토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 27세의 동경대 기계과 출신 젊은이가 뉴욕에서 배편으로 귀국했다. 뉴욕을 보고 충격에 빠진 그는 ‘공업을 부흥시켜 일본을 풍요롭게 만들겠다’고 다짐한다. 2년 뒤 그는 미국을 다시 찾는다. 표면적으론 자동직기 특허권 계약을 위해, 실제로는 자동차 산업을 좀 더 꼼꼼히 살피기 위해서였다. 1930년, 미국에서 돌아온 그는 깜짝 선물을 받았다. 돈이었다. 방직기 회사를 운영하던 아버지 도요타 사기치(豊田在吉)가 자동직기 특허권을 영국에 팔아 마련한 당시 돈 100만 엔이었다. 오늘날 가치로 환산하면 100억 원 이상이었다. 거액을 쥔 아들의 이름은 도요타 기이치로. 토요타 자동차의 창업자였다. 사기치는 이런 당부를 덧붙였다. 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 “기이치로야, 난 평생 방직기를 개발하고 그것을 발전시키는 일로 나라에 충성을 다했다. 우리 시대엔 방직과 견직이 국가의 부를 창출하는 가장 중요한 산업이었기 때문이었어. 하지만 다가올 20세기는 자동차의 시대야. 내가 자금을 대줄 테니 넌 좋은 자동차를 만드는 것으로 나라에 충성을 다하거라.” 이듬해 아버지는 세상을 떴다. 기이치로가 대를 이어 사장 자리에 올랐다. 그는1933년 9월 토요타 직기 내에 자동차부를 만들었다. 그리고 직원 몇 명과 시작차(프로토타입) 제작에 뛰어들었다. 무엇 하나 쉬운 게 없었다. 쉐보레를 한 대 사서 낱낱이 분해한 뒤 부품을 똑같이 베껴 다시 조립하려는데, 넘치는 의욕과 달리 결과는 시원치 않았다. 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 조심스러운 손길로 모래를 털고, 거푸집을 벗길 때마다 모두의 얼굴엔 실망스러운 기색이 역력했다. 수 없는 실패를 거듭한 끝에 가까스로 엔진의 모습을 갖추고 나니, 이번엔 시동이 걸리지 않는다. 매번 푸드득거리며 블록을 깨뜨리기 일쑤였다. 또 다시 셀 수 없이 많은 밤이 지난다. 그러던 어느 날, ‘부르릉~’ 경쾌한 소리와 함께 엔진이 기운차게 돌기 시작했다. 직원들은 일제히 환호성을 지르며 서로 얼싸안았다. 첫 번째 과제를 해치운 이후의 과정은 일사천리였다. 1934년 9월 첫 프로토타입 엔진을 완성했고, 이듬해5월엔 첫 시작차, A1을 만들었다. 같은 해 트럭 G1도 개발했다. “우리 손으로 자동차를 만들어 일본의 공업을 발전시키겠다”는 기이치로의 오랜 염원이 현실로 거듭나는 순간이었다. 기이치로는 지금의 토요타시 자리에 60만평(약1.98㎢)의 부지를 사서 공장을 지었다. 당시 지명은 코로모시였다. 1936년 3월 A1, 5월엔 G1의 양산에 들어갔다. 9월엔 역사적인 새차 발표회도 가졌다. 나아가 1937년8월, 토요타자동차 주식회사가 설립되었다. 토요타 사기치가 후원의지를 밝힌지 8년 만에, 기이치로는 독자 모델 생산하는 자동차 회사를 세웠다. 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 토요타의 지난날이 순탄했던 것만은 아니었다. 특히 2차 대전을 겪으며 자재를 구하기 어려운 가운데, 승용차와 트럭 생산을 병행하면서 위기를 맞았다. 설상가상으로 노동쟁의까지 일어나 회사는 부도직전에 몰렸다. 1500명의 노동자를 감원하고, 임원을 물갈이 하는 등 회사가 한바탕 들썩였다. 기이치로는 은행채권단에 융자를 더해줄 것을 간청했다. 하지만 은행의 반응은 싸늘했다. 망해가는 회사에 자금을 더 댈 수 없다며 거절했다. 채권단과의 줄다리기 협상 끝에 토요타는 판매회사를 새로 만들어 융자를 얻기로 한다. 채권단은 경영악화의 책임을 지고 기이치로가 회사에서 물러날 것을 조건으로 걸었다. 기이치로에겐 선택의 여지가 없었다. 토요타자판의 사장은 사기치와 기이치로 밑에서 회사살림을 돕다 토요타직기 사장까지 오른 이시다가 맡았다. 자동차를 잘 몰랐던 이시다는 기이치로의 사촌동생, 에이지와 당시 일본에서 ‘판매왕’이라 불리던 판매회사 사장, 가미야의 의견을 적극 반영해 회사재건에 나섰다. 모르는 걸 부끄러워 않고, 스스럼없이 도움을 청해 귀 기울일 줄 아는 경영자였다. 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 이시다는 지독한 구두쇠기도 했다. 차급에 넘치지 않는 수준의 부품을, 꼭 필요할 때 필요한 만큼만 사도록 했다. 회사에 돈이 없어 담당직원이 트럭을 끌고 부품회사를 돌며 반나절, 혹은 몇 대분의 부품만 사서 자동차를 만들었다. 토요타에서 시작되어 전 세계로 퍼져나간 ‘간판방식’과 ‘저스트 인 타임’은 이시다의 이런 구두쇠정신을 배경으로 태어났다. 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 토요타 기이치로 기념관 방문후기. 임재범기자 구두쇠 정신은 부품의 불량률을 줄이는 데까지 영향을 끼쳤다. 부품 고장은 라인을 멈춰 서게 했고, 이는 고스란히 손실로 이어졌기 때문이다. 이를 위해 토요타는 금융지원 등의 노력을 통해 협력업체의 기술수준을 끌어올렸다. 생산성을 높이기 위한 연구는 지금도 쉴 새 없이 계속되고 있다. 춥고 배고팠던 시절이 오늘날 토요타의 단단한 초석이 된 셈이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트) = 조성진기자] BMW 코리아가 25일 오전 서울 중구 장충동 반얀트리 클럽 앤 스파 서울에서 프리미엄 비즈니스 세단 뉴 5시리즈와 뉴 그란투리스모를 공식 출시했다. 모델 이수경이 BMW 뉴 5시리즈 차량 앞에서 포즈를 취하고 있다. BMW 뉴 5시리즈는 지난 2010년 출시된 6세대 5시리즈의 부분변경 모델로 뉴 520d, 520d xDrive, 525d, 525d xDrive, 528i, 528i xDrive, 530d xDrive M 스포츠, 535d M 스포츠, M550d xDrive 등 총 9개의 라인업으로 구성되며 뉴 520d xDrive, 530d xDrive, M550d xDrive 등 3가지 모델이 처음 추가됐다. BMW 뉴 5시리즈에는 최신 BMW 이피션트다이내믹스 기술이 적용된 고성능, 고효율 엔진을 장착, 뉴 520d는 최고출력 184마력, 최대 토크는 38.8kg·m, 뉴 525d는 218마력과 토크 45.9 kg·m를 성능을 보인다. 또한 뉴 그란투리스모 ED는 최고출력 184마력과 최대토크 38.8 kg·m, 뉴 30d는 258마력과 최대토크 57.1 kg·m, 뉴 35i xDrive는 306마력과 40.8 kg·m의 성능을 발휘한다. 가격은 5시리즈가 6290만원에서 1억2990만원이며 뉴 그란투리스모는 7190만원에서 8490만원이다. jinphoto@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트) = 조성진기자] BMW 코리아가 25일 오전 서울 중구 장충동 반얀트리 클럽 앤 스파 서울에서 프리미엄 비즈니스 세단 뉴 5시리즈와 뉴 그란투리스모를 공식 출시했다. 모델 지호진이 뉴 5시리즈 차량 앞에서 포즈를 취하고 있다. BMW 뉴 5시리즈는 지난 2010년 출시된 6세대 5시리즈의 부분변경 모델로 뉴 520d, 520d xDrive, 525d, 525d xDrive, 528i, 528i xDrive, 530d xDrive M 스포츠, 535d M 스포츠, M550d xDrive 등 총 9개의 라인업으로 구성되며 뉴 520d xDrive, 530d xDrive, M550d xDrive 등 3가지 모델이 처음 추가됐다. BMW 뉴 5시리즈에는 최신 BMW 이피션트다이내믹스 기술이 적용된 고성능, 고효율 엔진을 장착, 뉴 520d는 최고출력 184마력, 최대 토크는 38.8kg·m, 뉴 525d는 218마력과 토크 45.9 kg·m를 성능을 보인다. 또한 뉴 그란투리스모 ED는 최고출력 184마력과 최대토크 38.8 kg·m, 뉴 30d는 258마력과 최대토크 57.1 kg·m, 뉴 35i xDrive는 306마력과 40.8 kg·m의 성능을 발휘한다. 가격은 5시리즈가 6290만원에서 1억2990만원이며 뉴 그란투리스모는 7190만원에서 8490만원이다. jinphoto@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트) = 조성진기자] 포르쉐 공식수입사 스투트가르트 스포츠카가 24일 오전 서울 중구 장충동 호텔신라에서 뉴 파나메라 터보 이그제큐티브 등 신형 파나메라 9종을 공개했다. 이날 모델 김현정이 포르쉐 뉴 파나메라 이그제큐티브과 함께 포즈를 취하고 있다. 4.8리터 V8 엔진을 장착한 파나메라 GTS는 높아진 출력은 물론 연료 효율성도 향상됐다. 15cm 넓어진 휠베이스에 각종 편의사양이 장착된 파나메라 터보 이그제큐티브는 최고 출력 520마력, 최대토크 71.3kg.m에 제로백 4.2초, 최대 305km/h의 속력을 낼 수 있다. 국내 출시되는 신형 파나메라는 총 9대의 라인업으로 구성된다. 포르쉐의 뉴 그란투리스모, 파나메라 시리즈는 강력해진 성능과 효율, 그리고 스포티한 디자인으로 스포츠카로서의 면모를 과시한다는 것이 회사측의 설명이다. 국내 판매 가격은 1억 2천만원대에서 2억 5천 만원대. jinphoto@tvreport.co.kr

BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 http://youtu.be/xnUFNWvtGCs [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 전세계 수십 여 개의 자동차브랜드 별로 일부 브랜드를 제외하고 자사의 첨단 기술력을 고스란히 담아낸 럭셔리 세단 라인업은 하나씩 갖추고 있다. 국내산 브랜드인 현대차 에쿠스 VL500, 쌍용차 체어맨W V8 5000 등 최고 럭셔리 세단은 억대를 쉽게 넘기는 가격대를 형성하고 있다. 특히 수입차는 2~3억 이상을 호가하는 차량가격에 강북의 소형아파트값과 맞먹는다. 차량가격을 아는 사람이 이런 차량을 보면 “집 한 채 굴러간다”는 표현과 함께 ‘언젠가는 소유할 것’이란 희망을 갖게 만든다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 이번 시승모델은 BMW의 최고 럭셔리 세단인 7시리즈의 750Li다. 최고급 세단을 개발하겠다는신념으로 1977년 최초 소개된 모델로 현재 5세대 페이스리프트(부분변경)까지 이어오며 BMW의기술과 철학의 결정체인 굴러다니는 ‘특급호텔’이자 항공기‘일등석’이다. 현재 뉴 7시리즈는 가솔린과 디젤엔진으로 구성된 총 7가지 모델이 판매되고 있다. 가솔린 6.0리터 심장을 가진 ‘760Li’와 하이브리드 모델인 ‘액티브 하이브리드7’까지 라인업은 곧 갖춰질 예정이라고 한다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 외형에서 뉴 7시리즈의 특징이라면 특유의 역동적인 라인과 균형 있는 차체 비율을 그대로 유지한 채, 우아하고 스포티한 존재감을 부각시킨 점을 들 수 있다. 가장 크게 바뀐 부분은 기존 12개에서 9개로 줄어든 키드니 그릴의 슬레이트바와주행 모드에 따라 서로 다른 색상과 그래픽으로 표현되는 10.25인치의 디지털다기능 디스플레이, 헤드라이트에 적용된 BMW의 상징적인 코로나 링과 스마트 액센트 스트립이 내장된 신형 LED 라이트다. 기존의 HID전조등보다 뚜렷한 시인성에 반영구적이란 점은 LED의 장점이다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 시동 버튼을 누르자 4.4리터의 트윈파워 터보 심장이 타코미터(rpm)바늘을 올리며 강하게 깨어난다. 10여초가 지나자 엔진음이 자리를 잡으며 시동이 걸린 듯 안 걸린 듯 rpm바늘이 750rpm을 유지한다. 즉각적인 가속페달의 반응에도 몸에 전해지는 느낌은 부드럽다. 핸들링을 비롯해 승차감 등 모든것이 럭셔리하다. 운전석에만 앉았을 때 까지만 말이다. 동료의 도움으로 뒷좌석에 올랐다. 한마디로 럭셔리하고 편안했다. 속도감도 없다. 거친 노면과 코너링에도 안정된 주행감만이 이어질 뿐이다. 뒷좌석 전용 신형 9.2인치 슬림 평면 모니터와 16개 스피커로 구성된 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 오디오 시스템이 귀를 더욱 명품으로 만들어준다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 대배기량 엔진도 다운사이징 기술이 적용됐다. 이전세대 750Li의 경우 4800cc V형 8기통 NA엔진으로 367마력을 발휘했지만, 현재 750Li는 4400cc 트윈파워 터보 8기통 엔진으로 5000cc 배기량에 버금가는 450마력의 힘을 갖췄다. 배기량은 낮아졌지만 힘(출력)은 올라가고 연비도 높아졌다. 2,000~4,500rpm에서 최고출력을 발휘하는 750Li는 두 개의 터보차저, 밸브트로닉, 더블-바노스, 그리고 고정밀 직접분사 장치가 탑재됐다. 부드러운 안정감과 활기 넘치는 파워를 그대로 유지하고 있지만 고압 연료 직분사 장치를 최적화하고 흡기 밸브 리프트의 연속 가변 컨트롤을 적용해 과급 사이클의 손실을 줄인 덕분에 기존 모델에 비해 성능은 한 차원 높아졌고 연료 소모와 배기가스마저 현저히 줄였다는 게 업체 측의 설명이다. 제로백 가속성능은 4.8초로 스포츠카 수준이다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW가 가진 최첨단 주행 편의 장비들은 셀 수 없을 만큼 넘친다. 5가지(에코, 컴포트+, 컴포트, 스포츠, 스포츠+) 주행모드 조정이 가능한 다이나믹 드라이브 컨트롤 샐랙터 버튼으로 서스펜션의 압력과 핸들링, 엑셀페달 반응성을 달리해 럭셔리한 주행부터 파워풀한 주행감까지 연출한다. 차간 거리 컨트롤이 내장된 ‘액티브 크루즈 컨트롤(ACC)’의 작동 범위 는 30~210㎞/h에서 작동된다. 이 기능은 현재 현대차 그랜저 급 이상에 적용된 기능이기도 하다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 이밖에 첨단 주행장치가 안정된 주행을 돕는다. 코너를 돌 때 바깥쪽뒷 서스펜션을 살짝 올려 탑승자가 한쪽으로 쏠리지 않게 도와주는 기능과 각 3도씩 총 6도 뒷바퀴의 각도를 움직이게 함으로써 유턴시 회전반경을 줄이고, 고속주행 시 차선변경의 경우 타이어 각이 반대로 3도 움직여 차체 흔들림 없이 민첩한 핸들링이 가능하게 만드는 장치, 에코 프로모드에서 50~160㎞/h 속도로 가속페달에서 발을 떼면 엔진과 자동으로 분리되어 엔진브레이크를 잡지 않도록 설계해 운동에너지를 유지시켜주는 코스팅 모드, 연료 소모를 최대 6%까지 절감할 수 있는 오토 스타트-스톱 기능 등 운전자가 쉽사리 느끼지 못하는 세심한 부분까지 탑승자를 돕는다. BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 BMW 뉴 750Li 시승기. 임재범기자 7시리즈는 큰 구조물에 가해지는 높은 하중을 지지할 수 있도록 다중화된 초고장력 철판을 사용했고, 알루미늄 부품들의 숫자를 늘려 중량은 낮추면서 안전성은 극대화되어 차체강도는 약 60%, 비틀림 강도는 약 20% 향상됐다고 한다. 시승한 BMW 뉴 750Li는 국내에서 1억 8,280만원에 판매된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 27일 인천 서구 원창동 청라 프루빙 그라운드(Proving Ground)에서 오는 10월부터 본격적으로 시판될 첫 순수전기차 쉐보레 스파크 EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle)를 미리 만났다. 미래자동차로 불리는 전기차와 수소차는 미래 환경보존을 위해 꼭 나아가야 될 현재인들의 과제이자 의무다. 이날 출시를 알린 스파크EV는 한국GM이 경차 스파크를 기반으로 개발된 순수 전기차다. 내연기관인 엔진대신 전기모터가 동력원이 되고, 휘발유나 경유대신 배터리에 전기충전으로 움직이는 차가 바로 전기차다. 전기차의 장점을 꼽으라면 이산화탄소 배출량이 ‘0’이라는 점과 소음이 전혀 없다. 또, 일정하게 발휘하는 높은 토크를 꼽을 수 있다. 스파크 EV는 영구자석 전기 모터에 기반한 드라이브 유닛(Drive Unit)을 바탕으로 143마력의 최고출력(105kW)과 57.4㎏m의 최대토크를 저속구간에서부터 꾸준히 발휘하다. 제로백 가속성능은 8.5초. 이날 출시 행사장에서 포르쉐 박스터(최대토크 36.7㎏m)와 출발 가속성능을 보여주는 재밌는 영상으로 확인할 수 있었다. 슈퍼카인 페라리 캘리포니아 30(51.5㎏m), 458 이탈리아(55.0㎏m)도 스파크 EV보다 수치상 낮은 최대토크를 기록하고 있다. 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 ‘POWER’버튼을 누르자 7인치 계기판 화면에 화려한 그래프로 출발준비를 알려준다. 스파크EV를 이곳 청라 GM연구소에서 5㎞가량의 거리를 달렸다. 가속페달을 힘차게 밟았다. 내연기관에선 절대 경험할 수 없는 독특한 출발 가속력을 경험했다. 아무런 느낌도 없이 부드럽고 강력하게 차체를 밀어붙이는 맛이 절묘하다는 생각이 앞섰다. 높은 토크가 고속에서도 꾸준히 이어지진 않지만 작은 차체에 넘치는 모터의 힘이었다. 아무런 생각없이 달리다가는 속도감을 못 느낄 정도다. 1㎞ 거의 직선구간에서 풀가속하자 시속 100㎞ 수치가 순식간이다. 148㎞/h에서 안전속도제한이라는 문구가 계기판에 들어오고 속도는 낮아진다. 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 충전은 운전석 앞 휀더 충전구를 통해 완속충전과 급속충전 두가지 방식이다. 완속충전은 6~8시간내에 완전 충전되지만 비상충전은 타입 1 콤보(Combo)로 20분내에 배터리 용량 80%까지 충전이 가능하다. 차량 트렁크에 마련된 비상충전 코드셋을 이용하면 가정용 전원을 통한 충전도 가능하다. 이차는 1회 충전으로 135㎞를 주행할 수 있다. 연비효율은 kWh당 5.6㎞. 스파크 EV는 감속 또는 제동시 에너지를 충전하는 회생제동(Regenerative Braking) 시스템, 차체 전면부의 공기 흐름을 필요에 따라 차단해 공기역학을 개선한 에어로 셔터(Aero Shutter), 저구름 저항 타이어 및 실내 온도조절을 돕는 솔라 컨트롤 글래스(Solar Control Glass) 등 전기차 효율을 극대화하기 위한 첨단 기술이 채택됐다. 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 전체적인 외부 디자인은 기존 스파크와 비교해 크게 달라진 것이 없다. 단지 열을 식혀줄 라디에이터가 없기에 그릴은 막혀있고 필요성이 없는 배기는 존재하지 않는다. 계기판을 제외하고는 실내 디자인도 기존과 차이점은 없다. 하지만 자세히 들여다 보면 전기차용 버튼기능들이 자리를 차지하고 있다. 계기판에선 배터리 잔량과 주행정보 등 정보를 보여주는 반면 쉐보레 인포테인먼트 시스템인 마이링크에선 전기차의 다양한 주행정보를. 스마트폰과 연동되는 '브링고 내비게이션'은 전기차 전용으로 근처 충전소 및 목적지까지 정확한 소요시간과 거리를 안내한다. 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 순수전기차 쉐보레 스파크EV(Chevrolet Spark Electric Vehicle) 시승. 임재범기자 참석한 세르지오 호샤(Sergio Rocha) 한국지엠 사장은 “스파크 EV는 운전과 재미가 있는 멋진 무공해 차량이며, 9월 16일 한국 생산이 시작되고 판매는 10월 초 국내시장에 판매가 시작된다”고 말한데 이어 “경제성 측면에서 보면 시정부가 보유하는 보조금을 받을 경우 2300만원까지 절감할 수 있다. 이로인해 1700만원대까지 낮아진다”며 “한국에서 가장 효율적인 전기차”라고 강조했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 하이브리드카의 정점을 불릴 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle). 전기충전식 하이브리드카인 토요타 ‘프리우스 PHV’의 위력을 475㎞의 장거리 시승을 통해 친환경차의 위력을 검증했다. 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 프리우스 PHV는 토요타자동차의 대표모델인 3세대 프리우스에 하이브리드 방식과 전기차(EV)의 주행방식이 결합된 현실적인 미래형 차량이다. 후세들에게 물려줄 친환경 맑은지구와 고유가의 대처방안으로 수소차, 전기차 등 대체연료 자동차에 관심이 쏠리고 있는 현시점에 PHV(플러그 인 하이브리드)카가 급부상하고 있다. 지난 22일 서울 강남구 역삼동 소재의 한국토요타자동차 본사를 출발해 충북 보은군 속리산국립공원까지 왕복했다. 주차장 기둥 콘센트를 통해 220V 외부 충전 케이블과 연결되어 충전중인 프리우스 PHV 6대가 출발을 기다리고 있었다. 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 프리우스 PHV는 가파른 지하주차장을 아무른 느낌도 소리도 없이 평평한 길을 달리듯 빠져 나왔다. 완전한 전기차나 다름이 없었다. 이차는 충전이 완료된 상태로 시속 100㎞의 최고속도로 최대 26.4㎞까지 EV(전기동력) 모드로 주행이 가능하다. 배터리 충전은 200V에서 90분, 100V에서 180분이면 완충된다. 전기로 충전한 배터리 량이 모두 달으면 하이브리드 모드로 부드럽게 이어진다. 기존 프리우스에 NiMH(니켈메탈 하이브리드)가 적용됐다면 프리우스 PHV는 크기는 작지만 용량이 4배 더 많은 4.4 kWh Li-ion(리튬이온) 배터리 팩과 두 개의 쿨링팩이 트렁크 아래 설치되어 있다. NiMH보다 열 발생율이 높은 이유에서다. 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 가다 서다를 반복하는 시내주행에선 EV모드로 주행하는 트립상 거리는 빠르게 줄어들었다. 실제 시내 출퇴근용으로 주행 시 달릴 수 있는 거리는 20㎞이하로 줄어들 것으로 보였다. 출퇴근 거리가 편도 15㎞ 내외라면 기름 한방울 사용하지 않고 달릴 수 있는 차가 바로 프리우스 PHV다. 전기 충전구는 오른쪽, 주유구는 왼쪽에 마련되어 있다. 주행모드는 EV, 에코, 파워 등으로 구성 되어 있다. EV모드에선 초록색의 전기충전 배터리 그래프가 배터리량을 보여주는 반면 하이브리드모드에선 하얀색상의 단계별 배터리 그래프가 배터리량을 보여준다. 장거리 주행 시 EV모드와 하이브리드모드 변환 버튼을 주행상황에 따라 활용만 잘 한다면 최적의 연비로 이차를 활용할 수 있을 것이다. 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 하이브리드모드와 달리 전기로 충전된 배터리는 전기로만 충전이 가능하다. 역삼동에서 속리산국립공원까지 250㎞ 거리를 리터당 31.46㎞라는 놀라운 주행연비를 기록했다. 기존 프리우스(21.0㎞/L)보다 월등히 높은 수치다. 반면, 일본연비기준으로는 61.0㎞/L라고 한다. 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 이번 시승을 통해 프리우스 PHV는 노면조건, 주행시간, 주행환경, 운전자의 주행성향에 따라 성격이 달라지는 플러그 인 하이브리드 모델이라는 결론을 내렸다. 장거리 고속주행보다 복잡한 시내나 단거리 주행에서 최적의 효율과 최고의 장점을 살릴 수 있는 차. 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 하이브리드카의 정점을 불릴 플러그 인 하이브리드. 프리우스 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 타봤더니. 임재범기자 토요타자동차의 수서 엔지니어로 1세대 프리우스 개발을 담당했던 우치야마다 다케시(Takeshi Uchiyamada) 신임 회장은 “1997년 첫 양산 하이브리드 카 프리우스를 출시한 이래 2013년 3월까지 토요타 하이브리드 카의 세계 누적 판매 대수 500만대를 달성할 수 있었다”며 “하이브리드 시스템은 “21 세기에 반드시 필요로 하는 기술”, 그리고 “향후 100년을 통하는 기술”이라는 확신으로 꼭 실현해야 한다는 강한 마음으로 도전했다”고 밝힌데 이어 “현재 토요타가 중점적으로 임하고 있는 것은 하이브리드 카의 보급 확대, 플러그 인 하이브리드 카나 전기 자동차, 수소를 연료로 하는 연료 전지 자동차 등의 개발이다. 어느 친환경차도, 기술개발의 중심이 되는 것은 하이브리드 기술이라는 것”이라고 말했다. 한국토요타자동차 관계자는 “국내에 PHV에 대한 법규가 없어 토요타 기술력을 알리기 위한 시승용으로 10대의 프리우스 PHV를 들여왔다”면서 “친환경차에 대한 관련법규를 비롯해 충전 인프라구축이 이루어지질 바란다”고 말했다. 프리우스 PHV 토요타가 한발 앞서고 있는 부분이기도 하지만, 국내차브랜드도 PHV 개발에 박차를 가하고 있다. 현대차의 경우 쏘나타 후속(LF)모델에 PHV 기술을 적용할 예정으로 밝힌바 있다. 투산ix 수소연료전지차(fuel cell vehicle)는 현재의 국내차브랜가 가진 첨단 기술력을 반증하는 차량이다. 또한, 한국GM은 경차 스파크에 전기모터가 동력원인 스파크 EV(전기차)를 소개하고 오는 10월부터 판매를 시작하다. 국가 정책으로 PHV나 전기차, 수소연료전지차에 대한 인프라 구축에 앞장선다면 멀지 않은 미래에는 화석연료를 태우지 않는 친환경 자동차들이 시내를 활보하고 다닐 것이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 현대차 아반떼. ‘대한민국 대표 준중형 세단’이란 말이 어색하지 않았다. 한층 업그레이드 된 스타일에 고연비를 자랑하는 디젤엔진이 추가된5세대 아반떼의 페이스리프트 모델을 직접 타봤다. 1990년 1세대 모델 출시 이후 13년간(7월 현재) 전세계에 총 877만여 대가 판매된 준중형 모델의 기준이며, 현대차의 대표 준중형 모델이다. 시승코스는 경기도 양평 힐 하우스를 출발해 여주 솔모로CC까지 79㎞ 구간을 왕복하는 총 158㎞를 달렸다. 약간의 와인딩로드 구간과 고속주행 위주로 디젤심장을 이식한 더 뉴 아반떼의 달리기 성능을 경험 할 수 있는 주행이었다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 가솔린모델과 달리 128마력의 최고출력과 28.5㎏m의 최대토크로 묵직하게 꾸준히 밀어붙여주는 맛은 디젤모델의 최대 장점 중 하나다. 더 뉴 아반떼에는 정차 시 엔진을 자동으로 정지시키고 출발 시 엔진을 재시동시켜 불필요한 공회전을 줄여주는 고급형 ISG(Idle Stop & Go)시스템이 적용됐다. 이로 인해 자동 변속기 기준으로 리터당 16.2㎞(수동 변속기 기준 18.5㎞/L)의 높은 연비성능까지 갖췄다. 급 가속을 비롯해 최고속도, 코너링 구간 등 이차가 발휘할 수 있는 한계점까지 도달해봤다. 가속성능을 비롯해 최고속도까지 도달하는 느낌은 동일한 1.6리터 디젤엔진(최고출력 128마력, 최대토크 26.5㎏m)을 사용하고 있는 i30 VGT(디젤)와 달랐다. 기어비 세팅(ECU)에 차이를 둬 주행감각에 아주 약간의 차이가 있었다. 초반가속 시 발휘되는 발진력은 아반떼 VGT가 앞선듯하지만 중고속 영역에선 비슷한 수준. 한적한 고속도로에서 풀 가속을 가하자 시속 160㎞까지 순시간에 도달하더니 약간의 숨을 고르며 속도계바늘이 200이라는 숫자를 향해 서서히 이동하고 있었다. 이전모델의 단점으로 지적됐던 고속주행 중 불안감은 거의 완벽히 보완된 느낌이다. 고속주행의 안정감이 높아지긴 했지만 주행 중 옆바람에 약간의 흔들림은 있었다. 새로운 하체로 다시 만들어진 느낌이다. 시속 140㎞에서 급 제동도 차체의 큰 흔들림 없이 가뿐했다. 한마디로 잘 달리고 잘 섰다. 하지만, 고속주행에서 핸들의 가벼운 맛이 아쉬웠다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 시끄러운 디젤엔진이란 편견은 옛말이다. 차분해졌다. 주행 중에만 조용한 것이 아니라 정차 시에도 거슬리는 소음 따윈 허용하지 않았다. 뿐만 아니라 낮은 배기량의 디젤승용차의 단점이었던 핸들 진동은 약간 있었지만 거의 보완된 느낌이다. 이는 로드 노이즈, 엔진 연소음, 소음진동을 세심하게 개선한 것에 대한 결과라는 게 현대차 측의 설명이다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 5세대 아반떼의 페이스리프트를 통해 ‘성형미인’으로 변신한 ‘더 뉴 아반떼’의 스타일은 보다 세련되고 고급스런 모습이다. 기존의 디자인을 유지하면서 전·후면의 범퍼와 라이에이터 그릴, LED 라이트 가이드와 프로젝션 램프를 통해 입체적인 느낌이 강조됐다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 놀라운 건 기존 편의사양에 일렬 주차 보조시스템에 이어 직각 주차보조시스템(어드밴스드 SPAS)+슈퍼비전 클러스터가 추가된 장치이지만 디젤모델에는 제외됐다. 가솔린 모델에만 이 장치가 적용됐기 때문이다. 솔모로CC 주차장에서 직각주차 보조시스템(가솔린모델)을 시연해볼 수 있었다. 시승을 위해 시동버튼을 누르자 타이어 정렬이 바르지 않아 계기판 화면을 통해 경보로 알려주는 타이어 정렬 알림 장치가 돋보였다. 주차가 서툰 운전자에게 주차의 달인(?)으로 만들어주는 최첨단 장치는 신기할 따름이다. 주차보조시스템은 음성 안내에 따라 전·후진 기어 변속과 브레이크 조작을 통해 손쉽게 직각 및 평행주차가 가능하다. 일렬 주차보조시스템만 적용됐던 이전모델보다 스스로 핸들이 돌아가는 속도가 빨라졌다. 다만 주차할 공간이 여유있게 확보되어야만 작동된다는 점과 서행을 해야만 공간을 탐색할 수 있다는 점에서 실 주차 시 얼만큼 활용이 될지는 의문이다. 정차 시에도 실행 버튼을 누르는 순간부터 공간을 탐색해 준다면 실질적인 활용도면에서 최고의 장치가 되지 않을까 싶다. 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 스마트 키로 도어를 열거나 닫을 때 사이드 미러가 자동으로 펴지거나 닫히는 오토폴딩 아웃사이드 미러, 스마트 키를 갖고 차량에 접근하면 퍼들램프가 자동으로 켜지는 기존 퍼들램프 웰컴기능이 추가됐다. 더 뉴 아반떼 포멧은 준중형이지만 최첨단 장치를 갖춘 럭셔리 대형 세단 부럽지 않을 최고의 정점에 도달할 만한 차라는 평이다. 시승한 모델은 디젤엔진(VGT) 모던사양 2,090만원에 세이프티 썬루프와 내비게이션+후방카메라, 하이패스(ECM룸미러), LED리어 콤비램프+LED보조 제동등, 시트패키지가 추가된 2,350만원이며, 스타일사양은 1,745만원, 스마트는 1,934만원이다.(자동변속기 기준) 현대차 더 뉴 아반떼 디젤 시승. 임재범기자 현대차 국내마케팅실 김상대 이사는 “더 뉴 아반떼의 디젤의 경우 19일까지6천대가 사전계약이된 상태일 만큼 디젤엔진의 관심도가 높아졌다”며 “엑센트는35%, i30 56%, i40 77%로 디젤엔진의 선호도가 높아졌으며 이로 인한 아반떼 메인 모델에 디젤에 적용하게 됐다”고 밝힌데 이어 “SK엔카의 조사에 따르면30-40대의50%이상이 디젤모델을 선호하고 있다는 결과가 나왔다”고 말했다. 현대차 관계자는 “동력성능과 연비성능을 개선한 차가 아반떼 디젤모델이다. 수입차대비 따라올수 없는 최고급 편의사양이 준중형차에 적용됐다”면서 “현대차는 아반떼, 아반떼 쿠페, i30 등으로 수입차에 대응할 촘촘한 모델 라인업을 갖추며 적극 대응하고 있다”고 밝혔다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 1970년 닛산의 Z카로 불리며 비교적 저렴한 가격에 스포츠카의 퍼포먼스를 경험할 수 있었던 차가 있었다. 스포츠카 브랜드 포르쉐에 비해 절반가격으로 그 만큼의 성능을 발휘한다는 점과 날렵한 스타일로 가장 매력있는 차량으로 떠오르기도 했던 바로 닛산의 Z모델이다. 2인승 스포츠카 ‘370Z’다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 일본에선 “My Fair Lady” 라는 브로드웨이 뮤지컬의 영감을 받아 자동차의 아름다움을 표현한 페어레이디(아름다운 여인)로 불리고 있지만. 우리나라에선 영화 ’도쿄 드리프트’를 통해 이전 모델인 350Z로 이차의 성능과 스포츠카다운 모습에 빠져들게 됐었던 모델이다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 http://youtu.be/1VArod17LnI 이번에 시승한 370Z는 2013년형으로 Z시리즈만의 DNA를 강조한 업그레이드된 디자인과 입증된 성능으로 재 탄생한 Z시리즈의 최신 모델이다. 지난해 모델과 비교해 외형은 그 모습 그대로의 모습을 유지하고 있지만, 앞 범퍼 디자인만 살짝 변경됐을 뿐이다. 최근 유행하는 LED 데이라이트 등이 범퍼 양쪽으로 세로로 배치됐고 번호판 아래 공기 흡입구 디자인이 변형된 것 외에는 그대로다. 외형뿐만이 아니라 실내도 내비게이션 모니터가 빠진 예전 모습을 유지하고 있다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 이차의 심장 또한 미국의 워즈오토에서10대 엔진으로 14회 연속 수상한 3.7리터 VQ 6기통 엔진을 그대로 품고 있다. 37kg.m 최대토크와 333마력의 강력한 성능을7단 자동변속기와 물려 370Z만의 퍼포먼스를 발휘하는데 전혀 무리가 없다. 후륜 구동방식만의 장점. 흔히들 말하는 드래프트(슬라이드)를 자유롭게 즐기기 위해선 차량의 앞뒤 무게배분은 중요한 요소 중 하나다. 정지 시 53:47이자만 가속주행 시 50:50의 배분을 이뤄 테크닉만 따라준다면 재밌는 드라이빙을 비롯해 안정된 주행성능까지 갖췄다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 한국닛산측에선 “대용량 수납공간 설계로 235리터 용량의 트렁크에 골프백2개가 충분히 들어가며 공간 활용도 뛰어나다”고는 하지만, 트렁크 구조가 넓고 얇아 적재물 크기에 한정 될 듯해 보인다. 용량은 클진 모르지만 실용적인 면에선 부족한 느낌이다. 트렁크가 깊지 않은 이유는 V자형태의 비틀림 강성바가 트렁크 아래에 적용됐기 때문인데, 프레임이 보강된 만큼 그 효과는 코너링에서 위력 발휘하게 된다. 370Z는 출퇴근을 비롯한 주말 드라이브를 즐길 수 있는 에브리데이 스포츠카 용도라면 부족함이 없는 차다. 특히, 연인의 데이트카으로~ 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 고음의 배기음을 울리며 풀 가속을 여러 번 가해봤지만 잠시도 머뭇 그림이 없다. 4,500rpm 부근에서부터 배기음은 슈퍼카 급으로 변신한다. 분명히 엔진은 앞부분에 위치하는데… 아드레날린을 자극하는 파워풀한 엔진음과 함께 울부짖는 배기음은 머리뒤에서 들려온다. 달리는 맛이 이 맛이구나 싶다. 달리면 달릴수록 더 달리고 싶어지는 퍼포먼스를 즐기기에 충분한 스포츠카가 370Z다. 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 닛산 2013년형 370Z 시승. 임재범기자 내 몸을 편안하게 감싸 안는 스포츠 버킷시트는 당장이라도 서킷으로 달려가야 될듯한 포지션이다. 스포츠카라는 형태 때문인지 하체를 통해 올라오는 소음은 직설적이다. 노면의 거친 상황이 그대로 올라온다. 약간의 하체 방음이 적용됐더라면 조금이라도 정숙성이 돋보이는 스포츠카가 되지 않았을까 싶다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 첨단 자동차 기술의 척도는 브랜드의 최고급 세단을 보면 알 수 있다. 최고급 대형 럭셔리 세단이라고 하면 대부분 S클래스, 7시리즈, A8 등 유럽의 명차를 대표적으로 생각하기 마련이다. 모두 억대를 능가하는 기본가격에 명품 인테리어와 편안한 승차감이 돋보이는 차들이다. http://youtu.be/CIokKWAH_W0 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스가 달라졌다. ‘값비싼 에쿠스 살꺼면 대형 수입차 사지~’라고 타보기 전까지 이런 생각이었다. 럭셔리한 수입세단에 버금가는 가격에 ‘국산차’라는 편견이 마음속에 있었기 때문일거다. 현대차에 따르면 중동지역의 자동차 전문지인 ‘오토모바일 매거진’이 독일의 최고급 세단을 제치고 ‘2013년 최고의 럭셔리 세단’으로 에쿠스가 ‘2013년 올해의 차’로 선정됐다고 밝혔다. 페이스리프트를 통해 에쿠스는 한층 업그레이드된 디테일과 승차감으로 나타났다. 럭셔리 최고급 세단인 만큼 가격 또한 6,880만원부터 1억 4,760만원까지 억대를 호가한다. 시승차는 VS380 익스클루시브로 에쿠스 중에 판매량이 제일 높은 모델로 8,950만원이나 하는 럭셔리 세단이다. 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 이전 모델과 전체적인 디자인으로 봐서는 달라진 점을 찾기 어렵다. 꼼꼼히 들여다 보면 전구가 했던 역할이 LED로 모두 바뀌었다. 전조등은 물론이고 주간주행등과 브래이크등까지 LED와 면발광 LED가 촘촘하게 박혀있다. 후륜구동이란 점에서 승차감은 한결 럭셔리하다. 편안한 쇼파라기 보다는 항공기1등석에 앉아있는 느낌이다. 조수석 목받임이 접히고 등받이가 한없이 고개를 숙이며 뒷자리 공간을 늘려 회장님 공간으로 변신한다. 특히 넓직한 실내에 고급스런 가죽이 허벅지부터 엉덩이를 비롯해 허리를 이어 등을 편안하게 받쳐준다. 뒷자리에 앉는 순간 이차가 고속도로를 시속 몇 ㎞로 달리는지 알 수 없다. 고속으로 달려도 서행하는 듯한 느낌에 속도감뿐만이 아니라 다리(대교) 연결부위도 부드럽게 통과해버린다. 이전 에쿠스보다 출렁임이 줄면서 보다 단단해지고 안정적인 주행성능이 인상적이다. 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 뒷좌석을 편안하게 뉘어 오디오 버튼을 누르자 렉시콘 서라운드 시스템이 귀까지 럭셔리하게 만들어버린다. 음향에 들어간 악기가 몇 개인지 분리가 될 정도로 음을 세분화 시켜 더욱 안락한 공간으로 만들어준다. 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 2톤에 가까운 공차중량 1,950㎏을 334마력의 최고출력을 발휘하는 V6 람다 3.8리터 GDi 엔진이 차체를 밀어붙인다. 1마력당 공차중량을 나눠보면 5.83㎏. 달리기 성능이 좋은 스포츠카의 수치와 대등한 파워다. 하지만, 뒷좌석 회장님은 편안한 시트일 뿐이다. 직접운전대를 잡을 오너라면 제네시스 BH380를 추천하고 싶다. VS380과 같은 파워트레인을 갖춘 엔진에 같은 8단 자동변속기가 적용됐기에 더 재밌는 파워 드라이빙을 즐길 수 있기 때문이다. 출력은 같지만 에쿠스보다 가벼운 제네시스 공차중량이 1,795㎏으로 1마력당 5.37㎏으로 보다 가볍고 날렵한 주행감과 가속감을 즐길 수 있다. 물론 에쿠스도 덩치를 고려해 고 회전위주의 기어비 설정에 3,000rpm이상에서 치고 나가는 맛이 나쁘진 않다. 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 고급스러움은 실내로도 이어졌다. 그립감 좋은 두툼한 핸들에 시인성 좋은 계기판, 우드 그레인과 각종 버튼을 둘러싼 하이그로시에 이르기까지 최고급세단의 기준점을 보여주는 듯하다. 칼라풀한 헤드 업 디스플레이(HUD)는 운전자를 더욱 편안하고 안전한 주행으로 이끌어준다. 반면, 기대 이하로 편의사양은 많이 제외된 시승차였다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 비롯해 어라운드 뷰 모니터, 뒷좌석 모니터 등 부족한 옵션이 띄었다. 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 현대차 에쿠스(EQUUS) 페이스리프트 시승. 임재범기자 아쉬운 점이라면, 공인연비가 리터당 8.9㎞로 결코 높지도 낮지도 않은 수준이다. 또, 동급 수입차 브랜드의 다양한 엔진 라인업에 비해 가솔린 모델만 판매된다는 점이 아쉽다. 동급 수입차종의 경우 대형세단이지만 연비를 줄이기 위한 노력은 끊임이 없다. 디젤엔진을 비롯해 하이브리드 등 다양한 라인업으로 선택의 폭이 넓다는 점이다. 에쿠스는 3.0 VGT모델이 출시된다면 적당한 포멧이 되지 않을까 생각해본다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 지난 2013 서울모터쇼를 통해 공개되며 시선을 끌었던 벤츠 A클래스를 직접 몰았다. 서울 남대문로에 위치한 서울스퀘어를 출발, 국도와 고속도로 및 산길 와인딩 코스를 거쳐 강원도 인제군에 위치한 인제 스피디움까지 약 175㎞를 거침없이 달렸다. 주행 중 가속감은 차분했다. 다이내믹한 드라이빙보다는 안정된 자세에 꾸준히 밀어붙인다는 느낌이다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 가속페달 반응은 무딘편이다. 여느 차량처럼 살짝 밟았을 때 ‘기어가 중립이었나‘ 싶을 정도다. 깊숙히 밟고서야 차체는 튕겨져 나간다. 1.8리터 직분사 터보 차저 4기통 디젤엔진과 7단 듀얼클러치 변속기의 조합으로 136마력의 최고출력이 버거울 수도 있지만, 3명의 성인남성을 태운 A200 CDI는 정제된 힘을 발휘하며 잘 달려줬다. 꾸준히 밀어붙여 시속 200㎞의 벽을 살짝 넘기면서도 안정된 주행감을 잃지 않고 미끄러져 나갔다. 특히 산길 와인딩 구간에서 A클래스의 진면목을 발휘했다. 짧은 차제가 장점인 해치백 스타일에 단단한 하체와 차체안정장치가 어우러져 줄줄이 이어진 코너를 사뿐하게 빠져나갔다. 실용영역인 1,600~3,000rpm에서 발휘되는 30.6㎏m의 최대토크는 업다운이 심한 산길에서 부족함 없는 달리기 성능을 보여줬다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 A200 CDI의 장단점은 오르막과 급코너가 심한 인제 스피디움 서킷을 질주하면서 나타났다. 디젤심장을 안고도 디젤엔진 같지 않은 조용한 디젤심장의 정숙성이 한층 돋보였고 스타일이 남다른 차체를 받치고 있는 하체의 강성은 유난히 돋보였다. 반면 서킷 코너를 빠져나가며 받쳐줘야 될 가속감은 200cc 부족한 배기량이 아쉬울 뿐 이었다. A45 AMG라면 기억에 남을 인제서킷의 질주가 되지 않았을까 싶다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 거대한 라디에이터 그릴 가운데 큼지막한 삼각별이 럭셔리 브랜드 네임을 인지 시킨다. 소형 해치백인 A클래스를 통해 젊은 고객층을 확보하겠다는 모델이 바로 A클래스다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 오는 8월 26일부터 국내 판매되는 A클래스는 A200 CDI, A200 CDI Style, A200 CDI Night 등 총 세가지 버전으로 시승한 모델은 Night. 현재 국내 A클래스 중에 풀 옵션 모델이다. 바이제논 헤드램프를 비롯해 듀얼 배기파이프, 스포츠계기판, 천공 가죽에 스티칭 장식된 3스포크 핸들, 18인치 알로이 휠, 파노라마 썬루프 등의 편의사양이 적용되어 있다. 장거리 주행에 있어 운전자의 편안함은 시트에서부터 시작된다. 특히 메르세데스-벤츠의 경우 운전자의 편안한 주행이 돋보이는 브랜드로 알려져 있다. A클래스는 이 부분에서 부족한 면이 느껴졌으며, 공간 활용성에서 아쉬움이 남았다. 좁은 2열 공간을 비롯해 시트가 몸을 밀어내는 듯한 느낌이다. 반면 341리터의 트렁크 용량은 2열시트를 접으면 최대 1,157리터까지 적재공간이 늘어난다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 내비게이션은 현대모비스가 공동 개발한 3D 지니 맵이 장착돼 익숙했다. A200 이란 차명이지만 심장은 1.8리터 직분사 터보 차저 4기통 디젤엔진을 안았다. 7단 듀얼클러치 변속기(7G-DCT)와 ECO Start/Stop 기능의 조화로 복합연비기준 리터당 18.0㎞의 높은 연료 효율성과 107g의 낮은 이산화탄소 배출을 기록했다. 제로백 가속성능은 9.3초. 이밖에 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 어댑티브 브레이크 라이트가 기본 적용됐고, 전자식주차브레이크와 윈도우 에어백, 사이드 에어백 등 총 7개의 에어백이 탑승자의 안전을 지켜준다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 인제 스피디움에선 'Speed A', 'Feel A'라는 프로그램을 통해 A클래스를 체험했다. 서킷은 일반 서킷에 비해 직선 주행 거리가 짧은 대신 서킷의 고저차가 크고 고속 회전 구간이 많은 3.98㎞의 인제서킷을 달렸고 슬라럼과 오메가 코스, 브레이크 성능 등 짐카나 경주(Gymkhana Competition)를 통해 A클래스의 성능을 경험할 수 있었다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 가격은 부가세포함 A200 CDI 3,490만원, A200 CDI Style 3,860만원, A200 CDI Night 4,350만원이다. 메르세데스-벤츠 A클래스. A200 CDI 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠코리아 브리타 제에거 대표이사는 7일 강원도 인제 스피디움에서 열린 A클래스 시승행사에서 “A클래스를 골프와 비교하는 사람들이 많은데, 럭셔리한 외관과 인테리어를 갖춘 프리미엄 해치백이 A클래스다“며 “올해 말까지 현재 650대 물량을 확보했다“고 밝혔다. 인제=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 부족한 2%만 채워지면 수입차 부럽지 않은 스포츠세단 맵시있게 잘 빠진 K5의 디자인은 ‘잘~생겼다’라는 게 대부분 사람들의 의견이다. K5는 출시된 3년간 국내에만 23만대가 팔려나간 기아차의 효자이자 대표 중형모델이다. K5에 터보차저를 얹어 파워풀하고 세련되게 변신한 ‘더 뉴 K5 T-GDi’를 시승했다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 얼굴을 살짝 변형하고 상품성을 살짝 높인 페이스리프트 모델이다. 자동차에 관심이 없는 사람입장에선 바뀐 게 없다고 할 수도 있을 정도로 기존 외형디자인을 그대로의 유지하고 있지만 안개등과 통합됐던 LED 주간주행등이 전조등과 통합됐고, 양쪽 8개의 LED 안개등이 추가 된 것과 후면부의 면발광 LED 콤비네이션 램프가 외적인 가장 큰 변화다. 이 같은 변화로 카리스마 넘치는 기아차의 패밀리 룩을 만들어가고 있다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 현대차 쏘나타와 같은 뿌리에서 나온 K5이긴하지만 외형을 비롯해 실내 인테리어까지 전혀 다른 감성을 갖고 있다. 판매율은 쏘나타가 약간 더 높긴 하지만 인기도는 K5 디자인을 더 높이 평가되고 있다. K5 터보를 소유한 정모씨(32)는 “외형은 멋 떨어진K5가 좋지만 실내는 쏘나타가 더 고급스럽다”며 “K5와 쏘나타 내·외형이 합쳐졌다면 디자인쪽으로 완벽함을 갖춘 스포츠세단이 되지 않을까”라고 말했다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 페이스리프트를 통해 정숙성도 더욱 좋아졌다. 전면 유리에 이중 접합 차음 글라스와 카페트는 흡차음재가 보강돼 기존 모델에 비해 외부 풍절음과 엔진음 유입이 어느 정도는 차단된 느낌이다. 엔진음이 차단되다 보니 오히려 노면음이 크게 들린다. 페이스리프트를 통해 기본사양이 되어버린 드라이브모드(스포츠, 노멀, 에코)는 달리는 재미를 더해주는 감초와도 같다. D컷 핸들, 가죽 변속기 노브, 알로이 페달, 듀얼 머플러 등은 터보모델에만 적용되어 퍼포먼스 세단의 감성을 부각시켜주고 차별성을 뒀다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 국내 자동차 브랜드 별로 터보엔진은 늘어나고 있다. 대표적으로 현대기아차의 경우 쏘나타와 K5 터보를 비롯해 제네시스 쿠페 터보, 스포티지R 터보, 벨로스터 터보, 레이 터보가 있다. 르노삼성차는 SM5 TCE, 쉐보레는 트랙스에 터보엔진이 달려있다. 터보엔진 적용은 완성차브랜드 별로 계속 늘어날 예정이다. 터보엔진 적용이 늘고 있는 이유는 바로 ‘엔진 다운사이징’이다. 기존의 성능을 유지하면서 배기량이나 실린더 수를 줄임으로써 연비와 친환경 성능을 개선해주는 기술인데 터보차저 기술이 적용된 튜닝엔진으로 볼 수 있다. 터보차저는 엔진에 과급기를 이용해 출력을 높이는 방식으로 배기량과 기통수를 줄여도 고배기량 엔진과 비슷한 성능에 높은 연비까지 달성 할 수 있어서 최근 출시되는 차에 많이 적용되고 있다. 터보차저를 적용한 터보엔진은 배기가스로 터빈을 돌려 공기를 강제로 압축시킨 후 연소실로 보내 흡입효율을 향상시켜 출력을 높혀 주게 된다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 현대기아차의 쏘나타 터보와K5 터보는 ‘쎄타Ⅱ 2.0 가솔린 터보 직분사(GDi)엔진’이다. 엔진 흡기관에 강한 압력으로 공기를 불어넣어 출력을 높이는 터보차저 방식과 실린더 내 공기에 고압 펌프로 연료를 직접 분사해 연소 시키는 가솔린 직분사(GDi)방식이 결합된 엔진기술로 배기량 대비 강력한 동력성능과 우수한 연비를 실현한 것이 특징이다. 공기를 압축하는 터보차저에 연소실의 배기통로가 2개로 나뉜 트윈 스크롤 터보 방식을 적용함으로써 각 실린더의 상호 배기 간섭을 최소화했고, 이를 통해 공기 흡입능력 및 응답속도를 크게 향상시킨 것이 특징이다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 이 같은 엔진기술을 통해 리터당 12.8㎞의 높은 연비와 동급 국산/수입차를 능가하는 271마력의최고출력와 37.2㎏m 최대토크라는 동력성능 발휘하게 된다. 기존 2.4 GDi (최고출력 201ps, 최대토크 25.5kg·m) 모델에 비해 최고출력은 35%, 최대토크는 46%가 각각 향상된 수치라고 한다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 본격적으로 달리기 성능을 맛보기 위해 한적한 새벽 고속도로에 K5 터보를 올렸다. 즉각적인 반응에 가속페달에 힘을 가할 때 마다 거침없이 질주한다. 대배기량에서 경험할 수 있는 추진력이 온 몸으로 전혀져 온다. 배기량 2.0리터라고는 믿을 수 없는 펀치력이다. 시속 200㎞의 벽이 순식간에 무너져 내린다. 속도계바늘의 움직임은 멈춤 없이 이동할 뿐이다. 1.5톤(1,520㎏)의 무게(공차중량)를 271마력으로 깃털처럼 가볍게 밀어붙일 뿐이다. 1마력당 5.6㎏의 마력당 무게비는 대배기량 고성능 스포츠카와 동등한 수치다. http://youtu.be/2p4lK72guaY 스포츠세단으로써 부족한2%는 하체에 있었다. 시속 160㎞를 통과하면서부터 하체에서 전해져 오는 불안감은 아쉬운 부분이다. 속도가 높아질수록 차체 뒷부분이 높아지는 느낌이다. 성능에 버금가는 단단한 하체와 부족한 브레이크 용량이 아쉬웠다. 또, 고속주행 시 차체 뒷부분을 눌러줄 리어스포일러가 적용됐더라면 좀더 안정된 운전의 재미를 즐길 수 있지 않을까 싶다. 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 대한민국 대표 스포츠세단 기아 K5 터보 시승. 임재범기자 이밖에 터보(T-GDi)모델에는 주차보조시스템, 운전석 메모리시트, 동승석 통풍시트, 18인치 알로이 휠과 듀얼 프로젝션 헤드램프, 코너링 램프, 전자식 파킹브레이크(EPB), 개별 타이어 공기압 경보시스템(TPMS) 등으로 동급차량대비 경쟁력을 갖췄다. 가격은 2,795~2.995만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 말 많았던 ‘보령미션(변속기)’이라는 수식어가 사라졌다. ‘보령미션’의 오명을 털어내기 위해 변속기를 개선한 2013년형 말리부를 이제서야 만났다. 보령미션이란 논란의 주원인은 가속페달을 밟아도 rpm바늘만 올라갈 뿐 속도계바늘의 움직임이 따라가지 못 한데서 있다. 쉽게 말해 rpm만 올라갈 뿐 속도가 붙지 않는다는 얘기다. 또 저단(1~4단)에서 (기어비)간격은 촘촘하나 고단(5~6단)에서 간격이 너무 켜서 낮은 배기량보다는 고배기량 차량에 적당한 기어비라고 말들이 많았던 (보령에서 생산되는) 6단 자동변속기였다. 2013년형 말리부모델부터 개선형 ‘Gen2’ 6단 자동변속기가 적용되면서 차체와 조합이 적당하다는 평을 받고 있다. 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 말리부 하체. 임재범기자 시승한 차량은 2012년에 출고된 2013년형 2.0 LT모델이다. 이전모델과 달라진 점이라고는 개선된 미션이 유일하다. 하지만 LTZ모델은 추가로 LED 테일램프(브레이크등)가 적용되어 있다. 141마력이라는 높지 않은 최대출력에 1.5톤(1,530㎏)이 넘는 차체를 끌기엔 더디긴 하지만 부드럽게 변속을 이어가며 변속기의 움직임은 활발해짐을 느낄 수 있었다. (1마력당 10.85㎏) 변속 충격을 쉽게 느낄 수 없을 정도로 많이 부드러워졌다. 파워풀한 가속감보다는 묵직하게 받은 탄력으로 편안하게 질주하는 느낌이다. 뭔가 재빠른 반응보다는 길게 늘어지는 느낌이랄까. 시내주행을 비롯해 저속에서 주행감과 핸들링은 나쁘지 않았다. 다만 고속주행(100㎞/h이상)에서 핸들 움직임이 가벼워지는 듯해 아쉬웠고 속도를 낼수록 저속에서의 단단했던 하체는 계속 이어지지 않았다. 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 그 흔한 LED 주간주행등은 최근 완성차 업체별 차량 디자인의 한 요소가 된지 오래다. 페이스리프트 될 시기엔 자연스레 적용되지 않을까 싶다. 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 2013형 쉐보레 말리부 LT 시승. 임재범기자 국내에서 생산되는 동급 중형세단 중에 승차감은 제일 좋지 않을까라는 생각을 해본다. 단단하면서도 부르러운 느낌이다. 엉덩이와 허리를 읽어들인 맞춤형 시트 같다. 이는 GM의 특허기술인 오스카(OSCAR)라는 3차원 시뮬레이션 마네킹 때문이다. 시트 위에 얇은 압력 측정 매트를 놓고 탑승자들이 착석했을 때의 압력을 4,600개 이상의 지점에서 측정, 압력 분포도를 만들며, 승객이 정차 또는 주행 시 탑승 상태를 기록, 그래프로 만들어 실험실 내 컴퓨터로 전송, 데이터를 분석했다고 한다 알루미늄으로 최대 114kg까지 다양하게 만들어진 모형 엉덩이 실험 기기를 통해 시트 강도와 굴절의 영향을 분석해 제작된 시트다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr