G-클래식 시승. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] “G-클래스를 몰아보지 않았으면 오프로더를 논하지 말라'는 말이 이래서 나오는구나 싶어요” G-클래스의 오프로드 돌파능력은 새로운 미지의 세상을 경험한 느낌이었습니다. 전방10m도 보이지 않는 폭설에 발목까지 쌓인 하얀 눈밭도 규칙적인 타이어 자국만을 남길 뿐 메르세데스-벤츠 G-클래스 앞에선 잘 다져진 도로로 느껴졌습니다. G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 28일 5 대의 G350 블루텍은 일정한 앞뒤 간격을 유지하고 강원도 평창 대관령 목장을 누비며 해발 1430m까지 거침없는 질주성능을 보였줬습니다. 수심 50㎝가량의 개천도, 가파른 경사도, 깊숙이 파놓은 흙구덩이도 오프로더G350 블루텍은 잠시 주저함을 뒤로하고 쉬워도 너~무 쉽게 통과 하더라고요. 정통 오프로더를 추구하는 랜드로버 레인지로버나 지프 루비콘 등의 질주 성능과는 뭔가 다른'묘한 매력을 발산'하는 그런 메르세데스-벤츠만의 병기였습니다. G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 이틀간 진행된 이번 미디어 시승행사는 독일본사의 G-클래스 제품 매니저와 오프로드 전문가의 안내에 따라 대관령목장을 누비는 경로를 직접 경험하는 행사였습니다. G-클래스(한때는 G바겐이라고 부르기도 했음)는 기동성 위주로 1979년 최초 개발된 독일군의 군용차로 실용성 위주의 간결한 디자인이 돋보이는 차라고나 할까요. 2차 대전 당시 G-클래스의 월등한 기동력에 놀란 연합군이 4륜 구동 차량의 개발을 지시한 이후 탄생한 것이 크라이슬러의 지프와 랜드로버였다는 사실 알고 계셨나요? G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 33년이라는 긴 세월이 흘렀지만 그만의 독특한 클래식함을 유지하며 보다 럭셔리한 인테리어에 첨단 안전장치와 성능을 겸비한 메르세데스-벤츠 코리아의 새로운 세그먼트가 바로 G-클래스입니다. 이날 시승한 G350 블루텍은 3.0리터 신형 V형 6기통 디젤엔진과 7단 자동변속기의 조화로 211마력의 최고출력과 55.1kg·m 의 최대토크를 발휘합니다. G-클래스만의 고유한 모습을 고집하고 있지만 4바퀴 가운데 한 바퀴만 접지력이 있어도 주행할 수 있도록 도와주는 상시4륜 구동 장치의 디퍼런셜 락(Differential Lock)과 능동형 브레이크와 라이트, 브레이크 어시스트(BAS), 잠김 방지브레이크(ABS) 등 온로드보다 오프로더로써 발휘할 수 있는 각종 안전·편의장치가 대거 적용됐습니다. G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아 세일즈 마케팅 박주혜 상무는"계약완료된 올해 물량 총50대 중 70%인 35대 가량이 G350모델"이며, "내년은100대 정도 판매를 예상하고 있고, G63 AMG보다G350의 계약이 더 높다"고 말했습니다. 이어"국내에서는G350의 인기가 높지만 전체 글로벌시장에선G63 AMG모델이 더 높은 판매량을 보이고 있다"고 덧붙였습니다. 메르세데스-벤츠 코리아 관계자는"올 10월까지 매월 평균 1,600대 이상의 판매를 기록하며 전년(1만5892대)대비 8.7% 증가한 1,600대 이상의 매월 판매량을 보였으며, 애초 계획한 2만대 판매달성은 무난하게 달성할 것"이라고 밝히더군요. 또"곳곳에서 G-클래스만의 섬세함을 느끼기에 충분하다"며"오프로드 주행에 있어서도 G-클래스만큼 오프로더의 조합은 찾기 어려울 것"이라고 이차에 대한 자신감을 내비쳤습니다. G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래식 시승. 임재범기자 G-클래스는 오스트리아 그라츠 공장에서 하루 52대만이 수공으로 디테일하게 생산되는 모델답게 마니아층이 두터운 대표적인 차종인데요. 현재도 많은 G-클래스들이 전세계 오프로드를 누비고 있다고 하네요. 차량가격은 G350 블루텍이 1억4,800만원, G63 AMG는 2억900만원. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 2012년 10월 5세대 모델로 진화한 뉴 알티마는 최초 데뷔 후 20여 년이라는 세월동안 동급차량 대비 최고의 기술력을 바탕으로 퍼포먼스를 즐길 수 있는 패밀리차로 변신했습니다. 실용적인 차로 인기를 모아온 알티마가 뉴 알티마라는 새로운 모습을 통해 ‘ALTI+MA’의 단어의뜻처럼 ‘고도의 성능을 겸비한 차’로 국내 수입 중형차 시장의 화두로 떠오르고 있죠. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 지난7일 경기도 가평일대에서 진행된 미디어 시승회에서 뉴 알티마의 변화된 모습을 몸으로 느낄 수 있었는데요. 2인 1조로 고속도로 구간과 산길 와인딩 구간을 돌아 출발지안 아난티클럽까지 총 주행거리 100㎞를 달리는 코스였습니다. 전문 드라이버가 탑승한 선두차(370Z)의 안내에 따라 ‘선두차는 추월하지 말라’는 멘트가 있었지만 선두차 꽁무니 구경하기 힘들 정도로 모든 구간에서 공격적인 드라이브였습니다. 치고 나가는 맛도 인상적이었지만 놀라운 건 굽이진 와인딩 구간이었습니다. 뉴 알티마는 급코너를 만나도 브레이크 페달에 발 올릴 필요성이 없어졌다고나 할까요. 액티브 언더 스티어 컨트롤(Active Under-steer Control)과 후방 멀티링크 서스펜션(Rear Multi-link Suspension) 시스템 기술을 통해 코너에서 발생되는 언더스티어를 타이어별 구동력 제어와 탄성강조(Stiffness)로 거의 완벽하게 잡아낸 것입니다. 모터스포츠를 통해 고성능 스포츠카 GT-R이 개발됐고 그 일부기술이 알티마에 적용됐다고 합니다. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 시승 중 느낀점이라면 ‘사고싶다’는 생각. 이전모델 대비 월등히 달라진 디자인과 민첩한 주행성능에 효율성까지 동급 국산차에 위협이 느껴질 정도였습니다. 풀가속을 오가는 고속주행에선 시속 220㎞가 최고속도였지만 200㎞/h까지 속도계 바늘의 움직임은 거침없이 올라가더라구요. 그렇다고 경쟁차량과 비교해 고속주행 중 차체의 불안감이 높지는 않았지만 창가에서 들려오는 풍절음이 귓가를 자극하긴 하더군요. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 뉴 알티마는 안전성 뿐 아니라 스타일과 인테리어에서도 일취월장(日就月將)했다는 평가입니다. 전체적인 실루엣 라인에서부터 앞뒤 램프디자인은 보다 세련된 인상으로 완성됐고, 실내는 고급스러움을 넘어 럭셔리함으로 다가오더라구요. 특히, ‘저중력 시트’라고 하는 시트의 착좌감은 단단하면서도 편안함으로 운전의 재미를 잃어버리지 않을 정도로 몸을 지탱해줍니다. 이는 인간이 가장 편안하게 느끼는 자세가 바로 무중력 상태라는 연구에서 비롯됐다고 합니다. 두단계로 조절되는 시트 열선은 엉덩이뿐만 아니라 등받이까지 순차적으로 가열되어 뜨끈끄끈 허리를 지지며 운전의 편안함을 맛볼 수 있었습니다. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 국내에 판매되는 뉴 알티마는 VQ35DE 3.5리터 엔진과 QR25DE 2.5리터 엔진사양 두가지 모델입니다. 시승에 투입된 차량은 모두 2.5리터. 국도를 달리며 굼뜨지 않고 밀어붙이는 펀치력에서3.5리터 엔진으로 착각할 정도로 가속감이 정밀하더군요. 업그레이드된 엔진뿐만이 아니라 닛산의 기술력이 집약된 ‘엑스트로닉 CVT(X-tronic CVT)’ 무단변속기의 광범위한 변속타이밍과 촘촘한 기어비는 상호 최고의 궁합을 이루는 듯했다. 관계자의 설명에 따르면 “기존CVT가 6단 자동변속기 수준이라면 신형CTV는 8단 자동변속기 순준”이라고 하더군요. 이를 통해 국내연비는 복합 12.8㎞/L, 고속도로 15.7㎞/L, 도심 11.1㎞/L를 기록했습니다. 뉴 알티마 2.5는 미국환경보호국(EPA)을 통해 미국에서 판매 중인 중형 가솔린 모델 중 가장 우수한 것으로 입증되었다고 하네요. 수치상 이차의 힘은 최고출력 180마력(6,000rpm). 최대토크는 4,000rpm에서 24.5㎏.m를 발휘합니다. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 경쟁모델인 도요타 뉴 캠리와 비교 시승한 결과를 브리핑하는 자리에서 김동길 슈퍼 스포츠 레이싱팀 드라이버는 “동일한 조건하에 사흘간 테스트를 한결과 성능뿐만이 아니라 안전성면에서도 확연한 차이를 보였다”며 “특히, 와인딩 테스트에서 밖으로 밀림현상 없이 차체를 잡아가며 콘을 피해가는 차체가 인상적이었다”고 촬영한 영상을 보이며 설명했습니다. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 뉴 알티마는 이 밖에도 안티락 브레이킹 시스템(ABS, Anti-lock Braking System), 전자식 제동력 분배(EBD, Electronic Brake force Distribution), 차량 다이내믹 컨트롤(VDC, Vehicle Dynamic Control), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS, Traction Control System), 충격으로부터 탑승자를 보호하는 존 바디 구조(Zone Body Structure) 등 첨단 안전 시스템이 대거 장착됐구요. 이 밖에도 인텔리전트 키, 푸시버튼 스타트, 블루투스 핸즈프리 및 오디오 시스템, DMB/내비게이션/후방 카메라를 지원하는 7인치 컬러 모니터가 기본으로 장착되어 있습니다. 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 이날 시승한 뉴 알티마2.5 국내판매가격은 3,350만원, 3.5모델은 3,750만원.(부가세 포함) 이 같은 성능에 가격이라면 국내산차량을 위협 할만한 새로운 존재의 탄생이 아닌가 싶더군요. happyyjb@tvreport.co.kr 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자 닛산 신형 알티마 시승. 임재범기자

[BMW 뉴 118d(어반) 시승] 소형 해치백의 기준•해치백의 끝판왕 뉴 1시리즈. 임재범기자 [TV리포트=임재범기자] BMW 소형해치백의 관심은 자동차 마니아들에 의해 인증받기 시작했습니다. 바로1시리즈죠. 자동차에 있어 최적의 50:50 무게배분과 후륜구동 방식. 여기에 디젤심장의 다이이내믹한 토크를 더해 최근 국내출시 한 2세대1시리즈는 리터당18.7㎞의(복합)연비를 기록하고 있습니다. 성능과 실용성면에서 뭐하나 빠지는 부분 찾기가 어려울 정도입니다. 2세대 1시리즈는 글로벌 사이트를 통해 국내 출시 전부터 마니아층에 특히 관심이 높았던 모델이기도 한데요. 국내에서 판매 된 1세대 120d(3도어) 단일모델과 달리 2세대는 뒷자리도 편하게 앉을 수 있는 5인승 5도어 해치백스타일로 어반 라인(118d)과 스포츠라인(120d)로 크게 나뉘고 라인 별 세가지 트림으로 분류돼 총 6종이 선보였습니다. 수치상 118d와 120d로 나누어져 있지만 두 모델 모두 2.0리터 디젤심장을 품고 있죠. [BMW 뉴 118d(어반) 시승] 소형 해치백의 기준•해치백의 끝판왕 뉴 1시리즈. 임재범기자 두엔진 모두 직렬4기통 커먼레일 직분사 방식의 트윈파워 터보 디젤엔진이 장착됐지만 어반 라인과 스포츠 라인의 수치상 차이는 출력과 연비입니다. 어반(118d)의 경우 엔진 피스톤 압축비와 연료분사 압력을 낮춰 연비를 약간 높이고 토크를 높게 설정한 다운 그레이드 엔진으로 보시면 됩니다. 이로 인해 118d(어반)의 복합연비는 18.7㎞/L, 고속도로는 21.7㎞/L, 도심은 16.8㎞/L. 반면120d(스포츠)의 복합연비는 18.5㎞/L, 고속도로는 21.4㎞/L, 도심 16.7㎞/L로 연비면에서도 큰 차이는 없습니다. 시내주행에서 연료효율성을 극대화 시키는 스타트/스톱 기능과 에코 프로(ECO PRO) 모드는 엔진출력과 기어변속 타잉밍, 에어컨디셔닝, 시트 히팅까지 버튼 하나로 연료 효율에 최적의 상태로 만들어주게 됩니다. 두 엔진 모두 4,000rpm에서 최고출력을 발휘하는데요. 어반 라인과 스포츠 라인 각각 143마력과 184마력의 파워를 뽑아냅니다. 하지만 최대토크는 앞서 언급한 내용처럼 어반 라인은 1,750~2,500rpm구간에서 32.7㎏∙m, 스포츠 라인은1,750~2,750rpm까지 38.8㎏∙m의 두터운 힘으로 아담한 차체를 가차없이 밀어붙이더라 구요. 제가 시승한 차는 미드나잇 블루 색상의 어반 라인(118d)이었습니다. 다행히도 연비 좋은 차로 장거리 주행할 수 있는 기회가 주어졌었죠. BMW의 모든 차종에는8단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 물론1시리즈도 마찬가지. 특히 그 위력은 장거리 주행에서 나타나더라 구요. 높은 연비뿐만 아니라 부드럽게 밀고 나가는 변속타이밍과 이로 인한 승차감까지. 장시간 핸들을 잡았지만 큰 불편함을 느낄 수 없었습니다. 어반 라인(118d)의 파워는 결코 무시할 수 없는 힘이었습니다. 고속주행 중에도 치고 나가는 맛은 날렵하다고나 할까요. 마치 3.0리터 가솔린엔진과 비슷한 정도? 위급의 320d의 발진력과 흡사했습니다. 이는 320d보다 100㎏가량 가벼운 공차중량의 차이도 있지만, 보다 작은 체구에 50:50의 차체무게 배분으로 보다 다이내믹한 주행이 가능했기 때문이라고 봅니다. 주행 중에는 싶게 느낄 수 없지만, 흠이라면 흠으로 들리는 이차의 심장소리입니다. 정차 시 외부에서 들리는 디젤엔진 특유의 깔깔대는 심장 소리죠. 하지만 주행 안정감에 시속200㎞를 순식간에 돌파하는 이 차의 맛을 본다면 이 정도는 충분히 감쇠 할만한 차가 아닌가 라는 생각입니다. 승차감도 이전세대에 비해 많이 부드러워졌습니다. 딱딱함보다 편안해졌다는 느낌이 지배적입니다. 편의장비는 기존 국내 판매되는BMW의 기본사양이 거의 적용됐지만 고가의HUD(헤드 업 디스플레이)는 제외됐습니다. 타이어는 205/50R 17인치. 하지만 스포츠 라인에 팩2 사양만이 18인치 휠이 적용됩니다. 신발 하나차이에 스타일이 확 달라 보이는 건 어쩔 수 없는 모양인데요. 물론 신발이 단단하면 승차감 차이도 있기 마련이죠. 어반 라인과 달리 스포츠 라인의 승차감은 좀 더 스포츠성을 띕니다. 물론 실내외 스타일에서도 멋을 더 부렸죠. 어반 라인(118d)시승에 있어 전체적인 느낌은 날렵함 속에 안정된 주행감이었습니다. BMW의 맛이 바로 이런 맛이 아닌가 싶더라구요. 서울시내를 237.1㎞ 주행한 결과 평균연비는 리터당 12.4㎞. 이차의 도심 공인연비보다는 못 미치지만 최근 이슈화 됐던 국내산차의 ‘연비 과장’ 사건 이후 수입차의 연비는 오히려 인정받고 있는 상황이 되어버렸죠. 서해안고속도로를 107.6㎞를 주행 후 기록된 고속주행 평균연비는 리터당 22.8㎞. 연비를 올리기 위한 약간의 인내력이 있었기에 이런 결과가 나왔겠지만 거의 움직임이 없는 연료게이지를 보며 뿌듯한 기분이 들더라구요. 제원상 이차의 안전 최고속도는 210㎞/h. 제로백 가속성능은 8.6초로 부족하지 않은 성능을 발휘합니다. 스포츠 라인의 안전 최고속도는 228/h. 제로백 가속성능은 7.1초. 선택의 폭이 넓어진 국내 판매가격은 어반 베이스와 어반 팩1, 어반 팩2 그리고, 스포츠 베이스, 스포츠 팩1 스포츠 팩2 등 각각 3,390만원, 3,690만원, 4,090만원, 3,980만원, 4,430만원, 4,680만원. (VAT포함) happyyjb@tvreport.co.kr

행사장에 들어서자 가장 먼저 떠오른 생각이었다. 지난 14일 열린 현대자동차의 7세대 그랜저 페이스리프트 모델, 현대 더 뉴 그랜저 출시 현장은 단순한 부분변경 공개 행사라기보다, 현대차가 앞으로 그리는 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 시대의 방향성을 직접 보여주는 무대에 가까웠다.현장 중앙에 자리한 더 뉴 그랜저는 익숙하면서도 분위기가 완전히 달랐다. 기존 GN7 특유의 웅장한 비율감은 유지했지만, 실제로 눈앞에서 본 전면 디자인은 예상보다 훨씬 날렵하고 미래지향적이었다. 특히 15mm 길어진 프론트 오버행과 함께 강조된 샤크 노즈 형상은 차체를 더 낮고 길어 보이게 만들었고, 얇아진 심리스 호라이즌 램프는 마치 콘셉트카를 보는 듯한 인상을 남겼다.사진으로 볼 때보다 실차 존재감은 훨씬 강했다. 조명 아래서 길게 이어지는 램프와 얇아진 헤드램프가 만들어내는 분위기는 기존 그랜저보다 확실히 더 젊고 세련됐다. 행사장 곳곳에서는 “이 정도면 거의 풀체인지 수준 아니냐”는 반응도 어렵지 않게 들렸다.측면으로 이동하자 디테일 변화가 더 눈에 들어왔다. 방향지시등이 포함된 펜더 가니쉬는 전면부터 후면까지 이어지는 라이팅 이미지를 자연스럽게 연결했고, 돌출형 샤크핀 안테나를 없앤 히든 타입 안테나는 차체를 훨씬 깔끔하게 보이게 만들었다. 작은 변화지만 실제 차량 앞에서는 고급감 차이가 꽤 크게 느껴졌다.실내 분위기는 더 극적이었다. 문을 열고 운전석에 앉는 순간 가장 먼저 시선을 압도한 건 새롭게 적용된 17인치 중앙 디스플레이다. 기존 자동차 인포테인먼트 느낌보다는 고급 전자기기를 보는 듯한 감각에 가까웠다. 화면 자체가 굉장히 얇고 시원하게 펼쳐져 있었고, 주요 주행 정보가 슬림 디스플레이로 정리돼 운전자 시선 이동도 최소화했다.특히 이번 더 뉴 그랜저에서 가장 인상적이었던 부분은 현대차 최초로 적용된 AAOS 기반 ‘플레오스 커넥트’였다. 현장에서 직접 시연된 생성형 AI ‘글레오 AI’는 기존 음성인식 수준을 넘어서는 모습이었다. 단순 공조 제어나 목적지 설정 정도가 아니라 여행 일정 추천이나 자연스러운 대화까지 이어가는 모습은 “자동차가 점점 하나의 디지털 디바이스가 되어간다”는 걸 체감하게 만들었다.무엇보다 인상적이었던 건 앱마켓 개념이었다. 스마트폰처럼 차량 안에서 앱을 다운로드해 사용하는 방식인데, 영상 스트리밍이나 음악, 게임까지 차량 환경에 맞춰 이용할 수 있도록 구성됐다. 실제 행사장에서도 관계자들이 “차 안에서 보내는 시간이 단순 이동이 아니라 하나의 라이프스타일 공간으로 바뀌고 있다”고 설명했는데, 직접 경험해보니 왜 그런 표현을 쓰는지 이해가 갔다.실내 곳곳의 변화도 꽤 흥미로웠다. 기존 송풍구 조작 노브를 없애고 적용한 전동식 에어벤트는 버튼 하나로 바람 방향을 바꾸는 방식인데, 실제로 작동하는 모습을 보니 상당히 미래적이었다. 승객 집중 모드나 회피 모드처럼 탑승자 중심으로 바람을 제어하는 기능도 인상적이었다.또 하나 사람들이 몰려 있었던 기능은 ‘스마트 비전 루프’였다. 일반적인 블라인드 방식이 아니라 PDLC 필름을 활용해 유리 투명도를 조절하는 방식인데, 버튼 조작만으로 루프 분위기가 완전히 달라졌다. 개방감은 유지하면서도 직사광선을 효과적으로 차단하는 모습이 꽤 신선했다.이번 더 뉴 그랜저는 단순히 편의사양만 강화한 차가 아니었다. 현대차는 차세대 하이브리드 시스템도 처음 적용했다. 아직 구체적인 인증 수치는 공개되지 않았지만, 시스템 출력과 연비 모두 향상됐다는 설명이다. 특히 세단 최초로 적용된 새로운 하이브리드 시스템과 함께 2열 리클라이닝 시트, 2열 통풍 시트까지 더해지면서 사실상 ‘쇼퍼드리븐 성향’까지 고려한 모습이 강하게 느껴졌다.실제로 뒷좌석에 앉아보니 공간감과 착좌감이 상당히 인상적이었다. 원래도 넓기로 유명했던 그랜저지만, 이번 모델은 한층 더 안락한 분위기에 집중한 느낌이었다. 행사 현장에서도 가족 단위 방문객들이 뒷좌석 기능을 체험하는 모습이 많았는데, 현대차가 이번 모델에서 어떤 고객층을 겨냥했는지가 자연스럽게 드러났다.현대차는 차체 강성과 서스펜션 세팅도 손봤다. 기존 20인치 모델에만 적용되던 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS)을 19인치 모델까지 확대했고, 고속도로 바디 모션 제어(HBC) 기능까지 새롭게 적용했다. 직접 시승은 하지 못했지만, 설명만 들어도 기존보다 승차감과 안정감 개선에 상당히 공을 들였다는 게 느껴졌다.무엇보다 흥미로웠던 건 현장 분위기 자체였다. 출시 행사장에는 단순히 신차를 보러 온 사람들뿐 아니라, “이번에도 결국 그랜저로 갈 것 같다”는 반응을 보이는 기존 고객들이 많았다. 실제로 7세대 그랜저는 이미 누적 판매 20만대를 넘긴 모델이다. 대한민국에서 그랜저라는 이름이 가진 상징성과 존재감이 얼마나 큰지를 다시 한번 실감할 수 있는 순간이었다.1986년 첫 출시 이후 40년 가까이 대한민국 대표 세단 자리를 지켜온 그랜저. 이번 더 뉴 그랜저는 단순한 디자인 변경 이상의 의미를 담고 있었다. 익숙한 플래그십 세단의 감성 위에 AI와 SDV, 전동화 기술을 더하며 “앞으로 자동차는 어떻게 진화할 것인가”에 대한 현대차의 답을 보여준 모델에 가까웠다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 19일, BMW 드라이빙센터가 위치한 영종도에서 BMW의 미래를 담은 첫 번째 노이어 클라쎄 양산형 모델인 BMW iX3를 직접 경험했습니다. 영종도 공도는 물론 BMW 드라이빙센터 트랙과 짐카나 코스까지 다양한 환경에서 차량을 충분히 경험해 볼 수 있었는데, 결론부터 말씀드리자면 iX3는 단순히 '잘 만든 전기 SUV'가 아니라 BMW가 앞으로 어떤 전기차를 만들 것인지 명확하게 보여주는 기준점 같은 모델이었습니다.처음 차량과 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 기존 BMW와는 완전히 달라진 디자인이었습니다. 거대한 키드니 그릴 대신 수직으로 길게 뻗은 새로운 디자인과 깔끔하게 정리된 차체는 미래지향적이면서도 BMW 특유의 존재감을 그대로 유지하고 있었습니다. 과감하게 선을 덜어낸 미니멀한 디자인은 사진보다 실제로 봤을 때 훨씬 완성도가 높았고, 공기저항계수(Cd) 0.24라는 수치가 이해될 만큼 전체적인 비례감도 상당히 뛰어났습니다.실내 역시 지금까지 경험했던 BMW와는 완전히 다른 분위기였습니다. 대시보드는 최대한 단순하게 정리됐고, 전면 유리 하단 전체를 활용하는 새로운 파노라믹 디스플레이는 처음에는 다소 낯설었지만 몇 분만 지나니 계기판보다 훨씬 자연스럽게 정보를 읽을 수 있었습니다. 특히 속도와 내비게이션, 주행 보조 정보가 시야 가까이에 표시되면서 시선을 아래로 내릴 일이 거의 없었습니다. 여기에 운전자 방향으로 기울어진 센터 디스플레이와 새로운 운영체제는 반응 속도가 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 자연스러웠습니다. 메뉴 이동도 직관적이었고, 음성 인식 역시 상당히 정확해 인포테인먼트 시스템의 완성도는 기존 BMW보다 한 단계 발전했다는 느낌을 받았습니다.3D로 귓가를 자극하는 오디오 역시 인상적이었습니다. 저음은 과하지 않게 단단했고, 중·고음은 상당히 깨끗하게 표현됐습니다. 클래식 음악은 악기 분리가 명확했고, 팝이나 EDM에서는 전기차 특유의 정숙성과 어우러져 작은 콘서트홀에 앉아 있는 듯한 몰입감을 느낄 수 있었습니다. 여기에 파노라마 글라스 루프가 더해지면서 실내 개방감도 상당히 뛰어났습니다.본격적으로 공도 주행을 시작하자 BMW가 왜 '운전의 즐거움'을 강조하는지 금세 이해할 수 있었습니다. 가속 페달을 밟는 순간 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m의 힘이 지연 없이 즉각적으로 전달됐습니다. 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초라는 수치는 숫자 이상의 체감성능을 보여줬습니다. 하지만 단순히 빠르기만 한 것이 아니라 가속이 매우 부드럽고 자연스럽게 이어져 고급 전기차다운 완성도를 느낄 수 있었습니다.가장 인상 깊었던 부분은 조향감이었습니다. 최근 전기 SUV들은 무게 때문에 둔하게 느껴지는 경우가 많은데, iX3는 스티어링을 돌리는 순간부터 앞바퀴가 운전자의 의도를 정확하게 읽어내는 듯한 반응을 보여줬습니다. BMW가 새롭게 적용한 '하트 오브 조이(Heart of Joy)' 제어 시스템 덕분인지 스티어링과 가속, 회생제동이 따로 노는 느낌 없이 하나의 시스템처럼 자연스럽게 연결됐습니다. BMW 특유의 일체감 있는 주행 감각은 전기차에서도 그대로 이어졌습니다.서스펜션 세팅도 상당히 만족스러웠습니다. 영종도 공도의 이음매나 요철을 지날 때는 충격을 부드럽게 걸러주면서도 차체가 한 번에 안정적으로 자세를 잡았습니다. 일반적인 전기 SUV처럼 무게를 억지로 감추려는 느낌이 아니라 차체가 노면을 단단하게 눌러주는 감각이었습니다. 덕분에 장거리 주행에서도 피로감이 적을 것이라는 확신이 들었습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 착 달라붙는 안정감이 뛰어났고, 풍절음과 노면 소음도 상당히 잘 억제돼 시속 100km를 넘어서도 실내는 매우 조용했습니다.트랙에서는 iX3의 진가가 더욱 뚜렷하게 드러났습니다. 급가속과 급제동을 반복해도 차체가 쉽게 흐트러지지 않았고, 코너에서는 전기 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 롤이 적었습니다. 무거운 배터리를 바닥에 낮게 배치한 덕분에 무게중심이 상당히 안정적이었고, 코너 탈출 시 네 바퀴가 노면을 단단히 붙잡으며 힘을 전달하는 느낌이 인상적이었습니다. 브레이크 역시 회생제동과 기계식 브레이크의 전환이 매우 자연스러워 이질감이 거의 느껴지지 않았습니다.짐카나 코스에서는 차량의 민첩성이 더욱 돋보였습니다. 좌우로 빠르게 방향을 바꾸는 상황에서도 차체가 과도하게 흔들리지 않았고, 스티어링 입력에 즉각 반응했습니다. 전기차 특유의 순간적인 토크와 BMW 특유의 섀시 밸런스가 만나면서 '운전이 재미있는 전기차'라는 표현이 가장 잘 어울렸습니다.배터리와 충전 성능 역시 현시점에서 상당한 경쟁력을 갖췄습니다. BMW의 6세대 eDrive 시스템과 800V 아키텍처를 적용해 국내 인증 기준 최대 611km를 주행할 수 있으며, 초급속 충전기에서는 약 21분 만에 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 단 10분 충전으로 약 250km를 주행할 수 있다는 점은 장거리 운행이 잦은 운전자들에게 상당한 장점으로 다가옵니다. 실제로 전기차를 운행하면서 가장 신경 쓰이는 부분이 충전 시간인데, iX3는 이러한 불안감을 크게 줄여줄 것으로 보였습니다.국내 판매 가격은 SE 트림이 7,990만 원부터 시작하며 M 스포츠는 8,690만 원, M 스포츠 프로는 9,190만 원으로 책정됐습니다. 국고 전기차 보조금 대상에 포함되지만, 실제 지원 금액은 거주 지역과 지자체 정책에 따라 달라질 수 있습니다. 경쟁 모델인 Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQE SUV, Porsche Macan Electric과 비교하면 긴 주행거리와 800V 초급속 충전, 새로운 디지털 플랫폼, 그리고 BMW 특유의 주행 감성까지 고려했을 때 충분한 경쟁력을 갖춘 가격이라는 생각이 들었습니다.이번 시승을 마치고 가장 크게 남은 인상은 "전기차가 BMW를 바꾸지 않았다"는 점이었습니다. 많은 브랜드가 전동화를 선택하면서 승차감과 효율성에 집중했다면, BMW는 여전히 운전자가 느끼는 즐거움을 가장 중요한 가치로 남겨두었습니다. 스티어링을 돌릴 때의 감각, 가속 페달을 밟는 순간의 반응, 코너를 돌아나갈 때의 안정감까지 모든 요소에서 'BMW답다'는 표현이 자연스럽게 떠올랐습니다.더 뉴 BMW iX3는 단순히 노이어 클라쎄의 첫 번째 모델이 아니라 BMW가 앞으로 만들어갈 전기차 시대의 새로운 기준이었습니다. 전기차를 처음 고려하는 소비자는 물론, 지금까지 내연기관 BMW를 즐겨왔던 운전자들에게도 이질감 없이 다가갈 수 있는 모델이라는 점에서 충분히 의미 있는 한 걸음을 내디뎠다는 생각이 들었습니다. 영종도에서 직접 경험한 iX3는 '빠른 전기차'가 아니라 운전하는 즐거움까지 완성한 BMW다운 전기차였습니다.영종도=임재범기자 happyyjb@naver.com