8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 서킷을 보다 화려하게 포장하는 레이싱모델이 경기장을 후끈 달아오르게 만들었다. 레이싱모델 최유정이 17~18일 양일간 전남 영암 코리아 인터네셔널 서킷에서 개최된 ‘2014 아시아 스피드 페스티벌(AFOS)’ GT 아시아(Asia)클래스 페라리 458 챌린저로 GTM 부문에 출전하는 대만 탑 스피드 레이싱팀(Taiwan Top Speed Racing Team) 소속모델로 응원했다. 레이싱모델 홍지연도 탑 스피드 레이싱팀과 함께 했다. 대만 레이싱모델 4명과 가운데 좌측부터 홍지연, 최유정 레이싱모델. 임재범기자 8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 레이싱모델 최유정은 2008년에 에스오일 전속모델을 시작으로 킥스레이싱(2009), EXR팀106(2010), 현대모비스, 중국 금호타이어(2014) 등 꾸준하게 모터스포츠에서 활동한 베테랑 모델이다. 최유정은 신차발표회(마세라티, 푸조 등), 모터쇼(지엠대우(2009, 2011, 2013), 혼다(2008)), 전자전(삼성전자 2010, 2011), 지스타(한게임2011), P&I(삼성(2011), 탐론(2012)) 등 다양한 활동분야에서 프로모델의 모습을 보여주고 있다. 최바비라는 애칭으로 불리는 레이싱모델 최유정은 모델 활동이 없는 날에는 뷰티 & 서킷 리뷰 블로그 활동과 페이스 북 등을 통해 자기홍보 활동 하며 시간을 보낸다고 한다. 8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 이번 AFOS 대회는 F1 이후 영암 코리아인터네셔널 서킷에서 두번째로 열리는 국제자동차경기로, 'GT 아시아'와 '아우디 R8 LMS컵'이 동시에 진행됐다. 이번 대회에서는 아우디 R8 LMS Ultra, 맥라렌 MP4-12C, 애스톤마틴 벤티지 GT3, 람보르기니 가야르도 GT3 FL2, 페라리 458 GT3, 메르세데스 SLS AMG GT3, 로터스 에보라 GTC등 국내에서 보기 드문 다양한 슈퍼카들이 참가해 모터스포츠 팬들로부터 뜨거운 반응을 얻었다. 8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 탑 스피드 레이싱팀 객원 멤버로 대만 IT그룹 '미택(Mitac)'을 이끄는 스콧 미아우(Scott MIAU)와 한팀으로 출전한 국내 최고의 미녀 드라이버 박성은(30)선수는 '페라리 458 챌린지'로 총 7대 가운데 1차 레이스는 6위, 2차 레이스는 4위에 오르며 뜨거운 갈채를 받았다. 8등신 최바비 레이싱모델 최유정, 박성은 선수, 레이싱모델 홍지연 . 임재범기자 박성은 선수. 임재범기자 동시에 열린 원메이크(one make)대회인 '아우디 R8 LMS 컵'에서는 18일 팀 아우디코리아 유경욱 선수의 추월쇼는 이 경기를 지켜보는 모든 사람들이 탄성을 자아냈다. 개막전인 17일 1전에서 출발 후 첫 코너에서 사고로 리타이어해 2전에서는 19위 자리로 출발한 유경욱 선수는 15대를 추월하며 4위로 결승선을 통과하며 레이서의 아우라를 뿜어냈다. 8등신 최바비 레이싱모델 최유정. 임재범기자 글.사진(영암)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오토캠핑, 레저스포츠 등 아웃도어 수요인구가 2010년을 기점으로 급속도로 확산되고 있다. 지난해 캠핑인구는 130만 명을 돌파했다. 보다 나은 삶의 질을 높이기 위해 자동차 문화도 시대의 흐름을 타고 레저 차량에 대한 관심이 급속도로 늘고 있다. 이는 활용성 높은 가족형 패밀리카. 미니밴을 찾는 사람들이 많아지고 있다는 얘기다. 국내산 미니밴의 대표차량인 기아차 카니발과 코란도 투리스모는 디젤엔진 모델로 판매량의 대부분을 차지하고 있는 반면, 국내 판매되고 있는 수입차 미니밴은 원조격인 토요타 시에나와 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드보이져가 국내 미니밴 시장을 달구고 있다. 다섯 개 미니밴 모델 중 동일한 3.5리터 배기량에 가솔린 심장을 얹어 2011년 11월에 국내출시 된 시에나와 2012년 11월 뒤늦게 가세한 오딧세이 두 차종에 대해 알아보자. 이날 시승을 위해 여배우 강현정씨가 동참했다. 배우 강현정씨는 수많은 광고모델과 영화, 드라마, 뮤직비디오에 출연했으며, 최근 ‘단박 대출’광고로 주가를 올리고 있는 여배우다. 강현정씨는 “이동시간이 길고 차량에서 보내는 시간이 많기 때문에 스케줄 소화 능력에 있어서는 실내가 편안한 차량이 연예인들에게는 꼭 필요한 차종이죠. 특히, 주말을 이용해 한 가족이 편안하게 이동할 수 있는 합리적인 차량이 미니밴이 아닐까 싶어요”라며 미니밴 예찬론을 늘어놨다. http://youtu.be/PX7nHeCtX84 ← 클릭 시승영상 시에나와 오딧세이 두 모델은 각기 다른 심장이지만 동일한 3.5리터 배기량을 가진 가솔린엔진을 갖고 있다. 주행상황에 따라 흡배기 타이밍을 조절하는 듀얼 VVT-i(가변밸브타이밍) 엔진과 6단 자동변속기가 조화를 이룬 시에나는 대배기량의 차를 몰고 있는 듯한 넉넉한 엔진음과 그에 따른 반응 또한, 달리는데 있어서 한껏 여유를 부린다. 6200rpm에서 266마력의 힘(최고출력)과 4700rpm과 33.9㎏m로 부드럽고 파워풀하게 밀어붙인다. 특히, 확~ 트인 넓은 전면유리를 통해 전방 시야는 시원스럽다. 정차 시나 정속, 가속 시 주행환경에 맞춰 3, 4, 6기통으로 변환하는 가변실린더 제어기술(VCM, 일명 휴지기통)이 적용된 오딧세이의 심장은 5단에서 6단으로 업그레이드된 변속기의 궁합으로 높은 출력과 연비를 잡아냈다. 5700rpm에서 253마력의 최고출력과 35.0㎏m의 최대토크로 타이트한 가속감을 돕는다. 시속 120㎞를 넘어서면서 속도감은 오딧세이가 체감상 높게 느껴졌다. 전장 5미터가 넘는 덩치에도 주행감은 럭셔리 세단 부럽지 않는 안락함이 있었다. 국내 수입 판매되는 시에나(인디애나 토요타 공장)와 오딧세이(알라바바 공장)는 미국에서 생산되는 모델이다. 국내 판매되는 차량가격대는 비슷한 수준이다. 5020만원에 판매되는 시에나와 5190만원인 오딧세이다. 두 모델의 차이점이라면 시에나는 사륜구동(AWD, 5360만원) 라인업도 갖추고 있다는 점과 시에나가 7인승(2+2+3)인 반면 오딧세이는 8인승(2+3+3) 시트배열로 2열 가운데 자리를 끼워 넣긴했지만 넉넉한 실내공간이다. 아쉬운 점이라면 두 모델 모두 고속도로 버스전용차로를 달릴 수 없다는 점이다. 도로교통법규상 9인승이상 6명이 탑승을 해야 달릴 수 있다. 카니발과 스타렉스, 코란도 투리스모가 9인승(2+2+3+2)과 11인승(2+3+3+3)이 존재하는 이유다. 이로 인해 세제해택을 받을 수 있는 11인승모델의 판매량이 가장 높다. 하지만 실제로 4열을 사용하는 경우는 거의 없다. 대부분의 미니밴이 5미터가 넘는 긴 차체크기이지만 시트 수에 따라 해택을 받고, 못 받는다는 것이다. 과거 많은 사람을 태우는 것이 목적이었다면 현재는 여러 명이 편안하게 이동하는 것이 미니밴이다. 미니밴의 활성화를 위해선 ‘7인승이상의 차량에 6명이상 탑승해야 고속도로 버스전용차로 진입’이 가능하도록 개정하는 것이 현실적으로 합리적이지 않을까 싶다. 4열시트까지 적용된 (국내산모델) 9인승, 11인승 대부분의 오너들이 4열은 탈거하고 다니는 것이 현실이다. 어린이조차 앉아있기가 불편한데다 4열까지 펴게 되면 화물적재공간은 사라진다. 탑승자 각자가 화물을 끌어안고 앉아야 된다는 얘기다. 시에나와 오딧세이의 화물적재공간 활용성은 아이디어가 돋보인다. 3열 시트를 감쪽같이 숨길 수 있는 움푹파인 공간은 3열시트를 펴고도 충분한 짐을 실을 수 있게 설계됐다. 특히 시에나는 버튼하나로 자동으로 폈다가 접었다가가 가능하다. 시에나 3열 전동시트. 임재범기자 시에나 3열 전동시트. 임재범기자 실내로 들어서면 여유와 편안함으로 감탄하게 만든다. 두 모델 모두 가족을 위한 최고의 패밀리카로 선정됐을 만큼 실내의 편안함을 갖춘 미니밴의 최대장점이다. 편안하고 포근한 시트의 맛은 시에나가 앞섰다. 특히 2열 시트에 적용된 오토만 시트는 항공기 비즈니스클래스에 가까운 편안한 맛을 보여줬다. 차종 별, 시트배열 별 승차감(착좌감)은 모두 달랐다. 시에나는 2열시트가 가장 편안하고 여유있는 좌석이었다면 오딧세이는 2열보다 1열(운전석 옆)이 가장 편안했다. 물론 두 모델 모두 3열은 좁고 불편함을 감수해야한다. 일전에 탑승 정원을 모두 태운 상태로 3열에 앉아 2시간 반 가량 이동했었다. 시에나 3열시트는 전동 등받이에 포근함을 더해 큰 무리없이 목적지에 도착한 기억이다. 반면 오딧세이는 2시간 반을 달리는 동안 시트의 불편함으로 인해 한시도 잠을 청할 수 없었다. 불편했었다. 시에나 2열 오토만 시트. 임재범기자 오딧세이 2열 시트. 임재범기자 다인승 미니밴인 만큼 수납공간은 풍부하다. 시에나는 앞좌석 6개 컵 홀더를 포함해 총 14개에다 1.5ℓ 음료병을 여러 개 담아도 넉넉할 만한 센터콘솔 박스가 아래위 두 개가 있다. 운전석과 조수석 사이 수납공간은 공간활용을 통해 작은 가방 하나쯤은 어렵지 않게 놓아둘 만큼 넓다. 오딧세이도 모두 12개의 컵홀더를 갖췄고, 휴대전화 등 작은 물건을 수납할 수 있는 공간이 곳곳에 배치되어 있다. 센터페시아 하단 쿨링박스(cooling box)에는 에어컨 바람이 들어가 음료수를 시원하게 보관할 수도 있다. 시에나 수납공간. 임재범기자 시에나 운전석. 임재범기자 시승한 시에나는 출고 2년이 지나고 5만㎞이상 달린 차량인 반면 오딧세이는 5천㎞를 넘긴 따끈따끈한 신차였다. 이에 따른 편의장치는 차이를 보였다. 뒷자리 탑승자를 위한 엔터테인먼트 장치를 비롯해 오른쪽 사이드미러 카메라를 통한 사각지대 화면을 보여주는 오딧세이. 미니밴의 개념이 바뀌어가고 있는 모습이다. 오딧세이 2열 가운데 시트 컵홀더. 임재범기자 오딧세이 운전석. 임재범기자 오딧세이로 서울에서 광주까지 350㎞ 거리를 100~120㎞/h로 달렸다. 결과는 리터당 10.7㎞의 평균연비를 기록했다. 시에나로는 50여㎞를 달린 결과 10.2㎞/L를 기록해 두 모델 모두 공인연비보다 높은 연비를 보였다. 다만 시내와 고속 등 복합적인 주행에선 시내주행연비에 가까운 6~7㎞/L의 연비를 기록했다. 시에나 시트구조. 임재범기자 토요타 시에나 시승. 임재범기자 토요타 시에나 시승. 임재범기자 오딧세이 시승. 임재범기자 오딧세이 시승. 임재범기자 넉넉한 실내공간과 편안함은 미니밴이 갖춰야 할 기본조건이다. 같은 형태에 동일한 배기량을 가진 토요타 시에나와 혼다 오딧세이지만 각기 다른 주행감과 승차감으로 브랜드별의 특성을 간결하게 표현하고 있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 오딧세이 후석 엔터테이먼트 시스템. 임재범기자 오딧세이 시승. 임재범기자 시에나 시승. 임재범기자

[TV리포트=임재범 기자] 북미권 명문대학교 입학에 길이 열렸다. 로열리스트그룹(Loyalist Group Limited)에서 주최하는 '세계 100위권 명문 대학교 입학 안내 세미나'가 5월 14일 수요일, 반얀트리 호텔 앤 스파에서 개최된다. 북미권 명문대학 입시 및 진학에 관해 오랜 기간 축적된 노하우를 가진 로열리스트그룹이 북미 교육 기업으로 TSX(캐나다 토론토 증시) 상장 벤처기업 최우수업체로 2년 연속 선정된 우수 업체다. 이번 세미나에서는 최근 해외 명문대학 입시 정보의 범람 속에서 적절한 해법을 찾지 못하고 있는 학부모에게 효율적이고 현실적인 방안을 제공한다는 계획이다. 미국 대학의 대명사 '아이비리그'나 북미권 대학 University of Toronto(세계 대학 순위 20위), University of British Columbia(31위), McGill University(35위) , McMater University(92위), University of Alberta(109위) 뿐만 아니라 국내 연세대, 성균관대, 이화여대, 카이스트, 서강대 등 입학을 위한 준비 전략도 제시한다. 이번 행사를 주관하는 마크 리(Mark. Lee, 로얄리스트그룹 아시안 마케팅 디렉터)는 "해마다 대학입시를 위한 사교육 비용이 증가하고 있지만 여전히 국내외 명문 대학을 가기는 쉽지 않다"며 이번 세미나에서 "최근 사례를 통해 '어떻게', '무엇을' 준비하고 실행해야 하는지 알려드릴 것"이라고 말했다. 참가 방법은 로얄리스트 한국 오피스로 세미나 참석 신청 후 모바일 초청장을 발급 받아 참석할 수 있다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2쿠페라는 이름으로 1부터 7시리즈까지 BMW의 모든 라인업을 완성한 모델 2시리즈다. 지난 3월초 220d 쿠페가 국내시장에 출시되면서 BMW코리아의 모델 별 서열에 완벽함을 갖춰가겠다는 것이다. 완전히 새로운 시리즈이긴 하지만 4시리즈 쿠페가 3시리즈 쿠페의 후속인 것처럼 220d 쿠페는 이전 1시리즈(120d) 쿠페의 후속 모델이다. 2, 4, 6시리즈의 규칙처럼 짝수시리즈 모델은 쿠페 형태를 갖추고 만들어간다는 거다. 현재 국내 판매되는 2시리즈는 단 한 개 모델뿐이다. 220d M 퍼포먼스 패키지로 외부 파츠를 멋 떨어지게 두르고 있긴 하지만 가격이 만만치 않다. ‘220d 판매량을 보태어 전체판매량을 늘리겠다’는 것이 아니라 ‘모든 시리즈 라인업을 갖추는데 있어서 구색을 맞추겠다’는 것으로 해석 될 뿐이다. http://youtu.be/aiPTtevlEBA ← 클릭 시승기 영상 외형상 뭔가 부족해 보였던 120d 쿠페와 비교한다면 1M도 부럽지 않을 만큼 핸섬하고 날렵해졌다. 국내에선 5,190만원에 내놨다. 생긴 만큼 잘 나간다. 중 고속영역에서 시원하게 치고 나가는 맛은 예술이다. 시속 100㎞에서 1500rpm 수준. 드라이브 모드를 스포츠로 변경하자 엔진(회전)반응은 1800rpm으로 바늘이 이동한다. 가속페달을 과격했다. 변속충격은 느낄 겨를도 없이 쉬프트 다운되며 4500rpm까지 타코미터 바늘이 오르내리며 바쁘게 움직인다. 작은 차체임에도 고속주행 안전성은 놀라울 정도다. 코너가 이어진 와인딩 구간에서도 220d의 날렵한 활약은 이어졌다. 220d는 320d와 동일한 파워트레인(엔진과 변속기)이다. 반면, 무게는 320d(1430㎏)보다 공차중량이 40㎏이 가벼운 1390㎏다. 여기에 차체가 작아 날렵한 주행성능을 발휘하게 되는 것이다. 완벽한 50:50 앞뒤 무게배분에 후륜구동방식. 유로6 배기가스 환경기준을 만족하는 BMW 모델 중 하나의 모델일 뿐이다. 220d는 공영주차장 50%, 지하철 환승주차장 80% 할인 등 저공해자동차 2종으로 분류되어 혜택을 받을 수 있다는 점도 자랑거리다. 휠 스티어링의 반응이 굉장히 빠르고 부드럽다. 기존 BMW의 묵직한 핸들링을 완전히 탈피한 느낌이다. 마치 아우디의 휠 스티어링을 잡고 있는 듯 착각에 빠질 정도다. 휠 베이스는 기존 1시리즈 해치백과 같고 1시리즈 쿠페보다 30㎜ 길다. 문짝 두 개 달린 쿠페인 만큼 뒷자리 공간은 성인이 탑승하기에는 무리가 따른다. 뒷좌석공간이 21㎜ 늘어났다고는 하지만 큰 차이는 느낄 수 없다. 자동차등록 상으로는 4인승이지만 2인승이나 다름없다. 184마력의 최고출력과 38.8kg·m의 최대토크를 발휘하는 기존 2.0리터 BMW 트윈파워 터보 디젤엔진이 그대로 탑재됐다. 엔진기술력은 인정하지만 디젤특유의 엔진소음을 좀 더 줄였으면 하는 아쉬움이 있다. 제로백 가속성능은 7.1초다. 2시리즈 쿠페에도 BMW 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics) 기술이 그대로 녹아 들었다. 앞부분의 공기 흐름을 프런트 휠 하우스로 유도해 공기저항을 줄인 프런트 에이프런의 바깥쪽 가장자리에 있는 에어커튼의 역할로 0.28Cd의 공기저항계수를 기록했다. 8단 자동변속기, 전동식 파워 스티어링, 오토 스타트/스톱, 브레이크 에너지 재생 시스템, ECO PRO 모드, 코스팅 기능 등이 결합해 높은 효율성을 발휘한다. 리터당 16.7㎞의 복합연비를 기록했으며 이산화탄소 배출량은 116g/㎞다. 390리터의 트렁크 공간뿐만이 아니라 40:20:40 분할 접이식 뒷좌석 등받이는 적재공간을 더욱 넓게 활용이 가능하다. 220d에 적용된 M 퍼포먼스 패키지는 다코타 가죽으로 마감된 스포츠 시트, 알루미늄 인테리어 트림 등과 함께 18인치 M 경합금 휠, M 스티어링 및 패들 시프트, M 서스펜션, M 스포츠 브레이크, M 에어로 다이내믹 패키지, M 리어 스포일러 등이 있습니다. 아쉬운 점이라면 비싼 차량가격에 내비게이션마저 빠지면서 내장하드도 선택되지 않았다. 탈착식 내비게이션을 장착하려 해도 시야성이 좁아 데시보드 위에 올려놓을 공간도 없다. DSC와 DTC(Dynamic Traction Control), CBC(Cornering Brake Control), DBC(Dynamic Braking Control) 등이 탑승자와 이차의 안전을 돕는다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘우리나라에 미니를 사랑하는 사람들이 얼마나 많은데 참고할 만한 책 한 권이 없단 말인가’ 자동차 전문 기자로 7년간 활동한 자동차 마니아인 최진석 기자가 나를 보여주는 워너비카의 모든 것 신간도서를 펴냈다. 발로 뛰면서 보고, 듣고, 체험한 MINI에 대한 모든 것을 한 권의 책에 고스란히 집어넣었다. MINI에 대한 역사와 유래, 기능에 대한 상세한 설명은 물론 MINI내부 기능 200% 활용법과 비상 상황 수리하는 방법까지.. 이 책은 미니를 사랑하고 있는 사람들뿐만 아니라, 미니에 관심을 가지고 있는 사람들, 그리고 자동차가 하나의 문화를 형성한 현상에 관심이 있는 일반 독자들도 모두 즐겁게 읽을 수 있는 책이다. BMW, 벤츠, 포르쉐, 아우디, 푸조, 닛산, 렉서스…. 이젠 대도시에서 쉽게 볼 수 있는 외제차 브랜드이다. 그 중 BMW의 MINI(미니)는 소형차임에도 불구하고 당찬 개성과 매력을 발산하며 요즘 외제차 시장의 대세를 이루고 있다. MINI가 이렇게 남녀노소를 불문하고 인기를 끌고 있는 이유는 무엇일까? 대한민국에서는 한 가구당 차 한 대가 기본이라고 해도 과언이 아니다. 심지어 ‘집은 없어도 차는 가지고 있다.’가 정설이 되었다. 그렇게 누구나 자동차를 가지고 있다 보니, 이제 자동차를 단순히 소유하고 있다는 것만으로는 만족할 수 없다. 이제 자동차도 옷이나 액세서리처럼 나를 표현하는 수단이 될 수 있어야 한다. 그런 면에서 독특한 개성에 실용성까지 갖춘 MINI는 요즘 사람들 모두에게 매력적으로 다가올 것이다. 그렇다고 MINI가 근래 개발된 자동차냐? 그렇지 않다. MINI의 역사는 생각보다 오래되었다. MINI는 1957년 영국 BMC(브리티시 모터 코퍼레이션)에서 최초로 개발한 소형차다. 당시 개발 목표는 ‘크기는 작지만 실내 공간은 넓고, 가격이 저렴하면서 연비가 높은 소형차’를 만들기 위한 노력 끝에 탄생한 자동차다. 당시엔 ‘냉장고에 코끼리를 집어넣는 것’처럼 불가능에 가까운 일이었지만, 알렉 이시고니스라는 엔지니어를 통해 현실이 되었다. 이 자동차는 후에 각종 자동차 랠리에서 우승을 할 정도로 힘도 세고, 또 내부 공간의 활용도도 높아서 소형차가 가지는 단점을 극복했다. 이는 소형차 세계의 혁신이었다. 이후 BMW에서 생산되기 시작한 MINI는 더욱 진화해서 종류만 해도 35개가 넘게 되었고, 종류별 MINI가 제각각의 매력을 과시하며 모든 계층, 모든 연령의 소비자를 만족시켰다. 이는 오늘날까지 영국의 왕실 사람들부터, 세계적인 아티스트들, 그리고 대한민국의 소비자에 이르기까지 많은 사람들로부터 인정과 사랑을 받고 있는 것을 보면 알 수 있다. MINI의 실용과 개성을 겸비한 이런 매력은 영국에서 시작되어 전 세계 대중들의 마음을 사로잡고 마니아를 형성해서 하나의 문화를 형성했다. MINI는 소형차는 ‘내부 공간이 좁다’, ‘힘이 약하다’와 같은 편견을 깨는 혁신을 거듭하며 자신만의 입지를 확고히 했다. 성능은 강하되, 무겁고 비싸고 중후한 이미지의 타 브랜드 자동차와 확실하게 차별화했다. 즐겁고, 가볍고, 유쾌하고, 독특한 것이 바로 MINI가 구축한 브랜드 이미지다. 이제 MINI는 단순 자동차 브랜드가 아니라 실용적이고, 개성 있고, 유쾌한 하나의 문화 코드가 되었다. 국내 시장에는 2005년에 상륙한 이래 가파른 판매 증가를 보이며 지난해에는 약 6천대가 팔렸다. 또한 MINI를 사랑하는 사람들의 동호회 모임에는 약 5만여 명의 사람들이 왕성하게 활동하고 있다. 그러나 이렇게 많은 사랑을 받게 된 개성 넘치는 자동차에 대한 정보를 한눈에 볼 수 있는 책은 그 동안 없었다. 최진석 기자는 “이 책은 자동차의 개발 배경과 특징은 물론 모터스포츠, 패션, 문화, 인물까지 미니와 관련된 거의 모든 내용을 다루어 자동차에 관심 있는 남녀노소 누구나 읽을 수 있도록 쉽고 재미있게 쓰려 노력했다”며 “미니 오너들에게 실질적인 도움이 되도록 간단한 자가진단 및 정비 방법도 넣었다. 많은 사람들이 자동차를 단순한 이동 수단이 아니라 즐거움의 대상, 항상 함께하는 가족이나 친구 같은 존재로 느끼는 작은 계기가 됐으면 한다”고 말했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 편안하고 포근했다. 기아차 K9은 럭셔리 대형 수입차 부럽지 않은 최첨단주행장치와 편안한 승차감으로 몸을 감싸줬다. K9은 2012년 5월 첫 출시 이후 지난해 말까지 1만2600여대가 판매되며 기대에 미치지 못하는 실적을 보여왔었다. 무게감이 모자란 럭셔리 카(K9)의 얼굴에 높은 차량가격을 이유로 분석했었다. 2014년형으로 업그레이드 되면서 외형을 비롯해 실내 인테리어를 보강하고 가격을 낮추며 K9의 반응은 뜨겁게 달아오르고 있다. 시승차는 2014년형 K9 3.8 RVIP 트림에 뒷자리 듀얼 모니터(247만원)를 적용하며 8077만원에 판매되는 최고의 모델사양이다. 최근 판매량에 가속도 붙은 주력모델 K9 3.3 이그제큐티브는 5590만원이다. 프레스티지는 4990만원에 불과하다. 현대차 에쿠스와 어깨를 나란히 하는 대형 럭셔리 세단이지만 가격은 신형 제네시스와 나란히 경쟁력을 갖추고 있다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 시승. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 시승. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 시승. 임재범기자 모든 공기를 흡입할 듯한 라디에이터 그릴로 확장되었을 뿐이지만 럭셔리 스포츠카를 연상시키는 공격적인 얼굴로 성형됐다. 포지션등과 방향 지시등이 LED소재로 바뀌었다. 실내는 가죽으로 둘러 쌓였다. 우드와 크롬이 적절히 배치되어 고급스러움을 더욱 높였다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 실내 인테리어. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 실내 인테리어. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 계기판. 임재범기자 소프트 클로징 장치가 덜 닫힌 문을 잡아당겨줬다. 시동버튼을 누르자 메모리 된 시트와 사이드미러, 휠 스티어링이 자리를 잡으며 람다 3.8리터 직분사방식의 가솔린 심장을 깨웠다. TFT 계기판이 화려하게 운전자를 맞았다. 시동을 걸 때 외에는 심장이 움직이는 알 수 없을 정도로 조용하다. ‘미끄러지듯 나아간다’는 말이 이런 느낌에서 나왔을 것이다. 멀티링크 에어 서스펜션의 움직임뿐만이 아니라 현대차가 계발한 후륜구동 기반의 8단 자동변속기의 빠르고 부드러운 변속이 하체를 조절하기 때문이다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 승차감은 부드럽지만 컨트롤이 필요할 땐 어김없이 차체를 잡아준다. 드라이브 모드 버튼으로 승차감과 주행성능을 바꿀 수도 있다. 에코(ECO)와 노멀(Normal) 모드에선 하체 움직임이 말랑말랑하지만 스포트(Sport) 모드에선 속도계와 엔진회전계가 디지털 수치로 변경되더니 엔진과 변속기의 반응이 예민해지고, 서스펜션 압력과 휠 스티어링 움직임이 단단해졌다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP HUD. 임재범기자 힘을 가하고 밟는 만큼 K9 3.8은 한없이 질주를 이어갔다. 시속 160㎞, 180㎞를 통과하고 있지만 휠 스티어링의 감응(움직임)은 일정할 뿐이었다. 노면이 많이 고르지 않은 길에선 버튼 하나로 차체를 높일 수도 있었다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 시속 100㎞에선 1600rpm 수준. 엔진반응도 빨랐다. 한없이 부드럽게 달리다가도 가속페달에 힘을 가하면 엔진회전은 6400rpm에서 변속을 이어가며 334마력의 힘으로 파워풀하면서도 매끄럽게 밀어붙였다. 5300rpm에서 발휘되는 40.3㎏m의 최대토크도 꾸준히 가속을 도왔다. 가속감도 좋았지만 K9은 탄력을 받은 상태에서 안정된 직진성이 인상 깊었다. 엔진소음도 철저하게 차단됐지만 노면소음과 풍절음 유입도 세심하게 막아냈다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 실내 인테리어. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 실내 인테리어. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 실내 인테리어. 임재범기자 정체가 심한 시내와 고속주행, 공회전 등 평상시 주행환경으로 161㎞를 달린 후 평균연비는 리터당 7㎞를 기록했다. 연비 운전을 하면 어떤 수치를 기록할까 궁금했다. 경기도 행신역에서 임진각까지 시속 70㎞에 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤’을 설정하고 자유로를 50.6㎞ 달렸다. 계기판에 찍힌 평균연비는 15.3㎞였다. 시속 90㎞로 20㎞가량을 달린 결과는 15.2㎞/L를 기록했다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 평균연비. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 평균연비. 임재범기자 현대기아차의 최첨단 기능이 차량 내외에서 작동되는 모든 버튼의 기능은 자동이다. 운전자와 탑승자에게 필요함을 느끼기도 전에 수많은 장치들이 주행을 돕는다. 출발 때나 후진 시 하늘에서 내려다 보는 듯한 화면을 보여주는 어라운드뷰 모니터링 시스템, 헤드업 디스플레이(HUD) 화면을 통해 속도계, 내비게이션 진행방향표시, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)과 후측방 경보시스템, 차선이탈 경보시스템, 제한속도 등을 한눈에 알려준다. 특히 차선을 이탈한 경우 시트 좌우측 허벅지에 진동과 경고음으로도 알려준다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 시트. 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP 시트. 임재범기자 항공기 1등석에 앉은 듯한 안락함과 여유로운 실내는 뒷자리 탑승자만의 VIP석이었다. 9.2인치 뒷좌석 듀얼 모니터, 17개 스피커에서 발휘하는 입체음향 렉시콘 사운드 시스템 등이 더욱 편안하게 만들어준다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 안전장치도 철저하다. 9개의 에어백을 비롯해 차량통합제어 시스템(AVSM)에서 차체자세 제어시스템(VDC), 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 프리 세이프티 시트벨트 등이 충돌을 예방하고 탑승자의 안전을 돕는다. K9의 성능과 장치, 안락함은 최고급 수입 대형세단과 견주어도 부족한 점이 없었다. 기아차 2014년형 K9 3.8 RVIP . 임재범기자 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 최근 3D입체영상의 기본 원리와 그 동안의 발전 과정을 종합적으로 설명하는 전문도서가 출간됐다. 실제 국내의 다양한 제작 현장 사례를 중심으로 제작 노하우를 공유함으로써 최신 3D입체영상 제작 워크플로우를 보다 쉽게 이해할 수 있도록 만들어졌다. " src="http://img.tvreport.co.kr/images/20140421/20140421_1398012069_71605700_1.jpg" style="border-width: 2px; border-style: solid; width: 520px; height: 698px;" /> “세상은 2D 평면이 아닌, 3D 입체로 만들어진 3차원의 세상이다” 각종 세미나는 물론 신문과 뉴스 등 우리 주위에서 ‘실감 미디어’라는 말을 어렵지 않게 들을 수 있다. 실제 우리의 눈으로 사물과 풍경을 보는 것과 같은 입체적이고 생생한 영상을 ‘실감 미디어’라고 정의할 때, 기존의 TV는 단지 2차원의 평면에 불과한 한계를 가지고 있다. 그럼에도 우리는 TV나 스마트폰 등 평면 화면을 통해서 보여 지는 모든 2차원 영상을 입체처럼 이해하고 자연스럽게 받아들여 왔다. TV를 통해서 시청하는 다큐멘터리나 드라마, 영화에서 느끼는 입체감은 실제로 우리 두 눈으로 보는 것과 같은 입체적인 영상이 아닌, 기존에 입체라고 느끼도록 ‘학습된 것’일 뿐이다. 또한 다양한 카메라 촬영 기법과 편집 효과 그리고 오랜 시간 이어져온 영상업계의 트릭에 불과한 ‘눈 속임수’였던 것이다. 쉽게 믿어지지 않을 수도 있겠지만, 인류 최초의 영화는 3D입체로 만들어진 영화였다고 한다. 1920년대 헐리우드 영화 황금기에도 3D입체 영화는 보다 재미있는 볼거리를 찾던 전 세계 사람들에게 놀라운 경험을 안겨주었다. 히치콕의 과 도 3D입체 영화로 만들어져 당사 큰 인기를 누렸었고, 국내의 경우는 1961년에 이규웅 감독의 , 1968년엔 임권택 감독의 가 3D입체로 제작되기도 했다. 2009년 의 세계적인 흥행 성공 이후, 최근까지도 대부분의 헐리우드 블록버스터는 3D입체로 제작되고 있다. 이는 기존 2D영화에 비해 2배 이상의 수입을 올려주는 확실한 헐리우드 성공 공식이 되어있다. 역사적으로 3D입체영상의 발전과정을 살펴보면 3D입체영상은 그림에서 사진으로, 흑백 영화와 TV 시대를 거쳐 컬러 시대에 이르기까지 영상미학의 발전과정을 따라서 꾸준하게 진화해 왔다. 그렇지만 실제로 인간이 눈으로 사물을 보는 것 이상으로 고선명의 화질을 가진 3D입체영상이 본격적으로 나타나기 시작한 것은 2009년 영화 의 탄생 이후라고 볼 수 있다. 이를 계기로 촬영장비에서부터 대용량 저장장치, 편집장비, 디스플레이, 컴퓨터 그래픽 등 디지털 영상 제작 기술의 폭발적인 성장과 함께 3D입체영상 제작 워크플로우(Workflow:제작시스템 구성)도 급속도로 변화하고 있다. 은 그간 해외 번역서 중심으로 유통되었던 국내에서 이론과 실제 제작 사례를 소개하는 최초의 서적이 될 것이다. 가급적 이해가 쉽도록 기술되었고 어려운 기술적 용어는 자세한 설명을 달아놓아, 3D입체영상에 입문하고자 하는 사람과 기존 영상 종사자들은 물론 HD영상에 관심 있는 일반인에게도 어렵지 않게 다가가도록 고려되었다. " src="http://img.tvreport.co.kr/images/20140421/20140421_1398012096_18904300_1.jpg" style="border-width: 2px; border-style: solid; width: 520px; height: 705px;" /> 공동저자인 한국HD방송 김종래 프로듀서는 “3D입체영상에 대해 관심 있는 많은 사람들이 3D입체영상의 기본 원리와 발전 과정을 이해하고, 이를 바탕으로 전반적인 실무능력을 배양하는데 많은 도움이 되기를 희망한다”고 말하고 “향후 UHDTV(4K)의 성장에 따라 3D입체영상 제작 워크플로우의 변화를 반영한 개정판으로 다시 찾아 뵐 것”이라고 말했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

쉐보레 카마로 RS 시승기. 로봇 범블비(카마로)와 함께한 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 전세계적에 고정 팬을 둔 할리우드 스타가 있다. 영화 ‘트랜스포머’를 통해 일약 스타의 자리에 앉은 로봇 ‘범블비(카마로)’가 그 주인공이다. 쉐보레(Chevrolet) 카마로(CAMARO)는 포드 머스탱과 아메리칸 전통 머슬카로 양대 산맥을 이룬 미국 정통 스포츠카다. 차고 넘치는 엔진을 기다란 엔진 룸 속에 감추고도 모자라, 한때 보닛 중앙을 뚫고 나올만한 대형 엔진을 얹었던 차들이다. 쉐보레 카마로 RS 시승기. 로봇 범블비(카마로)와 함께한 시승. 임재범기자 아메리칸 머슬은 단순하게 수치와 디자인으로 따질 수 없는 존재의 당위성을 지닌다. 카마로는 넉넉한 배기량과 출력이 미덕이었던 시절 등장했다. 이후 미덕은 오래도록 전통이 됐고 전통은 오롯이 역사가 됐다. http://youtu.be/eMAkpVTyD_0 ← 시승기 영상 클릭 1967년 처음 소개된 카마로는 머스탱보다 2년 늦게 출시되긴 했지만 출시 3년만에 70만대의 판매고를 올리며 최고의 인기를 이어갔지만 이후 일제 스포츠카에 밀려 2002년 단종되는 아픔을 격은 모델이기도 하다. 카마로는 5세대(2009년)까지 이어오며 외형을 가다듬고(페이스리프트) 2014년형 카마로로 대중 앞에 섰다. 1세대의 전통미를 살리고 동시에 미래지향적인 이미지를 개성 있게 표현했다. ‘전통과 미래의 조화’가 현재 카마로의 키워드다. 쉐보레 카마로 RS 시승기. 로봇 범블비(카마로)와 함께한 시승. 임재범기자 쉐보레 카마로 RS 시승기. 로봇 범블비(카마로)와 함께한 시승. 임재범기자 시승차는 2014년형 카마로 RS. Rally Sports의 약자다. 2+2인승 스포츠카이지만 길이는 기아차 카니발(4810㎜)보다 31㎜가 긴 4841㎜다. 폭은 카니발이 67㎜넓다. 카마로의 시원시원하게 뻗은 보닛이 우람한데다 노려보는 듯한 얼굴은 존재감을 더욱 부각해준다. 휠 스티어링과 계기판 디자인은 쉐보레 패밀리 룩을 이어가듯 말리부와 크루즈에서 봐왔던 그 모습 그대로다. 1세대의 모습을 그대로 살려 오일 압력계, 오일 온도계, 냉각수 온도계, 배터리 전압계는 센터페시아 하단에 가지런히 자리를 잡고 있다. 쉐보레 카마로 RS 시승기. 로봇 범블비(카마로)와 함께한 시승. 임재범기자 카마로는 오일 압력계, 오일 온도계, 냉각수 온도계, 배터리 전압계는 센터페시아 하단에 가지런히 자리를 잡고 있다. 임재범기자 키를 돌려 6단 자동변속기와 물린 V6 3.6리터 직분사 가솔린 심장을 깨웠다. 머슬카다운 배기음은 기대사항일 뿐이었다. 스포츠카다운 효과적인 배기음을 보여줬다면 하는 아쉬움이 남는다. 가속페달을 깊숙이 밟자 323마력(6800rpm)의 넘치는 힘으로 1.7톤(1765㎏)의 공차중량을 지긋이 밀어붙인다. 4800rpm에서 발휘되는 38.5㎏m의 최대토크로 가속을 돕는다. 제원상 제로백 가속성능은 5.9초이지만 실제 여러번 테스트 결과 5초대로 진입하기란 어려웠다. 파워풀한 가속력은 아니지만 부족함 없이 밀어붙인다. 고속주행에서의 승차감은 나쁘지 않았다. 묵직하면서도 부드러운 맛을 보여줬다. 코너가 이어지는 와인딩 구간에선 민첩함보다는 과거 스포츠카의 전통을 이어가는 느낌이랄까. 무거운 차체를 꾸준히 끌어가는 수준을 보였다. 카마로는 승차감을 따지기 앞서 타 스포츠카에서 느낄 수 없는 공간감을 넓게 디자인 됐다는 점은 내세울 만 하다. 쉐보레 카마로 데시보드. 임재범기자 쉐보레 카마로 RS 엔진룸. 임재범기자 카마로는 남자들의 로망 아메리칸 머슬 스포츠카다. 어린이들의 꿈을 현실로 보여주는 경호 로봇 범블비다. 재미로 타는 차, 시선을 즐기는 차, 멀리서 보고만 있어도 흐뭇한 잘생긴 차. 카마로다. 카마로에 있어 HUD(헤드 업 디스플레이)도 빼놓을 수 없는 편의장비다. 주행 중에는 계기판보다 전방 시야에 비치는 컬러풀한 HUD 화면이 더 눈에 들어온다. 화면은 4가지로 변경할 수 있다. 7~8천만원대로 보여지는 디자인이지만 국내 판매가격은 착한 편이다. 4670만원. 큼직한 타이어와 휠에서 보여지는 안정감은 무시할 수 없는 부분이다. 후륜구동 방식인 2014년형 카마로 RS의 앞(245/45), 뒤(275/40) 광폭 타이어를 비롯해 새롭게 디자인 된 20인치 알로이 휠이 감각적인 랠리 옐로우(Rally Yellow) 색상의 카마로를 덤직하게 지탱하고 있다. 쉐보레 카마로 20인치 휠 타이어. 임재범기자 쉐보레 카마로 20인치 휠 타이어. 임재범기자 추측컨데 쉐보레 모델의 디자인이 카마로를 중심으로 파생되는 것이 아닐까라는 생각이 들었다. 말리부를 비롯해 내년 출시 예정인 임팔라까지… 카마로의 디자인 아이덴티티가 묻어 나서다. 쉐보레 카마로 계기판. 임재범기자 쉐보레 카마로 RS 시승. 임재범기자 카마로는 성능이나 기능을 따지기 앞서 이차의 가치를 알고 보면 충분히 만족감을 줄 모델이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 여섯 번의 진화와 함께 대한민국 자동차의 역사를 개척해온 현대차 ‘신형 쏘나타(LF)’를 시승했다. 1985년 1세대 모델 출시 이후 현재 7세대 모델까지 쏘나타는 디자인, 주행성능, 안전성을 아울러 현대차 기술력이 집약된 중형 세단이다. 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 최근 자동차 시장에 화두가 되고 있는 신형 쏘나타 미디어 시승회가 2일 충남일대에서 열렸다. 충남 안면도 리솜오션캐슬에서 보령 머드광장을 왕복하는 162㎞ 구간을 달려 신형 쏘나타의 성능을 확인했다. 고속도로구간을 비롯해 이어진 코너구간까지 신형 쏘나타의 주행성능을 느끼기에는 충분한 코스였다. 현대차가 내세우는 ‘기본기 혁신’이라는 표현은 그냥 하는 말이 아녔다. 첨단 장치들과 보다 세련된 디자인도 디자인이지만 차체강성과 플랫폼이 개선되어서 일 것이다. 빈틈없이 타이트한 주행 승차감을 보여줬다. 특히 스포트 드라이브 모드에서 하체뿐만이 아니라 단단해지는 휠 스티어링의 감응이 고속주행을 더욱 안정적인 주행성능을 도왔다. 속도 방지턱도 튼실해진 느낌과 함께 큰 출렁임 없이 통과 했다. 보강된 하체만큼이나 코너링 탈출성능에서도 좌우 롤링 없이 안정된 주행 환경을 보였다. 이전 모델인 YF쏘나타와는 전혀 다른~ 한 단계이상 업그레이드된 느낌이랄까. 수입 경쟁모델에도 전혀 뒤지지 않는다는 평가다. 김충호 현대차 사장이 언급한 ‘중형차 시장의 판도를 바꿀 것’이란 말은 신형 쏘나타에 대한 자신감이 넘치기 때문일 것이다. 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 다음은 이차의 심장이다. 시승차량은 2.0 CVVT 프리미엄에 모든 옵션이 적용된 모델. 2.0리터 누우 CVVL 가솔린엔진에서 20.5㎏m의 최대토크와 168마력의 최고출력을 발휘한다. 기존 YF쏘나타보다 수치상 4마력이 부족하지만 가속감은 거의 비슷한 느낌이다. 앞서 언급한 내용처럼 보강된 차체(하체)에 엔진이 못 따라가는 게 아닌가 싶을 정도로 ‘2% 부족한 느낌?’ 2.4GDi 모델이나 2.0 터보 심장을 이식하면 좀더 완벽해 지지 않을까 싶다. 최근 신형 쏘나타 출시 이후 공인연비(12.1㎞/L)는 누리 꾼들의 최대 관심사다. 편도 시승구간에서 평소 주행 습관으로 달린 결과 리터당 12.4㎞가 트립 화면에 찍혔다. 고속주행에선 거의 풀 가속으로 달리자 8.3㎞. 돌아오는 고속도로 주행구간 30여 ㎞에서 시속 100㎞에서 '어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)'을 활성화한 상태로 주행한 결과 리터당 17.9㎞의 평균연비를 보여줬다. 물론 도로상황이나 운전자의 습관에서 차이를 보이겠지만, 대체적으로 나쁘지 않은 평들이 지배적이었다. 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 ‘쏘나타(SONATA)’라는 이름으로 일곱 번째 디자인이지만 세대별 완전히 다른 이미지로 현재까지 이어오고 있는 모델로 30년 가까이 국내 단일차종 기준 최장수 브랜드라는 점은 높이 평가될 만하다. 새로운 후속 모델이 출시 될 때마다 표기되는 ‘신형’이란 말처럼 현대차의 디자인 철학도 변화에 변화를 다져 보다 완성된 모습을 갖춰가는 모습이다. 신형 제네시스와 패밀리룩을 이뤄가는 ‘플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture) 2.0’ 디자인이 적용됐다. 헥사고날 그릴을 중심으로 정제된 선과 면에서 날카로움을 강조하는 모습이다. 이전 모델인 YF쏘나타(전장 4820㎜, 너비 1835㎜, 높이 1470㎜, 축거 2795㎜)보다 볼륨감이 부족해서 일까. 신형 쏘나타의 차체크기(전장 4855㎜, 너비 1865㎜, 높이 1475㎜, 축거 2805㎜)는 더 커졌지만 보여지는 외형에선 더 아담하게 보여진다. 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 운전석에서 바라본 인테리어는 기아차 K5를 통해 눈에 익은 데시보드 디자인이다. 특히 휠 스티어링의 수많은 기능을 담은 버튼은 더욱 공유한 포맷이다. 시트 포지션도 편안했다. 시트고도 기존보다 더 낮출 수 있어서 시트포지션이 편했을뿐더러 특히 목받이는 동양인의 체형에 맞게 잘 설계된 느낌을 받았다. 이는 신체부위별 체압 특성을 고려해 주행 시 지지가 필요한 허리와 허벅지 바깥부분은 단단하게, 기대는 등과 엉덩이 부분은 부드러운 쿠션 감을 강화해 장거리 주행에도 안락한 착좌감을 갖췄다고 한다. 휠 베이스(축거)가 늘어난 만큼 뒷좌석 무릎공간도 확장됐다. 다만 허벅지를 받쳐주는 너비가 좁아진 듯한 느낌이었고 시트의 편안함은 2열보다 1열이 좋았다. 트렁크의 공간 활용성도 높혔다. 462리터로 용량을 늘려 골프백과 보스턴백이 각각 4개까지 수납이 가능하다. 신형 쏘나타 트렁크 공간 활용성도 높혔다. 462리터로 용량을 늘려 골프백과 보스턴백이 각각 4개까지 수납이 가능하다. 임재범기자 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 첨단기술의 결정체라고 할 수 있는 신형 제네시스의 첨단장치들을 신형 쏘나타에도 고스란히 녹여놨다. 앞서 언급한 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤’은 주행 속도를 설정하고 앞차와의 간격을 설정하면 설정한 간격만큼 유지하며 주행하고 앞차가 정차를 해도 3초 이내에서 자동출발이 가능한 장치를 비롯해 스마트 키를 소지하고 트렁크 근처에 접근하면 3초후 트렁크가 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’, 주행 중 사각지대 차량의 접근을 사이드 미러와 경고음으로 알려주는 ‘스마트 후측방 경보시스템(BSD)’, 전방 차량과의 거리를 감지하고 추돌을 클러스터와 경고음으로 알려주는 ‘전방 추돌 경보시스템(FCWS)’, 주행 중 앞 유리 상단 카메라가 차선을 읽어 들여 차선을 이탈 할 경우 클러스터와 경고음으로 알려주는 ‘차선이탈 경보시스템(LDWS)’, 주차공간을 탐지해 휠 스티어링의 자동회전으로 평행주차와 직각주차를 도와주는 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(APAS) 등 주행 안전을 돕는 장치들이 넘친다. 현대차 신형 쏘나타(LF) 시승. 임재범기자 현대차 마케팅팀 김상대 이사. 임재범기자 현대차 국내마케팅 김상대 이사는 “디자인, 주행감각, 안전성이 우선이 된 신형 쏘나타는 기본 빼대가 좋아졌기에 고속안전성뿐만이 아니라 코너링성능도 뛰어나다. 이는 밸런스도 좋아졌기 때문에 우수한 품질의 완성된 신형 쏘나타를 내 놓을 수 있었다”며 “글로벌 시장에서 신형 쏘나타는 새로운 표준이 될 것이다. 새로운 개발 철학에 따라 신차가 나오면 경쟁사들이 먼저 구입해 테스트(분해)를 하지 않을까 생각된다. 향후 2년간 현대자동차의 역사를 바꿀 새로운 차가 계속 출시 될 것”이라고 밝혔다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 타이트한 주행감과 컴팩트한 차체에 고연비까지 실현한 A3 세단이다. 지난 1월 자동차전문기자협회가 ‘이달의 차’로 선정한 모델이다. 위풍당당한 라디에이터 그릴과 세련미가 돋보이는 헤드램프까지 얼굴은 아우디 패밀리룩을 고스란히 물려받았다. 차체가 작아 비슷한 체구를 가진 구형 A4(B7) 모델과 비교했다. 작지만 휠베이스가 길어 뒷자리 공간이 좁지도 넓지도 않은 수준이다. 구형 A4 보다는 공간이 넓게 디자인됐다. 하지만 차체길이는 구형 A4가 약간 늘어난 수준. http://youtu.be/LUH_2YCVou8 ← 클릭 시승영상 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan과 구형 A4(B7) 비교. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan과 구형 A4(B7) 비교. 임재범기자 전체 디자인은 중형세단인 A6를 앞뒤 좌우로 눌러놓은 듯한 앙증맞은 모습이만 우아하면서도 감각적이고 스포티한 스타일을 발한다. A3 세단은 기존 A3 해치백보다 전장이 146㎜ 길어지고 전폭이 11㎜ 넓어졌다. 국내산 준중형 세단인 현대차 아반떼(4550㎜) 보다 44㎜가 짧고 BMW 1시리즈보다 182㎜ 길다. 헤드램프의 LED주간운행등에서 테일램프의 방향지시등까지 수평라인을 이어 외관 디자인의 일체감을 만들어 간다. 멀리서도 아우디임을 강조하는 LED주간운행등은 세련된 카리스마를 연출하고 있다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 시동버튼을 누르자 계기판을 시작으로 숨겨져 있던 디스플레이가 솟아오르며 운전자의 미소로 마주하며 반겨준다. 운전석 시트는 전동인 반면 조수석은 수동조작인 점은 옆자리 탑승자의 배려가 부족해 불편은 감수해야 한다. 특히 등받이를 조절하는 다이얼 방식은 작동이 만만치 않았다. 시트고도 좀더 낮출 수 있었다면 하는 아쉬움을 남겼다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 달리기 성능에선 부족함을 전혀 찾아볼 수 없을 정도로 A3 세단은 콤팩트 그 자체다. 시속 100㎞이상으로 달리고 있음에도 속도감을 느낄 수 없을 정도다. 이는 그만큼 주행 안정감이 좋다는 얘기는 그만큼 하체가 단단하고 타이트해서 일 것 이다. 운전모드는 일반적인 ‘자동(Auto)’, 편안한 승차감을 원한다면 '컴포트(Comfort)', 역동적인 주행감이 끌리는 날엔 '다이내믹(Dynamic)', 연비 운전이 필요하다면 '이피션시(Efficiency)' 모드를 택하면 된다. 여기에 개인맞춤형(Individual)까지. 시승차는 2.0 TDI 다이내믹 모델(4,090만원). 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 아우디브랜드는 콰트로 사륜구동시스템으로 주행안전성을 강조했었다. A3 세단은 아쉽게도 국내에는 A3 세단 전륜구동 모델만 판매되고 있다. 콰트로 시스템이 적용된다면 A4랑 가격적인 면에서 겹치기 때문이다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 아우디코리아 관계자는 “A3 세단은 1~2월 총 210대가 판매되었으며 3월말까지 총 330대 판매예정”이라며 “구매수요대비 물량이 많이 부족한 상황이어서 최소 한 달은 기다려야 받을 수 있을 정도”라고 말했다. 이어 장점으로는 “A3 세단은 에코모드로 주행 중 페달에서 발을 떼는 순간 관성의 힘을 할용한 '타력주행(惰力走行)' 모드로 변경돼 공회전(Idle)에 필요한 정도의 연료만으로도 달릴 수 있어서 고연비를 기록할 수 있다”고 강조했다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 A3 세단이 국내에서 기록한 복합연비는 리터당 16.7㎞로 1등급을 기록했다. (도심 15.0㎞/L, 고속도로 19.4㎞/L) A3 세단으로 뽑아 낼 수 있는 연비는 얼만큼 올라갈까? 궁금했다. 인천 계양구 장기동에서 고양시 덕양구 고양동까지 27㎞거리를 신호등(정차) 17번을 받으며 연비 주행을 했더니 리터당 25.3㎞이라는 수치를 기록했다. 스톱 엔 스타트 기능도 좋았지만 이피션시 주행모드에서 작동하는 ‘타력주행’이 연비를 높이는데 일등공신이라는 생각이 앞섰다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 A3 세단의 심장은 2.0리터 직렬 4기통 디젤 직분사 터보차저(TDI) 엔진과 듀얼 클러치 방식인 6단 S트로닉 변속기와 조화를 이뤄 효율성과 가속성능을 획득했다. 1390㎏의 가벼운 공차중량에 150마력(3500~4000rpm)의 최고출력과 1750~3000rpm에서 발휘되는 32.7㎏m의 최대토크는 펀치 드라이빙을 즐기기엔 충분했다. 수치상 1마력당 9.26㎏의 배분력을 가졌다는 계산이다. 제원상 최고속도는 219㎞/h, 8.4초면 시속 100㎞까지 가볍게 도달한다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 평상시 주행습관으로 시내와 고속주행을 번갈아 달렸더니 리터당 13.5㎞를 기록하는 반면 연비주행을 한다 싶으면 20㎞/L대는 쉽게 통과해버린다. 50리터의 연료탱크를 가득 채우고 고속(연비)주행만 한다면 1000㎞는 쉽게 달릴 수 있다는 계산이다. 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 앙증맞은 컴팩트 세단 A3 Sedan 시승. 임재범기자 실내는 뭔가 부족한 듯하지만 내비게이션을 제외한 모든 편의장비를 두루 갖추고 있다. 센터페시아 상단 모니터와 오디오, 주크박스 등을 컨트롤하는 통합 엔터테인먼트 시스템인 3세대 MMI(Multi-media Interface)를 비롯해 기어 노브 주변으로 전자식 파킹 브레이크, 홀드 어시스트 등이 배열되어 있다. 경쟁모델로는 메르세데스-벤츠 CLA200 CDI, BMW 120d, 폭스바겐 골프 2.0TDI 등을 꼽을 수 있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

메르세데스 벤츠 S500 Long 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘역시 괜히 ‘S’가 아녔다’ 라인이 아름다운 겉모습에 럭셔리의 진수를 보여주는 편안한 실내, 스포츠카 부럽지 않는 가속력, 감성을 자극하는 안전·편의 장치들까지 6세대로 진화한 뉴 S클래스다. 핸들을 잡았지만 크게 조작 할 일이 없었다. 탑승자 전원을 VIP로 생각하는 차였다. 정체가 심한 출·퇴근길에도, 고속도로를 질주해도, 속도 방지턱에서도 편안함 그 자체였다. 매끄러웠다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 ‘S클래스’라는 차에는 항상 따로 붙는 수식어가 있다. ‘럭셔리’와 ‘편안함의 극치’, ‘마법의 양탄자’라는 단어 속에는 ‘목적지에 도착했을 때와 출발 할 때 컨디션이 같다’는 표현이 있기 때문이다. 시승차인 메르세데스-벤츠 뉴 S500 Long에 앉았다. 장거리를 달려도 ‘출발과 도착이 같을까?’라는 의구심을 풀어보고 싶었다. 달렸다. 서울과 속초를 왕복했다. http://youtu.be/szAXSQntDlc ← 클릭 시승영상 교통체증이 심한 서울 강남과 시원하게 뚫린 고속도로에서의 편안함은 일관된 승차감을 보여줬다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 운전석 휠 스티어링. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 휠 스티어링. 임재범기자 컴포트 드라이브모드에서 작동되는 매직 바디 컨트롤(Magic Body Control)이다. 주행 중 전방의 도로표면을 스캔(Road Surface Scan)해 요철을 미리 탐지해서 서스펜션의 높이를 자동 조절해 최적의 승차감을 만들어내기 때문이다. 이차를 시승하면서 놀라움을 감추지 못한 최 첨단 기능 중에 하나였다. 또 하나는 ‘조향 어시스트’ 뉴 S500에 적용된 통합 주행보조 장치 ‘디스트로닉 플러스(Distronic Plus)’를 작동시켰다. ‘어드밴스 크루즈 컨트롤’과 ‘조향 어시스트’ 등이 동시에 활성화된다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 엠비언트 라이트. 임재범기자 고속도로 제한속도인 시속 100㎞와 앞 차간 간격을 설정했다. 휠 스티어링이 도로를 따라 약하게 힘을 가한다. 그래서인지 급 코너에서도 코너를 도는데 크게 힘이 들어가지 않았다. 두 손을 모두 놓았다. 길을 읽어 들이며 휠 스티어링이 스스로 움직였다. 아주 완만한 코너 길에서만 일정시간 동안 작동됐다. 10여초가 지나면 휠 스티어링을 잡으라는 계기판 속 화면으로 경고를 알려준다. 놀라웠다. 상용화된 세계 최초의 기능이다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 조향 어시스트. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 이밖에 교차로 어시스트, 보행자 인식 프리-세이프 브레이크, 프리-세이프 플러스 등의 장치들이 안전한 주행을 돕는다. 메르세데스-벤츠는 ‘오는 2020년까지 스스로 운전하는 차량을 내놓겠다’는 말에 추측컨데 전기차나 수소연료전지차의 형태로 목적지를 설정하면 스스로 알아서 목적지까지 도착하는 차량이 시판되지 않을까라는 기대를 걸어본다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 뉴 S클래스는 전구가 없다. 500여개의 LED가 차량 내·외관 구석구석에서 빛을 발한다. 화려한데다 아름다운 실내는 우드와 나파 가죽으로 치장하고 있다. 운전석에 앉으면 가로로 큼지막하게 늘어진 두 개의 모니터가 데시보드 전체 이미지를 지배하고 있다. 8:3 비율로 12.3인치 TFT 모니터다. 전세계 최대크기의 내비게이션 화면이 아닐까 싶다. 계기판도 비슷한 크기의 TFT 모니터가 나란히 연결되어 있다. 뒷좌석도 그냥 뒷좌석이 아니다. 항공기 1등석보다 기능이 더 많아 보인다. 두 개의 블루투스 리모컨으로 마사지 뿐만이 아니라 멀티미디어 조정이 가능하다. 두말 할 것 없이 회장님을 위한 차다. 클래식한 면을 살린 세련된 내·외관 디자인에 최 첨단을 달리는 럭셔리카다. 주 7일 매일매일 새로운 기분으로 퇴근길에 오를 듯 싶다. 야간 주행 시 실내분위기를 7가지 컬러로 선택해 연출할 수 있다. 바로 ‘엠비언트 라이트(Ambient light)’. 일주일 매일 새로운 기분을 즐길 수 있겠다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 S500 Long의 심장은 4.7리터 V형 바이-터보 가솔린엔진을 얹었다. 1800~3500rpm구간에서 71.4㎏m의 엄청난 추진력(최대토크)으로 2.2톤에 가까운 차체를 거침없이 밀어붙인다. 시속 200㎞를 달리다가도 가속페달의 반응에 반응한다. 5250~5500rpm에서 발휘되는 455마력의 최고출력은 엄청난 힘으로 다가왔다. 시속 100㎞ 내는데 4.8초면 충분하다. 복합연비는 리터당 8.5㎞. 추진력 넘치는 세단 형태의 럭셔리 스포츠카였다. S350 BlueTEC과 함께 국내 출시된 S63 AMG의 파워는 어떨지 상상만 할 뿐이다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 엔진룸. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 하늘에서 내려다 보는 듯한 어라운드 뷰 모니터링 기능. 메르세데스-벤츠에서는 ‘360도 카메라’로 칭한다. 이런 기능은 이제 기본 옵션 품목이나 다름없을 정도로 많은 차종에 적용된 시스템이다. 열선 통풍시트, 마사지 시트, 소프트 클로징은 이런 차에겐 당연한 품목 일 뿐이었다. 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 어라운드 뷰 모니터링. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 뒷좌석. 임재범기자 메르세데스 벤츠 뉴 S500 Long 시승. 임재범기자 국내에서 이차를 내 명의로 올리려면 1억 9700만원과 취·등록비에 걱정이 없어야 한다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2014년 워즈오토 올해의 엔진상(Ward’s 10 Best Engines)을 수상한 오펠(Opel) 백트라 2.0 디젤엔진과 아이신(AISIN)社의 2세대 6단 자동변속기의 조합에 말리부 디젤의 인기가 하루가 다르게 급상승하고 있다. 백트라 2.0 디젤엔진과 아이신 미션과의 관계는 말리부 디젤 외에 이전부터 존재하고 있었다. 오펠 아스트라 모델은 2.0 디젤엔진에 아이신 수동변속기가 적용됐었던 전적이 있었고, 국내에는 GM대우 시절부터 아이신(AISIN)사의 변속기(윈스톰 맥스 아이신 5단)와 관계는 오래도록 지속되어 오고 있었기 때문이다. 한국지엠 보령공장에서 생산된 변속기(일명. 보령미션)에 대한 믿음이 낮아지면서 제품에 대한 신용이 떨어질 수 밖에 없었고, 인증받은 엔진과 변속기의 조화는 말리부 디젤에 관심을 끌기에는 충분한 조건이 만들어졌다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤은 현재 국내 판매되는 디젤엔진 중형세단 가운데 유일하다. 독일 카이저슬라우테른(Kaiserslautern) 파워트레인 공장에서 생산되는 말리부의 디젤 엔진은 높은 기계적 완성도와 효율 및 내구성을 바탕으로 GM 글로벌 파워트레인의 대표작으로 직분사방식의 2.0리터 4기통 터보 디젤엔진이다. “다중 연료분사 시스템과 최적화된 분사제어를 통해 디젤 엔진 특유의 연소소음을 절제하고, 전자제어 방식의 가변형 오일 펌프가 적용되어 고부하 실주행 조건에서의 연비를 획기적으로 개선했다”는 게 업체 측의 설명이다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 19일 강원도 라카이 샌드파인 리조트에서 미디어를 대상으로 한 시승회가 개최됐다. 미국 캘리포니아 해변의 지명(말리부)인 차명처럼 시승행사는 강원도 홍천에서 한계령 고개를 넘어 강릉 동해안 해안가를 달리는 약 130km 구간에 걸쳐 진행됐다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 외부와 실내 디자인은 기존 말리부와 동일하다. GM의 특허기술로 3차원 인체모형과 같은 시뮬레이션으로 제작된 오스카(OSCAR) 시트에 앉았다. 마치 유럽차를 타고 있는 듯 한… 딱딱하지만 포근하고 편안한 시트는 역시나 편안했다. 시동버튼을 눌러 튜닝 된 가변 터보차저 심장을 깨웠다. 이전 토스카 디젤(150마력, 32.7㎏m)과는 차원이 다른 업그레이드다. 진동과 소음을 줄이는데 노력을 기울인 모습이 보였다. 디젤 심장을 얹었지만 서행 시엔 편안하고 조용했다. 고속주행에서는 기존 가솔린 모델보다 승차감은 물러진 느낌이다. 말리부 디젤모델로 계곡사이 코너링이 이어지는 구간을 여행한다면 ‘속도를 줄일 것’을 권하고 싶다. 부드러운 핸들링과 롤링으로 탑승자의 조식 식단을 확인할 수도 있겠다는 생각에서다. 시속 100㎞에서 엔진회전 수는 1750rpm부근. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 급 출발 시 가속페달의 반응은 반 박자 느리지만 휠스핀을 일어키며 튕겨져 나아갔다. 타이어 접지력만 따라준다면 가속시간을 줄여줄 수도 있을듯해 보였다. 일정한 속도로 속도계 바늘의 움직임이 시속 150㎞ 언저리까지 이어지더니 약간의 숨을 고르며 160㎞/h부근에서 시속 190㎞까지 속도계 바늘의 움직임이 일정했다. 속도가 높아질수록 묵직하게 밀어붙이는 맛은 디젤엔진의 최대 강점이다. 실 생활영역인 1750rpm부터 2500rpm까지 발휘하는 35.8㎏m의 최대토크가 1.6톤(공차중량 1645㎏)이 넘는 이 차의 무게를 부드럽게 꾸준히 밀어준다. 이어 3750rpm에서 156마력의 최고출력이 꾸준하게 속도계바늘을 회전시켰다. 엔진 고회전으로 갈수록 토크 발진력이 떨어지는 느낌이 있었지만 오버부스트(overboost) 기능이 개입하면서 어느 정도 상쇄하고 있었다. 급차선 변경에서는 하체가 중심을 잃는 듯하더니 전자식 주행 안전 제어장치인 ESC(Electronic Stability Control)가 개입(전륜 한쪽 타이어의 제어)한다. 말리부는 가솔린 모델에서 부족하다고 느꼈던 모든 부분을 새로운 디젤심장과 변속기로 완벽한 말리부의 모습을 갖춰가고 있는 것이다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 말리부 디젤이 인증받은 (복합)연비는 리터당 13.3㎞다. (고속 15.7㎞/L, 도심 11.9㎞/L) 30분가량 50~60㎞/h로 서행했더니 리터당 18㎞이상의 연비를 기록했다. 한적한 고속도로에서 풀가속으로 달려도 평균연비는 리터당 10㎞이상을 기록했다. 제대로 된 연비주행만 한다면 20㎞/L는 어렵지 않게 훌쩍 넘겨버릴 것으로 보인다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 인테리어. 임재범기자 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 실용성이 떨어지는 토들 시프트 버튼은 여전히 기어봉 꼭대기에 자리하고 있었고 패들 시프트가 아쉬운 부분이었다. 안전·편의장치로는 후측방 경고시스템(RCTA: Rear Cross Traffic Alert), 사각지대 경고 시스템(SBZA: Side Blind Zone Alert) 등 능동형 안전시스템을 적용해 안전성을 높혔으며, 인피니티(Infinity) 사운드시스템과 스마트 인포테인먼트 시스템인 뉴 마이링크(NEW MyLink)를 통해 편의성이 업그레이드 됐다. 말리부 디젤은 LS와 LT 두가지 사양으로 가격은 각각 2703만원과 2920만원이다.(자동변속기 기준) 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승행사. 임재범기자 한국지엠 파워트레인 부문 박병환 부사장은 “말리부 디젤은 연비를 향상시켰고, 유럽에서 인증받은 엔진인 만큼 응답성, 연비, 경량화, 소음, 친환경성 등을 동시에 이룰 수 있었다”고 강조했다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 경쟁모델. 임재범기자 이어 기자들의 질문에 한국지엠 영업·마케팅·서비스 부분 마크 코모 부사장은 ”기대했던 것보다 반응이 너무 좋았다. 계획했던 연간판매략이 3월 한 달에 모두 이뤄졌다”면서 “수요를 최대한 맞출 수 있도록 노력 공급물량 가능 고객 수요 맞춰 갈 계획이며 임팔라모델의 미국시장 성공에 주목하고 있고 국내 출시는 적극 검토 중이다”라고 말했다. 이어 마크 부사장은 마케팅 전략에 대해 “쉐보레 판매가 30% 급성장 했다. 쉐보레는 한국런칭 3년된 신생회사나 다름이 없다. 쉐보레를 알리고 고객들이 제품을 자세하게 알리는 게 중요하다”면서 “연비나 마력을 알리는 게 아니라 한국에서 생산되고 있다는 걸 강조할 것이다. 제품의 우수성을 보여주고 알리고 소개하며 쉐보레 제품의 우수성을 홍보하는 광고 전략을 대폭 수정했다”고 강조했다. 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 쉐보레 말리부(Chevrolet Malibu) 디젤 시승. 임재범기자 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

프리우스와 208 연비 비교 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 자동차를 선택하는 기준에서 연비는 중요한 고려대상이다. 국내 판매되는 내연기관 차량 중 가장 높은 연비를 기록한 차종은 뭘까? 에너지관리공단에서 2013년 1월 발표한 신연비(자동변속기 기준) 기준으로 복합 21.1㎞/L를 기록한 푸조 208 1.4 e-HDi가 1위를 차지했다. 다음으로 토요타 프리우스가 21.0㎞/L를 기록하며 0.1㎞/L라는 간만의 차이로 2위에 이름을 올렸다. http://youtu.be/GjqGWHDdA5I ← 클릭 시승기 영상 ‘리터당 20㎞를 넘기는 엄청난 공인 연비만큼 달릴 수 있을까?’라는데서 두 모델의 연비측정은 시작됐다. 토요타 프리우스 S (4,120만원) - 복합 21㎞/L, 도심 21.7㎞/L, 고속 20.1㎞/L 푸조 208 1.4 e-HDi (2,630만원) - 복합 21.1㎞/L, 도심 19㎞/L, 고속 24.6㎞/L 에너지관리공단이 발표한 최고 연비 차량 순위 연비 측정을 위해 토요타 프리우스는 어렵지 않게 구할 수 있었지만, 배기량 1.4리터의 208 e-HDi는 판매량이 작았을 뿐더러 렌터카도 없는 관계로 208 1.6 e-HDi (2,990만원-복합 18.8㎞/L, 도심 17.1㎞/L, 고속 21.3㎞/L)모델로 측정을 진행했다. ‘어느 모델이 더 높은 연비를 기록할까?’가 아니라 ‘실제 주행에서 높은 공인연비를 과연 뛰어 넘을 수 있을까?’였다. 자동차 연비는 일반적으로 고속도로 연비가 높고 도심(시내) 연비가 낮을 수 밖에 없다. 프리우스는 반대다. 고속 연비보다 도심연비가 더 높은 수치를 기록하고 있다. 이는 서행 시 전기모터를 이용해 바퀴를 굴릴 수 있는 하이브리드차량 이라서다. 푸조 208 센터페시아 연비 테스트는 차량에 설치된 트립컴퓨터 상 수치에 의존하기로 했다. 연비 측정에 있어서 노면상황과 운전자의 성향에 따라 결과 값은 다를 수 밖에 없음을 인지하고 테스트에 임했다. 여전히 출근길 정체가 이어지는 오전 9시반경 강남 도곡동을 출발해 도산대로를 통과해 신사역에서 올림픽대로를 진입했다. 여의도 63빌딩을 지나 서강대교를 건너 강변북로를 달려 상암DMC까지 달려온 거리는 23.9㎞. 고속주행보다 가다서다를 반복하는 시내주행이 많은 도로상황이었다. 트립 컴퓨터 상에 찍힌 프리우스의 연비는 30.3㎞/L. 208은 21.3㎞/L를 기록했다. 프리우스와 208 연비테스트 주행경로 다음은 고속주행이다. 상암DMC를 출발해 제 2자유로 내 킨텍스IC로 빠져나와 제 1자유로를 진입해 임진각까지 달리는 35.9㎞ 경로였다. 평균 60~80㎞/h 속도로 주행한 결과 프리우스는 27.7㎞/L. 208은 23.8㎞/L를 기록했다. 결과적으로 하이브리드 차량인 프리우스가 높은 연비를 보여줬다는 거다. 기대이상의 높은 연비를 보여준 프리우스는 지난해 5월을 기점으로 누적판매대수 300만대를 돌파한 모델로 11년 연속 미 컨슈머리포트가 선정한 ‘최고의 친환경차’로 1997년 세계 최초의 양산 하이브리드차다. 하이브리드 시너지 드라이브 시스템을 탑재하고 미국에서만 67만대 이상 판매고를 올린 2세대(2004년)에 이어 측정에 나선 3세대(2009년) 모델은 2012년 1월 등록된 차량이었다. 프리우스는 1.8리터 엣킨스 사이클 엔진과 전기모터에 의해서 주행을 이어간다. 5200rpm에서 발휘되는 99마력의 엔진 출력과 82마력의 전기모터 출력을 더해 총 시스템 출력은 136마력이다. 최대토크는 4000rpm에서 14.5㎏m다. 프리우스 엔진룸. 임재범기자 208 엔진룸. 임재범기자 중고차 가격은 평균 2천만원대 이상의 가격대에 머무러고 있었다. 연비가 좋아서 그만큼 인기가 많은 모델이다. 일반적으로 최고의 연비를 뽑아내려면… 평균시속 60㎞로 달려야 하지만… 프리우스는 다르다. 내연기관에 전기모터가 주행을 도와 주기 때문에… 프리우스는 70~80㎞/h에서 좋은 연비가 만들어 낼 수 있다. 프리우스 스티어링 정체로 서 있을 때나 서행에선 전기모터의 힘만으로 주행을 하기 때문에 기름을 한방울도 사용하지 않기 때문이다. 배터리 충전은 주행 중 가속페달에서 발을 떼는 순간부터 충전된다. 브레이크를 밟으면 동력에너지가 회생브레이크를 통해 운동에너지가 전기에너지로 배터리에 충전된다. 3가지가 주행모드 중 전기모터의 힘만으로 주행할 수 있는 EV모드의 활용도를 높였다. 엔진은 정지하고 모터로 움직이기 때문에 주행중에도 정적이 흐른다. 특히 늦은 밤 지하주차장을 슬금슬금 움직이다 보면 타이어 굴러가는 소리만 들려올 뿐이다. 208보다 가격은 1000만원가량 비싸지만… 조용한 가솔린엔진과 전기모터와 움직이는 차라는 점. 최고의 정숙성에 높은 연비는 높은 평가를 받을 만 하다. 판매량이 많은 차가 좋고 많이 판매된 차가 좋은차가 아닐까라는 생각을 해본다. 2012년말 국내 시장에 진출한 2라인의 8세대 모델 푸조 208 e-HDi 1.6은 현재 국내에서 판매되는 국산과 수입차 통틀어 내연기관 차량 중 최고의 공인연비를 자랑하는 차다. 1.6리터 e-HDi 디젤엔진과 6단 MCP변속기가 조화를 이루고 있다. 4000rpm에서 92마력의 최고출력과 1750rpm에서 23.5㎏m의 최대토크로 안정된 주행성능을 발휘한다. 전 세대에 비해 차체는 줄어들었지만 실내공간은 약간 늘어났다. 190㎝의 장신이앉아도 여유가 느껴지는 좌석이다. 아담하다는 느낌이 앞선다. 최고의 연비를 자랑하는 1.4리터 모델은 최고의 연비를 기록하는데 의미를 둔 모델이 아닐까라는 생각이다. 디젤모델이라 진동이나 소음. MCP 변속기의 이질감을 적응하는데 시간이 필요했다. 연비를 위해 서행에서는 늘어지는 변속감이 크게 느껴지지는 않았다. 물론 가속 시 답답함은 어쩔 수 없었다. 프리우스 기어변속기 노브. 임재범기자 자동차 기술은 시대와 환경에 따라 다양한 형태로 양분된다. 하이브리드와 디젤 역시 마찬가지다. 각각 전혀 다른 기술과 노하우를 앞세웠지만 이 둘이 향하는 궁극점은 친환경과 뛰어난 연비다. 어떤 소비재는 마찬가지겠으나 자동차 역시 고가의 소비재 가운데 하나로 뚜렷한 트레이드 오프가 존재한다. 무엇하나를 얻기 위해선 반드시 다른 하나를 포기해야 한다. 그러나 맹점은 여기에 있다. 가장 필요 없는 것 하나를 포기하는 대신 가장 필요한 것 하나를 얻는게 성공적인 비즈니스, 아니 차 고르기다. 하이브리드와 디젤을 고르기 전, 당신 스스로에게 되물어보면 답은 의외로 가까이에서 찾을 수 있다. 푸조 208 MCP 변속기 노브. 임재범기자 하나의 지향점을 두고 두 가지 파워트레인이 각각의 장단점을 앞세워 이 시대를 책임진다. 친환경차의 궁극점인 전기차 시대까지의 과도기를 책임지는 하이브리드와 디젤은 지금 이 순간에도 점진적인 진화를 거듭하고 있는 셈이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr