[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 전세계 자동차 마니아들을 열광시켰던 해치백의 전설… 카리스마 넘치는 캐릭터와 파워풀한 주행성능까지 갖춘 골프 GTI 핸들을 잡았습니다. 1974년 자동차 디자인의 전설로 손꼽히는 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)에 의해 1세대 골프 탄생 후 2년이 흐른 1976년 골프 GTI가 등장했습니다. 세대가 바뀔 때마다 GTI는 골프의 강점과 스포티함, 운전의 즐거움을 조합한 최신 기술을 선보이며 명성을 이어오고 있는데요. 현재 7세대까지 여섯 번의 진화를 이뤘지만 GTI만의 DNA를 그대로 유지하고 발전하며 더욱 강력한 모습으로 태어났습니다. http://tvpot.daum.net/v/v01feuClllSCnnQFGqqSeF2 ← 시승영상 신형 골프 GTI는 차세대 플랫폼인 MQB(Modular Transverse Matrix, 가로배치엔진용 생산모듈)를 페이톤과 투아렉을 제외한 모든 차량에 적용하기 시작했어요. 하나의 플랫폼으로 한 세그먼트에 해당하는 여러 차종의 바디를 생산하게 됐는데요. 이로 인해 효율적인 생산기술력을 이루게 됨과 동시에 골프의 경우 최대 100㎏까지 경량화하고 연료절감, 이산화탄소 배출량 감소뿐만이 아니라 휠 베이스가 늘어나면서 실내공간이 넓어지게 됐습니다. 모든 운전자가 더욱 편안한 자세를 만들어주는 인체공학 시스템이 적용됐다고 합니다. 외관은 7세대 골프와 별반 다른 점이 없습니다. 단지 라디에이터 그릴의 붉은 라인과 GTI 이너셜, 휀더의 GTI 로고, 트렁크의 큼직한 GTI 로고가 GTI가 가진 고성능을 대변하고 있습니다. 여기에 스포츠 서스펜션을 이식함으로써 일반 골프에 비해 15㎜가 낮은 차체높이를 갖게 된 겁니다. 실내 디자인도 마찬가지예요. 기존 골프와 다른 점이 없습니다. 차이점을 굳이 찾아 보면 스티어링 휠의 스티치와 붉은색 포인트가 자신만의 성능에 차별화를 두고 있음을 ‘GTI’ 글자로 각인시키고 있습니다. 시트는 인체공학적으로 맞춤제작 한 것처럼 몸을 적당히 감싸 안아줍니다. 버튼을 눌러 GTI 심장을 깨웠습니다. 엔진회전 수 바늘과 속도계 바늘이 오른쪽 끝을 치고 다시 돌아오는 퍼포먼스를 보여줍니다. 깜찍한 해치백 스타일도 그렇지만 외형만 봐서는 이차의 성능을 가늠하기란 쉽지 않습니다. GTI를 한번이라도 경험해본 사람만이 이차의 본성을 알 수 있을 겁니다. 가속페달을 과격했습니다. 달려보고서야 이 차만의 진가를 몸으로 받아들입니다. 한마디로 경쾌합니다. 가속페달의 반응은 즉각적인데다가 ‘그르릉~’대는 엔진음이 귓가를 더욱 자극합니다. 가속페달을 계속 밟아달라고 소리치는 듯합니다. 신형 골프 GTI는 2.0리터 직렬 4기통 가솔린 직분사 터보 차처 엔진(2.0 TSI)과 듀얼 클러치 방식의 6단 DSG 변속기가 궁합을 이루고 있는데요. 4500~6800rpm에서 211마력의 최고출력과 1450~400rpm의 실용영역 구간에서 35.7㎏m의 최대토크를 뽑아내면서 역동적인 주행성능을 만들어 냅니다. 계산상 마력당 무게배분은 6.82㎏입니다. 시속 100㎞가 눈깜짝할 사입니다. 제원상 제로백 가속성능은 6.8초, 최고속도는 210㎞/h라는 군요. 몸으로 느껴지는 속도는 더욱 빠르게 느껴집니다. 중고속으로 달리다가도 가속페달에 힘을 주면 어김없이 속도계가 반응을 보입니다. 6세대 GTI 모델보다 몸무게도 감량됐습니다. 무려 55㎏이 줄어들면서 1440㎏의 공차중량을 만들어내고 공기저항계수도 개선되면서 더욱 민첩한 성능을 발휘하게 됐다고 합니다. 핸들링 반응도 날카로워졌습니다. 프로그레시브 스티어링(Progressive steering)이라고 하는데요. 일반적으로 휠 스티어링 회전이 2.75바퀴라면 신형 GTI는 끝에서 끝까지 2.1바퀴로 핸들링 성능이 예민해 졌다고 볼 수 있죠. 핸들을 과도하게 돌리지 않아도 차체가 민첩하게 반응한다는 얘기죠. 또, 핸들을 그만큼 덜 돌리기 때문에 주차도 더욱 편하겠죠. 이어진 코너를 달려봤는데요. 한마디로 자로 잰듯한 칼 같은 성능입니다. 승차감은 스포츠카처럼 딱딱합니다. 노면의 질감이 그대로 엉덩이에 전해집니다. 수동식 시트조절 방식은 여전히 아쉬운 점으로 남았습니다. 이전 모델에서 개선되길 바랬던 점이었죠. 연비는 그닥 좋은 수준은 아닙니다. 11.5㎞/L의 복합연비(도심 10, 고속 13.9)를 기록했다고 합니다. 아쉬운 점이라면 현 시대에 맞는 유럽환경기준인 유로6를 만족했더라면 하는 바램입니다. GTI를 한마디로 표현하면 ‘펀치머신’, ‘공도의 포획자’, ‘V6 공략자’등 많은 표현을 하고 있죠. 고성능 스포츠카를 넘어서는 강력한 퍼포먼스와 골프가 가진 주행성능과 실용성은 목마른 마니아들의 목을 축일 냉수와도 같은 존재입니다. 국내판매가격은 골프 2.0TDI보다 1천만원이 더 비싼 4350만원입니다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

파워와 럭셔리로 리터당㎞ 이상 달릴 수 있는 車 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘CT200h, ES300h, GS450h, RX450h, LS600h’ 모두 렉서스 브랜드의 차량 모델들이다. 해치백과 세단, 스포츠세단, SUV, 럭셔리 대형세단이다. 공통된 하나는 Hybrid(하이브리드)의 약자인 ‘h’ 글자가 차량 명 뒤에 규칙적으로 붙어있다는 거다. 하이브리드는 잡종, 혼성을 뜻한다. 자동차에서 말하는 하이브리드는 두 가지 이상의 서로 다른 성질을 가진 동력원들로 움직이는 차라는 의미다. 내연기관(가솔린, 디젤)과 전기모터를 결합한 경우가 대부분을 차지한다. 렉서스 하이브리드는 고효율의 가솔린엔진과 고출력의 전기모터를 결합, 과거에는 불가능할 것이라 여겼던 고성능 럭셔리 자동차의 강력한 힘과 가속력을 엔진배기량이 작은 차량의 효율적인 연비와 낮은 배기가스를 공존시키는데 성공한 첨단 시스템이다. 엔진과 모터의 상호보완을 통해 연비와 성능을 높이기 위해 개발된 것이 하이브리드 자동차의 개발 배경이다. 낮은 회전 수부터 큰 힘을 내는 전기모터는 높은 회전 수에 이르러서야 제 힘을 발휘하는 엔진과 좋은 궁합을 이루게 된다. 기존 자동차들은 출발이나 가속 때 효율이 떨어질 수 있지만 하이브리드는 모터가 힘을 더해 엔진의 부담을 덜어주기 때문에 뛰어난 연비와 다이내믹한 주행을 동시에 실현하게 된 것이다. 지난 8월 20일 오전 서울 도곡동을 출발해 강원도 일대를 돌아오는 시승코스로 ‘렉서스 하이브리드 드라이브 익스피리언스(LEXUS Hybrid Drive Experience)’를 개최했다. 하이브리드 차량에 대한 전문적인 이론교육을 시작으로 렉서스 하이브리드 차량 중 네 가지 모델 인 CT200h와 ES300h, GS450h, RX450h를 경험하고 시승할 수 있는 기회였다. 타사 하이브리드 차량과 달리 렉서스 하이브리드 시스템은 직·병렬 혼합형 하이브리드 시스템(Full/Hard type)으로 두 개의 모터(MG1:스타트모터, MG2:방전을 방지한 12V 배터리)가 적용됨에 따라 발전 및 구동이 동시에 작동이 가능하고 주행상황에 따라 엔진 또는 모터에 의해 개별적인 주행(구동) 기술을 갖췄다. 이로 인해 저속 시 토크가 높은 모터를 사용하고 중속 구간에서는 엔진과 모터를 병행으로 사용해 다이내믹한 주행성능을 발휘하고 정시시나 주행 중 엔진의 힘이 필요 없을 시 엔진을 멈추게 만드는 ‘스톱 엔 고(Stop and Go)’장치와 감속, 제동, 정지 시에는 회생 브레이크가 에너지를 회수해 배터리 량을 채우는 ‘회생제동 협력제어’기능을 더해 높은 연비 효율성까지 발휘하는 시스템이다. 전기모터는 스타트모터 역할을 하는 MG1과 구동에 관여하는 MG2로 구성되며, 방전을 막기 위해 12V 배터리도 장착됐다. 본격적인 시승에 나섰다. 2인 1조로 팀을 이뤄 각 코스별로 네 차종을 바꿔가며 달렸다. 주행경로(총 거리 434㎞)는 렉서스 강남에서 피아노 폭포(구간별 41㎞)→서여주휴게소(58㎞)→횡성휴게소(69㎞)→정강원(36㎞)을 경유하고 돌아가는 코스로 횡성휴게소(34㎞)→홍천강휴게소(77㎞)→제이드가든(46㎞)→신사동(68㎞)으로 복귀하는 8개 구간별 네 가지 모델을 시승하고 팀 별 통합연비로 등수를 갈랐다. 결론부터 말하자면 16명의 참가자 가운데 1위를 차지했다. 시승은 CT200h를 시작으로 ES300h, GS450h, RX450h 순으로 각각 리터당 23.0㎞, 21.6㎞/L, 23.2㎞/L, 14.2㎞/L를 기록했다. 시내주행을 비롯해 국도와 고속도로, 오르막과 내리막 등을 오가며 일반적인 주행에서 경험할 수 있는 모든 도로상황에서 진행됐다. 각 도로 별 제한속도 내외로 속도를 유지하고 크루즈컨트롤 시스템을 최대한 이용하며 연비를 기록했다. 먼저 시승한 CT200h F스포트는 1.8리터 DOHC VVT-i 엔진에 전기모터를 결합해 136마력의 최고출력과 14.5㎏m의 최대토크를 발휘한다. 18.1㎞/L의 복합연비보다 월등히 우수한 23.0㎞/L 연비를 기록했다. 이어서 옮겨 탄 모델은 ES300h. 국내 렉서스 하이브리드 차종 중 가장 많이 팔리는 모델로 2.5리터 DOHC VVT-i 엔진에 전기모터를 조합해 203마력의 최고출력과 21.6㎏m의 최대토크의 성능을 낸다. 복합연비는 16.4㎞/L다. 이날 시승하며 기록한 연비는 21.6㎞/L. 다음은 스포츠세단인 GS450h 핸들을 잡았다. 앞서 시승한 차량과 다른 후륜구동(LS포함) 방식에 2단 토크 제어 시스템의 적용으로 고속에서의 퍼포먼스를 즐길 수 있도록 만들어진 모델이다. 3.5리터 DOHC 듀얼 VVT-i 엔진에 전기모터가 채택됐다. 여기에 최고출력 345마력, 최대토크 35.5㎏·m으로 11.9㎞/L의 복합연비를 뛰어넘는 23.2㎞/L를 기록했다. 마지막으로 시승한 모델은 하이브리드 SUV 중 유일한 사륜구동 차종인 RX450h다. 3.5ℓ DOHC 듀얼 VVT-i 엔진에 전기모터를 결합해 299마력의 최고출력과 32.3㎏m의 최대토크로 안정된 주행성능을 발휘한다. RX350의 사륜구동방식과 구조적으로 달리 RX450h는 전륜구동을 기반으로 후륜구동을 위해 전기모터가 추가됐다. 표시된 복합연비는 12.1㎞/L이나 이날 기록한 실 연비는 14.2㎞/L였다. 이날 시승한 네 개 차종 모두 공통된 점은 효율성은 뛰어난데다 부드럽고 편안했다는 점이지만 가속력이 필요할 때는 여지없이 퍼포먼스를 발휘한다. 시승한 모델 별 성격이 다른 뚜렷한 차이를 보여줬다. ES300h는 느긋한 맛이 돋보였고, GS450h는 고속주행의 퍼포먼스를 불러일으켰다. CT200h는 컴팩트 해치백만의 타이트한 주행성능을 발휘했고, RX450h는 높고 넓은 시야에 꾸준히 밀어주는 여유 넘치는 힘이 깊은 인상을 남겼다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘더 비틀’에 몸을 싣고 속도 무제한 고속도로 아우토반을 질주했다. 10년째 매년 열리는 ‘비틀 선샤인 투어(Beetle Sunshine Tour)’에 참가하기 위해 각기 다른 성격을 지닌 더 비틀 3대에 2명씩 한 조로 나눠 탔다. 아직 국내에는 소개되지 않은 모델들이다. 더 비틀 쿠페 1.4TSI와 카브리올레(Cabriolet) 2.0TSI와 2.0TDI다. 폭스바겐 그룹(Volkswagen AG)의 본사가 있는 볼프스부르크(Wolfsburg) 아우토슈타트(Autostadt)를 출발해 하노버(Hanover)와 함부르크(Hamburg)를 경유해 독일 북부 발트해안(Baltic Sea) 트라베뮌데(Travemünde) 해변의 A-로사(A-ROSA) 리조트를 목적지로 달려가는 경로였다. 1.4리터 가솔린 엔진이 이래도 되는 건가 먼저 핸들을 잡은 모델은 1.4TSI 쿠페. 다운사이징 엔진이라고는 하지만 솔직히 소형차급에 들어갈만한 1400cc 가솔린엔진이기에 운전의 재미는 포기한 상태였다. 국도길을 빠져나와 아우토반 끝차로로 슬금슬금 달렸다. 의외로 가속감이 가볍게 느껴졌다. ‘어~ 이것 봐라~!!’ 기대 이상으로 잘 달려줬다. 4차선에서 2차선까지 옮겼다. 가속페달을 밟을수록 속도계바늘이 멈추질 않았다. 앞서 달리는 차량들의 다가오는 속도가 빨라졌다. 어쩔 수 없이 아우토반 추월차선인 1차선까지 올렸다. 속도계바늘이 200㎞/h를 통과하고 있었다. ‘배기량을 잘못 알고 있는 건 아닐까’하는 착각도 잠시… 일행인 2.0 TSI 카브리올레가 어느 순간 뒤를 바짝 따르고 있었다. 소형차급의 1.4리터 가솔린이지만 터보차저를 더해 7단 DSG와 궁합을 이뤄 160마력의 파워를 발휘한다. 역시 2.0리터 터보가 갑? 최신형 ‘딱정벌레 차’ 더 비틀(The Beetle)이 뚜껑을 열었다. 카브리올레다. 분위기와 기후가 다른 독일 고속도로에선 오픈카가 흔하다. 오픈한다고 누구 하나 쳐다보는 사람도 없다. 단지 깜찍한 비틀이기에 함부르크 시내에서 시선을 받기도 했다. 가속페달 반응과 가속감이 즉각적이어서 재밌고 소심하게 발하는 배기음이 운을 돋구어준다. 스포츠카에 버금가는 가속력이다. 이유는 엔진이다. 국내 판매되는 골프 GTI와 같은 엔진을 심어 211마력의 힘으로 밀어 붙이기 때문이다. 탑을 닫으면 시속 240㎞가까이 올라가지만 탑을 열었을 때는 210㎞/h 언저리에 머문다. 시속 220㎞의 속도로 아우토반 1차선으로 달리고 있었다. 2차선을 달리는 포르쉐 911 터보를 순식간에 추월했다. 깜찍한 딱정벌레 더 비틀이 911 터보를 추월하다니~ 동행한 기자와 만족감에 사로잡히기도 전에 사이드미러 속에 급속도로 다가오는 차가 보였다. 포르쉐만의 거칠은 배기음을 울리며 쏜살같이 스쳐 지나가 벼렸다. 자존심이 상해서 일까.. 좀 전에 우리가 추월한 바로 그 911 터보였다. 2차선 차량을 추월하지 않는 이상 무작정 1차선으로 달려선 안되겠다는 생각을 하게 만든다. 1차선은 추월차선. 2차선이 직진차선. 2.0리터 TSI 카브리올레 모델은 시승중인 3대의 더 비틀 중에 가장 높은 성능을 발휘한다. 아우토반에서도 부족하지 않은 성능과 가속력을 발휘했다. 가속페달을 바닥까지 누르다 보면 스포츠카를 제외하고는 거의 추월하며 달릴 수 있는 성능을 발휘했다. 쿠페를 이은 한국 기대모델 더 비틀 카브리올레 디젤심장을 이식한 2.0리터 더 비틀 카브리올레다. 6단 DSG(듀얼 클러치) 변속기와 2.0 TDI 터보차저 디젤 엔진이 궁합을 이루고 있으며 140마력의 힘을 갖췄다. 국내 소개를 앞둔 기대작이다. 현재 판매되고 있는 쿠페 모델과 거의 같은 성능에 탑을 열수 있느냐 없느냐의 차이일 뿐이다. 카브리올레다. 물론 각각의 장단점은 존재한다. 탑을 닫아도 고속주행 중 풍절음은 어김 없다. 하지만, 깜찍한 외형에 시원한 개방감은 오픈카를 운전해 보지 않으면 모를 시원시원한 경험이다. 6단 DSG(듀얼 클러치) 변속기와 2.0 TDI 터보차저 디젤 엔진의 궁합을 통해 비틀 시리즈 중 가장 역동적인 성능과 높은 연료 효율성으로 힘과 연비, 개방감까지 동시에 이뤄냈다. 디젤이지만 진동과 소음이 거의 없다. 가속페달을 밟으면 디젤엔진 특유의 진동과 소음을 발생하지만 낮은 rpm(엔진회전 수)에서부터 발휘하는 묵직한 토크와 중고속 영역까지 거침없는 가속력만으로 모든 단점을 상쇄해준다. 여기에 연비 효율성까지 높으니… 끌리지 않을 수 없는 모델이다. 인테리어의 전체적인 느낌은 기존 동급 폭스바겐 차량들과 비슷하지만 더 비틀에 깜찍함이 어울리는 원형계기판과 센퍼페시아 상단에 오일온도, 스톱워치 기능이 포함된 시계, 터보압력 부스트 게이지가 나란히 나열되어 있다. 가속페달을 밟을 때마다 터보 게이지 바늘의 움직임에 운전의 즐거움을 한껏 돋궈준다. 센터페시아의 각종 게이지를 비롯해 대형 휠 타이어, 리어 스포일러 등 보이는 부분에서부터 스포츠성을 불러일으키고 있다. 한마디로 표현하면 ‘즐겁고 재밌는 차’다. 뭔가 모를 깜찍함에 단단해진 느낌이다. 스타일부터 주행감까지… 더 비틀은 독일차다운 독일차로 업그레이드 됐다. 깜찍한 더 비틀 카브리올레로 한국과 다른 기후에 트라베뮌데 해변을 달렸다는 건 행운이었다. 시승한 세 개 모델은 예쁘고 귀여운 차로 여성들의 주체할 수 없는 소유욕을 불러 일어 킨 3세대 비틀. ‘더 비틀’이다. 1938년 세상에 소개된 폭스바겐 ‘비틀’은 76년이라는 역사를 가진 모델이다. ‘뉴 비틀’이란 이름으로 소개된 2세대모델은 1998년 디트로이트 모터쇼를 통해 보다 획기적이고 깜찍한 모습으로 재 탄생하게 됐다. 긴 시간 동안 3세대 ‘더 비틀’까지 진화한데 이어 카브리올레 모델로 라인업을 늘리며 여성들의 사랑을 독차지한 모델이다. 1세대 , 2세대 , 3세대 이라는 수식어를 붙여온 '비틀'은 전세계적으로 2천3백만대 이상 판매고를 올리며 자동차 산업의 발전사를 대변하는 폭스바겐 브랜드의 아이콘이다. 트라베뮌데(독일 북부)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 더 비틀. 임재범기자

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “아우토슈타트는 아직 완성되지 안은 ’현재 진행 중인 프로젝트’이지만 오는 가을 누적 방문객 수가 3천만명을 돌파할 예정이다” 아우토슈타트(Autostadt) 의 해외PR 총책임자인 리노 산타크루즈(DR. LINO Santacruz Moctezuma)의 말이다. 폭스바겐 본사가 위치한 볼프스부르크(Wolfsburg)에 위치한 아우토슈타트는 본사와 출고장을 테마 파크화한 프로젝트로, 25 헥타르의 부지에 4억 4천만 유로를 투자해 2000년 6월에 개장한 거대한 자동차 테마 파크다. 아우토슈타트 프로젝트의 시작은 1994년으로 거슬러 올라간다. 폭스바겐 그룹의 사장인 페르디난트 피에히(Ferdinand Piëch) 박사는 본사를 새롭게 업그레이드하는 것을 제안했다. 당시 독일 내 대량해고의 바람이 불고 있던 상황이었지만, 본사 및 공장을 고객은 물론 일반인들에게 더욱 친근하고 흥미로운 곳으로 만드는 것이 필요하다고 구상했기 때문이다. 마침 때맞춰 본사 인근의 하노버시가 EXPO 2000의 개최권을 획득하자 폭스바겐 그룹은 본사 업그레이드 계획을 수정, 처음 ‘차량 딜리버리 센터’ 컨셉을 기초로, 거대 자동차 테마 파크 프로젝트인 아우토슈타트 건설을 결정하게 된다. 그로부터 2년 후인 2000년 6월 1일, 본사 인근의 하노버에서 열린 EXPO 2000의 개막에 맞춰 문을 열었다. 아우토슈타트는 독일 내에서 2번째로 인기가 높은 체험형 테마 파크로 선정되었을 뿐만 아니라, 독일 관광청이 선정한 10대 관광 명소에도 포함될 정도로 큰 인기를 끌고 있다. 리노 산타크루즈 아우토슈타트의 해외PR 총책임자는 “최근 진행된 개발까지 현재 총 약 9억 유로정도 투자가 이뤄졌으며, 앞으로도 지속된 투자가 이루어질 예정”이라며 “경제적 가치도 중요하지만 아우토슈타트를 통해 쌓는 브랜드이미지는 전세계 고객들에게 영향을 준다. 또한 방문객들이 이 곳에서 폭스바겐에 대해 보고 이해하고, 경험을 통하여 우리가 이 곳에서 무엇을 하고 있는지 기억하게 되는 게 굉장히 가치 있는 일이라고 생각한다. 특히 단순히 차량을 파는 기업이 아니라 우리가 누구이고, 이 곳에서 무엇을 하고, 추구하는 삶이 무엇이고, 지속가능한 삶을 위해 어떤 아이디어를 전달하는지 기억하게 하는 것들이 우리에게는 굉장한 의미가 있는 일이다”라고 강조했다. 입구에 들어서면 아우토슈타트의 상징인 유리벽으로 된 두 개의 둥근 자동차 타워(Car Tower)가 제일먼저 눈에 들어온다. 고객에게 직접 전해질 새 차가 보관되는 장소로, 쌍둥이 빌딩으로 이루어진 아우토슈타트의 명물이자 독일 자동차 문화를 상징하는 건물이기도 하다. 48m 높이로 이뤄진 쌍둥이 빌딩에 최대 400대의 차가 각각 주차 가능하며, 세계 기네스 레코드에 오를 정도로 가장 빠르고 효율적인 주차 시스템을 갖추고 있다. 산타크루즈는 “고객들은 아우토슈타트에서 가족의 한 구성원을 맞이하듯이 차량을 인도받는다. 개장부터 현재까지 약 200만명의 사람들이 이 곳에서 차량을 인도 받았으며, 전체 방문객이 약 300만명이라는 것을 가리켜볼 때, 아우토슈타트를 방문해 차량을 출고하는 비중은 전체 고객의 1/3이상이다. 나머지 2/3는 자동차 테마파크인 이곳을 순수하게 즐기기 위해 찾아온 사람들이다. 하루 방문객 약 6천명에 500대의 차량이 인도된다”며 “고객은 차량에 번호판을 직접 부착하고, 차량에 대한 상세 설명을 듣고, 기념 사진도 촬영하는 등 특별한 경험을 하게 된다”고 말했다. 아우토슈타트의 볼거리는 쉴 틈이 없다. 지속가능성을 주제로 글로벌 자원이 어떻게 사용되고 있는지 보여줌으로써 사람들이 자기의 자원, 음식 소비에 대해 다시 한번 돌아보고 생활 속의 변화를 일깨울 수 있도록 마련된 전시인 레벨그린(Level Green), 어떻게 차량이 만들어지는지 보여줌과 동시에, 사람들이 자기 제품이 어떻게 만들어지는지 우수성을 보여주면서 차량 생산 과정을 보다 감성적으로 전달 받게 하기 위해 전시하게 된 오토워크(Autowerk)는 몇 주 전부터 새롭게 추가됐다. 아우토슈타트 내에는 총 8개의 파빌리온이 있다. 폭스바겐(Volkswagen), 폭스바겐 상용차, 아우디(Audi), 스코다(Škoda), 세아트(SEAT), 포르쉐(Porsche), 람보르기니(Lamborghini), 부가티(Bugatti)가 전시된 프리미엄 클럽하우스 등 폭스바겐 그룹(Volkswagen AG)의 산하 브랜드들이다. 독립된 건물로 배치된 파빌리온에는 각 브랜드의 철학을 예술적으로 보여준다. 크롬 도색 부가티 베이론이 전시된 프리미엄 클럽하우스의 경우, 단순한 프리미엄 자동차 전시가 아니라, 진정한 프리미엄이 무엇인지 그 컨셉에 대해 생각하게 하는 장소다. 천정에 달린 조형물은 차량의 곳곳에 반사되어 비춰져 이 차량을 더욱 더 반짝거리게 만든다. 폭스바겐관은 네 대의 차량이 전시되어있다. 입구에 자리한 크로스 폴로를 시작으로 골프 에디션과 골프 R400, 골프 GTE가 나란히 자리하고 있다. 자이트 하우스(ZietHaus)는 전세계에서 가장 많은 방문객이 다녀간 자동차 박물관이다. 1년에 100만명 정도가 찾아온다. “시간의 방” 이라는 이름의 뜻처럼, 폭스바겐의 탄생부터의 역사를 한눈에 볼 수 있는 자동차 박물관이며, 과거 폭스바겐 모델 뿐 아니라 1880년대로 거슬로 올라가는 자동차의 역사 및 문화와 함께, 다른 경쟁사의 초기 모델까지 한 자리에서 볼 수 있다. ‘모터링’을 주제로 한 1기통~18기통 엔진 차와 ‘자동차 산업의 디자인 변천사’를 주제로 총 150개 브랜드의 200여대의 차가 전시되어 있다. 이밖에 드라이빙 익스피리언스는 티구안과 투아렉 두 차종으로 인공적으로 만든 오프로드를 즐길 수 있으며 e-up!과 e-golf로 전기차를 경험할 수 있다. 아우토슈타트의 중심건물이라고 할 수 있는 그룹포럼과 피아자는 폭스바겐이 추구하는 기업 가치와 이념을 확인할 수 있는 장소이다. 피아자에 들어가면 높이 90m, 넓이 6m, 2톤짜리 6개의 대형문이 위치해있다. 어느 누구든 이 곳의 방문객들을 환영한다는 의미로 기온에 따라 자동 개폐된다. 중앙 천정에 매달린 지름 12m, 무게 4톤의 커다란 구에는 북동쪽에 위치한 볼프스부르크의 위치를 일반적인 지구본의 오스트리아 경도에 위치시킨 뒤, 아래 바닥 거울로 비춰보면 정상적으로 보일 수 있도록 하는 트릭을 쓰기도 했으며, 폭스바겐의 글로벌화를 상징하는 조형물이다. 거울 바닥 아래에는 전세계 교통 체증 및 차량 대수 등을 표시한 수십 개의 구들이 저마다의 의미를 담고 전시되어 있다. 2층 카 디자인 스튜디오(Car Design Studio)에서는 각 디자이너들이 본인이 디자인한 작품에 대한 소개 영상이 이어진다. 폭스바겐의 디자이너들은 1년에 적어도 2000~5000개의 디자인 스케치를 작업해야 하는 것이 원칙이다. 또한 이 곳에선 디자인스케치가 하나의 작품으로 탄생하기까지 프로세스를 보여준다. 특히 밀레이큅먼트로 정교하게 깎여 완성된 7세대 골프 점토 모델도 발견할 수 있다. 이와 더불어 오토랩에서는 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 고객들이 직접 자동차를 디자인해 볼 수 있다.. 대규모 자동차 테마파크인 ‘아우토슈타트’는 지금도 진행형이다. 볼프스부르크(독일)=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 실용성을 강조하는 프랑스 감성을 그대로 품은 시트로엥(CITROEN) ‘그랜드 C4 피카소(Grand C4 Picasso)’입니다. http://youtu.be/H05lpV6-yL8 ← 시승기 영상 클릭 해외에서 ‘올해의 베스트 패밀리카(Best Family Car of the Year)’, ‘왓카(What car?)’에서 ‘2014 올해의 MPV(MPV of the Year 2014)’에 뽑히며 상품성을 인정받은 차량입니다. 지난 해 6월, 유럽 시장 출시 이후 8만 대가 넘게 판매되며 폭발적인 사랑을 받고 있는 모델인데요. 국내에선 빛을 받지 못하고 있죠. 출시 이후 지난 6월말까지 57대가 판매됐다고 합니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 앞모습만 보면 마치 영화 ‘로보캅’의 주인공 얼굴을 연상하게 할 정도로 독특하게 생겼습니다. 시트로엥을 얘길 할 때마다 등장하는 문구가 있습니다. ‘늘~ 한 발자국씩 앞선 시트로엥’. 예를 들어 208이 데뷔할 때 스티어링 휠 위로 배치된 계기판도 새로운 시도였지만 12인치의 커다란 모니터를 대시보드 가운데 배치한 피카소의 인테리어도 아무도 하지 않는 시도를 한 것으로 봐야 할겁니다. 겉모습 뿐만이 아니라 내부도 톡특합니다. 없는 게 없을 정도로 탑승자의 편의를 고려한 기능들이 넘쳐나는데요. 아쉬운 점이라면 럭셔리한 감성이 좀 부족하지 않았나 생각을 해봅니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 그랜드 C4 피카소는 ‘7인용 식탁’입니다. 7인승이란 얘기죠. 2+2+3의 시트구조로 1, 2열은 편안하게 탈 수 있지만 3열은 좀 불편해 보입니다. 짐도 싣고 편하게 탑승하려면 네 명이 가장 최적의 차량으로 보여집니다. 여기에 디젤심장을 얹어서 연료효율성에 공간활용성까지 갖췄죠. 가족단위로 가까운 자연으로 떠나기에 적당한 모델이란 생각을 해봅니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 이전 피카소와 차체길이(4600㎜)는 같은데요. 실내공간이 훨씬 늘어났습니다. 그 이유는 바로 EMP2라는 플랫폼으로 바뀌면서 차량 앞·뒤축이 더 멀어지면서 휠베이스(2,840㎜)가 11㎝ 늘어났기 때문입니다. 실내공간을 최대한 사용할 수 있을 만큼 활용한 점이죠. 여기에 실내에 앉아서 밖을 볼 수 있는 면적이 총 5.7㎡. 즉, 1.7평 면적만큼 큼지막한 창으로 햇빛을 받을 수 있다는 얘깁니다. 좁고 구불거리는 프랑스 길에서 특히 유용하기 때문에 그 만큼 시야를 확보하고 경치 좋은 프랑스 외곽의 자연을 그대로 피카소 창을 통해서 감상할 수 있다는 걸 보여주는 겁니다. 하지만, 별을 보며 운전하는 재미는 있지만 태양 볕을 받는 건 부담스러웠습니다. 시트 등받이를 뒤로 제치면 그 면적을 실감하게 됩니다. 온통 유리로 덮혀 있는 큼지막한 파노라마 윈드 스크린이 지붕을 뒤덮고 있습니다. 특히, 전면 유리 크기는 엄청납니다. 피카소보다 큰 유리가 있을까 싶을 정도입니다. 유리 끝이 운전자 머리 꼭대기까지 올라올 정도 유리 사용면적이 넓다는 얘긴데요. 이는 차체 비틀림 강성이 강하다는 얘기겠죠. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트에도 많은 기능들이 적용됐습니다. 허리를 눌러주는 마사지 기능이 있구요. 조수석은 항공기 1등석을 흉내 낸 듯 다리를 펼 수 있는 ‘풋레스트(Foot-Rest)’, 목받이 각도를 조정할 수 있는 ‘헤드레스트(Head-Rest)’가 있습니다. 차량 주위를 내려다 보는 화면을 연출하는 ‘360 비전 시스템’, 제논 라이트, 라운지 팩 등 옵션도 추가로 장착할 수 있는데요. 딜러를 통한 개별 오더로 탑재할 수 있다고 합니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 그랜드 C4 피카소를 시승하면서 숨겨진 공간을 찾는 재미도 있었습니다. 2열 바닥 매트 아래에 비밀스런 공간은 재치 넘치는 활용공간으로 보여지더라구요. 1열 좌석 뒤에는 개인물건을 올려놓을 수 있는 접이식 선반도 있습니다. 3열은 바닥 수납이 가능한 시트구조입니다. 트렁크 공간은 총 645 리터가 넘는데, 2열을 앞쪽으로 밀면 공간은 700리터 이상까지 늘어나는데다 2열 좌석을 접으면 최대 1843리터까지 적재할 수 있는 공간을 확보한다고 합니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 피카소는 유럽에서 22.2㎞/L라는 복합연비를 기록했는데요. 국내에선 리터당 14.0㎞(도심 13㎞/L, 고속 15.6㎞/L)로 뚝 떨어졌습니다. 연비주행을 해보면 공인연비 이상을 어렵지 않게 발휘 할 수 있었습니다. 운전자의 운전성향이나 환경에 따라 차이를 보이기도 하겠죠. 이전 모델과 달리 아주 높은 연비는 기대할 수 없었습니다. 총 300여 ㎞를 주행 후 트립컴퓨터 상에 표시된 평균연지는 10.3㎞. 유로5 환경기준에서 유로6로 올라가면서 연비는 그 만큼 낮아졌습니다. 기름을 더 태워 질소산화물(Nox) 배출량을 줄이는 작용을 하면서 연비는 낮아졌습니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 풀 터치스크린 방식의 디지털 인터페이스는 적응하는데 시간이 좀 필요하겠지만 직관적이고 쉬웠습니다. 7개의 접촉식 버튼이 있는 7인치 터치패드는 내비게이션, 오디오, 전화, 차량 세팅 등의 기능을 갖고 있습니다. 계기판 화면도 개성에 맞게 3가지 테마로 변경 할 수 있습니다. 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 업체 측에선 그랜드 C4 피카소의 가장 큰 장점으로 유로6 환경기준을 만족하고도 BlueHDi 엔진에서 150마력의 최고출력과 엔진회전구간 2000rpm의 일상생활에서 주로 사용하는 37.8kgm의 최대토크의 시원한 퍼포먼스를 발휘한다고 합니다. 실제로 다이내믹한 주행성능을 발휘했습니다. 가벼운 맛도 있지만 고속주행의 안전성과 시내주행의 편안함으로 탑승자를 안락하게 만들어줬습니다. 국내에 두가지 모델이 판매되는데요. 각각 4,290만원과 4,690만원. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자 시트로엥 그랜드 C4 피카소(CITROEN Grand C4 Picasso) 시승. 임재범기자

레이싱모델 출신 배우 김유연이 Mnet(엠넷)에서 새롭게 방송하는 블랙드라마 ‘엔터테이너스’에 전격 출연한다. 임재범기자 [TV리포트=임재범 기자] 레이싱모델 출신 배우 김유연이 Mnet(엠넷)에서 새롭게 방송하는 블랙드라마 ‘엔터테이너스’에 전격 출연한다. ‘엔터테이너스’는 가요계 최고의 제작자를 꿈꾸는 윤종신이 현역 인기 아이돌 틴탑을 직접 프로듀싱하면서 벌어지는 이야기를 그린 리얼리티와 드라마가 혼합된 블랙드라마다. 전직 레이싱모델 출신 배우 김유연. 전직 레이싱모델 출신 배우 김유연. 레이싱모델 출신 배우 김유연이 Mnet(엠넷)에서 새롭게 방송하는 블랙드라마 ‘엔터테이너스’에 전격 출연한다. 임재범기자 음원 사재기의혹, 부당계약, 방송국과의 모종의 거래설 등 가요계의 이슈들이 음악의 신, 방송의 적을 히트시킨 박준수 PD 특유의 연출로 그려진다. 김유연은 엔터테이너스에서 섹시하면서도 코믹한 단골식당 미스튀김 사장 역할을 맡아 팔색조 매력을 보여줄 예정이다. 블랙드라마 엔터테이너스 레이싱모델 출신 배우 김유연이 Mnet(엠넷)에서 새롭게 방송하는 블랙드라마 ‘엔터테이너스’에 전격 출연한다. 임재범기자 가요계의 검은 이면을 밝히게 될 블랙드라마 Mnet 엔터테이너스는 오는 7월 31일 밤 12시 첫 방송된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

기아자동차 쏘울EV(SOUL EV). 친환경 전기차 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “감동이다. 과거 미래 자동차로만 여겼던 전기자동차로 서울시내를 질주하다니~” 순수전기차 '쏘울EV'를 시승했다. 나란히 달리는 다른 차량들과의 차별성에 저절로 어깨에 힘이 들어간다. 정체가 심한 도로 한가운데 멈춰섰다. ‘저 많은 차들은 얼마나 많은 기름을 흘리며 다닐까’라는 생각이 앞섰다. 시대를 앞지른 미래의 차를 몰고 있는 듯한 느낌이다. 조용해도 너~무 조용하다. 에어컨의 차가운 바람이 나오는 낮은 풍량이 들릴 정도다. 공조기 소리와 바퀴 굴러가는 노면 마찰소리, 속도를 올릴수록 사이드 미러를 스치는 바람소리가 소음으로 들려올 정도다. 정차했을 때는 정적만이 감돈다. 친환경 전기차 쏘울EV를 시승하면서 많은 질문을 받았다. “이 차가 전기차예요? 기름은 얼마만큼 먹어요?”, “충전하는데 몇 시간 걸려요?”, “충전하는데 비용은 얼마만큼 들어요?”, “얼마만큼 달릴 수 있어요?”, “얼마에 사셨어요?” 등이 대부분이었다. 전기자동차에 대한 개념을 전혀 모르고 있는 사람도 종종 있었지만 전반적으로 관심도는 높은 편이었다. 현재 완성차 업체에서 개발해 국내판매를 시작한 전기자동차는 기아차 쏘울EV와 레이EV, 한국지엠은 스파크EV, 르노삼성차는 SM3 Z.E, BMW i3 등이 대표적이다. 전기차의 가장 큰 장점은 배터리와 전기모터만으로 움직이기 때문에 배출되는 가스가 전혀 없는 친환경 차량이라는 거다. 전기차의 핵심기술력은 낮은 전력으로 강한 힘을 발휘 할 수 있는 전기모터와 부피는 줄이고 가볍지만 오래가는 용량 높은 배터리다. 쏘울 EV는 81.4kW의 전기모터(약 285Nm)와 27kWh의 리튬이온폴리머 배터리를 장착한 고속 전기차다. (내연기관 기준으로 환산하면 최대출력 111마력, 최대토크 29㎏·m) 제원상 제로백 가속성능은 11.2초로 나와 있지만 실제 몸으로 느껴지는 가속력은 훨씬 빨랐다. 최고속도도 145㎞/h로 표기되어 있지만 153㎞/h까지 속도계를 올려줬다. 고속도로에서는 내연기관 차량들과 비교해 전혀 부족함이 없는 가속력과 주행성능을 보여줬다. 오히려 더 잘 달렸다. 가속페달을 바닥에 붙였다. 거침 없다. 조용한데다 빠르기까지 하다. 쏘울EV에 비하면 ‘롤스로이스 고스트’도 시끄러운 차량일 뿐이란 생각이다. 쏘울EV야 말로 진정한~ 깜찍한 유령(Ghost)이 아닐까. 기어 단수가 없다는 전기차의 특성상 일정한 힘으로 가차없이 밀어 붙일 뿐이다. 내연기관 차량에서는 느낄 수 없었던 독특한 가속력이다. 쏘울 EV의 라디에이터 그릴 내에는 AC완속과 DC급속 두 종류의 충전 포트가 내장돼 있다. 또,쏘울EV 트렁크 바닥에는 AC완속충전 코일과 AC가정용 220V 전원코일이 있어 어디서나 어렵지 않게 충전이 가능하다. 산업부 산하 자동차 부품 연구원 시험 결과에 따르면 1회 충전으로 148km거리까지 주행이 가능하며 급속 충전 시 24~33분, 완속 충전 시 4시간 20분만에 충전이 가능하다. 배터리 완충된 상태에서 정체가 심한 출근길 총 24㎞거리를 달렸다. 에어컨과 오디오, 통풍시트까지 전기장치는 거의 가동한 상태로 목적지에 도착하자 배터리량은 82%가 남았다고 기록됐다. AC완속 충전 컨넥트를 연결하고 49분 충전 후 전기료는 844원이 표시됐다. 제주도를 포함한 전국에 1900여개의 전기충전기계가 설치되어 있다. 급속충전소는 200여 개소다. 서울시내에만 현재 55개소다. 전국의 시청, 구청, 주민센터 등에 AC 완속충전기가 거의 설치되어 있다. 검색도 가능하다. 내비게이션 화면에 현재위치와 가까운 순으로 충전소 위치가 나열된다. 충전소에 도착한 배터리잔량은 23%. DC급속 충전 컨넥트를 차체와 연결했다. 충전완료까지 걸리는 시간은 27분이 소요된다는 표시와 함께 360V대의 전력이 쏘울EV 배터리로 흘러 들어갔다. DC급속 단자는 충전이 완료되더라도 배터리 80%만 채워진다. 일반적으로 전기차의 핵심부품인 배터리 위치는 트렁크 바닥이나 시트와 트렁크 사이에 숨겨놓는다. 쏘울EV는 차체 바닥을 배터리로 채워 넣었다. 이로 인해 일석삼조의 효과를 거뒀다. 첫째로 공간활용성이다. 기존 쏘울 모델과 실내공간이 거의 같다. 2열시트의 폴딩이 가능해 트렁크 공간뿐만이 아니라 공간 활용성을 그대로 유지했다. 두번째로는 주행성능이다. 무게 중심이 낮아져 주행성능 뿐만이 아니라 코너링 성능도 향상됐다. 세번째로는 하체 방음효과다. 바닥이 두꺼워지면서 주행 중 하체를 통해 올라오는 소음이 줄었다. 적막이 감도는 새벽 아파트 지하주차장으로 진입했다. 깜찍하게 생긴 하얀 유령(쏘울EV)이 미끄러져 움직이다. 서행 시 차체에서 전자음을 발산한다. 보행자의 안전을 위해 20㎞/h 이하의 속도로 주행하거나 후진 시 가상 엔진사운드 시스템(VESS, Virtual Engine Sound System)을 만들어 낸 것이다. 쏘울 EV의 외형은 지난해 출시한 ‘신형 쏘울’과 같지만 전조등과 브레이크등, 충전포트가 있는 전면 그릴의 디자인은 화사하고 깔끔한 이미지로 디자인 됐다. 인테리어 역시 전체적으로 화사하게 디자인 됐다. 화이트 톤의 센터페시아에 미래지향적인 전기차 전용 클러스터가 화려한 실내분위기를 연출한다. 친환경 바이오 플라스틱과 바이오 섬유 등 친환경 소재가 적용됐다. 쏘울EV에는 전후방 주차보조시스템, 듀얼 프로젝션 헤드램프, 운전석 통풍시트, 슈퍼비전 클러스터, 버튼시동 스마트 키 등 다양한 편의사양이 넘친다. 난방 시 냉방의 냉매 순환 경로를 변경하여 기체 상태의 냉매가 액체로 변하는 과정에서 발생하는 열을 차량 난방에 활용하는 ‘히트펌프 시스템(Heat Pump System)’ 기술과 차량의 운동에너지 일부를 다시 에너지로 사용할 수 있는 ‘차세대 회생 제동 시스템’이 적용됐다. 또한, 스마트 폰으로 예약충전 및 공조, 차량의 충전상태, 충전 예상소요시간 등 각종 에너지 정보 등 차량 환경설정이 가능한 ‘유보 e서비스(UVO eService)’도 가능하다. 10년 16만㎞의 배터리 포함 전기차 핵심부품 보증기간도 넉넉하다. 쏘울EV의 국내판매가는 4250만원이다. 올해 환경부 보조금 1500만원, 지자체별 보조금 최고 900만원 지원(각 지자체별 보조금 금액 상이)을 받으면 1,850~2,450만원 전후의 가격으로 친환경 쏘울 전기차의 해택을 받을 수 있다. 특히 올해 전기차를 구입하면 취득세(140만원 한도), 공채(도시철도채권 매입 시:200만원 한도, 지역개발채권 매입 시:150만원 한도)를 한시적으로 감면 받고 완속 충전기 설치 등의 혜택도 받을 수 있다. 임재범 기자 happyyjb@naver.com

렉서스 ES300h 시승. 임재범기자 “하이브리드 차량이 바로 이런 느낌이군요. 관심은 많았지만, 접할 기회가 없었어요” ‘최바비’로 알려진 레이싱모델 최유정씨의 말이다. 하이브리드의 장점을 살려 정숙성에 연료를 아낄 줄 아는 ES300h를 시승했다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 6세대까지 진화한 ES의 얼굴은 이전모델에서 볼 수 없었던 공격적인 얼굴로 시선을 압도한다. 사다리꼴 형상으로 상하 그릴이 통합된 스핀들 그릴이 더욱 입체적인 모습을 연출하고 있다. 날렵한 스타일에 편안한 주행성능과 정숙성, 날카로운 핸들링, 높은 연비에 친환경성까지 갖춘 차량으로 꼽힌다. http://youtu.be/onxjKa6EQE0?list=UU9BgUT0Hs6IPa_8vp-QHzEw ← 시승기 영상 클릭 렉서스브랜드의 ES시리즈는 2001년 12월 4세대 모델로 국내판매를 시작했었다. 무려 13년이란 시간이 흐른 현재 ES시리즈는 6세대까지 진화를 거듭해오고 있다. ES시리즈의 하이브리드 모델은 2012년 9월 국내시장에 도입된 이래 2014년 6월말까지 총 22개월간 5821대의 ES300h가 판매됐다. 렉서스 라인업 가운데 ES시리즈는 가장 오랜 역사를 가진 모델로 렉서스 전체 판매량의 25%를 차지할 정도며, 출시 이후 현재까지 글로벌 누적 140만대 이상 판매 기록을 올린 베스트셀링 모델이다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. “엔진으로 움직이는 건가요? 전기모터로 움직이는 건가요?” ES300h의 심장은 2.5리터 4기통 앳킨슨 사이클 엔진을 얹었다. (앳킨슨 사이클은 엔진 피스톤의 압축비보다 팽창비를 크게 만들어 열효율을 향상하는 엔진기술이다. 힘은 약하지만 연료를 적게 먹어 두 개의 심장을 가진 하이브리드 차량에 적합한 엔진이다. 국내산 차량을 포함해 전세계 모든 하이브리드 차량이 이름은 다르지만 같은 방식의 엔진을 사용하고 있다) 엔진과 전기모터를 결합한 203마력의 시스템 출력을 발휘한다. 공인 복합연비는 리터당 16.4㎞(도심 16.1㎞/L, 고속 16.7㎞/L)다. “연비가 그만큼 좋다는 얘기겠죠?” 5일간의 무려 총 300㎞ 가까이 달렸다. 고속주행구간도 있었지만 가다서다를 반복하는 시내주행구간이 대부분을 차지했다. 주유 후부터 기록되는 평균연비는 리터당 14.7㎞. 솔직히 SPORT 모드주행과 공회전도 많았던 시승이었다. 만약 연비운전을 했더라면 리터당 20㎞는 충분히 만들 수 있을 듯 싶다. 계산 상 65리터의 연료탱크에 평균연비를 16㎞/L를 기록한다면 한번 주유로 1천㎞이상 달릴 수 있다는 얘기다. “배터리가 제일 궁금해요. 시간이 지나면 교체해야 될 것 같은데… 수명이 얼마나 되나요?” 최유정씨의 궁금증을 해결하기 위해 렉서스 강남 서비스센터를 방문했다. 자료(제원) 상 확인만 했을 뿐 직접 눈으로 보고 듣질 않아서인지 나도 궁금하긴 마찬가지였다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 배터리 보증정책에 대한 질문에 렉서스 강남 서비스센터 조성욱 선임은 “렉서스 하이브리드 차량은 모든 부품에 4년 10만㎞의 기본 보증기간을 갖고있다. 8만㎞ 이내를 타시는 분들은 추가로 5년 8만㎞의 하이브리드 보증이 제공된다”며 “’보증기간이 끝나고 차가 고장나면 어떡하지?’라는 걱정을 할 수 있는데 렉서스는 하이브리드 시스템을 포함해 고가의 엔진과 동력계통에 대한 보증기간이 일반 차량에 비해 휠씬 길기 때문에 보다 안심하고 탈 수 있다”고 말했다. 이어 조 선임은 “ES300h에 들어가는 배터리 부품가격은 430만원 가량의 고가이지만 현재까지 배터리 불량으로 부품을 교환한 일은 없었다”고 하이브리드 차량의 내구성을 강조했다. 2011년 4월 미국의 조사기관인 컨슈머 리포트에서는 약 34만㎞를 달린 2002년식 토요타 프리우스와 10년전 조사한 2001년식 프리우스와 배터리 성능면에서 거의 차이가 없었다는 결과를 내놓기도 했었다. (http://www.consumerreports.org/cro/news/2011/02/the-200-000-mile-question-how-does-the-toyota-prius-hold-up/index.htm) 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. “하이브리드라서 조용한 건가요? 아니면 ES300h라서 조용한 건가요?” 가솔린 하이브리드 차량이라 조용함은 기본이지만 더욱 더 정숙성을 높이기 위해 소음이 유입될 구멍이 철저하게 차단됐다. 유리는 유리와 유리 사이에 고성능 방음필름이 들어간 3중 방음 유리를 비롯해 흡차음 카펫, 내·외장 흡음재질, 진동흡수 재질 등이 사용됐다. 유령으로 불리는 ‘롤스로이스 고스트’보다 더 조용하다. 신호대기 중 창문을 살짝 열어보는 순간 방음 수준이 가늠됐다. ES300h의 실내는 화사하면서도 고급스럽다. 운전자가 원하는 만큼 시트움직임도 넓고 편안하다. 2세대 리모트 터치 컨트롤러는 마치 컴퓨터 마우스를 움직이듯 조작이 쉽고 직관적이다. “시동 걸린 거 맞죠?” 시동버튼을 터치하면 계기판 불빛만 화려하게 움직인다. 아무런 소리도 진동도 없다. 계기판 귀퉁이에 ‘READY’라는 초록색 글자만 들어올 뿐이다. 이는 엔진 피스톤은 멈춰있지만 전기모터의 힘으로 바퀴를 굴러갈 준비가 됐음을 알려주는 거다. 가속페달에 힘을 가하거나 배터리 충전량이 부족한 경우 ES300h의 심장은 소리없이 깨어나 가속력에 힘을 보태거나 엔진을 움직여 배터리를 채워주게 된다. “배터리 충전은 어떤식으로 되는 건가요?” 타 브랜드의 경우는 대부분 브레이크에서 발을 떼는 순간부터 엔진이 작동하지만 이차는 예민한 가속페달의 밟는 정도에 따라 전기모터가 발휘하는 한도 내에서라면 최대한 엔진을 깨우지 않고 전기모터로 구동 할 수 있다. 물론 배터리 량이 줄면 엔진을 깨워서 배터리로 충전한다. 내리막 구간이나 제동 시 바퀴가 굴러가는 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리로 충전을 하게 된다. 차량의 구동력이 모두 전기에너지로 저장된다. 쉽게 말해, 버리는 에너지가 없다. 모두 배터리로 모아 차량의 움직임에 사용된다는 얘기다. 고속주행 중에서 탄력을 받은 상태라면 엔진과 모터가 혼합해 주행을 돕는다. 이로 인해 고속에서도 높은 연비를 만들어내게 되는 거다. 드라이브 모드 다이얼을 스포트(SPORT)로 변경하는 순간 계기판 좌측 파워게이지가 엔진회전수(rpm) 게이지로 변경되며 엔진반응이 예민해진다. 가속페달에 힘을 주는 순간 1685㎏의 공차중량의 차체를 밀어붙인다. 내연기관의 가속감에 모터가 밀어주는 힘은 독특한 가속감으로 느껴진다. 부드러운 전기차만의 가속감에 엔진룸에선 으르렁~ 대며 203마력의 시스템 출력을 발휘한다. 소리없이 밀어붙이는 강력한 전기모터와 부드럽고 조용한 전자제어 무단변속기가 조화를 이뤄 부드럽고 날렵한 성능이다. 일명 최바비로 불리는 레이싱모델 최유정씨와 렉서스 ES300h 시승. 레이싱모델 최유정씨는 “제 차도 디젤 승용차라 연비 걱정은 안하고 다녔는데, ES300h는 소음과 진동이 없어서 여성운전자들에게 적당한 차량이라는 생각”이라고 소감을 밝힌 후 “시승을 마치고 내 차(더 비틀)를 타는 순간 잠시 트럭을 생각할 정도로 조용해 했다”며 “새로운 세상을 경험한 듯한 느낌을 받았다. 너무 조용한 차를 운전한 제 탓에 여운이 길었고 일반적인 차량들과 너무 많은 차이를 느낄 수 있었다”라고 전했다. ES300h의 정숙성과 디젤승용차에 버금가는 높은 연비, 고급스런 실내 인테리어는 30대부터 60대까지 시끄러운 차를 거부하는 소비자들에게 부족하지 않을 모델이다. 시승한 차량은 익스큐티브 6190만원에 국내 판매되는 모델로 경쟁모델인 BMW 520d(6290만원)보다 100만원 가량이 저렴하다. 이밖에 프리미엄 4950만원, 슈프림 5630만원 등 총 세 가지 모델이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

렉서스 CT200h 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 하이브리드의 경제성과 스포츠성을 동시에 갖춘 차량이 있다. 바로 하이브리드 전용 해치백 CT200h다. ‘대중 속에서 휠씬 더 눈에 띌 수 있어야 한다’라는 컨셉트 하에 디자인된 공격적인 스핀들 그릴이 이차의 모습을 압도한다. 페이스리프트를 통해 더욱 역동적이고 스포티한 모습으로 변신했다. 특히, 렉서스 슈퍼카 LFA의 DNA를 이어받은 F 스포츠모델은 독특하면서도 공격적인 외관에 인테리어 디자인적 요소를 담고 있다. 실·내외 모든 부분에서 ‘섬세하게 마감됐구나’를 느껴지게 만들고 있다. 이는 렉서스 최초로 CT200h 개발에 ‘치카 카코(Chika Kako)’ 여성 수석 엔지니어가 투입되었기 때문이라고 한다. 여성의 섬세함과 꼼꼼함을 물씬 풍기는 차량이다. 앞모습만 봐서는 스포츠카로 착각할 수도 있지만 아담한 해치백. 하이브리드 전용 모델이다. http://youtu.be/oJHFw5TdBk4?list=UU9BgUT0Hs6IPa_8vp-QHzEw ← 방송된 시승영상 국내기준으로 복합연비가 리터당 18.1㎞, 도심 18.6㎞/L, 고속 17.5㎞/L다. 대부분의 차량이 고속도로 연비가 높다. 하지만 이차는 그 반대다. 정체가 심한 도심에서 더 높은 연비를 기록한다는 거다. 바로 렉서스 하이브리드 기술력이 이 같은 결과를 만들어내고 있다. 실제로 171㎞ 거리를 평상시와 같이 일반적인 주행으로 달렸다. ‘19.7㎞/L’라는 수치가 계기판에 기록됐다. 연비주행과 풀가속 뿐만이 아니라 도심과 고속도로를 번갈아가며 940㎞를 달린 결과는 리터당 17.3㎞. ‘리터당 20㎞를 기록 못하면 바보’라는 말이 그냥하는 말이 아니었다. 마음만 먹으면 리터당 25㎞도 충분히 만들 수 있을 것만 같았다. 최근 자동차 조사기관(마케팅 인사이드)에서 소비자들의 연비불만에 대한 결과를 내놓았었다. 주 내용은 차량에 기록된 도심연비보다 현저히 낮다는 것이다. 소비자가 느끼는 자기 차의 도심연비는 공인 복합연비의 80% 수준이었고, 이것이 연비에 대한 불만의 주 된 원인이라는 결과였다. CT200h는 정반대의 결과를 만들어냈을 것이다. 렉서스 하이브리드 시스템은 타사의 하이브리드 시스템과 달리 주행 중에도 엔진을 멈추고 전기모터만으로 주행이 가능하다. 엔진의 힘이 꼭 필요할 때만 연료를 태운다는 거다. 전기모터의 힘으로 감당하기 어려울 때(가속할 때)나 배터리 량이 부족할 때 엔진 피스톤을 움직여 충전을 하고 구동력을 발휘하게 된다. 주행 중 가속페달에서 발을 뗐을 때나 브레이크를 밟을 때, 회전하는 바퀴의 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리 공간을 채워주게 된다. CT200h는 토요타 프리우스와 동일한 심장을 갖고 있습니다. 5200rpm에서 99마력의 힘을 발휘하는 직렬 4기통 1.8리터 VVT-I 엔진과 전기모터의 힘이 어우러져 136마력의 시스템 최고출력을 발휘한다. 엔진 최대토크는 그리 높진 않다. 4000rpm에서 14.5㎏m을 내지만 전기모터에서 21.1㎏m의 힘을 더해 부족한 힘을 여유있게 채워준다. (이차의 시스템 최대토크 35.6㎏m) 소모되는 힘을 없애기 위해 전자식 무단변속기(ECVT)와 최적의 궁합을 이뤄 1.4톤(1455㎏)의 공차중량을 꾸준히 밀어붙인다. 시동버튼을 눌러도 아무런 반응이 없다. 계기판이 화려하게 빛을 발할 뿐이다. 정적이 흐를 정도로 너무 조용하다. ‘READY’라는 초록빛 글자가 출발준비 됐음을 알려줄 뿐이다. D모드로 옮기고 브레이크 페달에서 발을 떼자 바퀴가 움직인다. 엔진은 멈춰있고 전기모터의 힘만으로 차체를 끌고 갈 뿐이다. ‘미끄러져 간다’는 표현이 적당할 듯 싶다. CT200h는 전기모터(EV모드)로만 최대 2㎞를 이동할 수 있고 시속 40㎞까지 전기모터로만 움직일수 있다. 복잡한 시내 정체구간에서 기름 한 방울 사용하지 않고 달릴 수 있다는 얘기다. 연비위주의 에코(ECO) 드라이빙 모드에서는 가속페달의 반응이 빠르진 않다. 하지만, 스포트(SPORT) 모드에서는 순간 다른 차가 된 것처럼 예민해진다. 계기판 파워게이지가 순간 엔진회전수(rpm)화면으로 바뀌면서 파워풀한 주행감을 발휘한다. 연비위주로 조용히 편안하게 달리다가도 퍼포먼스 드라이빙을 원할 때는 한없이 재밌게 달릴 수 있는 차량이 CT200h다. 페이스리프트(FL) 모델이라고는 하지만 외형 뿐 만이 아니라 차량의 뼈대까지 새롭게 다듬었다. 세대 교체한 모델이라 해도 뭐라 할 사람 없을 만큼 보이지 않는 부분까지 새로운 차다. IS모델에 적용됐던 차체구조접착공법으로 인해 차체강성과 핸들링 안전성, 승차감을 높이고 진동을 감소시켰다. 또한 F스포츠 모델에는 차체의 비틀림이나 휘어짐을 신속하게 잡아주는 퍼포먼스댐퍼가 적용됐다. 이로 인해 핸들링 반응이나 코너링 성능은 유럽차 부럽지 않을 만큼 날카로워진데다 서스펜션은 단단해졌다. 하지만, 속도방지턱을 통과 할 때는 충격흡수력이 좋아 부드럽다. 적절하게 잘 세팅 된 느낌이랄까. 몸을 받쳐주는 버킷형태의 시트는 쿠션과 부드러운 촉감이다. 오랜 시간을 앉아있어도 편안했다. 남성에게 어울릴 것은 같은 모델이지만 전체적으로 봐서는 여성들에게 더 잘 어울리는 모델이 아닐까라는 생각이다. 이차는 대나무 섬유와 대나무 숯을 재료로한 진동판이 적용된 10개의 스피커가 자연음에 가까운 음질을 구현했다. 렉서스의 최상위 모델인 LS에 적용된 ‘스크래치 방지 코팅 기술’과 타이어공기압 모니터링 시스템인 ‘TPMS’, 8개의 SRS 에어백, 넓은 시야를 보여주는 ‘광학 미러’, 뒤로 미끄러지는 것을 방지하는 ‘힐스타트 어시스턴트(HAC)’ 7인치 디스플레이 모니터, 후방카메라 등의 편의·안전 장치들을 갖추고 있다. CT200h는 국내시장에서 두가지 트림이 판매된다. 4490만원에 판매되는 시승차는 스포츠 패키지가 적용된 F 스포츠모델. 기본모델인 슈프림은 3980만원이다. 시원시원한 주행감에 식을 줄 모으는 디젤엔진의 인기에도 하이브리드카의 매력은 무시할 수 없는 부분이다. 도심주행에 적당한 크기와 날렵한 외모, 편안함과 정숙성. 여기에 렉서스만의 경제적인 하이브리드 시스템이 CT200h를 더욱 화려하게 만들어가고 있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

레이싱모델 최유정씨(현대 모비스)는 KSF를 찾은 관람객들의 시선을 끌어들였다. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 5일 인천 송도 도심서킷에서 '2014 코리아스피드페스티벌'(KSF) 개막전(예선전)이 개막됐다. 이날 베테랑 레이싱모델 최유정씨(현대 모비스)는 경기장을 찾은 관람객들의 시선을 끌어들였다. 레이싱모델 최유정씨(현대 모비스)는 KSF를 찾은 관람객들의 시선을 끌어들였다. 임재범기자 레이싱모델 최유정씨(현대 모비스)는 KSF를 찾은 관람객들의 시선을 끌어들였다. 임재범기자 레이싱모델 최유정씨(현대 모비스)는 KSF를 찾은 관람객들의 시선을 끌어들였다. 임재범기자 특히, KSF 개막전 예선경기를 앞두고 경기에 참가한 무한도전 멤버 중 자체선발 전을 열어 최종 선수로 유재석, 정준하, 노홍철, 하동훈 등이 경기에 참가한다. 임재범기자 5일 예선전에는 ‘벨로스터 마스터스 전’에 유재석, 정준하가 참가하고, ‘아반떼 챌린지 레이스 전’에 하동훈과 노홍철이 각각 출전하게 된다. ‘무한도전’ ‘스피드 레이서’는 5일(토) 오후 6시 25분에 방송된다. 송도=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 사전계약 20일만에 1800대를 돌파하며 준대형 디젤 세단시장에 돌풍을 예고한 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회가 2일 인천 송도 잭니클라우스CC에서 개최됐다. 그랜저 디젤은 올 초부터 5월말까지 사전계약이 실시된 5개월간 7934대의 계약대수를 기록한대 이어 출시 이후 6월 한 달간 계약대수는 16% 증가한 9223대를 기록하며 현재 수입차 준대형 세단이 장악한 디젤 세단시장에 위협적인 존재로 돌풍을 일으키고 있다. 특히, 2013년 국내시장에서 총 차량등록대수는 1940만 864대에 반해 2014년은 5월까지 등록대수가 지난해보다 많은 1971만 9716대로 사용 연료(휘발유, 경유, LPG, 전기, CNG, LNG, 하이브리드) 중 경유가 가장 많은 21만 9318대로 가장 높은 증감대수와 68.78%의 증감비율을 기록해 디젤차량에 대한 선호도가 급속도로 높아지고 있음을 보여주는 수치다. 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 이날 시승구간은 오는 4~6일까지 개최되는 코리아스피드 페스티벌(KSF)이 개최되는 도심 서킷을 포함해 영종도까지 고속도로 위주의 경로로 왕복 165㎞ 거리를 달리는 구간에서 진행됐다. 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 주차장에 정열된 50여대의 그랜저 디젤과 마주했다. 외형과 실내디자인은 가솔린모델과 비교가 어려울 정도로 거의 같다. 다만 10개의 LED 안개등이 공격적인 얼굴을 연출하기 위한 애교로 봐진다. 엉덩이의 ‘HG220 eVGT’라는 엠블럼과 계기판의 엔진회전수치가 디젤심장임을 알려준다. 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 본격적인 시승에 앞서 실내인테리어를 둘러봤다. 역시나 가솔린모델과 다른 점을 찾을 수가 없었다. 시승차는 풀 옵션으로 프리미엄(3494만원)모델에 ‘와이드 파노라마 썬루프’와 내비게이션 패키지Ⅱ, 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ를 더해 총 3828만원에 판매되는 차량이다. 가솔린모델인 HG240과 HG300보다 ‘어드밴스 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’, ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’, ‘어라운드 뷰 모니터(AVM)’ 등의 주행·편의사양이 제외된 사양이다. 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 시동버튼을 터치하며 놀라움을 애써 감췄다. 기대이상으로 정숙했다. 공회전 소음과 진동이 거의 없었다. 가솔린과 하이브리드 모델에 이어 디젤모델이 출시된 건 넘치는 힘에 높은 연비가 뒤따르기 때문일 것이다. 넉넉하게 도심서킷을 달렸고 평상시 주행습관처럼 부드럽게 달려 영종도 내 목적지까지 도착했다. 82.8㎞의 거리를 달려 ‘평균연비 17㎞/L’라는 기록이 트립컴퓨터에 표시됐다. 높은 연비를 뽑아내기 위해 에코드라이브를 시도했더라면 어렵지 않게 리터당 20㎞도 넘길 기대다. 그랜저의 연료탱크 용량은 70리터다. 계산상으로 리터당 15㎞만 기록한다면 한번 주유로 1천㎞이상 달릴 수 있는 수치다. 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 82.8㎞의 돌아오는 길은 순식간이었다. 이차의 심장과 성능을 시험해봤다. 가속페달에 힘을 가하는 순간부터 숨 고를 시간도 없이 묵직하게 차체를 끌어당겼다. 속도계 바늘은 순식간에 180도를 회전하며 파워풀한 주행감을 보여줬다. 목적지에 도착 후 트립컴퓨터에 표시된 평균연비는 ’10.7㎞/L’였다. 최고속도를 뽑아내고 과격하게 달려도 리터당 10㎞ 이상의 평균연비를 기록하는 디젤심장을 안은 그랜저 였다. 그랜저 디젤은 3800rpm에서 202마력의 최고출력과 1750~2750rpm영역에서 45.0㎏m의 최대토크를 발휘하는 R엔진 2.2리터 E-VGT 클린 디젤엔진이 탑재됐다. 전륜구동 6단 자동변속기와 궁합을 이룬 시승차의 심장은 리터당 13.8㎞의 복합연비(도심 11.8㎞/L, 고속 17.3㎞/L)를 기록하며 유로 6 배기가스 기준을 만족한다. 17인치 휠 타이어가 적용된 차량은 제원상 리터당 14.0㎞의 복합연비(도심 12.0㎞/L, 고속 17.5㎞/L)를 기록했다. 그랜저와 한 몸이 된 R2.2 디젤엔진은 이미 싼타페, 맥스크루즈, 쏘렌토, 카니발 등에 적용되어 오며 내구성과 완성도를 검증 받은바 있다. 고속도로를 잇는 원형 인터체인지를 과격하게 진입했지만 약간의 비명과 함께 도로를 갈아탔다. 많은 차량들 사이로 급 차선변경을 시도해 봤다. 나쁘지 않았다. 오히려 동승한 기자와 감탄사가 줄을 이었다. 동급차량과 비교해 전세계 어디에 내놔도 부족하지 않을 성능을 갖췄다는 평가다. 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 임재범기자 현대차 그랜저 디젤 미디어 시승회. 김상대 국내마케팅 상무. 임재범기자 김상대 현대차 국내마케팅 상무는 “그랜저 디젤은 국내산 준대형 디젤승용차 최초다. 지난 6월 한 달간 계약이 이뤄진 그랜저를 분석한 결과 20%가 디젤, 10%는 하이브리드, 70%는 가솔린이나 LPi를 선택한 것으로 나타났다. 특히, 사전계약고객 중에 70%가 프리미엄(3490만원) 모델”이라고 분석결과를 밝힌데 이어 “앞으로도 디젤모델을 속속들이 런칭 할 계획이다. 운전이 재미있고 유지비가 저렴한 것이 디젤모델의 장점”이라며 “국내 프리미엄 세단 시장에 처음 내놓은 모델인 만큼 준대형 디젤세단의 시장 전망이 기대된다”고 말했다. 그랜저 디젤모델 판매가격은 3254~3494만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 한자리에서 신형 C클래스의 모든 진가를 확인 할 수 있었다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 끝이 보이지 않는 넓은 아스팔트 아지랑이 사이로 수천 개의 라바콘이 놓여있었고 지난 6월 중순 국내에 공식 출시한 5세대 뉴 C-클래스 20여대가 시승을 기다리고 있었다. 시승차량은 크게 나눠 가솔린 심장을 가진 뉴 C200과 디젤 심장을 얹은 뉴 C220 블루텍 두 가지 모델이다. 두 모델 모두 7단 자동변속기(7G 트로닉 플러스)와 직렬 4기통 터보차저가 적용되어 최고출력이 각각 184마력과 170마력의 넘치는 힘을 발휘한다. 가솔린(C200)과 디젤(C220)엔진의 장단점은 분명히 다르지만 성능 면에서는 비슷한 수준에 이른다. 제로백 가속성능은 각각 7.3초, 7.4초. 최고속도는 235㎞/h, 233㎞/h다. 다만 가솔린(C200)엔진(30.6㎏m)보다 디젤(C220)엔진의 장점으로 꼽을 수 있는 40.8㎏m의 높은 최대토크와 17.4㎞/L(가솔린 12.1㎞/L)의 높은 연비는 디젤엔진의 자랑거리다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 이날 시승은 메르세데스-벤츠 독일 드라이빙 아카데미 강사(Instructor)진들의 지도와 교육에 따라 '슬라럼(Slalom)', '차선 변경(Lane Change)', '핸들링(Handling)', '고속주행(High Speed Oval)', ‘택시 드라이빙 (Taxi driving)‘ 등으로 구성됐으나 자동차안전연구원의 테스트가 예정된 이유로 ‘고속주행‘은 아쉽게도 할 수 없었다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 S클래스의 아들 격으로 보일 만큼 외형이 닮았고 아담하다. 실내도 마찬가지다. 품위가 느껴졌고 고급스러웠다. 아주 넓은 공간은 아니지만 블랙하이그로시 재질의 센터페시아는 대형세단만큼이나 큼직하다. 가로로 정열된 버튼 디자인이 데시보드 전체를 심플하게 만들어주는 듯하다. 시동버튼을 누르고 휠 스티어링에 마련된 스틱형태의 기어를 드라이브(D) 모드로 움직였다. 무전기로 들려오는 전문강사의 안내에 따라 수천 개의 라바콘 사이로 서서히 움직였다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 신형 C클래스는 스포티하면서도 민첩하고 안락했다. 첫 번째 코스는 슬라럼이다. 뉴 C클래스의 하체(흔들림)와 휠 스티어링 반응 속도, 주행성능을 경험 할 수 있는 구간이다. 시속 70㎞의 빠른 속도로 일렬로 나열된 라바콘 좌우를 피해가며 달렸지만 차체의 큰 흔들림 없이 날렵하게 통과했다. 두 번째로 진행된 코스는 핸들링이다. 작은 트랙(약 1㎞)을 만들어놓은 것마냥 라바콘들 사이로 주파해 출발지점으로 돌아오는 코스였다. 가속력보다는 핸들링과 코너링 성능을 느낄 수 있었다. 휠 베이스가 긴 대형세단에선 느낄 수 없는 컴팩트한 주행감과 단단한 승차감, 과감한 핸들링에서 신형 C클래스의 날카로움을 느낄 수 있었다. 차량을 테스트 시승을 한다기보다는 재미가 더 앞섰다. 세 번째는 차선변경이다. 주행 중 발생할 수 있는 위급상항을 재현해 장애물을 피해 안전하게 빠져나가는 성능을 뉴 C클래스의 안전장치인 ESP와 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 느끼는 구간이었다. 풀가속을 가하자 속도계바늘이 시속 90㎞에 이를 때 브레이크를 제어하지 않고 전방에 세워진 라바콘을 과격하게 피해서 통과했다. 순간 브레이크들이 점멸하더니 스스로 차체가 제어됐고 안전벨트가 조여왔고 창문이 4㎝를 남기고 일제히 닫혔다. 창문이 완전히 닫히지 않은 이유는 사고로 인해 에어백이 작동할 경우 질소가스가 밖으로 빠져나가는 공간을 마련했다는 관계자의 설명이다. 마지막 네 번째는 전문강사진의 택시 드라이빙. 자동차안전연구원의 작은 트랙에서 뉴 C클래스가 발휘할 수 있는 한계점까지 올려가며 성능과 기술력을 체험했다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 C클래스는 1982년 출시 이후 전 세계적으로 850만 여대가 판매 되었으며 지난 2007년 출시된 4세대 C클래스는 전 세계적으로 총 220만 여대가 판매된 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델이다. 2007년 4세대 모델 이후 7년 만에 풀 체인지 되어 새롭게 선보인 뉴 C클래스는 연말까지 3500대를 들여와 판매 할 계획이다. 동급 세그먼트의 모던 럭셔리의 새로운 기준을 제시하며 국내에서 호응을 얻고 있다. 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 메르세데스-벤츠 코리아㈜가 1일 경기도 화성 자동차안전연구원(KATRI)에서 ‘The New C-Class Driving Day‘ 미디어 시승행사를 개최했다.임재범기자 현재 국내에는 총 4개의 뉴 C클래스 라인업이 수입된다. 가솔린모델인 C200과 C200 아방가르드가 각각 4860만원, 5420만원에 판매되며, 디젤모델인 C220 블루텍 아방가르드와 C220 블루텍 익스클루시브가 각각 5650만원과 5800만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 최근 불거진 자동차 연비 논란과 관련해 한국자동차전문기자협회(회장 김흥식)가 공식 성명서를 발표했다. 자동차 연비 등급. 자동차 연비 논란. 임재범기자 한국자동차전문기자협회는 현대자동차 ‘싼타페 2.0 2WD’과 쌍용자동차 ‘코란도 스포츠’ 등 우리나라에서 출시되는 자동차들의 연비 과장 논란과 관련한 국토교통부와 산업통상자원부의 정책 혼선을 지켜보면서 안타까움을 금치 못한다. 결론적으로 이번 사태는 그동안 쌓여왔던 자동차회사들의 고질적인 연비 부풀리기와, 제도가 현실을 따라가지 못해 발생한 전형적인 탁상행정 사례로 밖에 볼 수 없다. 소비자 피해를 최소화하기 위한 실질적이고도 신속한 대안 마련을 촉구한다. ‘연비’는 소비자들이 차량을 구매하는데 있어 결정적인 요소 중 하나다. 최근엔 경제성을 고려해 연비가 뛰어난 차량을 구매하려는 소비자들이 더욱 늘고 있다. 이 같은 연비의 중요성에도 불구하고 정부 부처는 연비를 측정하고 공인하는 역할을 제대로 수행하지 못하고 혼선만 키우고 있다. 이 같은 행태는 정부에 대한 국민들의 불신을 불러오고 있다. 정부 부처는 자신들의 밥그릇을 챙기기 보다는 소비자의 정서에 부합하고 기업의 발전에도 도움이 될 수 있는 실질적인 연비 측정 방안을 조속히 마련하길 바란다. 자동차 연비 등급. 자동차 연비 논란. 임재범기자 연비 측정에서 가장 중요한 것은 그 동안 소비자들이 느끼고 실망했던 표시 연비와 실제 연비 사이의 괴리를 없애는 것이다. 최근 출고되는 대부분의 차량은 계기반에서 연비를 알 수 있게 돼 있다. 하지만 계기반 연비가 자동차회사 발표 공인연비와 일치하는 경우는 드물다. 이런 상황이 계속된다면 소비자는 정부와 자동차회사 모두를 믿지 못할 것이다. 실제 주행연비와 공인연비는 현실적으로 인정할 수 있는 범위 내에서 일치돼야 하는 것이 상식이다. 이번 연비 논란의 근본적인 원인을 제공한 자동차회사도 정부의 연비 측정 혼선만 탓할 것이 아니라 소비자들이 느끼는 감정을 헤아려야 한다. “산업부 기준대로 했으니 책임이 없다”는 자세 이전에 소비자들의 기대치를 충족시키지 못한 원인을 먼저 되돌아봐야 한다. 국토부나 산업부의 발표를 보면 자동차회사들이 발표한 연비는 대부분 정부의 재측정 연비에 미치지 못한다. 자동차회사는 연비 성능 향상을 위해 노력해야 하고, 과장된 연비로 소비자를 현혹해서는 안 된다. 자동차회사는 소비자가 공감할 수 있는 올바른 정보를 제공해야 할 의무가 있다. 마지막으로 정부와 자동차회사는 이번 연비 논란을 계기로 모두가 공감하고 국내 자동차산업이 발전할 수 있는 제도 및 제품을 만들어야 한다. 자동차 연비 등급. 자동차 연비 논란. 임재범기자 올 초 현대차 싼타페를 구입한 강모(46)씨로부터 연비 논란에 대한 입장을 들어봤다. “자동차 구입에 있어서 예민하게 생각하는 공인연비를 정부 부처 간의 밥그릇 싸움에 국민들이 피해를 보고 있다. 고래싸움에 새우등 터지는 꼴이다”며 “자동차 생산에 있어서는 선진국이지만 흐지부지한 정부의 대처에 믿음이 사라질 수 밖에 없다. 정확한 기준을 위한 실제주행 연비 측정을 강화하고 표준 측정법을 마련하는 것이 시급하다”고 말했다. happyyjb@naver.com