[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 13일 오후 경기도 화성 남양연구소내에서 ‘DCT 미디어 시승회’가 개최됐다.
비교시승을 위해 준비 된 차량은 엑센트 디젤, 더 뉴 i30 디젤, 더 뉴 i40 살룬 디젤, 벨로스터 4개 차종과 경쟁모델인 폭스바겐 폴로, 골프 1.6TDI 2개 차종 등 총 6개 모델을 번갈아가며 더블 클러치 트랜스미션(이하 DCT, Double Clutch Transmission)을 비교 경험하는 자리다.
현대차 독자기술로 개발한 DCT는 7단이지만 폭스바겐 DCT는 6단으로 나눠졌다.
“일찍이 DCT는 유럽 폭스바겐이 주도하고 있지만 유럽, 중국 등 DCT의 성향은 다르다. 유럽은 직관적인 DCT, 국내는 부드러운 DCT, 중국은 유럽과 한국의 중간수준의 DCT를 개발하고 있어 국가별 특징을 살려 개발되고 있다”는게 현대차 측의 설명이다.
이날 시승은 축구장 10개 이상을 나란히 붙여 아지랭이 뒤로 끝이 보이지 않는 아스팔트 위를 직선으로 끝과 끝을 왕복 테스트하는 구간이었다.
비교차량 모두 풀 가속을 가해보면 DCT 특성을 살려 비슷한 수준의 빠른 변속과 가속감을 보였다. 엄밀히 비교해보면 폭스바겐(골프, 폴로) 모델은 4단 변속시점까지 변속감을 느낄 수 있을 정도로 직관적인 반면 현대차(엑센트, i30, i40, 벨로스터)는 직관적인 반응에 부드러움을 더한 승차감 위주의 세팅이지만 가속감은 쉽게 구분이 어려울 정도다.
가속페달에서 발을 떼고 속도를 줄이면서부터 두 브랜드의 DCT 세팅는 확연히 다름을 느낄 수 있었다. 폭스바겐은 줄어드는 속도에 맞춰 엔진회전수(rpm) 바늘의 움직임이 바쁘게 기어가 쉬프트 다운되면서 엔진 브레이크와 함께 제 가속을 준비하는 모습이다. 마치 톱니바퀴를 어김없이 물고 굴러가는 느낌이다.
반면, 현대차 DCT는 서서히 엔진회전수 바늘이 1200~1400rpm 구간으로 떨어지면서 타력주행 영역으로 차체를 밀고 간다. 속도를 20㎞/h로 떨어뜨린 후 제 가속을 이어보면 2단 기어를 찾아 다시 묵직하게 밀어붙인다.
이 같은 반응에 대해 현대차 남양연구소 종합시험팀 김유식 책임은 “유럽차량의 특징으로 봐야 한다. 현대차도 마찬가지로 국내 판매되는 내수차량과 유럽으로 수출되는 수출차량의 소프트웨어 설정 값이 다르다. 또, 유럽 수출차는 서스펜션 압력도 다르다. 이유는 나라별 환경이 다르기 때문이다”라며 “내수차량은 부드러운 반응과 승차감을 선호하는 소비자들이 많은 이유로 타력주행으로 변환하고 연비를 높이는 효과로 기본설정 됐고 스포트 모드에서는 달라진다”고 말했다.
드라이브 모드를 스포트(SPORT)로 설정하고 파워풀한 가속도로 속도를 올린 후 속도를 줄였다. 폭스바겐 차량의 반응과 비슷한 수준까지의 반응은 아니지만 기어가 쉬프트 다운되면서 짝수·홀수 두 개의 기어를 나눠가며 클러치를 물고 속도계 바늘을 떨궜다.
현대차 7단 DCT는 홀·짝수로 나뉜 두 개의 클러치가 미리 다음 변속 기어를 준비하게 된다. 단수를 번갈아가며 홀수단(1, 3, 5, 7)과 짝수단(2, 4, 6)이 작동하면서 변속충격과 소음을 줄이고 변속의 단절감을 없앴다. 이로 인한 연비개선효과와 빠른 변속, 소음, 충격을 줄인 장점을 갖고 있다.
화성=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr
