렉서스 ES300h 시승. 임재범기자 “하이브리드 차량이 바로 이런 느낌이군요. 관심은 많았지만, 접할 기회가 없었어요” ‘최바비’로 알려진 레이싱모델 최유정씨의 말이다. 하이브리드의 장점을 살려 정숙성에 연료를 아낄 줄 아는 ES300h를 시승했다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 6세대까지 진화한 ES의 얼굴은 이전모델에서 볼 수 없었던 공격적인 얼굴로 시선을 압도한다. 사다리꼴 형상으로 상하 그릴이 통합된 스핀들 그릴이 더욱 입체적인 모습을 연출하고 있다. 날렵한 스타일에 편안한 주행성능과 정숙성, 날카로운 핸들링, 높은 연비에 친환경성까지 갖춘 차량으로 꼽힌다. http://youtu.be/onxjKa6EQE0?list=UU9BgUT0Hs6IPa_8vp-QHzEw ← 시승기 영상 클릭 렉서스브랜드의 ES시리즈는 2001년 12월 4세대 모델로 국내판매를 시작했었다. 무려 13년이란 시간이 흐른 현재 ES시리즈는 6세대까지 진화를 거듭해오고 있다. ES시리즈의 하이브리드 모델은 2012년 9월 국내시장에 도입된 이래 2014년 6월말까지 총 22개월간 5821대의 ES300h가 판매됐다. 렉서스 라인업 가운데 ES시리즈는 가장 오랜 역사를 가진 모델로 렉서스 전체 판매량의 25%를 차지할 정도며, 출시 이후 현재까지 글로벌 누적 140만대 이상 판매 기록을 올린 베스트셀링 모델이다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. “엔진으로 움직이는 건가요? 전기모터로 움직이는 건가요?” ES300h의 심장은 2.5리터 4기통 앳킨슨 사이클 엔진을 얹었다. (앳킨슨 사이클은 엔진 피스톤의 압축비보다 팽창비를 크게 만들어 열효율을 향상하는 엔진기술이다. 힘은 약하지만 연료를 적게 먹어 두 개의 심장을 가진 하이브리드 차량에 적합한 엔진이다. 국내산 차량을 포함해 전세계 모든 하이브리드 차량이 이름은 다르지만 같은 방식의 엔진을 사용하고 있다) 엔진과 전기모터를 결합한 203마력의 시스템 출력을 발휘한다. 공인 복합연비는 리터당 16.4㎞(도심 16.1㎞/L, 고속 16.7㎞/L)다. “연비가 그만큼 좋다는 얘기겠죠?” 5일간의 무려 총 300㎞ 가까이 달렸다. 고속주행구간도 있었지만 가다서다를 반복하는 시내주행구간이 대부분을 차지했다. 주유 후부터 기록되는 평균연비는 리터당 14.7㎞. 솔직히 SPORT 모드주행과 공회전도 많았던 시승이었다. 만약 연비운전을 했더라면 리터당 20㎞는 충분히 만들 수 있을 듯 싶다. 계산 상 65리터의 연료탱크에 평균연비를 16㎞/L를 기록한다면 한번 주유로 1천㎞이상 달릴 수 있다는 얘기다. “배터리가 제일 궁금해요. 시간이 지나면 교체해야 될 것 같은데… 수명이 얼마나 되나요?” 최유정씨의 궁금증을 해결하기 위해 렉서스 강남 서비스센터를 방문했다. 자료(제원) 상 확인만 했을 뿐 직접 눈으로 보고 듣질 않아서인지 나도 궁금하긴 마찬가지였다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 배터리 보증정책에 대한 질문에 렉서스 강남 서비스센터 조성욱 선임은 “렉서스 하이브리드 차량은 모든 부품에 4년 10만㎞의 기본 보증기간을 갖고있다. 8만㎞ 이내를 타시는 분들은 추가로 5년 8만㎞의 하이브리드 보증이 제공된다”며 “’보증기간이 끝나고 차가 고장나면 어떡하지?’라는 걱정을 할 수 있는데 렉서스는 하이브리드 시스템을 포함해 고가의 엔진과 동력계통에 대한 보증기간이 일반 차량에 비해 휠씬 길기 때문에 보다 안심하고 탈 수 있다”고 말했다. 이어 조 선임은 “ES300h에 들어가는 배터리 부품가격은 430만원 가량의 고가이지만 현재까지 배터리 불량으로 부품을 교환한 일은 없었다”고 하이브리드 차량의 내구성을 강조했다. 2011년 4월 미국의 조사기관인 컨슈머 리포트에서는 약 34만㎞를 달린 2002년식 토요타 프리우스와 10년전 조사한 2001년식 프리우스와 배터리 성능면에서 거의 차이가 없었다는 결과를 내놓기도 했었다. (http://www.consumerreports.org/cro/news/2011/02/the-200-000-mile-question-how-does-the-toyota-prius-hold-up/index.htm) 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. “하이브리드라서 조용한 건가요? 아니면 ES300h라서 조용한 건가요?” 가솔린 하이브리드 차량이라 조용함은 기본이지만 더욱 더 정숙성을 높이기 위해 소음이 유입될 구멍이 철저하게 차단됐다. 유리는 유리와 유리 사이에 고성능 방음필름이 들어간 3중 방음 유리를 비롯해 흡차음 카펫, 내·외장 흡음재질, 진동흡수 재질 등이 사용됐다. 유령으로 불리는 ‘롤스로이스 고스트’보다 더 조용하다. 신호대기 중 창문을 살짝 열어보는 순간 방음 수준이 가늠됐다. ES300h의 실내는 화사하면서도 고급스럽다. 운전자가 원하는 만큼 시트움직임도 넓고 편안하다. 2세대 리모트 터치 컨트롤러는 마치 컴퓨터 마우스를 움직이듯 조작이 쉽고 직관적이다. “시동 걸린 거 맞죠?” 시동버튼을 터치하면 계기판 불빛만 화려하게 움직인다. 아무런 소리도 진동도 없다. 계기판 귀퉁이에 ‘READY’라는 초록색 글자만 들어올 뿐이다. 이는 엔진 피스톤은 멈춰있지만 전기모터의 힘으로 바퀴를 굴러갈 준비가 됐음을 알려주는 거다. 가속페달에 힘을 가하거나 배터리 충전량이 부족한 경우 ES300h의 심장은 소리없이 깨어나 가속력에 힘을 보태거나 엔진을 움직여 배터리를 채워주게 된다. “배터리 충전은 어떤식으로 되는 건가요?” 타 브랜드의 경우는 대부분 브레이크에서 발을 떼는 순간부터 엔진이 작동하지만 이차는 예민한 가속페달의 밟는 정도에 따라 전기모터가 발휘하는 한도 내에서라면 최대한 엔진을 깨우지 않고 전기모터로 구동 할 수 있다. 물론 배터리 량이 줄면 엔진을 깨워서 배터리로 충전한다. 내리막 구간이나 제동 시 바퀴가 굴러가는 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리로 충전을 하게 된다. 차량의 구동력이 모두 전기에너지로 저장된다. 쉽게 말해, 버리는 에너지가 없다. 모두 배터리로 모아 차량의 움직임에 사용된다는 얘기다. 고속주행 중에서 탄력을 받은 상태라면 엔진과 모터가 혼합해 주행을 돕는다. 이로 인해 고속에서도 높은 연비를 만들어내게 되는 거다. 드라이브 모드 다이얼을 스포트(SPORT)로 변경하는 순간 계기판 좌측 파워게이지가 엔진회전수(rpm) 게이지로 변경되며 엔진반응이 예민해진다. 가속페달에 힘을 주는 순간 1685㎏의 공차중량의 차체를 밀어붙인다. 내연기관의 가속감에 모터가 밀어주는 힘은 독특한 가속감으로 느껴진다. 부드러운 전기차만의 가속감에 엔진룸에선 으르렁~ 대며 203마력의 시스템 출력을 발휘한다. 소리없이 밀어붙이는 강력한 전기모터와 부드럽고 조용한 전자제어 무단변속기가 조화를 이뤄 부드럽고 날렵한 성능이다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 레이싱모델 최유정씨는 “제 차도 디젤 승용차라 연비 걱정은 안하고 다녔는데, ES300h는 소음과 진동이 없어서 여성운전자들에게 적당한 차량이라는 생각”이라고 소감을 밝힌 후 “시승을 마치고 내 차(더 비틀)를 타는 순간 잠시 트럭을 생각할 정도로 조용해 했다”며 “새로운 세상을 경험한 듯한 느낌을 받았다. 너무 조용한 차를 운전한 제 탓에 여운이 길었고 일반적인 차량들과 너무 많은 차이를 느낄 수 있었다”라고 전했다. ES300h의 정숙성과 디젤승용차에 버금가는 높은 연비, 고급스런 실내 인테리어는 30대부터 60대까지 시끄러운 차를 거부하는 소비자들에게 부족하지 않을 모델이다. 시승한 차량은 익스큐티브 6190만원에 국내 판매되는 모델로 경쟁모델인 BMW 520d(6290만원)보다 100만원 가량이 저렴하다. 이밖에 프리미엄 4950만원, 슈프림 5630만원 등 총 세 가지 모델이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

렉서스 CT200h 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 하이브리드의 경제성과 스포츠성을 동시에 갖춘 차량이 있다. 바로 하이브리드 전용 해치백 CT200h다. ‘대중 속에서 휠씬 더 눈에 띌 수 있어야 한다’라는 컨셉트 하에 디자인된 공격적인 스핀들 그릴이 이차의 모습을 압도한다. 페이스리프트를 통해 더욱 역동적이고 스포티한 모습으로 변신했다. 특히, 렉서스 슈퍼카 LFA의 DNA를 이어받은 F 스포츠모델은 독특하면서도 공격적인 외관에 인테리어 디자인적 요소를 담고 있다. 실·내외 모든 부분에서 ‘섬세하게 마감됐구나’를 느껴지게 만들고 있다. 이는 렉서스 최초로 CT200h 개발에 ‘치카 카코(Chika Kako)’ 여성 수석 엔지니어가 투입되었기 때문이라고 한다. 여성의 섬세함과 꼼꼼함을 물씬 풍기는 차량이다. 앞모습만 봐서는 스포츠카로 착각할 수도 있지만 아담한 해치백. 하이브리드 전용 모델이다. http://youtu.be/oJHFw5TdBk4?list=UU9BgUT0Hs6IPa_8vp-QHzEw ← 방송된 시승영상 국내기준으로 복합연비가 리터당 18.1㎞, 도심 18.6㎞/L, 고속 17.5㎞/L다. 대부분의 차량이 고속도로 연비가 높다. 하지만 이차는 그 반대다. 정체가 심한 도심에서 더 높은 연비를 기록한다는 거다. 바로 렉서스 하이브리드 기술력이 이 같은 결과를 만들어내고 있다. 실제로 171㎞ 거리를 평상시와 같이 일반적인 주행으로 달렸다. ‘19.7㎞/L’라는 수치가 계기판에 기록됐다. 연비주행과 풀가속 뿐만이 아니라 도심과 고속도로를 번갈아가며 940㎞를 달린 결과는 리터당 17.3㎞. ‘리터당 20㎞를 기록 못하면 바보’라는 말이 그냥하는 말이 아니었다. 마음만 먹으면 리터당 25㎞도 충분히 만들 수 있을 것만 같았다. 최근 자동차 조사기관(마케팅 인사이드)에서 소비자들의 연비불만에 대한 결과를 내놓았었다. 주 내용은 차량에 기록된 도심연비보다 현저히 낮다는 것이다. 소비자가 느끼는 자기 차의 도심연비는 공인 복합연비의 80% 수준이었고, 이것이 연비에 대한 불만의 주 된 원인이라는 결과였다. CT200h는 정반대의 결과를 만들어냈을 것이다. 렉서스 하이브리드 시스템은 타사의 하이브리드 시스템과 달리 주행 중에도 엔진을 멈추고 전기모터만으로 주행이 가능하다. 엔진의 힘이 꼭 필요할 때만 연료를 태운다는 거다. 전기모터의 힘으로 감당하기 어려울 때(가속할 때)나 배터리 량이 부족할 때 엔진 피스톤을 움직여 충전을 하고 구동력을 발휘하게 된다. 주행 중 가속페달에서 발을 뗐을 때나 브레이크를 밟을 때, 회전하는 바퀴의 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리 공간을 채워주게 된다. CT200h는 토요타 프리우스와 동일한 심장을 갖고 있습니다. 5200rpm에서 99마력의 힘을 발휘하는 직렬 4기통 1.8리터 VVT-I 엔진과 전기모터의 힘이 어우러져 136마력의 시스템 최고출력을 발휘한다. 엔진 최대토크는 그리 높진 않다. 4000rpm에서 14.5㎏m을 내지만 전기모터에서 21.1㎏m의 힘을 더해 부족한 힘을 여유있게 채워준다. (이차의 시스템 최대토크 35.6㎏m) 소모되는 힘을 없애기 위해 전자식 무단변속기(ECVT)와 최적의 궁합을 이뤄 1.4톤(1455㎏)의 공차중량을 꾸준히 밀어붙인다. 시동버튼을 눌러도 아무런 반응이 없다. 계기판이 화려하게 빛을 발할 뿐이다. 정적이 흐를 정도로 너무 조용하다. ‘READY’라는 초록빛 글자가 출발준비 됐음을 알려줄 뿐이다. D모드로 옮기고 브레이크 페달에서 발을 떼자 바퀴가 움직인다. 엔진은 멈춰있고 전기모터의 힘만으로 차체를 끌고 갈 뿐이다. ‘미끄러져 간다’는 표현이 적당할 듯 싶다. CT200h는 전기모터(EV모드)로만 최대 2㎞를 이동할 수 있고 시속 40㎞까지 전기모터로만 움직일수 있다. 복잡한 시내 정체구간에서 기름 한 방울 사용하지 않고 달릴 수 있다는 얘기다. 연비위주의 에코(ECO) 드라이빙 모드에서는 가속페달의 반응이 빠르진 않다. 하지만, 스포트(SPORT) 모드에서는 순간 다른 차가 된 것처럼 예민해진다. 계기판 파워게이지가 순간 엔진회전수(rpm)화면으로 바뀌면서 파워풀한 주행감을 발휘한다. 연비위주로 조용히 편안하게 달리다가도 퍼포먼스 드라이빙을 원할 때는 한없이 재밌게 달릴 수 있는 차량이 CT200h다. 페이스리프트(FL) 모델이라고는 하지만 외형 뿐 만이 아니라 차량의 뼈대까지 새롭게 다듬었다. 세대 교체한 모델이라 해도 뭐라 할 사람 없을 만큼 보이지 않는 부분까지 새로운 차다. IS모델에 적용됐던 차체구조접착공법으로 인해 차체강성과 핸들링 안전성, 승차감을 높이고 진동을 감소시켰다. 또한 F스포츠 모델에는 차체의 비틀림이나 휘어짐을 신속하게 잡아주는 퍼포먼스댐퍼가 적용됐다. 이로 인해 핸들링 반응이나 코너링 성능은 유럽차 부럽지 않을 만큼 날카로워진데다 서스펜션은 단단해졌다. 하지만, 속도방지턱을 통과 할 때는 충격흡수력이 좋아 부드럽다. 적절하게 잘 세팅 된 느낌이랄까. 몸을 받쳐주는 버킷형태의 시트는 쿠션과 부드러운 촉감이다. 오랜 시간을 앉아있어도 편안했다. 남성에게 어울릴 것은 같은 모델이지만 전체적으로 봐서는 여성들에게 더 잘 어울리는 모델이 아닐까라는 생각이다. 이차는 대나무 섬유와 대나무 숯을 재료로한 진동판이 적용된 10개의 스피커가 자연음에 가까운 음질을 구현했다. 렉서스의 최상위 모델인 LS에 적용된 ‘스크래치 방지 코팅 기술’과 타이어공기압 모니터링 시스템인 ‘TPMS’, 8개의 SRS 에어백, 넓은 시야를 보여주는 ‘광학 미러’, 뒤로 미끄러지는 것을 방지하는 ‘힐스타트 어시스턴트(HAC)’ 7인치 디스플레이 모니터, 후방카메라 등의 편의·안전 장치들을 갖추고 있다. CT200h는 국내시장에서 두가지 트림이 판매된다. 4490만원에 판매되는 시승차는 스포츠 패키지가 적용된 F 스포츠모델. 기본모델인 슈프림은 3980만원이다. 시원시원한 주행감에 식을 줄 모으는 디젤엔진의 인기에도 하이브리드카의 매력은 무시할 수 없는 부분이다. 도심주행에 적당한 크기와 날렵한 외모, 편안함과 정숙성. 여기에 렉서스만의 경제적인 하이브리드 시스템이 CT200h를 더욱 화려하게 만들어가고 있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr