영상 먼저 보시고, 내용보시면 더 재밌을겁니다.  8세대 신형 911(992)을 비롯해 718 박스터, 파나메라, 마칸, 카이엔 등 보기 드문 포르쉐 라인업이 용인스피드웨이를 후끈 달궜습니다. 지난 6월 19일 포르쉐코리아가 용인 스피드웨이에서 ‘포르쉐 월드 로드쇼 2019’를 개최했는데요.  포르쉐 월드 로드쇼는 포르쉐 드라이빙 익스피리언스의 일환으로 독일 본사에서 직접 주관하는 행사로 지금까지 전 세계 55개국에서 47,000여명이 참가했을 정도로 깊은 역사와 전통을 자랑합니다. 국내에선 2016년 이후 3년 만에 열렸습니다.  이번 행사에서는 독일에서 직접 공수해 온 22대의 포르쉐를 다양한 프로그램을 통해 경험해볼 수 있었습니다. 용인 스피드웨이는 4.346km거리의 16개 코너가 순식간이고, 마치 레이서가 된 듯한 착각에 빠질 정도로 포르쉐 스포츠카의 진수를 맛봤습니다. 서킷주행을 비롯해 슬라럼과 브레이킹, 핸들링, E-하이브리드 퍼포먼스, 택시 드라이빙 등의 체험을 통해 '포르쉐 바이러스'에 감염될 수 밖에 없었습니다. 역시 포르쉐~!!   먼저, 인스트럭터가 핸들잡은 파나메라 4 e-하이브리드에 동승해 전기모드만으로 서킷주행을 체험했는데요. 파나메라 4 e-하이브리드는 전기모드로만 최대 33km를 주행할 수 있습니다. 최고속도 140km/h까지 달릴 수 있어서 다이내믹한 서킷 주행이 가능했습니다. 파나메라 4 e-하이브리드는 엔진과 모터의 조합으로 시스템 총 출력 462마력(ps), 최대토크 71.4kg.m의 강력한 성능을 발휘할 뿐만 아니라 높은 효율성까지 갖추고 있는 4인승 스포츠쿠페입니다.     다음은 핸들링세션. 포르쉐 월드 로드쇼의 하이라이트 프로그램입니다.  포르쉐 전 라인업으로 서킷을 질주할 차례인데요. 신형 911(992)을 비롯해 911 GT3, 카이엔 터보, 신형 마칸, 파나메라 투리스모 등 국내 출시되지 않은 차량들이 대다수였습니다. 가장 기대에 부풀은 모델은 당연히 신형 911.     외관은 기존 911 DNA를 그대로 이어 받았고, 차체전면이 넓어짐에 따라 강인함을 뽐냅니다. 실내는 디지털로 완전 무장했습니다. 6기통 3.0리터 수평대향 터보차저 엔진(카레라 S, 카레라 4S)은 최고 450마력의 힘을 갖췄는데 이전 대비 무려 30마력이나 올랐습니다. 변속기는 여덟 단계(8단DCT(PDK))로 쪼개놨고요. 야생마처럼 거칠었던 심장의 움직임이 부드럽게 빨라졌습니다. 기대이상의 성능으로 서킷을 질주했는데요. 차체 대부분을 경량 알루미늄이 적용되면서 거동이 가벼워졌습니다. 깔끔한 발진성능과 빈틈을 보이지 않는 코너로 거침없이 몰아갔지만 무너지는 법이 절대 없었습니다. 한마디로 ‘감동’? 신형 911 국내 출시를 오는 8월로 예정되어 있었지만, 국내 인증문제로 내년 초로 미뤄졌다고 합니다.   911(991) GT3도 경험했습니다. 포르쉐 레이싱 머신이죠. 포르쉐 레이싱카 생산라인과 트랙 테스트를 거쳐 911 GT3컵 스포츠카의 특성을 그대로 유지한 녀석인데요. 6기통 4.0리터 수평 대향 박스엔진과 GT모델로 튜닝 된 7단DCT(PDK)와 조합되면서 500마력을 뽑아냅니다. 가속페달 한계점으로 몰아가자 9,000rpm까지 회전하며 레이싱카의 굉음(고음영역)으로 변속시점을 정확히 알려주며 다듬지 않은 기계적인 매력으로 로켓처럼 쏘아 붙입니다. 굉음과 발진력은 GT3에 중독시키기에 충분했습니다. 시속 100km/h까지 도달하는데 3.4초면 충분하고요. 최고속도는 318km/h까지 달릴 수 있습니다. 3분여 동안의 짧은 경험이 아쉬움으로 남는 GT3였습니다.   국내 출시 예정인 3세대 카이엔 터보도 서킷 경험했습니다. 8기통 4.0리터 바이터보 엔진을 탑재해 550마력의 최고출력을 발휘합니다. 육중한 덩치의 SUV라고는 믿기 힘든 몸놀림이었는데요. 물리법칙을 수시하는 코너링 성능과 발진력으로 서킷을 누볐습니다.   GT카 파나메라 스포츠 투리스모 터보 역시 국내 출시 계획이 없는 차량이지만 서킷을 경험할 수 있었습니다. 기존 파나메라와 달리 왜건처럼 넓은 적재공간을 갖춘 게 특징이다. 널찍한 트렁크 공간 탓에 움직임이 둔할 것 같다는 편견을 첫번때 코너를 공략하는 순간 날아가버렸습니다. 카이엔 터보와 동일한 8기통 4.0리터 바이터보 엔진을 탑재해 550마력의 최고출력이 2톤 무게에도 서킷에서 원하는 움직임을 구현하는 데 거리낌이 없었습니다. 오히려 5m가 넘는 길이와 3m에 가까운 휠베이스가 안정적인 달리기 성능으로 상쇄하더군요. 고속주행 안정성 측면에서는 911보다 앞선다고나 할까요. 포르쉐 라인업은 저마다 자신만의 스타일과 다양한 환경에서 최고의 성능으로 포르쉐 DNA를표현하고 있었습니다.   슬라럼은 일정한 코스에서 장애물(콘)을 미끄러지듯 피하며 직선 주행하는 세션입니다.   여기에 투입된 차량은 718 박스터 GTS. 미드십 엔진 스포츠카로 정확한 무게 중심 구현이 코너 공략만큼은 911에 뒤지지 않는 실력을 뽐낸다고 합니다.   8세대 신형 911(992) 카레라 4S로 진행된 '런치 컨트롤'와 ‘브레이킹’ 테스트는 순식간이었습니다. 잘 만든 자동차의 기본은 잘 달리기 앞서 원하는 곳에 정확히 잘 서야 좋은 차라고 할 수 있는데요. 주행모드를 '스포츠 플러스'로 셋팅하고 왼쪽 발로 브레이크를 밟은 상태에서 가속 페달을 끝까지 밟으면 계기판 오른쪽 화면에 런치 컨트롤이 가동됐다는 표시와 함께 브레이크에서 발을 떼니 순간 폭발적인 가속으로 튕겨나가게 됩니다. 몸이 시트 사이로 빨려 들어가는 느낌이었습니다. 시속 100㎞에 이르는데 3.6초에 불과합니다. 100km/h에서 풀브레이킹 하자 눈깜짝할 겨를도 없이 신형 911은 화면정지 상태가 되더군요. 출발부터 정지까지 대략 100m에도 못미치는 거리에 불과했습니다.   역시 포르쉐~!!   한층 다져진 포르쉐 스포츠카 DNA로 모든 이들의 ‘드림카’로 여전히 손색이 없었습니다. ‘포르쉐 월드 로드쇼 2019’를 통해 또다시 포르쉐 바이러스에 감염됐네요.  

  K7 프리미어(PREMIER) 시승영상을 1부와 2부로 나눴습니다.   풀체인지급의 2.5세대 K7 프리미어 시승을 뻥태기tv와 함께 경험해봤습니다. 1부 시승영상에는 영화배우 유지태씨도 살짝 나와 주셨(?)네요.       2부 시승영상에는 K7 프리미어 후석에 앉아봤습니다. 물론, 당연히 뻥태기tv와 함께 경험해봤는데요. 수출명 카덴자(cadenza) 라는 차명으로 해외 시장에 판매되는 준대형세단인데요. K7프리미어 시승 전날 BMW 760Li를 시승한 터라 그 여운이 K7에 까지 이어졌나 봅니다. 함께 보시죠.       K7 프리미어(PREMIER)는요.   2016년 1월 출시 이래 3년 만에 선보이는 2세대 K7의 페이스리프트 모델입니다. 2.5세대, 2.5리터 차세대 가솔린엔진과 첨단 기술, 담대한 디자인으로 완성된 준대형 세단인데요. 이날 시승에 준비된 차량은 기존 모델과 동일은 3.0 가솔린엔진모델이었습니다. K7 프리미어는 2.5 가솔린, 3.0 가솔린, 2.4 하이브리드, 2.2 디젤, 3.0 LPi 등 총다섯 가지 엔진 라인업으로 출시됐습니다.   판매가격은 ▲2.5 가솔린 모델 2개 트림(프레스티지, 노블레스) 3,102만~3,397만원 ▲3.0 가솔린 모델 2개 트림(노블레스, 시그니처) 3,593만~3,829만원 ▲2.4 하이브리드 모델 3개 트림(프레스티지, 노블레스, 시그니처) 3,622만원~4,045만원  ▲2.2 디젤 모델 2개 트림(프레스티지, 노블레스) 3,583만원~3,790만원 ▲3.0 LPi(면세) 모델 2,595만원~3,460만원 ▲3.0 LPi(비면세) 모델 3,094만원~3,616만원의 범위 내에서 책정될 예정이라고 합니다.   가솔린 3.0 GDi엔진은 6,400rpm에서 266마력의 최고출력을 발휘하고요. 31.4kgm의 최대토크를 5,300rpm에서 뿜어내고요. R-MDPS(랙 구동형 전동식 파워스티어링)이 적용됐습니다. 고출력 전동 모터가 랙에 장착돼 운전자가 핸들을 조작할 때 조향값을 인지해 즉각적으로 구동시켜는데요. 덕분에 기존 대비 조향 응답성이 강화됐다고 합니다.   새롭게 적용된 스마트스트림 G2.5 GDi 엔진은 기아차 최초로 적용해 연비와 동력성능, 정숙성을 크게 개선한 것이 특징인데요. 기통당 두 종류의 연료분사 인젝터를 적용해서, 일반 시내 주행과 같은 저/중속 영역에서는 MPI 인젝터를, 고속도로나 자동차 전용도로와 같은 고속 영역에서는 GDi 인젝터를 사용함으로써 운전 조건에 따라 최적의 연료를 분사하게 된다고 합니다.   전 모델에 8단 자동변속기를 기본 적용됐고요. 지능형 주행안전 기술(ADAS)과 편의사양을 아끼지 않았습니다. ▲운전자가 방향 지시등을 켜면 후측방 영상을 클러스터(계기판)에 표시해 안전한 주행을 돕는 ‘후측방 모니터(BVM, Blind-spot View Monitor)’ ▲차선 및 앞차를 인식해 차량의 스티어링 휠을 스스로 제어해주는 ‘차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist)’ ▲터널 및 악취지역 진입 전 자동으로 창문을 닫고 공조시스템을 내기 모드로 전환하는 ‘외부공기 유입방지 제어’ 기술을 동급 최초로 적용됐다고 하네요. 아울러 ▲내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(곡선구간 자동감속)(NSCC-C, Navigation Based Smart Cruise Control-Curve) ▲후방 교차 충돌방지 보조(RCCA, Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist) ▲후방 주차 충돌방지 보조(PCA-R, Parking Collison-Avoidance Assist-Rear)도 동급 최초로 적용됐습니다.   편의사양으로 내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA, Over the Air) 기능을 지원하는 12.3인치 대화면 내비게이션과 12.3인치 풀 칼라 TFT LCD 클러스터, 조작성을 높이는 전자식 변속레버(SBW)를 동급 최초로 탑재됐습니다.   특히 홈투카(Home to Car) 기능을 더해 카투홈(Car to Home) 기능이 적용됐는데요. 차량과 집은 쌍방향으로 연결되면서 차 안에서 집 안의 ▲조명 ▲플러그 ▲에어컨 ▲보일러 ▲가스차단기 등의 홈 IoT(사물인터넷) 기기를 제어할 수 있고요. 반대로 집에서 차량의 ▲시동 ▲공조 ▲문 잠김 ▲비상등 ▲경적 등을 제어하는 것도 가능합니다.   기존보다 25mm 길어진 4,995mm의 전장에 인탈리오(Intaglio: 음각) 라디에이터 그릴의 크기를 키우고 그릴 내부에는 두꺼운 크롬 버티컬(Vertical: 수직 형태) 바가 적용됐습니다.      

2억 3,220만원. 6.6리터 12기통의 가솔린 엔진을 탑재해 최고출력이 609마력. 86.7kgm의 괴력을 발휘하는 M 760Li 시승했습니다. 제로백 가속성능이 3.8초에 불과한 엄청난 녀석이더군요.         뻥태기tv와 함께 했습니다.  자세한 얘기는 영상을 통해 확인해 보세요. 미디어 시승행사가 열린 26일 라이브 송출했던 영상을 재편집했습니다. 클릭~~    

  쌍용차 베리 뉴 티볼리 미디어 시승행사가 18일 열였는데요. 4년만에 월등히 업그레이드된 모습으로 돌아왔더군요. 사회초년생이나 초보운전자에게 최고의 선택이 될 차량이지 않을까 싶을 정도로 첨단 주행안전장치와 주행보조장치들로 넘칩니다.   쌍용차의 첨단 주행안전 보조장치인 딥컨트롤(Deep Control)이 적용됐는데요. 최상위급 렉스턴과 코란도에 적용된 시스템과 동일한 안전사양이 그대로 적용됐습니다. 사고를 미연에 방지하는 능동형 안전기술(Active Safety) 딥컨트롤인데요. 13가지 기술을 활용해 향상된 안전성을 확보했습니다.   ▲긴급제동보조(AEB) ▲차선이탈경보(LDWS) ▲차선유지보조(LKA) ▲스마트하이빔(HBA) ▲전방추돌경보(FCWS) 등 다양한 ADAS를 선제적으로 적용해 안전성에 비약적인 향상을 이루었던 티볼리에 다음 기술들이 새롭게 적용됐습니다.    ▲앞차출발알림(FVSA) ▲부주의운전경보(DAA) ▲안전거리경보(SDA) ▲사각지대감지(BSD) ▲차선변경경보(LCA) ▲후측방접근경고(RCTA).   특히, ▲후측방에서 다가오는 물체와 충돌 위험이 있을 경우 긴급 제동하는 후측방 접근충돌방지보조(RCTAi) ▲청각경고를 통해 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객하차보조(EAF: Exit Assist Function)도 적용됐습니다.   신속한 제동성능 확보를 위해 대형 사이즈의 전/후륜 디스크 브레이크를 적용하는 한편, 사고 시 가장 취약한 측면 충돌사고를 시험하는 AE-MDB(Advanced European Mobile Deformable Barrier) 시험에서 만점 수준의 안전등급을 획득함으로써 최고의 안전성을 증명했다고 하네요.   블레이즈 콕핏은 10.25인치 풀 디지털 클러스터와 9인치 AVN 조합을 통해 세련된 감성을 동시에 느낄 수 있습니다.     10.25인치 풀 디지털 클러스터가 동급 최초로 적용됐는데요. 주행정보, 미디어 플레이를 비롯한 다양한 내용을 고해상도 그래픽으로 구연하고요. 컨트롤 할 수 있습니다. 시원스러운 고화질의 9인치 HD 스크린을 통해 AVN 화면 연동을 비롯한 모든 콘텐츠를 보여주고요. 애플 카플레이(Apple CarPlay), 안드로이드 오토(Android Auto) 미러링 기능도 갖췄습니다. 이 같은 화면이 계기판에도 그대로 보여줍니다.   심장도 업그레이 됐습니다. 1.5리터 다운사이징에 터보를 올린 가솔린 엔진인데요. 최고출력 163ps/5,500rpm, 최대토크 26.5kg·m/1,500~4,000rpm의 부족함 없는 성능을 갖췄습니다.   보다 자세한 정보는 시승기 영상을 통해 확인해 볼게요. 클릭~     구 분 Very New TIVOLI Petrol Diesel 외관 (mm) 전장 4,225 ← 전폭 1,810 ← 전고 1,615 (1,620) ← 축거 2,600 ← 엔진 형식 e-XGDi150T e-XDi160 배기량(CC) 1,497 1,597 최고출력 (ps/rpm) 163 / 5,500 136 / 4,000 최대토크 (kg·m/rpm) 26.5 / 1,500~4,000 33.0 / 1,500~2,500 변속기 6단 A/T or 6단 M/T 6단 A/T 제동장치(전/후륜) V-Disc / Disc ← 현가장치(전/후륜) 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔(멀티링크, 4WD) ← 타이어 205/60R16, 215/50R18 ← 공차 중량(kg) 1,305~1,470 1,475~1,530 연료탱크 용량(ℓ) 50 47 적재공간(ℓ) 427 ← 복합연비(km/ℓ) A/T 2WD 11.4[18” 휠] 11.6[16” 휠]   4WD 10.2 2WD 14.5 4WD 13.6 M/T 12.1  

  업그레이드 된 디테일로 3년만에 부분변경 된 QM6입니다. 17일 서울 반포 ‘더 리버’에서 더 뉴 QM6 LPe 미디어 시승행사가 열렸습니다. LPG차량의 연료효율성 테스트를 위해 60여km 거리를 연비주행을 한 결과 14km/L 수치를 보여주더군요. LPG를 감안하면 아주 좋은 연비 수치라고 할 수 있죠.    품질과 사양을 업그레이드한 GDe (가솔린 파워트레인) 외에도 최고급 플래그십 브랜드인 프리미에르(PREMIERE), 국내 유일 LPG SUV인 LPe (LPG 파워트레인)를 처음 선보였는데요. 새로운(LPG차) 시장에 도전한다고 합니다.   ‘2018 신차 소비자 조사(New Car Buyer Survey)’에 따르면, QM6를 구매하는 핵심요인 중 외관스타일링이 압도적인 1위를 차지한 것으로 나타났었는데요. 더뉴 QM6는 전체 라인업 모두 이미 시장에서 인정 받은 디자인과 정숙성 등 QM6 본래의 장점은 그대로 살리면서, 디테일을 한층 업그레이드됐다는 평가를 한다는 군요.   외관 디자인은 라디에이터 그릴과 안개등 크롬 데코 디자인이 바꿨다고 합니다. 당당한 시각적 이미지를 향상시켰고 프런트 스키드 디자인 변경을 통해 스포티한 면모까지 강조했다고 하네요. 안개등이 LED로 전 트림에 기본 적용하고 LE 트림으로까지 18인치 투톤 알로이 휠이 기본 적용됐습니다.   기존고객들의 불편사항을 꼽았던 ▲2열 시트 리클라이닝 이 보완됐고요. ▲운전석 메모리 & 마사지 시트 ▲운전석 매뉴얼 쿠션 익스텐션 ▲풀 스크린 애플 카플레이(CarPlay), 안드로이드 오토(Android Auto) 등 멀티미디어 기능 강화 ▲ 8.7” S-Link 기본화면에 공조장치 위젯 배치 등 소비자 선호도가 높은 사양이 보강됐습니다.   LPG 탱크를 트렁크 하단 스페어 타이어 공간에 탑재할 수 있는 도넛탱크(DONUT TANK®) 적용 및 마운팅 시스템 개발 기술특허를 통해 후방추돌사고 시 2열 시트의 탑승객 안전성이 확보됐는데요. 기존 실린더 방식 탱크와 달리 도넛탱크는 탑승공간보다 아래에 위치해 후방추돌 시 탱크가 탑승공간 아래 쪽으로 내려가기 때문에 더욱 안전합니다.   기존 원통형 탱크 재질보다 경도는 높으면서 무게는 가벼운 강판을 사용하고, 탱크 두께를 15%나 강화해 안전성을 대폭 개선했다. 또한 3세대 LPI(Liquid Petroleum Injection) 방식 엔진을 채택해 주행성능뿐 아니라 겨울철 시동불량 우려까지 말끔히 해소됐습니다.   도넛탱크 용량은 75리터로서, 80% 수준인 LPG 60리터를 충전할 경우 약 534km까지 주행 가능하며, 5년/10만 km 주행 기준 총 유지비용(TCO) 측면에서는 중형 SUV뿐 아니라 준중형 SUV를 모두 포함하더라도 경쟁력 있는 유지비용을 자랑한다 네요.   가격은 ▲SE 트림 2,376만원 ▲LE 트림 2,533만원 ▲RE 트림 2,769만원 ▲RE 시그니처 트림 2,946만원 (장애인 및 렌터카 판매용 면세가격 ▲SE 트림 2,273만원 ▲LE 트림 2,423만원 ▲RE 트림 2,648만원 ▲RE 시그니처 트림 2,818만원)

  스웨덴 감성문화와 합리적인 라이프스타일을 대변하는 볼보자동차. 이제는 누가 봐도 볼보인지 아실 것 같아요 오늘은 ‘신형 크로스컨트리 V60’입니다.   적당한 크기에 넉넉한 실내공간까지 연출된 왜건형 크로스오버 차량인데요. 세단의 장점과 SUV의 장점을 골고루~ 쏙쏙 골라 넣은, 아주 실속형 자동차입니다. 서두에서 소개한 것처럼 아주 합리적인 차량이죠. 구독 클릭은 제게 아주 큰 힘이 됩니다. 감사합니다.   최근 국내 배기가스 규제강화로 수입 디젤차량이 서서히 사라지고 있는 만큼 V60 크로스컨트리는 2.0리터 가솔린 터보 ‘T5’엔진만 출시됐습니다. 여기에 AWD(All Wheel Drive) 구동으로 고속주행 실연비는 얼마만큼의 수치를 기록할지 궁금해서 바로 지금 달려가고 있습니다. 그 동안 해왔던 것처럼 고양동 상우주유소에서 연료탱크를 가득 채웠고요. 350여km 떨어진 광주 돼지꿈주유소까지 달려가는 중이에요. 서울시내에서 두 곳을 경유 하면서 시내주행 50km, 고속주행 310km정도가 될 것 같아요. 시승차에 썬팅도 안된데다 외부온도가 26도를 기록하고 있어서 더워요.  에어컨도 켰습니다.   볼보 ‘신형 크로스컨트리 V60 T5 AWD’가 국내에서 인증받은 고속주행 연비는 리터당 12.4km인데요. (복합 10.1km/L, 도심 8.8km/L, 고속도로 12.4km/L) 대략 예상해보면 대략 15~16km/L 정도 나오지 않을까 생각해봅니다.   이 차의 주행감과 성능은 지난번 미디어 시승행사를 통해 어느 정도 말씀 드렸었죠. 오늘은 정속주행이라 퍼포먼스를 느낄 수는 없지만 장거리 주행의 편안함? 아니면 불편함?을 말씀 드릴 수 있을 것 같아요.   파워트레인은 최고출력 254마력, 최대토크 35.7kg·m의 힘을 발휘하는데요. 최대토크를 1,500rpm부터 4,800rpm영역에서 뿜어냅니다. 실용영역부터 아주 넓은 토크밴드를 수치를 가졌다는 점이 강조할 부분이겠죠. 최고출력은 5,500rpm에서 뽑아냅니다. 이 힘을 8단 자동변속기를 통해서 전륜을 기반으로 후륜까지 구동력을 전달하는데요. 스웨덴 할덱스 사가 개발한 5세대 사륜구동 시스템이 기본 장착됐다고 합니다.   차체크기는 아래 자막 보이시죠? 네~ /이전모델보다 전장이 150mm. 15cm가 길어졌고요. 휠베이스는 10cm가 늘어나면서 실내공간이 여유로워졌습니다. 캠핑을 비롯해 아웃도어 스포츠를 즐기기에 전혀 부족함이 없는 / 널찍한 공간이라는 생각을 해봅니다. 트렁크 공간은 기본 529리터인데요. 2열을 접으면 최대 1,441리터까지 늘어난다고 해요. 2열 공간도 좁지 않더라고요. 짐을 넉넉하게 싣고도 네 가족이 편안하게 타고 다니기에 적당한 차량으로 추천할 만한 녀석이 아닐까 싶네요. BMW 3투어링, 5투어링이 잠깐 판매 됐었지만 현재는 판매하지 않죠. 현대차 i40도 있지만 전륜구동 방식을 채택하고 있습니다. 아우리 아반트도 있죠. 현시점에서는 ‘신형 크로스컨트리 V60’이 유일합니다.     제가 아주 좋아하는 스타일이에요. 세단보다 해치백이나 왜건을 좋아하는데요. 제 눈에는 왜건이나 해치백 실루엣 라인이 너무 이쁘고요. 디자인 밸런스도 좋고, 무게 밸런스도 좋은 차량이라고 할 수 있죠. 그만큼 주행감이 좋을 수 밖에 없죠.   가격은 부가세 포함해서 기본 5,280만원이고요. PRO는 5,890만원이라고 합니다. 사륜구동은 기본으로 적용 이차가 PRO모델입니다. 당연히 PRO죠~ 다른 점이라면, 데시보드 드리프트 우드와 인스트루먼트 패널, 마사지 기능이 있는 나파가죽시트, 19인치 휠이 다르고요. 가장 큰 차이점이라면 바워스&윌킨스(B&W) 사운드 시스템입니다. 610만원 차이에 이정도 사양이면 누구나 다 PRO모델을 선택하지 않을까 싶어요. 형식상 나눠 놓은 게 아닐까라는 생각 오디오 하나는 정말 끝내줍니다. 환상적인 사운드시스템. 이 차급에서 너무 과분한 거 아닐까 싶을 정도로 말이죠   지난번 XC90으로 장거리 주행 때도 느꼈지만, 볼보의 반자율주행 기능. ‘파일럿 어시스트 II(Pilot Assist II)’가 있어서 아주 편안하게 장거리를 달릴 수 있었죠. 트립상 100km당 6.7리터라고 나왔으니까. km로 환산하면 리터당 15km. 364.1km거리를 달려왔어요. 연료탱크 용량이 60리터인데요. 다시 가득 채우고 말씀 드릴게요. 주행가능 거리가 570km. 364km달려왔으니까~ 총 930km를 주행 할 수 있다는 얘기네요. 오~~ 넘쳤다. 연료를 가득채웠습니다. 또 넘쳤습니다. 37701원 주유. 휘발유 25리터가 주입됐습니다. 계산을 해보면 1리터의 무연휘발유로 14.5km를 달려왔다는 얘기죠. 거의 트립 수치와 0.5km 차이. 트렁크도 가득 채워진 상태로 주행. 볼보 신형 크로스컨트리 V60 T5 AWD의 고속 정속주행 연비는 리터당 14.5km라는 결론을 내려봅니다.   가득 주유했더니, 주행가능거리가 980km라고 나오네요.  

  스팅어의 매력을 강원도 인제스피디움 트랙에서 발산했습니다.   안전한 서킷 주행을 위해 이론•실기 교육을 통해 인제서킷 라이선스를 취득 후, 스팅어 핸들링을 느낄 수 있는 짐카나, 가속과 브레이크 성능을 경험할 수 있는 서킷주행 등으로 기아차 퍼포먼스 스포츠세단 스팅어의 진면목을 체험 할 수 있었습니다.   ‘스팅어 서킷 챌린지(Kia Stinger Circuit Challenge)’를 통해 참석한 고객들이 스팅어의 퍼포먼스를 다양하게 경험을 할 수 있었는데요.   트랙에서 만이 가능한 혹독한 주행 환경에서 스팅어가 가진 극한을 체험 할 수 있는 자리였습니다.   트랙을 타이트하게 질주하는 스팅어의 정확한 핸들링을 비롯해서 하체가 잡아주는 단단함과 안전성이 돋보였다고나 할까요.   달리고 싶은 열정에 목말라있는 참가자들의 목을 축여주기에 충분한 드라이빙 교육이 아니었나 생각해봅니다.    

5세대로 변신한 뷰:티풀 코란도를 다시 만났습니다. 3개월 만의 재회였는데요. 지난 2월 26일 출시와 미디어시승행사이후 두 번째 만남인데요. 5월 23~24일 열린 자동차전문 미디어들의 작은 시승행사였습니다. 서울 삼성동을 출발해 강원도 원조 쌍용 오토캠핑장까지 왕복하는 구간이었습니다.   3개월전 경험한 느낌과 또 다른 경험이었는데요.  오토캠핑장에서 쌍용자동차 ‘상품기획팀 김동현 대리’를 비롯해 ‘전장시스템설계팀 정한진 책임연구원’, ‘플랫폼개발팀 윤형석 주임연구원’, ‘컬러/UI디자인팀  문일권 책임연구원’이 참석한 자리에서 코란도 개발에 따른 과정을 들을 수 있었습니다. 그 현장 영상을 확인해 보시죠~       전장 4,450mm, 전폭 1,870mm, 전고 1,620mm, 축거 2,675mm 직렬 4기통 1.6리터 디젤엔진 최고출력 136ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kg·m/1,500~2,500rpm 아이신(AISIN AW)사의 GENⅢ 6단 자동변속기 서스펜션 - 전륜 맥퍼슨, 후륜 멀티링크 복합연비 – 코란도 (AWD) 13.3km/L          

5세대로 변신한 뷰:티풀 코란도를 다시 만났습니다. 3개월 만의 재회였는데요. 지난 2월 26일 출시와 미디어시승행사이후 두 번째 만남인데요. 5월 23~24일 열린 자동차전문 미디어들의 작은 시승행사였습니다. 서울 삼성동을 출발해 강원도 원조 쌍용 오토캠핑장까지 왕복하는 구간이었습니다.   3개월전 경험한 느낌과 또 다른 경험이었는데요. 보다 다져진 세련미와 첨단기능을 느껴봤습니다. 그 현장 영상을 확인해 보시죠~       전장 4,450mm, 전폭 1,870mm, 전고 1,620mm, 축거 2,675mm 직렬 4기통 1.6리터 디젤엔진 최고출력 136ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kg·m/1,500~2,500rpm 아이신(AISIN AW)사의 GENⅢ 6단 자동변속기 서스펜션 - 전륜 맥퍼슨, 후륜 멀티링크 복합연비 – 코란도 (AWD) 13.3km/L    

벤츠가 만든 전기차 EQC400 (Mercedes-made EQC400)   럭셔리 전기차 EQC400 4matic를 시승했습니다. 시승을 위해 친환경 도시인 노르웨이 오슬로까지 날아갔는데요. 오슬로는 ‘녹생 이동성 솔루션’을 도입한 도시입니다. 오슬로 전체 자동차 시장의 절반이상이 전기자동차인데요. 2019 년 1/4 분기에 판매 된 신차의 71 %가 전기자동차(EV)라고 합니다.   이 같은 변화는 오슬로의 전기자동차 정책인데요. 시내 중심의 무료 주차, 택시 차선 이용, 무료 통행료 징수 시스템, 무료 공공 충전 인프라, 개인용 충전기 설치 보조금 등의 혜택을 받을 수 있기 때문입니다.   2028년까지 오슬로의 대중교통을 배출가스 없는 차량으로 교체하고요. 2021년까지 피요르드 섬을 섬기는 모든 페리도 전기가 될 것이라하고요. 2020년까지 모든 오슬로에서 독일과 덴마크로가는 방법을 육지에 기반을 둔 동력을 사용할 것이라고 합니다. 건설기계도 화석연료를 사용하지 않는 전기로 교체하고 있다고 하네요.   EQC는 럭셔리(Luxury)를 대변하는 독창성을 갖췄습니다. 앞 차축과 뒤 차축에 연결된 두 개의 전기모터를 통해 300 kW의 출력을 내며 파워풀한 가속성에 정숙성을 갖춤과 동시에 주행거리 450km 이상(NEDC 기준, 잠정 예상치)을 기록하며 실용성도 겸비한 차량입니다.   EQ 브랜드 최초로 출시되는 첫 번째 메르세데스-벤츠 모델인 더 뉴 EQC는 각 차축에 컴팩트한 전기 구동장치를 달아 새로운 구동 시스템을 탑재한 사륜구동의 주행 특성을 갖췄습니다. 일찍이 테슬라와 재규어 I-페이스에 적용된 구조와 동일하죠.   앞 차축의 전기 모터는 저부하와 중간 부하 범위에서 최상의 효율을 낼 수 있도록 최적화 되어 있고, 뒤 차축의 전기 모터는 역동성을 담당하는데요. 두 개의 모터는 최고 출력 408 마력(300 kW), 최대 토크 78.0 kg.m를 발휘하며, 시속 0에서 100 km까지 5.1초 만에 도달이 가능합니다. 전륜 130kW, 후륜 170kW의 모터 힘이 더해진 300kW의 힘입니다.   더 뉴 EQC는 ‘컴포트(COMFORT)’, '에코(ECO)’, ‘맥스 레인지(MAX RANGE)’, ‘스포츠(SPORT)’, ‘인디비쥬얼’(INDIVIDUAL)’ 총 다섯 가지 드라이빙 모드를 지원하고요. 선택한 드라이빙 모드에 따라 각각 다른 주행 특성을 느낄 수 있다. 특히 햅틱 가속 페달은 경제적인 주행에 중요한 역할을 하게됩니다.   더 뉴 EQC에 탑재된 배터리는 다임러의 자회사인 ‘도이치 어큐모티브(Deutsche ACCUMOTIVE)’에서 생산한 최신 80 kWh 리튬 이온 배터리로, 약 450 km 이상의 주행거리를 달릴 수 있다고 합니다.   더 뉴 EQC에는 7.4 kW 용량의 온보드 차저(onboard charger)가 탑재돼 가정과 공공 충전소에서 완속(AC) 충전이 가능하며, 급속 충전 시, 최대 110 kW의 출력으로 약 40분 이내에 80%까지 충전할 수 있습니다. 메르세데스-벤츠 월박스(Mercedes-Benz Wallbox)를 이용하여 충전 시 가정용 220V 소켓보다 약 3배 빠른 속도로 충전이 가능하다고 하네요.   충전 상태, 에너지 흐름 등과 같은 EQ만의 특징적인 요소들은 더 뉴 EQC에 탑재된 혁신적인 인포테인먼트 시스템 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)를 통해 확인할 수 있고요. 운전자는 MBUX를 통해 EQ 브랜드에 최적화된 내비게이션, 주행모드, 충전 및 출발 시간 등을 제어하고 설정할 수 있으며, 자연어 음성 인식을 통해 각종 기능들을 작동시킬 수도 있습니다.     EQC 제원 (유럽 기준)   구분 더 뉴 EQC 이산화탄소 배출량 0 g/km 전력 소비(NEDC 기준) 22.2 kWh/100 km 주행거리(NEDC 기준) 450 km 이상 구동 시스템 2개의 비동기 모터, 전륜구동 방식(AWD) 출력 408 마력(300 kW) 최대 토크 78.0 kg.m(765 Nm) 최고 속도 180 km/h (최대조절) 가속력(0-100 km/h) 5.1 초 배터리 리튬이온 배터리 전력량(NEDC 기준) 80 kWh 배터리 무게 650 kg 길이 / 너비(미러 포함) / 높이 4,761/1,884 (2,096)/1,624 mm 트랙 너비 (전륜축/후륜축) 1,625/1,615 mm 휠 베이스 2,873 mm 트렁크 용량(측정 기기별로 상이) 약 500 리터 공차 중량 / 차량 총 중량 / 적재량(DIN) 2,425*/2,930/505 kg 최대 견인 하중(12 %) 1,800 kg

소남이섬에서 친환경 중형 SUV RAV4 미디어 시승행사가 열렸습니다. 이번 RAV4는 5세대 모델인데요. 세대를 달리할수록 보다 발전된 모습을 보이고 있죠. 가장 강조할 점은 도심형 SUV를 넘어 오프로더의 성격도 갖췄다는 점입니다.  영상으로 확인해 보시죠.  6년만에 완전변경 모델로 새롭게 출시된 신형 RAV4(Robust Accurate Vehicle)는 ‘운전의 다이나믹함과 강력함, 정교함, 세련됨’이라는 의미를 담아 개발됐다고 합니다.   뉴 제너레이션 RAV4는 토요타의 ‘보다 좋은 차 만들기’를 위한 혁신인 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼 적용으로 저중심·경량화·고강성화를 실현하면서 주행안정성과 민첩한 핸들링이 인상적이었는데요. 강인한 스타일과 뛰어난 공간성으로 RAV4만의 개성도 한층 강화됐다고 합니다. 솔직히 얼굴은 이전 모델이 더 짜임새있는 모습으로 보여지는데요. 현재 얼굴에 적응하면 달라지겠죠. ‘크로스 옥타곤(Cross Octagon)’ 컨셉의 입체적인 구조가 돋보이는 외관 디자인입니다. 날카로운 눈매의 LED 헤드램프와 다각형 디자인의 휠 아치는 모험적인 스타일링으로 완성됐다네요.   2.5리터 다이나믹 포스 엔진이 탑재됐고요. 힘있고 직관적인 반응을 보여줍니다. 엔진회전이 아주 부드럽게 상승합니다. 이전 모델과 확연히 다른 가속력을 보여주는데요. 일관성있는 회전력입니다. 하이브리드 모델에 적용된 e-CVT는 탈수록 매력적인 연료 효율과 탄탄한 주행성능을 보여줍니다.   하이브리드 AWD 모델에는 후륜의 구동력 배분이 더 증대된 전자식 4륜구동 시스템(E-Four)으로 뛰어난 주행성능과 안정성도 갖췄는데요. 새롭게 추가된 ‘트레일 모드(Trail mode)’기능은 험로 탈출을 보다 쉽게 도와준다고 합니다.   넉넉한 적재 및 수납공간, 리클라이닝 기능이 탑재된 뒷좌석, 양손에 짐을 들고 편하게 트렁크를 열 수 있는 핸즈프리 파워 백 도어(AWD), 스마트폰 무선 충전 시스템(AWD), 아웃도어 활동 시 옷걸이를 걸 수 있는 트렁크 손잡이 등 다양한 라이프 스타일에 어울리는 편의사양도 적용됐습니다.     통상적으로 얘기하는 반자율 주행기술이기도 하지만, 토요타에서는 사고 예방에 효과적인 4가지 예방안전기술 (긴급 제동 보조시스템 PCS, 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 DRCC, 차선 추적 어시스트 LTA, 오토매틱 하이빔 AHB)인 토요타 세이프티 센스(TSS), 8개의 SRS 에어백, 사각지대 감지 모니터(BSM), 그리고 전자식 주차브레이크(EPB) 및 오토홀드 기능도 기본 장착됐습니다.   국내 판매가격은 가솔린 2WD 3,540만원, 하이브리드 2WD 3,930만원, 하이브리드 AWD 4,580만원. (부가세 포함, 개별소비세 3.5% 기준)     뉴 제너레이션 RAV4 주요제원   모델 RAV4 Gasoline RAV4 Hybrid 2WD RAV4 Hybrid AWD 전장x전폭x전고(mm) 4,600 x 1,855 x 1,685 축거 (mm) 2,690 윤거 (전/후) (mm) 1,605 / 1,625 공차중량 (kg) 1,535 1,645 1,720 엔진 직렬 4기통 가솔린 엔진 (D-4S) 밸브 메커니즘 16 밸브 DOHC, VVT-iE (흡기), VVT-i (배기) 배기량 (cc) 2,487 최고 출력 (PS/rpm) 207 / 6,600 178 / 5,700 시스템 총 출력 (PS) - 218 222 최대 토크 (kg·m/rpm) 24.8 / 4,000-5,000 22.5 / 3,600-5,200 이산화탄소 배출량 (g/km) 145 101 102 정부공인 표준연비 (km/ℓ) (복합, 시가지, 고속) / 등급 11.4 / 10.1 / 13.6 (4등급) 15.9/ 16.5 / 15.1 (2등급) 15.5/ 16.2 / 14.6 (2등급) 트랜스미션 8단 자동 변속기 e-CVT 서스펜션 (전/후) 맥퍼슨 스트럿 / 더블 위시본 브레이크 (전/후) 벤틸레이티드 디스크 / 솔리드 디스크 구동방식 전륜구동 전자식사륜구동시스템 (E-Four) 휠 & 타이어 (앞/뒤) 225 / 65R 17 사계절 타이어 225 / 60R 18 사계절 타이어 승차 정원(명) 5 가 격 (부가세 포함) *개별소비세3.5% 기준 3,540만원 3,930만원 4,580 만원  

럭셔리 전기차 EQC400 4matic를 시승했습니다. 시승을 위해 친환경 도시인 노르웨이 오슬로까지 날아갔는데요. 오슬로는 ‘녹생 이동성 솔루션’을 도입한 도시입니다. 오슬로 전체 자동차 시장의 절반이상이 전기자동차인데요. 2019 년 1/4 분기에 판매 된 신차의 71 %가 전기자동차(EV)라고 합니다.   이 같은 변화는 오슬로의 전기자동차 정책인데요. 시내 중심의 무료 주차, 택시 차선 이용, 무료 통행료 징수 시스템, 무료 공공 충전 인프라, 개인용 충전기 설치 보조금 등의 혜택을 받을 수 있기 때문입니다.   2028년까지 오슬로의 대중교통을 배출가스 없는 차량으로 교체하고요. 2021년까지 피요르드 섬을 섬기는 모든 페리도 전기가 될 것이라하고요. 2020년까지 모든 오슬로에서 독일과 덴마크로가는 방법을 육지에 기반을 둔 동력을 사용할 것이라고 합니다. 건설기계도 화석연료를 사용하지 않는 전기로 교체하고 있다고 하네요.     EQC는 럭셔리(Luxury)를 대변하는 독창성을 갖췄습니다. 앞 차축과 뒤 차축에 연결된 두 개의 전기모터를 통해 300 kW의 출력을 내며 파워풀한 가속성에 정숙성을 갖춤과 동시에 주행거리 450km 이상(NEDC 기준, 잠정 예상치)을 기록하며 실용성도 겸비한 차량입니다.   올라 칼레니우스(Ola Källenius) 다임러 AG 이사회 멤버 및 메르세데스-벤츠 승용 부문 연구개발 총괄은 “더 뉴 EQC는 메르세데스-벤츠의 미래를 표방한다. 특히, 메르세데스-벤츠의 품질, 안전성 및 편안함 같은 요소들을 모두 갖추고 있다. 합산 출력 300 kW 이상의 2 개의 전기 모터로 다이내믹한 퍼포먼스를 발휘할 뿐만 아니라, 충분한 주행거리를 보장한다. 더 뉴 EQC는 성장해가고 있는 메르세데스-벤츠 순수 전기차 제품군의 일부다”라고 말했습니다.   EQ 브랜드 최초로 출시되는 첫 번째 메르세데스-벤츠 모델인 더 뉴 EQC는 각 차축에 컴팩트한 전기 구동장치를 달아 새로운 구동 시스템을 탑재한 사륜구동의 주행 특성을 갖췄습니다. 일찍이 테슬라와 재규어 I-페이스에 적용된 구조와 동일하죠.   앞 차축의 전기 모터는 저부하와 중간 부하 범위에서 최상의 효율을 낼 수 있도록 최적화 되어 있고, 뒤 차축의 전기 모터는 역동성을 담당하는데요. 두 개의 모터는 최고 출력 408 마력(300 kW), 최대 토크 78.0 kg.m를 발휘하며, 시속 0에서 100 km까지 5.1초 만에 도달이 가능합니다. 전륜 130kW, 후륜 170kW의 모터 힘이 더해진 300kW의 힘입니다.   더 뉴 EQC는 ‘컴포트(COMFORT)’, '에코(ECO)’, ‘맥스 레인지(MAX RANGE)’, ‘스포츠(SPORT)’, ‘인디비쥬얼’(INDIVIDUAL)’ 총 다섯 가지 드라이빙 모드를 지원하고요. 선택한 드라이빙 모드에 따라 각각 다른 주행 특성을 느낄 수 있다. 특히 햅틱 가속 페달은 경제적인 주행에 중요한 역할을 하게됩니다.     더 뉴 EQC에 탑재된 배터리는 다임러의 자회사인 ‘도이치 어큐모티브(Deutsche ACCUMOTIVE)’에서 생산한 최신 80 kWh 리튬 이온 배터리로, 약 450 km 이상의 주행거리를 달릴 수 있다고 합니다.   더 뉴 EQC에는 7.4 kW 용량의 온보드 차저(onboard charger)가 탑재돼 가정과 공공 충전소에서 완속(AC) 충전이 가능하며, 급속 충전 시, 최대 110 kW의 출력으로 약 40분 이내에 80%까지 충전할 수 있습니다. 메르세데스-벤츠 월박스(Mercedes-Benz Wallbox)를 이용하여 충전 시 가정용 220V 소켓보다 약 3배 빠른 속도로 충전이 가능하다고 하네요.   충전 상태, 에너지 흐름 등과 같은 EQ만의 특징적인 요소들은 더 뉴 EQC에 탑재된 혁신적인 인포테인먼트 시스템 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)를 통해 확인할 수 있고요. 운전자는 MBUX를 통해 EQ 브랜드에 최적화된 내비게이션, 주행모드, 충전 및 출발 시간 등을 제어하고 설정할 수 있으며, 자연어 음성 인식을 통해 각종 기능들을 작동시킬 수도 있습니다.  

  6년 만에 완전 풀 체인지 된 3세대 더 뉴 CLS400d 4MATIC AMG라인입니다. 4도어 쿠페 세그먼트의 아이콘이라 할 수 있죠. 외형뿐만이 아니라 파워트레인까지 달라졌는데요.   얼마 전에 S400d를 소개해드렸었는데요. 신형 S-클래스와 동일한 엔진과 변속기가 적용된 차량입니다.   V형 6기통에서 직렬 6기통 심장으로 바뀌었다 그래야 되나? 업그레이드 됐다고 해야겠죠. 암튼 3.0리터 디젤심장을 품었고요. 9단 자동변속기(9G-TRONIC)가 조합됐습니다. 힘은 괴물입니다. 340마력에 토크가 무려 71.4kg.m. 어마 무시합니다. 이건 진짜 이 영상 보시는 분들도 직접 경험 해보셔야 될 텐데, 아쉽네요. 71.4kg.m를 1,200rpm부터 3,200rpm구간에서 뿜어내는데요. 가속페달에 발만 올려도 반응하는 묵직한 힘을 경험 할 수 있습니다. 이차가 만약 후륜구동이었다면 쉽게 감당할 수 있는 토크가 아니겠지만, 4Matic이라 안정된 가속과 다듬어진 주행성능을 맛볼 수 있습니다.     디젤이지만 가솔린처럼 정숙하고 차분해요. 이 차에 대한 아무런 정보 없이 올라탔다면, 아마 가솔린으로 착각 할 수도 있겠다 싶어요. 최고출력 340마력(@3,600-4,400rpm), 최대토크 71.4 kgm(@1,200-3,200rpm) 이 녀석의 심장에 대해 다시 한번 말씀 드리자면, 반응이 빨라지면서 가솔린 엔진처럼 엔진회전수가 높아졌다는 점입니다. 엔진 블록의 기술력이죠. 피스톤을 더 빨리 움직이게 하기 위해, 실린더 벽면에 금속코팅  '나노 슬라이드 코팅'이 적용됐는데요. 실린더 헤드와 엔진 블록을 알루미늄으로 제작해서 내부 마찰을 감소시킴과 동시에 무게도 줄였습니다. 40~50%정도 마찰을 줄였다고 해요. 메르세데스-벤츠가 그 동안 사용하지 않았던 '캠트로닉 가변 밸브 리프트(CAMTRONIC variable valve lift control)' 기술이 적용되면서 실린더 안의 연소를 최적화해 준다고 합니다. 연료 소모량과 배기가스를 어떻게든 줄여서 판매를 위한 기술력이죠. 전세계적인 환경규제의 영향입니다. 3세대 SCR(선택적 촉매 환원)과 EGR(배기가스 재순환) 장치를 통해서 이산화탄소 배출량도 많이 줄었다 네요. 이산화탄소 배출량 : 153g/km에 불과 합니다 (공인연비는 복합 12.5km/L, 도심 11.3km/L, 고속 14.4km/L) CLS하면 유선형의 날렵한 쿠페 라인이죠. 대표적인 디자인 변화는 차량 아래쪽을 향해 더욱 넓어진 그릴과 ‘상어의 코(Shark nose)’를 연상케 하는 앞으로 기울어진 형상의 전면부입니다. 1세대가 뒤로 뉘었다면 2세대는 바로 섰고요. 3세대는 앞으로 기운 형태로 바뀌었죠. 멋있고 존재감이 있습니다. A필러부터 C필러, 트렁크까지 이어진 아치형의 벨트라인에 프레임 없는 도어로 미끈한 실루엣 라인이 CLS의 디자인 포인트죠. 옆모습만 보면 차체가 아주 길어 보입니다. 실제로도 길어요. 전장이 4,990mm. 1센치미티 빠진 5미터죠. 너비는 1,890mm, 높이 1,435mm. AMG라인이라 5mm 더 높아요. 크리스탈-룩의 테일램프는 헤드램프와 마찬가지로 삼각형 엣지 부분에 백라이팅이 포함돼서 3차원의 입체감을 보여준다고 합니다. 2세대보다 많이 좁아 보이는 느낌이 있어서, 저 개인적인 견해는 뒷모습은 2세대가 더 멋있지 않나 생각해봅니다.   이런 디자인만큼이나 공기저항은 아주 낮아요. 공기저항계수가 0.28 Cd에 불과합니다. 인테리어는 정돈된 고급스러움이 있고요. 야간에는 화려해요. 조명이 색상이 너무 화려한게 아닌가 싶을 정도로 말이죠. 인테리어에서 가장 큰 변화는 기존 4인승 시트구조였던 것과 달리, 5인승으로 설계됐다는 점이고요. 뒷좌석의 좌우가 앞좌석 시트와 비슷한 디자인이라 개별시트 같은 느낌을 줍니다. 40:20:40의 비율로 등받이를 접을 수 있어서 트렁크 공간을 늘릴 수도 있고요. 스티어링 휠 좌우에 있는 터치 감응식 컨트롤 버튼이 물건이에요. 아주 직관적이라 조작이 간편해졌습니다. 핸들에서 손을 떼지 않고도 이 차의 전반적인 모든 기능을 컨트롤 할 수 있습니다. 반응이 빨라서 조작감이 아주 좋아요.   이 밖에 800개 이상의 음성 명령으로 조작이 가능하다는데요. 실내 조명(앰비언스 라이팅, 독서등, 뒷좌석 조명), 향기, 시트 마사지 기능, 헤드업 디스플레이 등을 음성 명령으로 컨트롤 할 수 있습니다 센터 콘솔에 있는 DYNAMIC SELECT (다이나믹 셀렉트)버튼을 누르면 운전자 스타일, 경로 프로파일, 노면 상태 등에 따라 자신이 원하는 대로 서스펜션 기능을 조절 할 수 있습니다. 에어 서스펜션 방식의 에어 바디 컨트롤(AIR BODY CONTROL)인데요. 롤 안정 시스템에 의해 차체진동을 자동으로 줄여주게 되고요. 드라이빙 모드는 ‘에코(Eco)’, ‘컴포트(Comfort)’, ‘스포츠(Sport)’, ‘스포츠 플러스(Sport+)’, ‘인디비주얼(Individual)’ 5가지 모드로 세팅을 할 수 있고요. Sport와 Sport+ 모드에서는 댐퍼가 단단해지면서 스포츠카를 몰고 있는 듯한 민첩을 느낄 수가 있습니다. 컴포트와 스포츠의 승차감 차이가 확 다른 느낌입니다. 승차감이 너무 좋네요. 기본이 된 녀석이죠.     벤츠 반자율주행도 칭찬할 만 합니다. 능동적으로 아주 잘 잡아줘요. 벤츠에서는 능동형 디스턴스 어시스트 디스트로닉(Active Distance Assist DISTRONIC)과 능동형 조향 어시스트(Active Steer Assist)라고 하죠. ACC는 20~210 km/h 내에서 작동되고요. LKAS는 60~200 km/h 범위에서 차선이탈방지를 돕는다고 합니다. 제로백 가속성능은 5.0초라네요. 이차를 갖고 싶다면, 9,850만원이라고 합니다. AMG Line은 1억 750만원.