 온로드 주행 성능을 체험해 볼 수 있었습니다. 짧은 코스지만 와인딩 구간들이 많아서 올 뉴 랭글러의 개선된 승차감과 새롭게 적용된 다양한 안전 및 편의 사양들을 경험 할 수 있었습니다.   흥정산의 비포장 도로와 산길을 올라가는 3km 오프로드 업 힐(Up Hill) 코스에서는 올 뉴 랭글러의 독보적인 4x4 시스템을 느낄 수 있었는데요. 개선된 크롤비(77:1)로 거침없이 통과할 수 있었고요. 저단 기어(low range gear)로 변속하면 훨씬 쉽게 오를 수 있었습니다.     시승 코스의 하이라이트인 락 크롤링(Rock-Crawling) 구간은 인스트럭터의 손에 핸들이 주어지더군요. 그다지 험한코스도 아니었는데 말이죠. 솔직히 락 크롤링 구간이라고 하기에 모든 구간이 무난한 코스였습니다.   구간 곳곳에서 만나는 계곡의 물길에서 와 함께 나갈 때는 짜릿함과 통쾌함을 느끼게 된다. 특히, 올 뉴 랭글러 루비콘 모델의 경우, 40~60cm 성인 허벅지 높이의 물길을 박차고 통쾌한 질주가 가능한데요. 이는 전자식 스웨이 바를 분리해 이전 모델 대비 개선된 아티큘레이션을 뚜렷하게 느끼며 부드럽게 계곡을 건널 수 있게 됩니다.   또한, 락 크롤링(Rock-Crawling) 구간에서 누구도 범접할 수 없는 최대 36도의 진입각, 20.8도의 램프각(break over), 31.4도의 이탈각, 기존 모델 대비 39cm 높아진 269cm의 최저 지상고, 성인 허리 높이에 달하는 76.2cm의 최고 수중 도하 깊이, 2,495kg(드로백 트레일러)까지 견인할 수 있는 동급 최강의 오프로드 성능을 위한 하부 스펙을 갖췄습니다.   올 뉴 랭글러는 e토크 기술을 적용하여 기존 V6 엔진 성능을 뛰어넘는 새로운 2.0리터 터보차저 직렬 4기통 가솔린 엔진과 최첨단 냉각 기술, 그리고 윈드쉴드의 각도를 조정하여 공기역학을 고려한 디자인 설계로 기존 모델 대비 최대 36%(사하라 모델 기준) 개선된 연료 효율성 갖췄고요.  새로운 2.0리터 터보차저 직렬 4기통 가솔린 엔진과 혁신적인 8단 자동 변속기의 우수한 조화는 최대 272마력(ps)의 강력한 성능을 발휘합니다.   '올 뉴 랭글러 스포츠와 루비콘, 루비콘 하이, 사하라 등 4가지 모델로 나눠서 판매되고 있고요. 국내시장 판매가격은 부가세 포함 4940만~6140만원이라고 합니다. 성능과 기능이 업그레이드 된 만큼 이전 모델대비 가격이 많이 오른편이라고 할 수 있겠네요.

  지난 ‘2018 부산모터쇼’를 통해 공개되고, 8월 7일 국내 공식 출시를 알렸던 3세대 투싼 페이스리프트(F/L) 미디어 시승행사가 17일 현대모터스튜디어 고양에서 열렸습니다. 차량 소개에 이어 경기도 양주의 한 카페까지 왕복하는 경로로 진행됐는데요.   이날 시승은 카테크 최진희 기자와 함께 했습니다. 시승해 본 결과 3세대 투싼 FL의 핵심은 ‘밸런스’였습니다. 고속주행을 비롯해 와인딩구간까지 안정된 주행성능을 보였줬고요. 방음•방청•진동이 확연히 달라진 모습을 보여주더군요. 조용하고 정숙했습니다.   특히, 디젤엔진 소음이라고 느낄 수 없을 정도로 소리까지 튜닝했더군요.   ‘투싼 페이스리프트’의 전면부는 FULL LED 헤드램프, 메쉬타입과 크롬 가로바로 이원화된 캐스캐이딩 그릴, 미래지향적인 LED 턴시그널 등을 적용해보다 단단하고 안정감있는 이미지로 완성됐습니다.   후면부는 볼륨감과 안정감을 강조하는 와이드한 리어 범퍼, 입체감과 고급스러운 LED 리어 콤비램프, 스포티한 스키드 플레이트와 머플러 팁으로 넓어 보이는 점이 특징이라고 하네요.   측면부는 ‘균형잡힌 비례감과 역동적인 이미지을 구현’이라고는 하는데, 기존의 틀이 그대로 느껴진다고나 할까요.   실내는 수평적 레이아웃으로 넓은 실내공간을 연출합니다. 스티어링 휠과 크래쉬패드, 변속기 노브 등에 가죽을 적용했습니다.   내비게이션은 입체적 8인치 플로팅 타입으로 깔끔하고 세련된 심리스(Seamless) 디자인이라고 하네요.   시승한 모델은 전자식사륜구동 HTRAC이 적용된 디젤 2.0리터에 전륜구동 기반의 8단 자동자동변속기가 조율된 풀옵션 사양입니다. 최고출력 186ps, 최대토크 41.0kg.m의 파워풀한 동력성능은 스포티한 주행감은 그대로 유지하면서도 8단 자동변속기를 통해 안정적인 주행성능을 보여줬습니다.   이밖에 엔진은 1.6리터 디젤과 가솔린 터보모델로 나눠놨습니다. https://tv.naver.com/v/3851962   ‘투싼 페이스리프트’의 가격은 D2.0 2,430~2,847만원, 스마트스트림 D1.6 2,381~2,798만원, 1.6 가솔린 터보2,351~2,646만원, 얼티밋에디션 2,783~2,965만원. (자동변속기, 개별소비세 3.5% 기준)

  고속주행 공인연비가 10㎞/L에 불과한 스팅어 가솔린 3.3리터 터보 AWD(사륜구동)로 광주까지 달렸습니다. 기아자동차가 자신있게 내놓은 스포츠세단 스팅어 GT AWD 모델인데요.   최고출력 370마력(@6,000rpm), 최대토크 52.0㎏m(@1,300~4,500rpm)의 힘으로 제로백 4.9초의 가속성능을 발휘하는 차량인데요. 연비와 차분한 주행성능을 위한 8단 자동변속기와 물려있습니다.   나름 믿을만한 연비테스트를 위해 주유소에서 주유소까지 풀투풀(Full to Full)방식으로 진행해봤습니다. 경기도 고양시의 상우주유소에서 광주광역시 돼지꿈주유소까지 연료탱크를 가득 채우고 출발하고 도착해서 다시 가득 채운 뒤 연료 소모량을 계산했습니다.   스팅어 GT AWD의 공인연비는 (19인치 타이어기준) : 복합 8.4㎞/L 도심 7.4㎞/L, 고속도로 10.0㎞/L   총 344.9㎞ 거리를 쉬지 않고 달려서 4시간 가까이 달렸는데요. 그 결과는~ 영상 클릭https://tv.naver.com/v/3804283  

 https://tv.naver.com/v/3757536 아래 영상은 <TESLA Model S P100D 후속편> 입니다. 전기 스포츠세단의 미친 가속력을 경험한 김혜인의 반응? https://tv.naver.com/v/3766448 전세계에서 가장 빠르고 다이내믹한데다가 배기가스 없는 친환경차량, 고성능 전기 스포츠 세단 테슬라 Model S P100D입니다. 국내 판매되는 테슬라 모델S 라인업을 보면 75D, 100D가 있고요. 퍼포먼스(Performance)의 약자인 ‘P’자를 더해 P100D라 명명된 괴물이 있습니다.   P100D는 ‘터무니 없는~’, ‘말도 안 되는~’ 입이 쩍 벌어지는 미친 가속력으로 쏘아붙이는 녀석입니다. 시속 100㎞ 도달하는데 불과 2.7초면 충분합니다. 배터리 가열온도와 모터 최적의 상태에서 간혹 2.5초도 가능하다고 해요. 말이 2.7초, 2.5초지. 내연기관의 폭발적인 가속력과는 차원이 달라요. 전기차이다 보니 기어 변속기가 없어서 0rpm부터 최고출력, 최대토크로 초강력 펀치로 밀어붙입니다. 전기모터 힘을 수치로 환산하면 620마력에 98.0㎏.m 최대토크. 더 이상 말이 필요 없죠.   어마어마한 펀치력을 몸으로 경험해봤는데요. 먼저 모터 최고출력을 발휘하기 위해 드라이브 모드를 변경해야 됩니다. P100D는 컴포트-스포츠-Ludicrous(루디크러스) 세가지 모드로 나눠놨는데요. 루디크러스 모드에서 배터리 최대출력 설정을 클릭하게 되면, 터무니 없는 모드, 루디크러스 플러스 모드가 되는데요. 배터리 셀을 예열하게 됩니다.   차체 바닥에 깔린 리튬이온 배터리 7,700개 셀을 예열해 최대파워 수준으로 그래픽이 올라가면 이 녀석의 전륜모터와 후륜모터가 최고 힘을 올릴 준비가 됐다는 얘깁니다. 최대 힘을 뽑아낼 수 있는 상태가 된다는 거죠. 각 셀에 열선코일로 온도를 올려서 성능을 유지하기 위한 배터리 예열이라고 합니다. 고성능 내연기관 자동차의 ‘런치컨트롤’ 기능으로 이해하시면 되요. 참고로 ‘Ludicrous Plus(루디크러스 플러스)’ 모드에서는 제로백이 2.28초로 줄어든다고 합니다. (믿거나 말거나~ )   직접 경험해보면, 순간 이동한 기분이더군요. 일반도로에서 감당하기 힘든 녀석입니다. 독일 아우토반이면 모를까~ 무식할 정도로 무지막지합니다. 순간 모든 피가 뒤로 쏠린 느낌 이랄까요. 네 발이 모두 아스팔트를 움켜쥐고(AWD) 달리기에 이런 발진력에도 차량이 감당을 하는 거겠죠. 이렇게 빠르고 날렵하다고 해서 몸무게가 가뿐하지도 않아요. 배터리 무게만 700~800㎏ 가까이 되지만 차체를 모두 알루미늄으로 둘러싼 덕에 그나마 2.2톤(공차중량 2,240㎏)을 넘어선 몸무게입니다. 묵직해요. (전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크)   P100D는 미끈하게 잘 빠진 괴물 유령? 그랜저보다 크고 EQ900보다 작은 차체크기입니다. (전장 4,979mm, 전폭 1,964mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,960mm)   내.외부가 너무 간결하고 ‘깔끔’ 그 차체입니다. 일반적인 자동차가 가진 상식을 무시하는 녀석입니다. 하나부터 열까지 모두다. 차에 탑승하면 스타트 버튼 조차 없어요. 뿐만 아니라 스마트키에도 아무런 버튼이 없습니다. 키를 소지하고 차량에 가까이가면 도어 손잡이가 튀어나오고요. 차량의 전기장치들이 깨어납니다. 브레이크 페달을 살짝 밟아주면 출발상태가 되요.   차량의 모든 기능을 센터페시아 전체를 덮은 14인치 대형 터치스크린을 통해서 컨트롤이 가능합니다. 파노라마썬루프 조차 화면 드레그로 열고 닫을 수 있고요. 전면 트렁크 조차 화면 터치로 열수 있습니다. 작동이 복잡해 보일 수도 있겠다 싶지만, 막상 만져보면 컨트롤이 아주 쉬워요.   허벅지와 허리를 두툼하게 감싸는 시트 촥좌감에 스티어링 휠은 두툼하니 그립감이 아주 좋아요. 근데 이 차는 핸들 잡을 일이 그다지 많지가 않을 겁니다. 오토파일럿과 자율주행 기능이 있기때문인데요.   현존하는 반자율주행 기능 중에 가장 반응이 빠르고 알아서 주행해 줍니다. 차선이 없는 교차로에서도 선행차량을 따라가면서 핸들을 조향해 줍니다. 8개 카메라와 12개 초음파센서가 차량을 360도 감지하면서 주행해줘요.   AWD에 에어 서스펜션이 적용됐는데요. 차체 높낮이를 조절함과 동시에 접지력 좋은 미쉐린 파일럿 수퍼 스포츠 265/35ZR/21인치 타이어가 바닥에 달라 붙어서 달립니다. 수퍼카라고 해도 뭐라고 할 사람이 있을까 싶어요. 테슬라 모델S P100D (TESLA Model S P100D) 였습니다.   루디크로스 스피드 업그레이드와 에어 서스펜션을 포함하면 1억 7,730만원에 구입할 수 있는 ‘테슬라 모델S P100D’.