'르노 마스터'가 가장 잘 활용되고 있는 '어드밴처 스튜디오' 활동현장을 찾아가봤습니다.다재다능한 화물공간 활용성을 자랑하는 마스터 인데요.캠핑카로 생각하시는 분들과 일반 화물공간으로 사용하시는 분들도 많으시겠지만,  이렇게 조금 특별한 용도로 사용하는 어드밴처 스튜디오를 영상으로 제작해  봤어요.아래 영상 클릭...

인피니티 코리아는 19일(화) 오전 워커힐 그랜드 호텔 서울에서 ‘더 올-뉴 QX50(THE ALL-NEW QX50)’ 출시 기념 시승행사를 개최했습니다.   자세한 시승기는 아래 영상으로 대신합니다. 클릭…   구독! 좋아요~ 잊지 마세요~!!!          

13일 제주도에서 2019년형 푸조 3008을 만났습니다. 영상 클릭~~  <구독> 클릭 부탁 드려요.   이전 세대 보다 전장은 약 90mm 길어지고, 전고는 15mm 낮아지며 보다 한층 날렵하고 스포티해졌지만, 년식 변경전과는 실내외 모습이 동일 합니다. 가장 큰 변화는 파워트레인입니다.   1.6리터 엔진에서 1.5리터 엔진으로 100cc 다운사이징 됐지만, 마력은 오히려 10마력 상승됐고요. 여기에 EAT 6단 자동변속기에서 EAT6 8단 자동변속기로 구동력을 촘촘하게 나눴습니다. 최고출력 130마력, 최대토크 30.61kgm의 힘으로 몰아붙입니다. 눈에 보이지 않는 외형 변화도 있다고 하는데요. 블랙 다이어몬드 루프가 적용됐다고 하고요. 스마트폰 무선충전장치와 14개 스피커 포컬 일렉트릭 오디오 시스템이 적용됐습니다.     가격(개소세 인하 적용, VAT 포함)은 알뤼르 4,023만원, GT라인 4,379만원, GT 4,932만원.

르노 ‘마스터’ 371km 실제연비 테스트에 이어 이번에는 마스터 제로백 입니다. 비상활주로에 나왔습니다.     앞서 언급했었죠. 이차는 S(Standard)와 L(Large). 두 개 모델 중에 ‘S’(스텐다드) 모델. 큰 기대는 하지 않고 있지만, 10초는 넘지 않을까 싶어요. 달려보겠습니다. 결과는 영상을 통해 확인하시죠~~~  아래 영상 클릭....     GPS 속도는 아니고요. 계기판상 속도라는 점 참고하시기 바랍니다.    

국내 상용차 시장 규모가 엄청납니다. 연간 25만대 이상이라고 합니다. 이중에 1톤트럭이 90%이상 차지한다고 하니깐 대략 23만대이상 차지한다는 얘기죠. 대부분 현대차 포터와 기아차 봉고가 차지하고 있었는데요. 지난해 10월 르노 마스터가 국내 출시를 알리면서 소상공인 분들의 선택의 폭이 넓어졌습니다.   초도 물량 600대가 순식간에 완판 됐고요. 지금 계약하면 4~5개월 후에 출고가 가능하다고 합니다.   직접 달려보면, ‘화물차구나’ 할겁니다. 시야가 아주 높아서 운전이 재밌어요. 속도가 높아질수록 실내를 울리는 소음만 빼면 기대이상으로 편안합니다. 불편하지 않을까 생각 했는데… 나쁘지 않아요. 시승차는 S모델(2,305mm)이라 L모델(2,485mm)보다 낮고 휠베이스가 더 짧습니다. (축거- S모델: 3,185mm, L모델: 3,685mm) 길이는 5미터(5,050mm)가 넘고요. 너비는 2미터(2,020mm)를 넘깁니다. 마스터는 S(Standard)와 L(Large). 두 개 모델로 판매되고 있는데요. 덩치가 큰 편이죠. 이차의 인기는 합리적인 가격과 연비, 공간 활용성을 꼽는데요. 각각 2,900만원과 3,100만원이라는 점이죠.   인증받은 공인연비는 복합 10.8km/L인데요. 실제 오너들의 얘기를 들어보면 고속주행에서 12~13km/L정도는 어렵지 않게 나온다고 하고요. 외곽 국도를 차분하기 다니면 15km/L도 기록된다고 하더라고요. 경기도 고양에서 광주까지 내비게이션 상 320km이상 달려서 기록된 평균연비는 얼마나 될지~ 기대가 되네요.     마스터 파워트레인을 살짝 살펴보겠습니다. 배기량이 2.3리터(2,299cc) 트윈터보 디젤엔진을 품었고요. 36.7kgm의 최대토크를 1,500rpm에서 발생되고요. 3,500rpm에서 145마력의 최고출력을 뿜어냅니다. 변속기는 수동이에요. 6단 수동변속기. 불편하지 않을까 싶지만, 전혀요. 특히, 재밌는 건~ ISG가 있어서인지 실수로 시동이 꺼지는 상황에서도 클러치를 밟으면 다시 엔진이 깨어나요. 시동이 쉽게 꺼지지 않습니다. 수동변속기이지만 변속이 편합니다. 운전이 재밌을 정도에요.   이런 화물차 대부분 구동방식이 후륜구동인데요. 마스터도 당연히 후륜구동으로 생각할 수 있을텐데요. 마스터는 전륜구동입니다. 한국지형에 맞는 전륜구동의 장점을 갖췄다는 얘기죠. 공간활용성은 화물칸을 보시면… 두말하면 잔소리일겁니다. L모델의 경우 키 180cm의 성인이 편하게 걸어 다닐 수 있을 정도로 높고 넓은 적재공간을 갖추고 있습니다.   다만 묵직하게 화물을 가득 실었을 때는 모르겠지만, 차량 구조상 공차인 상태, 비었을 때는 옆바람(옆에서 부는 강한 바람)을 좀 타는 편입니다. 마스터의 장점이면서 단점이 될 수도 있는 거죠. 물론 기존 1톤트럭 탑차도 마찬가지에요. 옆바람에 휘청하죠.   시야성도 아주 좋아요. 파노라마처럼 훤하게 트여서 편합니다. 화물차라 짐을 어느 정도 실으면 주행감이 좋은데요. 공차 상태에서는 살짝 불안감이 있어요. 어쩔 수 없는 부분이긴 하죠. 다인승 승합차라면 또 다른 주행감을 보여주지 않을까 싶어요. 올해 출시 예정이죠.   마스터 운전대를 처음 잡았을 때와 달리 온갖 소음도 이제 좀 적응이 됐나 봐요. 편해졌어요. 좁은 골목도 재빠르게 빠져나갈 것 같은 느낌 이랄까요. 화물차에 주행안전기능도 갖췄네요. 차선이탈 경보 시스템(LDW)이 있는데요. 상당히 예민하게 반응합니다. 차체자세 제어장치(ESC)도 당연히 있습니다. 경사로 밀림방지장치(HSA)도 있고요. 익스텐디드 그립 컨트롤(Xtended Grip Control)도 있습니다. 흙길이나 눈길을 비롯해서 표면이 고르지 못한 노면에서 엔진 토크와 제동력을 자동으로 조절한다고 하네요. 앞바퀴 구동력을 안정적으로 조절되는 장치겠죠. 후방 경보장치도 있고요. 앞서 언급한 ISG도 있습니다. 스톱엔 스타트 장치죠. 정차시 시동이 꺼졌다 켜질 때 크게 이질감 없이 부드러운 편입니다. 장시간 운전하다 보면 졸음 방지 장치도 작동합니다. 쉬엄쉬엄 운전하라는 얘기죠.   평균시속 100에서 110km/h로 꾸준히 달려서 드디어 광주TG까지 거의 다 왔네요. 중간중간 살짝 정체가 있었지만, 트립 상 기록된 연비가 리터당 13.5km라고 나왔네요. 가까운 주유소에서 연료를 가득 채우고 몇 리터나 들어가는지 살펴볼게요.   경기도 고양시에 위치한 상우주유소를 출발해 총 370.4km를 달려왔고요. 28.9리터를 다시 주입해서 연료탱크를 넘칠 때까지 가득 채웠습니다. 출발할 때보다 너무 많이 넣은 거죠. 계산해 보면… 리터당 12.8km.     풀투풀 방식으로 연비테스트를 하더라도… 정확한 수치를 따지기에는 한계가 있네요. 트립상 연비가 맞을 것 같다는 생각을 해봅니다. 결과는 리터당 13.5km의 평균연비를 기록한 걸로 하겠습니다. 르노 마스터 370.4km 고속주행 연비였습니다.  

좋아요 ♡, 구독 부탁드려요…. 영하의 날씨는 아니지만 싸늘한 겨울에 오픈카를 시승했습니다. ‘E클래스 400 카브리올레(E400d Cabriolet)’인데요. 신형 E클래스는 AMG디자인에 파워트레인의 변화가 가장 큰 차량입니다.   3.0리터 V형 6기통 가솔린 터보엔진과 9단 자동변속기(9G-TRONIC)가 조합됐습니다. 이를 통해 333마력(@5,250-6,000), 48.9kg.m(@1,600-4,000)의 힘을 발휘합니다. 2톤(1,995kg)에도 못 미치는 무게에 333마력이면 밟으면 밟는 데로 나간다는 얘기죠. 5.5초면 시속 100km까지 도달하는 4인승 스포츠카에 뚜껑까지 열수 있는 차량입니다.   주행감은 두말하면 잔소리로 들릴 수도 있습니다. 아주 부드러워요. 정숙한 가솔린에 아홉 단계로 촘촘하게 나눠놓은 9단 자동변속기(9G-TRONIC)의 역할이 크다는 얘기겠죠. 탑을 열고 닫았을 때 정숙성 차이가 엄청나네요. 탑이 3겹이라 외부소음 차단율이 좋은 편이에요.   서스는 서스펜션 방식의 에어 바디 컨트롤 서스펜션(AIR BODY CONTROL suspension)이라고 합니다. 당연히 승차감은 좋아요. 서스펜션의 강도를 세 단계로 조절할 수 있어요. 컴포트-스포츠-스포츠+로 나눠놨고요. 주행모드는 다섯가지로 나눠놨습니다. 컴포트-스포츠-스포츠+-인디비주얼-에코 중에 선택할 수 있는데요.   부드러운 승차감을 원할 때는 차분하게, 고속주행이나 와인딩에서는 다이내믹한 승차감과 날카로운 핸들링을 즐길 수 있도록 해놨네요.   솔직히 주위 시선이 좀 따갑게 느껴지네요. 제 귀에 들리지는 않지만, ‘미친놈’이란 소리를 할겁니다. 오늘은 얼굴 철판 깔아야 되는 날인가 봅니다. 이 날씨에 오픈하고 달리니깐 말이죠.   근데, 오늘처럼 추운날씨에도 문제없습니다. 차가운 기운은 있지만, 엉따에 뒷목에 따뜻한 바람을 불어 넣어줘서 아주 춥지는 않아요.   벤츠에서는 ‘에어스카프(AIRSCARF®)’라고 하는데요. 히팅팬이 장착된 시트 윗부분에서 머리와 목 부위를 따뜻한 공기로 감싸주는 역할을 합니다. 속도에 따라 바람세기는 자동 조절됩니다. 전동식 ‘에어캡(AIRCAP®)’도 있는데요. 뒤에서 들어오는 바람을 막아주는 역할을 합니다. 바람을 막아주니깐 대화도 가능하겠죠.   아무튼 그다지 춥지 않은 환경에서 오픈 주행이 가능하다는 거죠.   오히려 정차했을 때보다 달릴 때 더 따뜻합니다. 바람막. 바람층이 생겨서 히터바람을 안에서 돌게 만드는 효과이지 않을까 싶어요. 소프트탑은 달리는 중에도 열고 닫을 수 있습니다. 시속 50km/h이하에서 작동되는데요. 20초면 충분합니다.   벤츠 디자인의 포인트라면 반짝이는 삼각별을 시작으로 엣지와 곡면라인에서 우아하고 역동적인 모습입니다. 존재감 넘치는 AMG 패키지인데요. 크롬핀 장식 다이아몬드 라디에이터 그릴, Full-LED 멀티빔 인텔리전트 전조등, 에어 바디 컨트롤, 20인치 AMG 휠, 듀얼배기, 측면 에어인테이크 등이네요.   인테리어는 정말 고급져요. E220d 카브리올레는 계기판이 아날로그 였었는데, 이차는 12.3인치 디스플레이로 배열된 와이드 스크린 콕핏 디스플레이(Wide-Screen Cockpit Display)가 적용됐습니다. AMG 라인 인테리어 패키지의 한 부분인데요. D컷 핸들과 피아노 라커 센터 콘솔과 메탈 위브 트림, 나파 가죽 시트, 인조가죽 대쉬보드, AMG 페달과 매트라고 합니다.   오픈카라 탑이 들어가야 될 공간이 있어서 트렁크 공간은 넓지 않아요. 톱을 닫았을 때 385리터 오픈하면 310리터에 불과합니다.    아쉬운 점은 여전히 4매틱입니다. 사륜구동도 동시에 적용됐더라면, 겨울에도 보다 안전하게 타고 다닐 텐데 말이죠.   연비는 그닥 좋지는 않아요. 인증받은 복합연비가 9.9km/L입니다. (복합 9.9km/L, 도심 8.8km/L, 고속도로 11.6km/L) 연비를 고려한다면 디젤심장을 품은 E220d 카브리올레를 선택해야겠죠.   이밖에 많은 첨단 주행안전 보조장치와 편의장치는 다들 아시는 내용이라 생략하고요. 마지막 한가지를 더 얘기한다면, 제가 항상 강조하는 LED전조등입니다. 이 녀석의 눈은 멀티에요.   양쪽 전조등에 각각 84개의 LED가 개별 점멸 제어가 된다고 합니다. 정확하고 정밀한 빛 조절이 가능하겠죠. 위아래 좌우로 전방 시야 모든 방향을 다이내믹하게 비춰준다는 얘기죠. 멀티빔 LED 헤드램프(MULTIBEAM LED Headlamps)라고 합니다.   국내에서 판매되는 가격은 부가세포함 9,660만원. 4Matic이 적용되면 1억을 훌쩍 넘기겠네요.   아빠들의 드림카 E400 Cabriolet였습니다.

  드라이빙을 즐기는 여성운전자들에게 안성맞춤인 쏘울 부스터를 시승했습니다.   승하차에 최적화된 포지션에 스티어링 휠 조작이 아주 부드러웠고요. 특히, 주행성능이 압권이었습니다. 1.6리터 가솔린심장이라고는 믿을 수 없을 정도로 파워풀한 가속력을 보여줬는데요. 터보가 더해지면서 6,000rpm에서 204마력까지 뽑아냅니다. 최대토크 영역은 1,500rpm에서 4,500rpm까지 27.0kgm로 모든 영역에서 추진력을 발휘하는데요. 가속페달을 밟는 순간 휠스핀을 일으키며 튕겨져 나가는 맛을 가속페달을 떼는 순간까지 보여주더군요.   이는 작은 차체에 넘치는 힘을 발휘하기 때문인데요. 마력당 6.6kg에 불과하기 때문입니다. 소형 SUV라고 강조하는 기아차와 달리 스포츠카 맛을 더 강하게 느낄 수 있었던 시승이었습니다. 기아자동차 국내상품운영팀 쏘울 부스터담당 류지훈 과장과 함께 했습니다.   자세한 내용은 시승 영상을 통해서… 클릭~       쏘울 부스터의 판매 가격은 가솔린 모델 프레스티지 1,914만원, 노블레스 2,150만원, 노블레스 스페셜 2,346만원입니다. 쏘울 부스터는 ▲동급 최고출력 204 마력(ps), 최대토크 27.0 kgf∙m의 강력한 동력성능을 갖춘 1.6 터보 엔진과 ▲기어비 상향조정으로 응답성을 개선한 7단 듀얼 클러치 변속기(DCT)가 탑재됐습니다. 응답성을 개선한 터보 차저를 적용해 고속뿐만 아니라 저중속 구간에서도 파워풀한 성능을 발휘한다고 하네요.     복합연비는 17인치 타이어 12.4km/ℓ, 18인치 타이어 기준으로 기존모델보다 13% 향상되면서 인증받은 연비는 복합 12.2km/L, 도심 11.2km/L, 고속 13.7km/L 입니다.   쏘울 부스터는 초고장력 강판과 구조용 접착제를 확대 적용하고 핫스탬핑 공법 적용 비율을 대폭 늘려 차체 강성을 강화시키는 등 충돌 안전성을 높혔답니다.   쏘울 부스터는 스마트 크루즈 컨트롤(SCC, Smart Cruise Control), 후측방 충돌 경고(BCW, Blind Spot Collision Warning), 차로 이탈 방지 보조(LKA, Lane Keeping Assist), 전방 충돌 방지 보조(FCA, Forward Collision-Avoidance Assist), 운전자 주의 경고(DAW, Driver Attention Warning), 후방 교차충돌 방지 보조(RCCA: Rear Cross Traffic-Collision Avoidance Assist), 하이빔 보조(HBA : High Beam Assist) 등 첨단 지능형 주행안전 기술이 적용됐습니다.   쏘울 부스터는 강인하고 하이테크한 디자인으로 완전히 새롭게 태어났습니다. 차체크기는 전장 4,195mm, 전폭 1,800mm, 전고 1,615mm, 축거 2,600mm로 기존 모델 대비 전장, 전고, 축거가 각각 55mm, 15mm, 30mm 늘고 높아졌습니다. (기존 : 전장 4,140mm, 전폭 1,800mm, 전고 1,600mm, 축거 2,570mm)     전면부는 ▲수평형 레이아웃의 헤드램프 ▲연결된 형태의 주간주행등(DRL) ▲가로형 디자인의 안개등과 방향 지시등 ▲육각형 두 개를 겹친 모양의 인테이크 그릴 등으로 더욱 당당한 SUV 디자인의 느낌을 살렸고요.   측면부는 ▲보닛부터 주유구까지 수평으로 길게 뻗은 캐릭터 라인(Character line) ▲강인한 이미지의 휠 아치(Wheel arch)  라인 ▲앞쪽 휠 아치 부위에 적용된 측면 반사판 ▲비행기 꼬리 날개를 연상시키는 후측면부 등으로 역동성을 연출했다고 하네요.   후면부는 ▲루프까지 이어지며 뒷유리를 감싸는 형태의 입체적인 후미등 ▲후면부 하단 중앙의 트윈 머플러로 스포티한 느낌이 더욱 강조됐습니다.   실내는 아치형으로 연결된 대시보드 레이아웃을 바탕으로 쏘울의 정체성을 잇는 원형 모티브의 디자인, 소리의 확산에서 영감을 얻은 패턴을 중심으로 쏘울만의 독창적인 실내공간으로 구성됐는데요.   ▲스포티한 이미지의 쏘울 전용 D컷 스티어링 휠 ▲송풍구(에어 벤트)와 함께 원형으로 디자인된 센터페시아(Center fascia) 의 멀티미디어 조작부 ▲대시보드 양 끝에 일체형으로 디자인된 송풍구와 스피커 ▲변속기 손잡이 좌측에 위치한 엔진 스타트 버튼 등 기존 쏘울의 정체성을 감각적인 이미지로 재해석했다고 하네요.   여기에 소리의 감성적 시각화(Emotional visualization of sound)를 콘셉트로 재생 중인 음악의 비트에 따라 자동차 실내에 다양한 조명 효과를 연출하는 ‘사운드 무드 램프(Sound mood lamp)’가 적용됐습니다.   10.25인치 HD급 와이드 디스플레이는 동급 최대크기로 날씨, 지도, 음악재생 등 여러 편의 사양을 3분할된 화면으로 사용할 수 있고요. 블루투스 기기 두 개를 동시에 연결해 사용할 수 있는 ‘블루투스 멀티커넥션(Bluetooth Multi-Connection)’ 기능이 적용됐습니다. 또한, 컴바이너 타입의 헤드업 디스플레이(Combiner Head-Up-Display) ’도 적용됐습니다.   구분 가솔린 구분 EV 부스터 기존 부스터 기존 전장 (mm) 4,195 4,140 전장 (mm) 4,195 4,140 전폭 (mm) 1,800 1,800 전폭 (mm) 1,800 1,800 전고 (mm) 1,615 1,600 전고 (mm) 1,605 1,600 축거 (mm) 2,600 2,570 축거 (mm) 2,600 2,570 배기량 (cc) 1,591 1,591 배터리용량 (kWh) 64 30 최고출력 (ps) 204 132 최대출력 (kW) 150 81.4 최대토크 (kgf∙m) 27 16.4 최대토크 (Nm) 395 285 복합 연비 (km/ℓ) 17인치 12.4 없음 복합 에너지소비효율 (km/kWh) 5.4 5.2 18인치 12.2 10.8 1회충전주행거리 (km) 386 180

국내 수입 전기차 시장이 연초부터 달아오르고 있습니다. 지난해 테슬라 모델X 출시에 이어 17일 공개한 메르세데스-벤츠 EQ브랜드의 EQC400, 재규어의 순수전기차 I-PACE 출시와 동시에 국내 판매를 알렸기 때문인데요. 3개 모델 모두 전후 두 개의 구동모터를 사용한 사륜구동 순수전기차에 1억이 넘는 차량들입니다.                 18일 인천 영종도 파라다이스시티에서 재규어가 내놓은 첫번째 순수전기차 I-PACE를 시승했는데요. 1회 충전으로 333km(환경부 측정기준)를 달릴 수 있는 스포츠카 성능을 가진 SUV라고 합니다.  시승영상 클릭 →   일반적으로 자동차 선택 기준을 보면 디자인과 성능을 꼽지만, 전기차 선택의 기준은 주행가능거리와 디자인, 모터성능을 살펴보게 되는데요. I-페이스의 경우 적당한 주행거리와 이안 칼럼의 손끝에서 그려진 날렵하고 스포티한 재규어만의 디자인 아이덴티티를 컴팩트한 감성으로 뽑아냈다는 평가를 내리고 있죠. 2개의 구동모터로 주행안전성도 높혔을 뿐만 아니라 제원상 제로백 4.8초라는 퍼포먼스까지 갖춘 차량인데요.   테슬라의 ‘미친 가속력’이라기 보다는 기대한 만큼의 깔끔한 가속성능을 보여주더군요. 전후 2개의 구동모터에서 71.0kgm의 최대토크와 400마력으로 타이어 슬립없이 깔끔하게 밀어붙입니다. 2.2톤(공차중량 2,285kg)을 훌쩍 넘기는 몸무게는 휠베이스 사이 차량 바닥을 촘촘하게 채워놓은 리늄 이온 배터리가 차지하는 부분이 큰데요. 전기차 특성상 무게중심이 낮고 밸런스가 안정적이다는 이유에서 고속주행성능이 아주 탁월한데요. I-페이스는 알루미늄 플랫폼을 기반으로 432개의 배터리 셀로 이루어진 36개의 모듈 팩에 배터리팩 온도 조절을 위해 수냉식 쿨링시스템이 적용됐다고 합니다. 배터리 용량은 90kWh.     충전은 국내 모든 전기충전소를 이용할 수 있습니다. 국내 표준 규격인 콤보 타입인데요. 50kWh 또는 100kWh 급속 충전기와 7kWh 가정용 충전기를 이용해 충전이 가능합니다. 국내에 설치돼 있는 100kWh 급속 충전기는 40분 만에 80%까지, 50kWh 급속 충전기 사용시 90분 만에 약 80%까지 충전할 수 있다고 하네요.   네 개의 휠에 장착된 전자식 에어 서스펜션은 시속 105km 이상에서 서스펜션의 높이를 자동으로 낮추어 공기 저항을 최소화하고요. 전기차임에도 불구하고 오프로드 성능도 갖췄다고 합니다. 500mm의 도강 능력도 발휘한다고 하네요. 오프로드 주행 기술인 전지형 프로그레스 컨트롤을 적용해 시속 30km까지 저속 크루징 컨트롤과 진흙, 빙판, 눈길, 비포장 도로 등 까다로운 지형 조건에서도 노면 접지력을 극대화해 안정된 주행이 가능합니다.     헤드업 디스플레이를 비롯해 반자율주행기능도 더해졌는데요. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)는 가속과 브레이킹 반응이 부드러운 편이었지만, 차선유지보조장치(LKAS)는 레벨 2단계 수준이었습니다. 아주 완만한 코너 수준에서 차선을 잡아주는 보조장치 수준이더군요.   I-PACE 국내 판매 가격이 중요한데요. EV400 HSE 모델이 1억 2,470만원, 에어서스펜션과 HUD 등이 제외된 EV400 SE모델이 1억 1,040만원이고요. EV400 퍼스트에디션은 1억 2,800만원이라고 합니다.    

  렉스턴 스포츠에 적재공간을 대폭 늘린 ‘렉스턴 스포츠 칸’ 미디어 시승행사가 열렸습니다. 양재동 더K호텔을 출발해 소남이섬까지 왕복하는 경로였는데요. 소남이섬에 마련된 오프로드를 직접 경험하는 프로그램으로 진행됐습니다.   5링크와 리프(판스프링) 서스펜션의 주행질감 차이를 느껴봤는데요.   아래 영상을 통해 대신합니다. 클릭~     렉스턴 스포츠 칸의 혜택과 가격은~ ▲연간 자동차세 28,500원 ▲개인 사업자 부가세 환급(차량가격의 10%) 등 최고의 경제성을 갖췄습니다. 판매가격은 △렉스턴 스포츠 칸 ▲파이오니어X(Pioneer X) 2,838만원 ▲ 파이오니어S(Pioneer S) 3,071만원 ▲프로페셔널X(Professional X) 2,986만원 ▲프로페셔널S(Professional S) 3,367만원이며, △2019 렉스턴 스포츠는 ▲와일드(Wild) 2,340만원 ▲어드벤처(Adventure) 2,606만원 ▲프레스티지(Prestige) 2,749만원 ▲노블레스(Noblesse) 3,085만원.          

    혼다 대형 SUV ‘파일럿’ 3세대 부분변경 모델 ‘뉴 파일럿’을 시승했습니다. 혼다가 다져놓은 17년간의 대형 SUV의 기술력을 뉴 파일럿을 통해 경험 할 수 있었습니다.   이날 시승에는 혼다코리아 홍보팀 표정연대리 함께했는데요. 영상을 통해 먼저 확인해 보시죠.       파일럿은 혼다 SUV 라인업의 맏형인 파일럿은 온 가족이 일상 생활뿐만 아니라 아웃도어 라이프스타일을 보다 편안하고 안전하게 즐길 수 있도록 개발된 대형 SUV 입니다. 특히 동급 SUV 최고 수준의 안전성과 동승자를 위한 편의 사양과 적재 공간, 최첨단 편의 기능, 뛰어난 주행 질감을 자랑하며 최근 북미에서 연간 10만대 이상 판매되는 베스트셀링 모델이라고 하네요.   뉴 파일럿은 후측방 경보 시스템(BSI)과 크로스 트래픽 모니터(CTM)를 추가한 혼다 센싱(Honda Sensing)이 적용됐습니다. 미니밴 오딧세이와 어코드를 통해 경험해본 장치들이죠. 혼다 센싱은 사고를 미연에 방지하거나 회피를 유도하는 혼다의 최첨단 안전 시스템으로, 차선 유지 보조 시스템(LKAS), 자동 감응식 정속 주행 장치(ACC), 추돌 경감 제동 시스템(CMBS), 도로 이탈 경감 시스템(RDM), 후측방 경보 시스템(BSI), 크로스 트래픽 모니터(CTM) 기능이 탑재되어 운전자의 주행 안전성이 강화됐습니다.   이와 더불어 차세대 에이스 바디(ACE, Advanced Compatibility Engineering™ Body)로 충돌 안전성과 주행 안전성을 한층 강화했다고 하고요. 그 결과 2018 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 자동차 안전성 평가에서 동급 SUV 중 최고 수준인 ‘탑 세이프티 픽 플러스(TSP+, Top Safety Pick+)’에 선정되었을 뿐만 아니라 가장 가혹한 충돌시험 조건인 스몰 오버랩 테스트에서도 동급 SUV 최고 수준의 안전성이 확보됐다고 하네요.   V6 3.5L 직분사식 i-VTEC 엔진이 탑재된 뉴 파일럿은 최고 출력 284마력과 최대 토크 36.2kg·m의 힘으로 주행 퍼포먼스를 발휘합니다. 특히 전자식 버튼 타입 9단 자동변속기를 새롭게 채용해 동급 SUV 최고 수준의 연료효율성(복합 8.4km/L, 도심 7.4km/L, 고속도로 10.0km/L)을 기록했습니다.   파일럿 엘리트 모델에는 실내 개방감을 향상시키는 글래스 루프와 앞 좌석 통풍 시트 및 2열 캡틴 시트가 채용됐고요. 리어 엔터테인먼트 시스템(RES: Rear Entertainment System)도 탑재됐습니다. 2열 루프 상단의 10.2인치 디스플레이와 전용 리모컨, HDMI 단자, 무선 헤드폰 등을 지원하여 Blu-Ray, DVD는 물론 외부 장치를 연결한 다양한 멀티미디어 감상이 가능합니다. 또한 파일럿 최초로 캐빈 토크(Cabin Talk™) 기능이 탑재되었으며, 스피커 및 헤드폰을 통해 1열 탑승객의 음성을 2열, 3열 탑승객에게도 손쉽게 전달하여 차량 탑승객의 원활한 커뮤니케이션을 돕습니다.   강인한 캐릭터 라인과 스포티한 디자인이 조화를 이루고, 블랙 투 톤의 20인치 휠을 새롭게 채용해 대형 SUV의 웅장함을 완성했다고 하네요. 덩치가 워낙 커서 20인치 휠도 작아보이는 느낌이랄까요. 파일럿의 존재감을 위해선 22인치 휠이 가장 알맞은 사이즈가 아닐까 싶더군요.     라디에이터 그릴에는 혼다의 아이덴티티를 상징하는 ‘혼다 플라잉 윙(Honda Flying Wing)’ 디자인을 적용해 미래지향적이면서도 세련된 이미지를 연출합니다. 인라인 타입의 Full LED 헤드램프와 LED 리어 콤비네이션 램프를 채용해 모던하며 세련된 고급감을 강조했으며, 다이내믹한 디자인의 스키드 플레이트와 프론트 및 사이드 가니쉬에 크롬 엑센트를 적용해 역동적인 스타일을 보여줍니다.   뉴 파일럿은 8인승 모델 ‘파일럿’과 7인승 모델 ‘파일럿 엘리트’ 총 두 가지 트림으로 구성됐고요. 국내 판매가격은 ‘파일럿’ 5,490만원(VAT포함), ‘파일럿 엘리트’ 5,950만원(VAT포함).

국내 중형 SUV시장에 새로운 녀석이 출사표를 던졌습니다. 닛산 ‘엑스트레일(X-TRAIL)’이라는 녀석인데요. 3세대 부분변경 모델로 국내도로를 달리기 시작했습니다.   ‘엑스트레일’이 글로벌시장에 최초 데뷔한 건 2000년인데요. 2018년 10월기준. 19년간이네요. 600만대 이상 누적판매를 기록한 닛산의 베스트셀링 SUV라고 합니다. 닛산에서는 ‘역동적인 모험’과 ‘자유’, ‘여행’, ‘익사이팅’, ‘아웃도어 SUV’라는 표현을 많이 하더라고요. ‘삶에 활력을 주는 차’라는 얘기겠죠.   가속페달 반응이 상당히 빠르고, 예민합니다. 첫 느낌은 나쁘지 않아요. 어디로 튈지 모를 정도로 길들여지지 않은 ‘조랑말’같은 느낌? 조향도 쉬워요. 누구나 금세 적응 할 것 같고요. 운전이 재밌을 것 같습니다. 반응이 빠릇빠릇 합니다. 가속감뿐만이 아니라 스티어링 휠 반응까지 날쌘 느낌입니다. 사람으로 묘사하면, 젊고 활력 넘치는 20대 남자? ‘날쌘돌이’? 반응 빨라~ 재밌네요.     파워트레인은 알티마와 동일합니다. 직렬 4기통 2.5리터 가솔린(QR25DE) 심장에 D-Step 튜닝한 엑스트로닉 무단변속기(Xtronic CVT)가 조합됐습니다. D-Step 튜닝을 간단히 설명드리면, 무단변속기지만 자동변속기처럼 변속감을 줘서 주행감성을 살린 튜닝으로 보시면 됩니다.   알티마처럼 다이내믹한 주행성능과 연비효율성을 동시에 갖춘 파워트레인이라는 얘기죠. 여기에 AWD(All Wheel Drive)의 주행안전성까지 더해졌습니다. 닛산에서는 인텔리전트 사륜구동 시스템(Intelligent 4x4)이라고 하는데요.   2WD 모드에서는 전륜에 토크를 100% 전달하고요. Auto 모드는 주행상황에 따라 자동으로 최적의 토크 밸런스 배분해 준다고 합니다. 4WD Lock 모드는 전륜과 후륜 토크 배분을 각각 50:50로 고정해줘요. 말 그대로 오프로드 주행모드죠.     연비는~ 이 차가 사륜구동이니깐. 복합 10. 6km/L, 도심 9.6km/L, 고속도로 12.0km/L   순간 가속력은 느낌 있네요. 최고출력 172마력(@6,000rpm)에 최대토크 24.2kgm(@4,400rpm)의 힘으로 밀어 붙입니다. 네 바퀴에서 효율적으로 밀어붙이는 힘이죠. 코너링 성능도 원하는 만큼 정확히 잘 따라 줍니다.   외형은 날렵한 선과 곡선이 조화를 이뤘는데요. 근육질의 역동적인 모습을 표현하고 있습니다. 얼굴은 닛산 패밀리 룩을 그대로 이어받았어요. 두꺼운 크롬으로 반짝이는 V-모션 그릴과 부메랑 형태의 LED 전조등(DRL)과 LED 헤드램프가 적용됐는데요. 닛산 엠블럼이 없어도 닛산이라는 걸 알 수 있을 정도입니다.   부메랑 디자인은 테일램프까지 LED로 빛을 밝히고 있어요. 뭔가 큼지막한 요소들로 라인을 디자인해서 그런지 전체적으로 탄탄한 인상을 풍기는 외형이 아닐까 싶네요.   외형과 달리 인테리어는 아주 고급스럽네요. 실내가 온통 화이트라서 그런지~ 환하고, 깨끗하고, 부드러운 감성입니다. 데시보드와 도어 상단부는 위아래 투톤으로 디자인됐습니다.     시트 안착감도 좋아요. 부드러운 가죽에 무게를 골고루 분배한 편안함이 있는 시트에요. 쿨링기능은 빠졌고요. 열선기능만 두 단계로 조절 할 수 있어요. 기어박스와 데시보드를 가죽과 인조가죽으로 둘렀고요. 곡선을 강조하면서 깔끔하게 마감했네요.   스티어링 휠은 D컷 3포크입니다. 림 폭이 작은데다가 적당한 수준입니다. 그립은 두껍지도 얇지도 않아서 적당한 두께의 그립감? 암튼 실내 감성품질에 신경을 많이 쓴 흔적이 보여요.   엑스트레일은 7인승도 있지만 국내에는 5인승만 들여오고요. 트렁크 공간은 565리터, 2열시트까지접으면 1,996리터까지 사용할 수 있다고 해요. 트렁크 하단은 두 개 받침대로 파티션을 나눠가며 효율적으로 적재할 수 있게 해놔서 좋네요. 디자인을 잘 했죠.       독특한 건 파노라마 썬루프 인데요. 루프를 슬라이딩 오픈하면 유리가 지붕 상단으로 나가는 게 아니라 안으로 슬라이딩 됩니다.   주행안전 편의장치도 빠지지 않았습니다. 인텔리전트 모빌리티 기반의 기술이라고 하는데요. 스티어링 휠 왼쪽 하단에 버튼이 따로 마련되어 있습니다. 코너를 달릴 때 브레이크 압력으로 핸들링 성능을 높이는 인텔리전트 트래이스 컨트롤 (Intelligent Trace Control)도 있고요. 전방 충동 경고와 방지, 사각지대 경고, 차선이탈방지, 엑티브크루즈컨트롤(ACC) 등도 적용됐습니다.     닛산의 다목적 중형 SUV로 치열한 한국 시장 반응이 기대되는 ‘엑스트레일’이었습니다. 판매가격은 부가세 포함하여 2WD 스마트 3,460만원, 4WD 3,750만원, 4WD 테크 4,120만원.

경제성에 가성비 좋은 모델이 나왔습니다. ‘심심하다’, ‘평범하다’라고 생각할 수 도 있지만, 중형세단의 기준을 다시 마련하는데 일조하는 차량이 아닐까 싶네요.   최첨단 편의장치와 각종 기능들. 고성능 엔진을 품은 차량들이 많은데요. 운전에 필요한 편의사양과 기본만 갖춘~ 기본에 충실한 ‘SM6 프라임’입니다.   프라임은 SM6가운데 가장 낮은 트림입니다. 2천만원 초반부터 중반 가격에 포지션됐는데요. 쉽게 다가설 수 있는 가격대라고 할 수 있겠죠.   싸다는 이유로 외형 변화는 전혀 없습니다. 우아한 곡선으로 그려낸 디자인 감성은 여전히 이쁘게 보입니다. 디자인으로 한 수 접고 들어가는 차가 아닐까 싶어요. 이전에 시승해왔던 SM6와 달라진 부분은 없어요. 실용성을 강조한 프라임 사양이 추가됐어요.   시승차는 LED 라이팅 패키지와 고급형 클러스터만 옵션으로 넣은 차량입니다. LED 라이팅 패키지라고 하면 LED 헤드램프+3D 타입 LED 리어 콤비네이션 램프+LED 전방 안개등이고요. 고급형 클러스터는 7인치 터치스크린을 말합니다. SM6라고 하면 S-Link만 생각했는데, 다이얼과 버튼식 공조장치가 공간을 채우고 있어서 오히려 신선한 느낌이 드네요.     전조등 LED는 안전사양이라 봅니다. 르노삼성 뿐만 아니라 모든 차량에 기본 적용해 될 부분이 아닐까 싶어요. 야간에~ 특히, 비올 때 전방 시야 확보가 너무 좋잖아요. 다들 아마 공감하시는 부분이라 생각합니다. 차값을 낮췄다고 해서 계기판도 바뀌지 않았을까 싶었는데, 7인치 컬러 TFT 그대로 적용됐어요. 제가 너무 기대를 안했나봐요.   인테리어 재질에 살짝 변화가 있는 것 같기도 하고, 아닌 것 같기도 하고… 아무튼 심플합니다. 이 차는 SE 트림 2,498만원 기본가격에 LED 라이팅 패키지 74만원+고급형 클러스터 20만원를 더해서 총 차값이 2,592만원인데요. 준중형세단 풀옵션 가격 수준이라는 점이 가장 큰 장점이지 않을까 싶어요.   엔진도 새롭게 추가됐습니다. SM6 택시에 적용됐던 LPG죠. LPe 모델로 충분히 검증 받은 2.0리터 CVTC II 심장의 가솔린 버전인데요. GDe, TCe, dCi, LPe에 이어서 다섯번째 SM6 엔진사양이라고 할 수 있겠습니다.   최고출력 140마력(@6,000rpm)에 최대토크 19.7kg∙m(@4,800rpm)의 성능을 냅니다. 일단 조용하고 엔진반응은 상당히 부드러워요. 수치만 봐서는 힘이 너무 모자라지 않을까라는 생각이 앞섰는데요. 막상 밟아보면 크게 부족함을 모를 정도로 발진력이 좋아요. 가속해야 될 상황에서 기대 이상으로 잘 튀어 나갑니다.   다만 고속주행 중에 추월 가속은 살짝 더디게 느껴질 수도 있는데요. 일반적인 주행환경에서는 충분한 수준으로 봐집니다.   변속기는 다들 아시는 자트코(JATCO)사의 ‘X-tronic’ 무단변속기(CVT)고요. 수동모드에서는 7단까지 지원됩니다. 연비는 복합 11.4km/L에요. 16, 17인치 타이어 기준인데요. 18인치로 선택도 가능하다고 합니다. (복합 11.4km/L, 도심 10.2km/L, 고속도로 13.1km/L)   트림이 낮다고 해서 기존 SM6와 다르지는 않고요. 편의사양도 갖출 건 다 갖췄네요. SE트림이라 운전석은 전동이고요. 뒷자리 열선기능도 있더라고요. 전자식 파킹 브레이크, 크루즈 컨트롤, 하이패스 룸미러, 우적감지 와이퍼, 스티어링 휠 열선 등이 기본 적용됐다고 합니다. 센터페시아 하단에 무선충전기도 있었네요. 군데군데 수납공간도 많고요. 공간도 넉넉합니다.     실용성에 가성비까지~ 부담없이 탈 수 있는 일상이 되기에 충분한 ‘SM6 프라임’이었습니다.    

가족용 차량으로 이보다 더 완벽한 차가 있을까 싶을 정도로 장점이 넘치는 미니밴. 2019년형 토요타 시에나입니다. 7년전이죠. 시에나 3세대 모델로 2011년 데뷔를 했었고요. 2015년 살짝 부분변경 하더니 2017년 파워트레인을 업그레이드 했었죠. 최근 2019년형을 내놓으면서 페이스리프트 수준으로 보기 좋게 성형했습니다. 외형의 변화가 큽니다.   전자장비, 주행안전장치도 유행에 발맞췄습니다. 시에나를 경험해보면서 느낀 점은 역시나 ‘꾸준히 잘 팔릴 만 하다’는 생각이 들었어요. 미국 미니밴 시장에서는 판매 1위 자리를 지키고 있는 녀석인데요. 시에나를 두고 ‘미니밴의 정석’이라고 합니다.   여러 명이 편안하고 안락하게 탑승 할 수 있는 미니밴인 만큼 덩치는 커요. 길이는 5미터가 넘고요. 너비는 2미터에 살짝 못 미치는 정도에 높이는 제 키이고 싶은 1.8미터입니다. 토요타 시에나 (길이 5,095㎜, 너비 1,985㎜, 높이 1,805㎜) 혼다 오딧세이 (길이 5,190㎜, 너비 1,995㎜, 높이 1,765㎜)   살짝 짧고 높아요. 근데 휠베이스는 시에나가 5cm가 더 기네요. 토요타 디자인은 ‘킨룩(keen look)’이라는 패밀리룩을 갖고 있습니다. 전면 얼굴이 안정되고 차분한 느낌이에요. 우람하지만 이뻐요. 인테리어 변화는 거의 없습니다. 실용적인 디자인에 안락하고 포근함에 중점을 둔 실내디자인이라는 생각이 들어요. 마감이 깔끔하고요. 고급스러워요.     장거리 주행에도 피로도가 크지 않을 것 같은 느낌입니다. 시트가 넓어서 몸을 안착시켜주는 느낌이랄까요. 수납공간도 넉넉합니다. 센터콘솔 수납공간이 커서 아주 유용하게 사용할 수 있을 것 같고요. 2열 수납함은 1열 센터콘솔에서 슬라이딩으로 튀어 나오는데 서랍장 수준입니다. 2열과 3열까지 컵홀더가 무려 14개나 되고요. 수납공간은 12개나 됩니다. 소지품 둘 곳이 아주 넉넉하다는 얘기죠.   여느 경쟁 미니밴과 비교해 가장 큰 장점으로 꼽는다면 2열 시트의 안락함을 꼽을 수 있을 겁니다. 넉넉한 시트크기에 고급스런 가죽질감에 몸을 편안하게 안착시키는 시트 착좌감입니다. 시에나는 굳이 시트 개조를 하지 않아도 VIP 의전용으로 충분한 차량이 아닐까 싶네요. 3명이 앉을 수 있는 3열공간도 넉넉합니다. 단지 장거리 주행에는 살짝 불편함이 있을 수 있는 시트디자인이에요. 아무튼 7명이 넉넉하게 탑승할 수 있는 미니밴인데요. 거의 모든 환경에서 이보다 더 활용성 좋은 차가 있을까 싶을 정도입니다. 셀 수도 없이 장점이 많은 차량입니다.     그럼 시에나의 단점은 뭘까~ 생각할 수도 있겠죠. 연비? AWD(All Wheel Drive). 전자식 사륜구동시스템이라 연비가 그닥 좋지 않을 거에요. 복합연비가 8.2km/L. 생각했던 것보다 나쁘지 않아요. 이 덩치에 네 바퀴 굴림인데 말이죠.   기아차 카니발 가솔린 3.3(9인승)도 복합연비가 8.2km/L. 수치는 같지만 카니발은 전륜구동, 시에나가 사륜구동 미니밴이라는 점은 장점이죠. 카니발 얘기를 한 김에 가장 많이 비교하는 부분이 몇 인승인가 일겁니다. 한국의 경우 고속도로전용차로를 탈 수 있느냐 못 타느냐의 차이 인데요. 가정용으로 일반적인 가장의 경우 6명이상 탑승하는 경우가 1년에 몇 번이나 될까요?   업무용으로 많은 사람을 태우고 고속도로전용차로를 유용하게 이용하시는 분들에게는 최고죠. 의전용으로 9인승을 선택한다는 건 더 말이 안되겠죠.   요즘 단속이 아주 심합니다. 걸리면 범칙금 7만원에 벌점이 30점이나 됩니다. 조심하세요. 아무튼 주말마다 두 가족 이상을 태운들 일주일에 한번? 그것도 경부고속도로와 영동고속도로 일부 구간뿐인데요.   솔직히 이젠 9인승 미니밴에 대한 혜택이 거의 없어졌다고 봐야지 않을까 싶네요. 사업자의 경우 부가세 혜택이 있긴 하지만 말이죠.   역시 시에나 시트 안착감은 미니밴 가운데 최고에요. 발진력도 부족함을 모르겠습니다. 물론 박스형태 패밀리카 미니밴으로 가속성능을 따지는 건 말 안 되는 얘기이긴 하죠.   배기량이 높은 만큼 여유있는 힘을 뿜어냅니다. 301마력에 36.4㎏·m 토크의 수치상 힘을 발휘하는데요. 여기에 8단으로 쪼게 놓은 자동변속기가 더해져서 가속력도 부드럽고 차분합니다.   얌전하고 차분하게 달리다가도 가속페달에 힘주면 거침이 없어요. 역시 자연흡기만의 엔진 감성변속충격을 거의 느낄 수 없을 정도로 정숙하게 쏘아 붙입니다. 사륜구동의 안전성까지 더해져서 코너링도 안정적으로 탈출할 수 있습니다. 스티어링 반응은 가볍고 정확해요.   무겁지 않을까? 여성들이 운전하기에 살짝 불편하지 않을까? 생각했는데요. 전혀~ 아주 가볍지도 않지만 아주 무겁지도 않습니다. 차선유지기능도 살짝 있습니다. 경고만 하는 것이 아니라 아주 살짝 밀어주는 저항 ‘미니밴의 정석’이라는 말이 이래서 나오는 게 아닐까 싶네요.   서스펜션은 적당한 수준입니다. 튀지도 않고 부르지도 않아요. 노면 질감을 어느 정도 그르면서 소음과 진동을 차단한 느낌입니다. 조용해요. 미니밴을 탈 때마다 느끼지만 따뜻한 차라는 생각이 듭니다. 가족을 위한 차량이라 그런 느낌이 강하게 드나봐요.   사이드 미러가 커서 후방시야도 좋은편 인데요. 사각지대는 후측방경고장치가 안 보이는 차량의 존재를 알려주고요. 전방 충돌경고장치와 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈경고장치가 운전을 더욱 편안하게 만들어줍니다.   많은 시승차를 경험하면서 아무 느낌이 없는 차도 있고요. 빨리 보내고 싶은 차, 더 타보고 싶은 차가 있는데요. 시에나의 경우는 보내기 싫은 아쉬움이 남는 녀석이라는 생각이 앞서요.   미니밴의 다져진 기본기에 내실을 다진 시에나의 매력을 잠시 느껴봤습니다.