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[시승기] 핸들링이 즐거운 IS250 F 스포츠 시승기

시승기

임재범 2013-07-25 20:57:33

렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 현재까지 출시된 자동차 디자인에서 볼 수 없었던 파격적인 얼굴을 가진 차가 출시됐었다. 옛 모습을 완전히 버리고 새롭게 재 탄생한~ 극도로 공격적인 얼굴을 가진 렉서스의 3세대 IS250 F 스포츠가 이번에 함께한 모델이다. 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 이차의 총평을 미리 말하자면, 민첩한 핸들링에 적극적인 응답성으로 운전의 재미를 표현하고 있다. 독일차를 타고있는 듯한 단단한 승차감에 포근함이 녹아있다. 스포츠세단이라면 어느 정도 배기음을 느끼며 달려야 운전의 재미가 가중될 텐데 장점인지 단점인지 모르겠지만 기존 모델보다 더욱 정숙해 졌음에 아쉬움 아닌 아쉬움이다. 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 이차를 처음 마주했을 때… 영화에서 나오는 ‘외계생물체’ 같은 느낌을 받았다. 이전 모델에서의 차분함은 디자인 어디에서도 찾아 볼 수가 없다. 공격적으로 변신한 ‘스핀들 그릴’을 비롯해 미래지향적인(?) 획기적인 이차의 얼굴은 도로 위의 다른 차들을 공격할 것만 같은 ‘도로 위의 포식자’처럼 보였다. 쉽사리 적응이 어려운 이차의 디자인에 소비자들이 반응 또한 의견이 분분했다. ‘아주 좋아졌다’라는 반응이 있는가 하면 ‘아주 나빠졌다’라는 두 가지 의견으로 구분이 됐다. 과거 쌍용차 엑티언이 처음 출시됐을 때와 비슷한 반응인데, 눈에 익숙해질 때 까지 시간이 해결해주지 않을까 라는 생각이 앞섰다. 한국자동차전문기자협회는 이달의 차(6월)에 선정한 ‘뉴 IS’에 대해 동급 경쟁모델인 BMW 3시리즈와 벤츠 C-클래스, 아우디 A4 등에 대적할만한 동력성능과 핸들링을 갖췄다는 평가를 내리기도 했다. 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 시승한 ‘IS250 F스포츠’는 퍼포먼스에 집중을 한 엔진튜닝과 강성이 보강된 단단한 하체와 조화를 이루며 스포티한 주행의 맛을 어렵지 않게 느낄 수 있는 차였다. 하지만 2,500cc라는 배기량에 못미치는 파워풀하지 못한 주행성능은 아쉬움으로 남았다. 이차의 동력계통인 엔진과 미션은 이전 모델(2세대)와 동일하다. 6,400rpm에서 뿜어져 나오는 207마력의 최고출력과 4,800rpm에서 25.5㎏m의 최대토크는 V6 DOHC VVT-i(가변밸브 타이밍)방식의 2.5리터 가솔린심장에서 발휘된다. 솔직히 현대기아차의 쏘나타 터보와 K5 터보(2.0리터, 271마력)보다 수치상 떨어지긴 하지만 엔진내구성은 그 동안 이어온 토요타자동차의 오랜 역사에서 인정 받을만할 것이다. 이차의 복합연비는 리터당 10.2㎞(도심 8.9㎞/L, 고속도로 12.3㎞/L)를 기록했지만, 평상시 주행하는 습관으로 도심과 고속주행을 오기며 주행거리 300㎞이상 달려본 결과 리터당 7.5~8㎞ 수준. 물론(90㎞/h) 고속주행 시 실시간 연비가 20㎞/L를 오르내렸다. 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 세가지 드라이브 모드를 통해 렉서스가 추구하는 조용함(에코), 컴펙트 세단의 안정감(노멀), 거칠은 듯한 배기음과 날카로운 핸들링(스포츠)까지 렉서스가 추구하려는 세단의 편안함에서 스포츠세단의 날렵함을 단적으로 보여주고자 하는 모델이 3세대 IS가 아닌가 싶다. 스포츠모드에서는 조절판을 이용해 흡기 진동의 떨림을 증폭시키는 사운드 크리에이터로 흡기 소리를 변환시켜준다. 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 이차의 최고속도를 비롯해 와인딩구간에서 IS250 F의 안정된 주행감은 보다 강화된 차체 강성 때문이다. 고속주행과 곡선구간에서의 안정감이 인상적이었다. 과거보다 차체 레이저 용접부위가 넓어졌고, 각 패널의 접합강도 역시 높아졌다. 국내산 준중형 차체만한 작은 체구에도 고속에서 안정적이고 날렵한 핸들링에 더욱 단단해진 차체의 움직임은 마치'내 몸을 단단하게 감싼 캡슐 속에 있는 느낌'이다. 렉서스의 수퍼카 ‘LFA’의 축소판이라고 강조하는 업체측의 말처럼 F SPORT의 강렬한 존재감은 시승내내 주위시선을 느낄 수 있었다. 계기판은 LFA의 혁신적인 계기판이 그대로 계승됐다. rpm과 디지털 속도 액정을 보여주는 센터 링이 좌우로 움직여 운전중에도 드라이빙의 즐거움을 가중시켜준다. http://youtu.be/Vlfbf0IDSSE 70㎜ 늘어난 휠베이스 중 50㎜는 뒷좌석 공간으로 들어가고 남은 20㎜는 트렁크 공간을 늘렸지만 실제 몸으로 느껴지는 여유공간은 크지 않았다. 2세대 보다 업그레이드 된 부분이라면 적재공간이 늘어나는 6:4 폴딩 시트와 폭이 10㎜ 넓어진 공간이다. 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 렉서스 뉴 IS250 F 스포츠 시승. 임재범기자 단지 두 번의 변화에 획기적으로 변신한 IS의 디자인은 가히 파격적이지 않을 수 없다. 기존의 전체적인 포멧은 그대로 유지하고 있지만 이차의 얼굴에서부터 퍼져 나오는 카리스마는 현존하는 자동차들 중에 손꼽히지 않을까. 넘치는 존재감에 강렬한 카리스마 넘치는 이차의 디자인에서 소비자들의 지갑이 얼만큼 열릴지는 의문이다. 시간이 지날수록 시선은 익숙해지긴 하겠지만, 한국토요타자동차의 적극적인 홍보가 그만큼의 시간을 단축시키는 역할이 되지 않을까 싶다. 국내 판매되는 IS F스포츠 가격은 5,330만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr
[그때…그때를 아십니까]-02 기아차 K3, 그리고 기아산업 K303

데일리 뉴스

2013-07-25 03:54:51

[카리포트=김준형 칼럼니스트] 기아자동차가 K시리즈로 세단 라인업을 완성했습니다. K3를 엔트리급으로 K9까지 이어졌지요. 해외시장에는 신형 프라이드(세단)를 베이스로한 K2가 팔리기도 합니다. 차 이름에 알파벳과 숫자를 조합하는 일은 많습니다. 차 회사를 알리고, 차 이름을 또 한 번 알려야 하는 부담이 줄어들면서 라인업 구성에 도움을 주지요. 독일차들이 주로 쓰는 방식인데 신흥시장에서 적잖은 효과를 보고 있습니다. K시리즈로 세단 라인업 완성한 기아차 기아는 K를 앞세웁니다. 들어보니 속사정도 깊은데요. 기아차는 "단어 연상과 시각 추적(eye-tracking) 등을 감안해 이름을 정했다"고 합니다. 기아를 상징하는 K를 앞세우고, 여기에 기능성 자기공명 영상장치인 'MRI'까지 동원해 뇌파반응까지 검토했다고 하네요. 꽤 과학적이기도 합니다. 그런데 어쩌나요. 여전히 자동차 업계에 오래 몸담아왔던 올드맨들은 이 K시리즈, 특히 K3를 보면서 연상하는 차가 있습니다. 바로 기아차, 아니 기아산업의 K303입니다. 기아산업 K303. 브리샤 후속으로 등장했다. 디자인과 섀시 등의 베이스 모델은 일본 마쓰다의 그랜드 파밀리아 828이었다. 기아산업 K303. 브리샤 후속으로 등장했었다. 이제는 잊혀진 이름입니다. 지금이야 한 지붕이지만 한때 현대차와 기아산업이 경쟁선상에 있었을 무렵, K303은 기아의 대표 주자였습니다. 벌써 40년이 다 된 이야기입니다. 1974년 기아산업은 일본 마쓰다를 부지런히 오가며 소형차 '파밀리아'의 기술을 배워왔습니다. 작고 앙증맞은 첫 차에게'브리샤'라는 조금은 낯간지러운 이름도 붙였는데요. 국산부품이 80%를 넘겼지만 현대차 포니처럼 ‘고유모델’을 내세울 수 없었습니다. 현대차는 포니를 개발하면서 이리저리 발주를 넣고 디자인을 만들어 새 차를 개발했습니다. 반면 기아산업은 일본 마쓰다 파밀리아를 고스란히 들여왔지요. 개발비가 적게 든다는 장점은 있었지만 결코 ‘우리 차’는 아니었습니다. 1974년 마쓰다 파밀리아 베이스로 브리샤 선보여 브리샤의 후속으로 등장한 게 바로 K303입니다. 현대차 포니에 맞서 1975년 가을에 처음 등장합니다. 초기 모델은 마쓰다 그랜드 파밀리아를 고스란히 들여와 네모난 헤드램프로 출시했는데요. 이름도 그저그런 ‘브리샤2’였습니다. 이듬해 디자인을 다듬어 우리가 흔히 봤던 동그란 헤드램프로 새 모델이 나옵니다. 이때부터 였습니다. K303이라는 이름을 쓰기 시작한지. 직렬 4기통 1300cc 엔진은 최고출력 73마력이라는 고성능(?)을 뿜었습니다. 마쓰다 엔진을 들여온 덕에 보어와 스트로크가 동일한 이른바 ‘스퀘어 엔진’ 타입이었습니다. 이쯤해서 의문이 생깁니다. 기아산업이니 K를 쓰는 건 당연하겠지요. 그런데 왜 303이라는 숫자가 붙었을까요. 이유는 생각보다 간단하고 또 허무하기도 합니다. 현재 국내 수입차 업계 임원으로 몸담고 있는, 한때 기아자동차 상품기획팀 일원이었던 관계자는 이렇게 말합니다. "기억하고 있네요. 맞아요. K303이 있었지요. 코드네임이요? 그때는 그런 것 없었어요. 그냥 제품에 번호를 붙여서 불렀거든요. 브리샤 후속을 개발할 때였는데 K는 기아가 맞습니다. 디자인 후보로 301과 302 그리고 303이 있었어요. 그 중에서 세 번째 디자인이 채택됐어요. 그렇게 K303이 된 것이지요." 이밖에 마쓰다 그랜드 파밀리아 808을 베이스로한 덕에 비슷한 이름으로 내수시장에 새 차를 선보이려는 전략도 담겨있었다는 후문입니다. K303은 당시 기아산업의 자존심이었습니다. 프론트 그릴을 뾰족하게 다듬어낸 모습을 당시 기준으로 엄청난 파격이나 다름이 없었습니다. 볼륨감 넘치는 근육질(?) 보디는 첨단이나 마찬가지였지요. 앞부터 뒤까지 넘실거리며 이어지는 벨트라인은 당시 기준으로 첨단이었다. (사진출처=광고연구원) 앞부터 뒤까지 넘실거리며 이어지는 벨트라인은 당시 기준으로 첨단이었다. (사진출처=광고연구원) 전두환 정권의 공업합리화 조치로 소형차 생산 중단 그러나 자존심은 그리 오래가지 않아 구겨졌습니다. 경쟁모델에 밀려 판매 하락이 이어진 것이 아닙니다. 기술력이 없어 차에 문제가 생긴 것도 아니었습니다. 1970년대 말 12.12 사태 후 군부정권은 새한(이후 대우차)에게 중형차를 전담케 했습니다. 현대차에게는 소형차를 만들 수 있는 특권을 주었지요. 기아산업는 상용차를 담당케 했고 거화(이후 동아를 거쳐 쌍용차가 됩니다)에게는 사륜구동과 특장차를 전문으로 개발하게 했습니다. 차 회사가 특정 분야에서 전문성을 키울 수 있도록 한다는 계획이었는데, 사실 현대에 대한 특권이나 다름없었지요. 이 모든 걸 멋지게 포장한 법이 바로 전두환 정권 당시 ‘공업합리화’ 조치였습니다. 그렇게 K303이 후속모델 없이 단종됩니다. 요즘 나오는 K3를 두고서 "그 옛날 K303 생각이 난다“면 지금 현대기아차 신입 직원들은 ”도대체 무슨 소리냐“며 고개를 갸우뚱 하겠지요. 맞습니다. 요즘 K3(심지어 미국에서는 포르테라고 불립니다)는 그 옛날 K303과 아무런 연관이 없습니다. 심지어 그때 그 차를 개발했던 당시 직원들도 지금 기아차에 남아있지 않습니다. 기아차 K3는 미국에서 포르테로 팔립니다. 조만간 4도어 세단에 이어 터보 엔진을 얹은 쿠페도 등장한다. 기아차 K3는 미국에서 포르테로 팔립니다. 조만간 4도어 세단에 이어 터보 엔진을 얹은 쿠페도 등장한다. 기아차 아니 기아산업을 기억하는 올드보이들은 여전히 K303을 추억하고 있습니다. K3가 반짝거리며 거리를 누비는 지금, 이보다 한참 오래 전에 기아산업의 자존심 'K303'이 있었다고. 여러분은 그때, 그때를 아십니까? hostile74@naver.com

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