지난 ‘2018 부산모터쇼’를 통해 공개되고 8월 7일 국내 공식 출시를 알렸던 3세대 투싼 페이스리프트(F/L) 미디어 시승행사가 17일 열렸습니다.   행사에 앞서 신형 투싼의 변화된 모습과 첨단기술과 장비에 대한 설명이 있었는데요. ‘다이내믹’을 강조한 3세대 투싼이었습니다. 먼저 현대차 외장디자인1팀 이승연 책임연구원의 투싼 디자인의 변화와 배경에 대한 설염이 있었고요. 현대차 RV1PM 임병길 PM의 전반적인 차량 설명과 KT ‘기가지니’를 통한 차량제어기술을 시연한데 어어 구글플레이어 사업개발팀 정지현 이사는 구글과 연계한 IT 기술을 보여줬습니다. 현대차 3세대 투싼 페이스리프트에 대한 자세한 설명을 영상으로 확인해 보세요.  

현대∙기아자동차가 같은 자동차 안에서 좌석마다 서로 다른 음악을 간섭 없이 들을 수 있는 기술을 전세계 완성차 업계 가운데 세계 최초로 개발했다.   이 기술을 활용하면 핸즈프리로 전화 통화를 하는 내용이 다른 좌석에서 들리지 않게 하는 것도 가능하다.   현대∙기아자동차가 차세대 음향 기술인 독립음장 제어 시스템(SSZ, Separated Sound Zone)의 기술 설명 콘텐츠를 12일(일) 자사 미디어 채널인 HMG 저널과 유튜브를 통해서 세계 최초로 공개했다.   한 가족이 차를 타고 이동할 때 클래식을 좋아하는 부부와 최신 팝송을 듣고 싶어하는 아이들 간 음악적 취향이 달라서 보통 아이들은 이어폰을 끼고 원하는 음악을 듣는다. 이런 상황은 가족이 같은 공간에 있지만 단절된 느낌을 갖게 한다.     하지만 독립음장 제어 시스템이 탑재된 차량을 탄다면 대화를 하면서도 각자의 취향에 맞는 음악을 들을 수 있다.   현대∙기아자동차가 개발한 독립음장 제어 시스템은 운전석, 보조석, 뒷좌석 등 각 공간에서 독립된 음향을 들을 수 있도록 음장을 형성하고 제어해주는 기술이다.   차량에 내장된 여러 개의 스피커들이 동시에 다른 음향을 낼 때 나오는 소리의 파장을, 서로 감쇠시키거나 증폭시키는 원리를 이용해 좌석 별로 원하는 소리가 재생되는 것이다.   이에 따라 각 좌석에서는 다른 음악을 틀어도 음이 중첩해 들리는 간섭이 발행하지 않으며 좌석 별로 방음시설이 구비된 것과 같은 효과를 낼 수 있다.   이러한 독립음장 제어 시스템이 적용된 차량은 좌석마다 다른 음악을 들을 수 있으며, 운전석에서는 라디오를, 보조석에서는 음악을 듣는 것이 가능하다.   특히, 헤드폰이나 이어폰 없이도 서로 다른 음악을 듣는 것이 가능하기 때문에 음악을 듣는 중에도 대화를 할 수 있어 탑승자 간 단절이 일어나지 않는다.   또, 각자의 자리에서 통화를 하거나 보안이 필요한 대화를 해도 동승객에게는 들리지 않기 때문에 자연스럽게 프라이버시를 지킬 수 있다.   나아가 운전자에게는 필요하지만 탑승자에게 불필요한 소리를 제거할 수 있다. 내비게이션의 길 안내 음성이나 각종 자동차 경보음과 같은 정보성 음향을 운전자에게만 집중하게 해 나머지 좌석에서는 정숙한 실내 공간을 유지할 수 있게 해주는 것이다.   예컨대, 잠든 아이가 있는 경우 아이 자리로 소리가 넘어가지 않아 운전자는 자유롭게 내비게이션 소리를 켜두거나 음악을 들을 수 있다.   독립음장 제어 시스템은 2014년 연구를 시작해 자동차에 대한 테스트를 완료했고 이르면 1~2년 이내 양산차에 적용될 예정이다.   이 기술을 개발한 이강덕 연구위원은 “독립음장 제어 시스템은 자동차 내에서 즐길 엔터테인먼트에 대한 요구가 커지는 자율주행 시대에 필요한 기술이다”라며 “개인에게 독립된 오디오 공간을 부여해 자동차가 더 친화적인 공간이 되길 바란다”고 말했다.

  고속주행 공인연비가 10㎞/L에 불과한 스팅어 가솔린 3.3리터 터보 AWD(사륜구동)로 광주까지 달렸습니다. 기아자동차가 자신있게 내놓은 스포츠세단 스팅어 GT AWD 모델인데요.   최고출력 370마력(@6,000rpm), 최대토크 52.0㎏m(@1,300~4,500rpm)의 힘으로 제로백 4.9초의 가속성능을 발휘하는 차량인데요. 연비와 차분한 주행성능을 위한 8단 자동변속기와 물려있습니다.   나름 믿을만한 연비테스트를 위해 주유소에서 주유소까지 풀투풀(Full to Full)방식으로 진행해봤습니다. 경기도 고양시의 상우주유소에서 광주광역시 돼지꿈주유소까지 연료탱크를 가득 채우고 출발하고 도착해서 다시 가득 채운 뒤 연료 소모량을 계산했습니다.   스팅어 GT AWD의 공인연비는 (19인치 타이어기준) : 복합 8.4㎞/L 도심 7.4㎞/L, 고속도로 10.0㎞/L   총 344.9㎞ 거리를 쉬지 않고 달려서 4시간 가까이 달렸는데요. 그 결과는~ 영상 클릭https://tv.naver.com/v/3804283  

BMW 차량화재, “EGR (배기가스 재순환 장치) 쿨러에서 발생하는 냉각수 누수 현상이 원인”   김효준 BMW 그룹 코리아 회장이 6일 오후 서울 웨스틴 조선호텔에서 긴급 기자회견을 열고, 대국민 사과와 BMW 본사의 자체 조사결과를 공개했습니다. 김 회장은 "화재 사고로 인해 고객과 국민, 정부 당국에 불안과 심려를 끼친 데 대해 진심으로 송구하게 생각하면서 머리 숙여 사과 드립니다"라며 고개를 숙였습니다.   총 30여건의 BMW 차량 화재가 김 회장을 공개석상에 나와 직접 사과하기 만들었습니다.   "화재 사고 당사자 고객들에게 진심으로 사과와 위로의 말씀을 전합니다. 본사에서도 이번 사안을 마음 무겁게 다루고 있으며, 최우선으로 해결하기 위해 경영진이 매일 상황을 공유하고 있습니다"라고 김회장은 설명했습니다.   이어서 "다국적 프로젝트팀 10여명이 이미 한국을 방문해 BMW 코리아 및 관련 파트너사와 함께 조속한 문제 해결을 위해 24시간 근무하고 있습니다. 정부 당국과 면밀히 협조해 사전 안전진단과 자발적 리콜이 원활하고 빠르게 진행되도록 만전을 다하겠습니다"라고 말했습니다.   이날 기자회견에는 요한 에벤비클러 BMW 그룹 품질 관리 부문 수석 부사장이 직접 화재 사고와 관련한 BMW 본사 차원의 조사 결과를 발표했는데요. BMW 코리아가 기존에 밝힌 대로 디젤 차량의 EGR(배기가스 재순환 장치) 쿨러에서 발생하는 냉각수 누수 현상이 근본적인 화재 원인이라고 설명했습니다.   에벤비클러 부사장은 “EGR 쿨러에서 냉각수가 새어 나오면서 EGR 파이프와 흡기기관에 침전물이 쌓였습니다. 바이패스 밸브가 열려 냉각되지 않은 고온의 배기가스가 빠져나가면서 침전물에 불이 붙게 됩니다”라면서 "차량 화재는 주행할 때만 발생합니다. 주차나 공회전할 때는 일어나지 않습니다"라고 설명했습니다.

 https://tv.naver.com/v/3757536 아래 영상은 <TESLA Model S P100D 후속편> 입니다. 전기 스포츠세단의 미친 가속력을 경험한 김혜인의 반응? https://tv.naver.com/v/3766448 전세계에서 가장 빠르고 다이내믹한데다가 배기가스 없는 친환경차량, 고성능 전기 스포츠 세단 테슬라 Model S P100D입니다. 국내 판매되는 테슬라 모델S 라인업을 보면 75D, 100D가 있고요. 퍼포먼스(Performance)의 약자인 ‘P’자를 더해 P100D라 명명된 괴물이 있습니다.   P100D는 ‘터무니 없는~’, ‘말도 안 되는~’ 입이 쩍 벌어지는 미친 가속력으로 쏘아붙이는 녀석입니다. 시속 100㎞ 도달하는데 불과 2.7초면 충분합니다. 배터리 가열온도와 모터 최적의 상태에서 간혹 2.5초도 가능하다고 해요. 말이 2.7초, 2.5초지. 내연기관의 폭발적인 가속력과는 차원이 달라요. 전기차이다 보니 기어 변속기가 없어서 0rpm부터 최고출력, 최대토크로 초강력 펀치로 밀어붙입니다. 전기모터 힘을 수치로 환산하면 620마력에 98.0㎏.m 최대토크. 더 이상 말이 필요 없죠.   어마어마한 펀치력을 몸으로 경험해봤는데요. 먼저 모터 최고출력을 발휘하기 위해 드라이브 모드를 변경해야 됩니다. P100D는 컴포트-스포츠-Ludicrous(루디크러스) 세가지 모드로 나눠놨는데요. 루디크러스 모드에서 배터리 최대출력 설정을 클릭하게 되면, 터무니 없는 모드, 루디크러스 플러스 모드가 되는데요. 배터리 셀을 예열하게 됩니다.   차체 바닥에 깔린 리튬이온 배터리 7,700개 셀을 예열해 최대파워 수준으로 그래픽이 올라가면 이 녀석의 전륜모터와 후륜모터가 최고 힘을 올릴 준비가 됐다는 얘깁니다. 최대 힘을 뽑아낼 수 있는 상태가 된다는 거죠. 각 셀에 열선코일로 온도를 올려서 성능을 유지하기 위한 배터리 예열이라고 합니다. 고성능 내연기관 자동차의 ‘런치컨트롤’ 기능으로 이해하시면 되요. 참고로 ‘Ludicrous Plus(루디크러스 플러스)’ 모드에서는 제로백이 2.28초로 줄어든다고 합니다. (믿거나 말거나~ )   직접 경험해보면, 순간 이동한 기분이더군요. 일반도로에서 감당하기 힘든 녀석입니다. 독일 아우토반이면 모를까~ 무식할 정도로 무지막지합니다. 순간 모든 피가 뒤로 쏠린 느낌 이랄까요. 네 발이 모두 아스팔트를 움켜쥐고(AWD) 달리기에 이런 발진력에도 차량이 감당을 하는 거겠죠. 이렇게 빠르고 날렵하다고 해서 몸무게가 가뿐하지도 않아요. 배터리 무게만 700~800㎏ 가까이 되지만 차체를 모두 알루미늄으로 둘러싼 덕에 그나마 2.2톤(공차중량 2,240㎏)을 넘어선 몸무게입니다. 묵직해요. (전륜 더블 위시본, 후륜 멀티링크)   P100D는 미끈하게 잘 빠진 괴물 유령? 그랜저보다 크고 EQ900보다 작은 차체크기입니다. (전장 4,979mm, 전폭 1,964mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,960mm)   내.외부가 너무 간결하고 ‘깔끔’ 그 차체입니다. 일반적인 자동차가 가진 상식을 무시하는 녀석입니다. 하나부터 열까지 모두다. 차에 탑승하면 스타트 버튼 조차 없어요. 뿐만 아니라 스마트키에도 아무런 버튼이 없습니다. 키를 소지하고 차량에 가까이가면 도어 손잡이가 튀어나오고요. 차량의 전기장치들이 깨어납니다. 브레이크 페달을 살짝 밟아주면 출발상태가 되요.   차량의 모든 기능을 센터페시아 전체를 덮은 14인치 대형 터치스크린을 통해서 컨트롤이 가능합니다. 파노라마썬루프 조차 화면 드레그로 열고 닫을 수 있고요. 전면 트렁크 조차 화면 터치로 열수 있습니다. 작동이 복잡해 보일 수도 있겠다 싶지만, 막상 만져보면 컨트롤이 아주 쉬워요.   허벅지와 허리를 두툼하게 감싸는 시트 촥좌감에 스티어링 휠은 두툼하니 그립감이 아주 좋아요. 근데 이 차는 핸들 잡을 일이 그다지 많지가 않을 겁니다. 오토파일럿과 자율주행 기능이 있기때문인데요.   현존하는 반자율주행 기능 중에 가장 반응이 빠르고 알아서 주행해 줍니다. 차선이 없는 교차로에서도 선행차량을 따라가면서 핸들을 조향해 줍니다. 8개 카메라와 12개 초음파센서가 차량을 360도 감지하면서 주행해줘요.   AWD에 에어 서스펜션이 적용됐는데요. 차체 높낮이를 조절함과 동시에 접지력 좋은 미쉐린 파일럿 수퍼 스포츠 265/35ZR/21인치 타이어가 바닥에 달라 붙어서 달립니다. 수퍼카라고 해도 뭐라고 할 사람이 있을까 싶어요. 테슬라 모델S P100D (TESLA Model S P100D) 였습니다.   루디크로스 스피드 업그레이드와 에어 서스펜션을 포함하면 1억 7,730만원에 구입할 수 있는 ‘테슬라 모델S P100D’.  

현장영상→ 클릭  중복인 27일 서울 성수동 어반소스에서 폭스바겐 코리아가 '폭스바겐 미드-써머 미디어 나이트' 행사를 진행했습니다.   슈테판 크랍 폭스바겐코리아 사장은 "파사트 TSI는 가격과 제품 모두 매력적인 모델이 될 것"이며 "8월 중순 출시 시점에 맞춰 가격과 구체적 사양이 공개될 것"이라며 "오랫동안 준비한 금융 패키지도 함께 제공된다"고 말했는데요.   파사트 TSI는 폭스바겐코리아가 지난 3월 판매를 재개한 이후 4번째로 선보이는 모델인데요. 오는 8월 중순 판매가 시작될 북미형 파사트 TSI는 3년 전인 2015년 부분변경을 단행한 모델입니다. 폭스바겐코리아에 따르면 “지난 5월 출시된 신형 티구안 고객 중 73%가 전륜구동(AWD) 모델을 선택한 것으로 나타났다”며 “7월에 출시한 티구안 올 스페이스의 경우 출시 이후 2주 만에 판매물량 1천대가 동났다”고 설명했습니다.   크랍 사장은 올해 4분기 소개될 예정인 아테온에 대해 "올해 5종의 차량을 들여오겠다고 했는데 그 마지막 모델인 아테온을 통해 프리미엄 세단 시장을 혁신시킬 모델이 될 것"이라고 강조했습니다.  

비트360에서 기아차 스포티지 상품성개선 모델 ‘스포티지 더 볼드(The Bold)’의 영상발표회를 갖고 24일 판매시작을 알렸습니다.   스포티하고 강인한 모습의 외장 디자인과 고급스런 실내공간을 갖춘 스포티지 더 볼드는, 높은 효율성과 연비를 갖춘 파워트레인, 한층 강화된 주행안전성, 더욱 편리해진 커넥티비티 서비스와 편의사양 등이 특징입니다.   변화된 인테리어의 핵심은 센터페시아 상단에 자리한 8인치 터치스크린인데요. 화면과 테두리의 경계가 연결돼 깔끔하고 더 커보이는 느낌을 줍니다. 무광크롬으로 라인을 늘린 에어벤트, 고급감을 높인 버튼과 블랙 하이그로시 베젤이 추가된 스티어링 휠 등 디테일을 개선하면서 더욱 스포티하고 고급스런 실내공간으로 연출됐습니다.   엔진은 R2.0디젤과 D1.6디젤, 누우 2.0가솔린으로 나눠놨고요. R2.0디젤에는 전륜 8단 자동변속기가 동급 최초로 장착됐습니다. 기존 U2 1.7디젤에서 D1.6디젤에 7단DCT가 적용됐고요. 누우 2.0가솔린은 기존과 동일한 6단 자동변속기와 궁합을 이루고 있습니다.   R2.0 디젤 엔진이 가진 최고출력 186ps, 최대토크 41.0kg.m의 파워풀한 동력성능으로 스포티한 주행감은 그대로 유지하면서도 8단 자동변속기를 통해 한층 더 안정적인 드라이빙 성능을 갖췄다는 게 업체 측의 설명입니다.   공인연비도 기존 모델보다 0.5km/ℓ 높아진 14.4km/ℓ (복합연비, 2WD AT, 17인치 타이어 기준)로 경제성까지 갖췄네요.   뿐만 아니라 스포티지 더 볼드에는 동급 최초로 고속도로 주행보조(HDA)가 탑재됐고요. 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)와 차선이탈보조(LKAS)이 더해지면서 고속도로 주행이 더욱 편안해 졌습니다.   이와 함께 전방 충돌방지 보조(FCA), 운전자 주의 경고(DAW), 차로 이탈방지 보조(LKA), 하이빔 보조(HBA) 등 소비자 선호사양을 전 트림에 기본 적용됐고요. 국내 최초로 적용된 ‘UVO IoT 서비스(홈투카)’도 스포티지 더 볼드의 강점으로 꼽습니다.   UVO IoT 서비스(홈투카)는 집에서도 인공지능 스피커(SKT NUGU, KT GIGA Genie)를 사용해 음성으로 차량을 원격 제어할 수 있는 서비스로 앱을 사용하지 않고 목소리만으로도 UVO의 기능인 원격 공조 제어, 도어 잠금, 비상등 및 경적 제어 등을 이용할 수 있는 기능입니다.   또한 첨단 텔레매틱스 서비스인 UVO의 무료 이용 기간을 기존 2년에서 5년으로 늘려 고객 편의성을 향상시켰다고 하네요.   기아차 관계자는 “준중형 SUV 대표 모델인 스포티지가 상품성 업그레이드를 통해 다시 태어났다”며 “한층 스포티하고 강인해진 디자인뿐만 아니라 중형 SUV급의 강력한 성능과 동급 최고의 연비, 첨단 편의사양으로 많은 고객에게 만족을 드릴 수 있을 것”이라고 말했습니다.

현대모비스가인공지능(AI)을 활용해 자율주행•커넥티비티 등 미래차 소프트웨어 개발에 속도를 낸다. 차량용 소프트웨어 부문에서 안전성•신뢰성도 함께 확보할 수 있을 것으로 기대된다.현대모비스는 인공지능을 기반으로 하는 소프트웨어 검증시스템 ‘마이스트(MAIST: Mobis Artificial Intelligence Software Testing)’와 함께, 딥러닝을 탑재한 대화형개발문서검색로봇(챗봇)을 최근 도입했다고 22일 밝혔다.소프트웨어 중심기업으로 변화를 선언한 현대모비스가 4차산업 최대 화두인 인공지능을 연구개발 과정에 선제적으로 도입한 것으로, ICT(정보통신기술) 기업이 아닌 부품업체가 인공지능을 차량용 소프트웨어 개발과정에 도입한 사례로 주목받고 있다. 현대모비스는 향후 인공지능 기술을 연구개발에 확대 적용하고, 자율주행•커넥티비티 등 미래차부품 경쟁력 강화에 속도를 낸다는 방침이다. ■ 인공지능 소프트웨어 검증시스템 ‘마이스트(MAIST)’…업무효율 2배 향상현대모비스가 카이스트 전산학부 김문주 교수와 공동으로 개발한 마이스트는 연구원 대신 소프트웨어 검증작업을 수행하는 인공지능 시스템이다. 마이스트는 연구원들이 설계한 알고리즘을 바탕으로 소프트웨어의 모든 연산과정을 인공지능으로 검증한다. 기존 수작업으로 이뤄지던 소프트웨어 검증 업무를 자동화한 것이다. 현대모비스가 차량용 소프트웨어 검증작업에 인공지능 기술을 선제적으로 도입한 것은 자동차 한 대에서 차지하는 소프트웨어 비중이 갈수록 증가하고 있기 때문이다. 글로벌 시장분석 기관 맥킨지 앤드 컴퍼니에 따르면 자동차 한 대에서 소프트웨어가 차지하는 비중은 현재 10%에서 2030년 30% 수준으로 크게 늘어날 전망이다. 최근 출시된 자동차에 소프트웨어가 탑재된 전장부품은 시스템 기준으로 100여 개가 넘는다. 이들 시스템을 구동하는 소프트웨어를 문서 형태로 전환하면 그 분량은 시스템 한 개당 적게는 3만 줄에서 많게는 수천만 줄에 이를 만큼 방대하다.소프트웨어가 대폭 증가하면서 이를 분석하는 검증작업의 중요성도 더욱 커지고 있다. 소프트웨어의 오류로 발생할 수 있는 품질문제를 사전에 차단하고, 극한의 환경에서도 정상적으로 작동해야 하기 때문이다. 안전성과 더불어 보안성도 고려해야 한다. 이에 따라 업체들은 소프트웨어 검증에 많은 인력과 시간을 투입하고 있다. 현대모비스는 마이스트가 업무 효율을 2배 이상 높여 소프트웨어 개발 기간을 단축하고 검증의 정확도를 한층 더 높여 자율주행과 커넥티비티로 대표되는 전장부품의 설계 역량 강화와 품질향상에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다. 현대모비스는 마이스트를 통합형 차체제어시스템(IBU)과 서라운드뷰 모니터링 시스템(SVM) 검증에 시범 적용한 결과, IBU와 SVM의 소프트웨어 검증 업무의 각 53%, 70%를 마이스트가 처리했다고 밝혔다. 현대모비스 플랫폼 소프트웨어 개발실장 이승용 이사는 “마이스트가 검증 업무의 50~70%를 대신하면서 연구원들은 더 창의적인 환경에서 알고리즘 설계 역량을 강화하고 급속도로 증가하는 차량용 소프트웨어 개발에 신속 정확하게 대응할 수 있게 됐다”고 말했다. 현대모비스는 하반기부터 마이스트를 소프트웨어가 탑재되는 전장 전 부품으로 확대 적용한다. 제동과 조향 등의 핵심부품은 물론 자율주행•첨단운전자지원시스템(ADAS)•친환경등 미래차 연구 전 부문으로 확대한다. 글로벌 소프트웨어 연구기지인 인도연구소에도 적용할 방침이다.■ 대화하는 똑똑한 인공지능로봇…소프트웨어 개발문서 찾아줘현대모비스는 인공지능 기반 소프트웨어 개발문서 검색시스템, 마이봇(MAIBOT)도 소프트웨어 연구개발에 도입했다. 마이봇은 모비스 인공지능 로봇(Mobis AI Robot)의 줄임말로,연구원의 의도를 정확하게 파악해 클라우드 내 소프트웨어 연구개발 자료를 찾아주는 대화형 로봇이다. 마이봇은20만 건에 이르는 방대한 소프트웨어 개발자료를 연구원들이 쉽게 찾을 수 있게 개발됐다. 연구원들의 의도는 물론 문서의 내용까지 파악해 해결책을 제시해준다. 딥러닝 기반으로 데이터베이스가 쌓이면 쌓일수록 더욱 똑똑해지는 것이 장점이다.또한, 마이봇은 현재 대중화된 인공지능 스피커나 스마트폰과 달리 자동차 전문용어까지 학습했다. 현대모비스는 마이봇을 내년까지 주요 사업장으로 확대하고, 연구개발부문 외에도 각종 사내 정보를 검색할 수 있도록 통합 운영할 방침이다.한편 현대모비스는 자율주행•커넥티비티 등 미래차 소프트웨어 중심기업으로 변화를 선언하며 소프트웨어 경쟁력 강화에 집중하고 있다. 현재 800명 수준인 국내 소프트웨어 개발 인력을2025년까지 4천명 수준으로 확대, 고급 소프트웨어 설계 인재로 육성할 방침이다. 지난 5월에는 독일 컨티넨탈 출신의 커넥티비티 소프트웨어 전문가인 칼스텐 바이스 박사를 소프트웨어 설계담당 상무로 영입하기도 했다.

상단 화면 영상 클릭지난 6월 수입 자동차 중에 유일하게 월 판매량이 1천대를 넘어서면서 가장 많이 팔렸다고 합니다. 총 1,076대라고 해요. 얼마 전까지만 해도 디젤게이트로 인해 사고 싶어도 살 수 없었던 폭스바겐 2세대 ‘티구안’입니다.   디젤 게이트 이전까지 폭스바겐과 아우디, BMW, 메르세데스-벤츠가 4강 구도로 판매순위를 이어 갔었는데요. 다시 그 구도로 재편 될 조짐? 가능성을 보여주지 않았나 생각해 봅니다.   2세대 티구안은요. 순수 독일차 느낌 그대로의 강인한 모습 입니다. 크롬을 덧댄 가로 직선을 비롯해서 날이 섰고요. 면과 라인으로 폭스바겐의 디자인 아이덴티티를 칼같이 표현하고 있네요. 정갈하고 화려한 LED 빛으로 이 녀석만의 존재감이 느껴집니다.   뚜렷한 캐릭터라인으로 아주 강인한 느낌으로 표현이 됐습니다. LED헤드램프와 그릴이 하나로 통합된 것처럼 연결되어 있어서 깔끔하게 다듬어졌고요. 테일램프는 브레이킹 때와 주행할 때 라인이 다른 화려한 그래픽으로 빛을 발합니다 .실내는 단순해요. 간결한 라인과 블랙으로 무뚝뚝한 경상도 남자 같은 스타일입니다. 표정이 없어요. 무표정입니다. 화려함과는 거리를 둔 디자인으로 보여집니다. 원목이나 크롬으로 포인트 줄 수도 있었겠지만, 오로지 운전에 필요한 것만 있어요.   운전에 필요치 않은 화려한 재질은 모두 배제한 것처럼 보여집니다. 하지만, 2세대 티구안을 통해서 몸무게를 감량을 했고요. 엔진을 가로배치로 바꾸면서 실내공간이 늘어났습니다. MQB(가로배치 엔진용 생산모듈) 플랫폼인데요. 폭스바겐그룹의  첫번째 MQB SUV로 개발 됐었던 티구안입니다. 앞 좌석만 봐서는 공간이 커졌다는 걸 못 느낄 수도 있겠지만, 뒷좌석 공간은 이전 세대보다 확실이 넓어졌습니다.   앉아보면 알아요. 넉넉한 무릎 공간이라는 게 보여요. 주먹 하나가 더 들어가는 공간이 생겼으니깐 말이죠. 1열 시트 등받이에는 2열 탑승자를 위한 테이블도 배려를 해놨습니다. 스마트폰을 올려놓기에 적당한 테이블 같네요.   차체길이는 55㎜ 길어지고 휠베이스는 76㎜가 늘어났습니다. 그만큼 공간이 늘어난 거죠. 전폭은 30㎜ 넓어진대 다가 전고는 40㎜ 낮아져서 좀 더 안정된 자세를 갖췄습니다. (전장 4,485㎜, 전폭 1,840㎜, 전고 1,665㎜, 휠베이스 2,680㎜)   물론 주행성능도 살짝 더 좋아졌겠죠. 폭스바겐 디젤모델을 시승해보면 그만의 주행감성이 있습니다. 톱니바퀴를 물고 정확히 밀어붙이는 가볍고 경쾌한 발진력인데요. DSG 변속기의 힘이죠~   깔끔하고 타이트하고 간결하게 정리된 느낌입니다. 고속주행감성은 이전모델보다 안정된 느낌이랄까요. 특유의 디젤엔진만의 토크 힘을 더 느낄 수 있는 맛이 있어요. 치고 나가는 맛이 ‘아주 인상적이다’라고 할 수 있을 것 같아요. 7단 듀얼클러치변속기(DSG)와 직렬 4기통 2.0리터 싱글터보 심장을 품었는데요 이전세대와 동일한 파워트레인입니다. 제원상 수치도 같아요.   150마력(@3,500~4,000rpm)에 34.7㎏·m 토크를 뿜어냅니다. 토크영역은 넓은 편이에요. 1,750rpm에서 시작된 최대토크를 3,000rpm까지 끌고 갑니다. 수치상으로는 힘이 그다지 좋다고 볼 수는 없는데요. 몸으로 전해지는 펀치력은 상당합니다. 1.7톤(공차중량 1,675㎏)에도 못 미치지 몸무게 때문일 겁니다. 몸놀림이 가뿐해요. ‘스테핑(Stepping)’이라고 하죠. 권투용어인데요. ‘권투선수가 재빠르게 발을 전후 좌우로 한발 내딛는 동작’ 이랄까요.   여기에 4MOTION(사륜구동)이라면 주행 안정성은 ‘두말하면 잔소리’죠. 근데 시승차는 전륜구동 프리스티지 트립입니다. Four 모션보다 200만원이 저렴한 모델이죠.   안전·편의사양도 넉넉히 갖췄습니다. 주행 속도를 띄워주는 헤드업디스플레이(HUD)가 있는데요. 전면유리에 반사되는 방식이 아니고요. 팝업식으로 반사유리가 튀어나오는 방식입니다. 후측방경고는 사이브미러를 통해서 알려주고요. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC; Adaptive Cruise Control), 트래픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist), 레인 어시스트(Lane Assist), 전방추돌경고, 긴급제동장치 등이 더해지면서 반자율 주행이 가능해졌습니다.   트래픽 잼 어시스트는 0-60km/h내에서 전방차량과 간격을 유지하면 서행하는 기능이고요. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 160km/h까지 설정이 가능하다고 하네요.   주행은 에코-노멀-스포츠. 세가지 모드로 나눠놨습니다. 또, 효율성을 높이기 위해서 ‘스톱앤 스타트’ 기능도 빠지지 않았어요. 노멀과 스포츠 모드의 차이는 크게 차이가 느껴지지는 않아요. 살짝 느껴질 정도. 스포츠모드에서는 기어를 꽉~ 물고 나아가는 느낌이고요. 에코모드에서는 기어가 순간 풀리는 느낌이에요. 중립느낌?   인증 받은 복합연비는 리터당 14.5㎞를 기록했는데요. 실제로 달려봤더니 리터당 14㎞ 이상 기록해주더라고요. 사륜구동모델이 아니라서, 고속을 연비 주행을 하면 리터당 20㎞는 충분히 만들 수 있을 정도의 효율성을 갖췄습니다. (공인연비- 복합 14.5㎞/L, 도심 13.1㎞/L, 고속 16.7㎞/L)   ‘어라운드 뷰는 왜 없지?’ 라고 생각을 했는데요. 있습니다. 상급 모델인 4MOTIION과 차이점을 보면 불과 200만원 차이에 사륜구동, 12.3인치 TFT LCD계기판. 그리고, 19인치로 업그레이드 된 타이어의 혜택을 받는다면~ 다들 4모션을 선택하지 않을까 싶네요.   티구안은 2007년도에 1세대가 최초 출시가 됐었죠. 전 세계에서 무려 300만 여대 이상이 판매 티구안입니다. 다시 시작된 폭스바겐코리아의 티구안 신화. 기대해 봅니다. ‘2세대 티구안’이었습니다.  

    태국 파타야에서 타이어 체험을 하고 왔습니다. 미쉐린코리아가 지난 5일과 6일 양일간 아태지역 미디어를 상대로 승용차전용 타이어 프라이머시 4(PRIMACY 4) 체험행사를 열었는데요.   빗길 젖은 노면을 만들어 80㎞/h의 속도에서 브레이크 거리를 측정하는 체험으로 진행됐습니다. 시속 80㎞에서 빗길 제동력 테스트 였습니다. 미쉐린 프라이머시 4와 경쟁업체 새타이어와 트레드 깊이 2mm을 넘겨놓은 마모된 타이어의 브레이킹 거리는 놀라웠습니다.   결과는 새타이어의 경우 프라이머시 4가 경쟁업체1보다 1.2m 짧고 경쟁 업체 2보다 4.7m 짧은 브레이크 거리를 보여줬고요. 마모된 타이어도 경쟁업체1보다 3.3m 짧고, 경쟁업체2보다 10.7m 짧은 결과를 보여줬습니다. 재밌는 건 경쟁업체2의 새타이어보다 보다 프라이머시 4의 마모타이어가 1.5m 짧은 브레이크 거리를 보여줬다는 겁니다.   마모가 되더라도 특정 경쟁업체 새 타이어보다 짧은 브레이크 거리를 확보한 결과를 보여줬습니다. 이는 그루브의 면적을 넓혀 22% 더 넓은 배수공간을 확보한 것이 특징인데요. “미쉐린의 최첨단 기술을 바탕으로 개발된 컴파운드로 제작돼 젖은 노면에서 차별화된 제동성을 선보이며, 특히 마모된 상태에서도 제동거리를 타사 동급 신제품 대비 평균 1.6m까지 줄였다”며 “‘타이어는 닳아도 안전은 그대로(Safe When New, Safe When Worn)’를 보장하는 미쉐린의 제품 철학과 가치를 단적으로 증명한 것”이라는 게 업체측의 설명입니다.   프라이머시 4는 프라이머시3와 비교해도 새 타이어는 4.5%, 마모된 타이어는 13.5% 제동거리를 단축한다는 결과를 보였습니다. 그 결과 1~2등급의 에너지소비효율 등급을 획득, 고성능 스포츠 타이어급의 뛰어난 제동성을 입증했다는 건데요. 특수 고무 배합기술로 수명이 다 할 때까지 우수한 제동성 발휘하는 기술력이겠죠.   여기에 타이어 마모 지수인 UTQG(Uniform Tire Quality Grade)도 트레드웨어(Treadwear)를 ‘미쉐린 프라이머시 3’(240) 보다 100 포인트 높은 340까지 향상시켜 마일리지 또한 대폭 개선됐다고 합니다.   이밖에 경쟁업체 타이어와 소음테스트, 짐카나 체험으로 미쉐린 프라이머시 4(MICHELIN PRIMACY 4)의 우수성을 보여주는 행사였습니다.   ‘카리포트TV’ 영상 확인하러 가기.https://tv.naver.com/v/3616721

영상 클릭.... 동급 수입차 모델들 대비 정말 가성비 좋은차가 아닐까 싶어요. (5,390만원) 푸조 5008 GT 7인승 SUV인데요. 푸조 만의 디자인 아이덴티티가 뚜렸합니다. 로고가 없어도 브랜드를 알아맞힐 정도에요. 마음 흔들리게 만드는 5008 GT 소개합니다.   정갈하게 다듬어 놓은 사자의 모습 그대로 입니다. 풀 LED 전조등의 날카로운 눈매에 사자의 송곳니가 헤드라이트 가운데를 찌르고 있고요. 후미등은 날카로운 발톱으로 디자인 됐습니다. 디자인을 알고나면 아주 강인한 모습의 맹수로 보여집니다. 3008과 거의 흡사해요. 앞모습만 봐서는 거의 비슷합니다. 7인승과 5인승의 차이로 C필러 디자인과 뒷모습이 다릅니다. 물론 5008 차체가 더 커죠. 차체크기는 전장 4640㎜, 전폭 1845㎜, 전고 1650㎜, 휠베이스 2840㎜   실내디자인은 미래자동차? 마치 우주선을 조종하는 느낌이 랄까요. 라인이 아주 굶고 디테일이 정교한데다 불규칙한 라인으로 디자인이 됐어요. 데시보드에 알칸타라 재질로 만들어놨어요. 촉감이 아주 부드러워요. 고급스러움을 더한 느낌입니다. 정말 짜임새 있어요. 마무리가 아주 빈틈없이 깔끔합니다. 이보다 더 입체적인 자동차 실내디자인이 있을까 싶네요.   센터페시아 버튼 7개는 사자의 발톱을 누르는 듯한 느낌입니다. 곳곳에 사자의 흔적을 심어놓았어요. 운전석과 조수석을 정확히 구분해 놨고요. 운전에만 집중할 수 있게 아이-콕핏(i-Cockpit®) 디자인으로 남다른 감각의 묵직하고 고급스런 인테리어입니다. 시트감각은 포근하지만 보여지는 인테리어는 정말 미래지향적인 모습이라는 생각이 앞서요.   헤드업 디스플레이가 왜 없을까 싶지만, 이차는 굳이 HUD가 필요하지 않아요. 운전석 데시보드 상단에 위치한데다 조그마하고 깜찍한 스티어링 휠 위로 12.3인치 TFT LCD 계기판이 자리를 하고 있어서 HUD가 굳이 필요치 않는 구조입니다.   핸들 림이 작아서 반응도 빠른데다 조작하는 맛이 재밌어요. 듬직한 차체가 스티어링휠 움직임에 정확하고 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 아주 민첩해요. 하체는 아주 정직합니다. 탄탄합니다. 말랑말랑한 느낌이 전혀 없어요. 노면상태를 가감없이 엉덩이로 전해줍니다.    알칸타라 소재의 시트 착좌감은 허벅지와 허리를 타이트하게 잡아주는 시트라기 보다는 엉덩이와 허리를 넉넉하고 편안하게 받쳐주면서 살짝 감싸 안는 느낌입니다. 엉덩이를 착 달라 붙게 만들어요. 2열 시트는 탈부착도 가능하고요. 다양한 형태로 공간을 사용할 수 있습니다. 7인승 다목적 SUV답게 공간활용성은 자랑할 만 합니다.   236.8리터의 기본 트렁크 공간인데요. 3열 시트만 접으면 952리터, 3열 시트를 탈거하고 2열 시트까지 접을 경우 최대 2,150리터까지 적재공간이 늘어나고요. 조수석 시트까지 접으면 3.2m 길이의 짐까지 실을 수 있다고 해요. 3열은 다리공간이 좁아서 어린이가 앉기에 적당한 수준으로 보여지고요. 7명이 충분히 여행 다녀올 수 있을 정도의 공간이라는 생각이 들어요.   심장은 효율성을 강조한 Blue HDi 2.0리터 디젤엔진을 품었고요. 변속기는 아이신제 6단 자동변속기와 조율되어 있는데요.   연료 효율성에 세팅 된 EAT6(Efficient automatic Transmission) 변속기입니다. 6단보다는 7단이나 8단 변속기를 올렸으면 더 좋지 않을까 생각을 했었는데요. 실제로 이차를 몰아보면 변속기에 대한 부족함을 거의 느낄 수가 없다는 걸 느끼게 됩니다. 가속페달의 초기 반응이 좀 느릴 뿐이지 주행에 대해서는 부족함이 전혀 없어요. 생각했던 것보다는 발진력이 아주 좋아요. 기대 이상입니다.   2,000rpm에 도달하면서 40.82㎏m (최대)토크로 몰아가는 추진력이 상당합니다. 부드럽지만 가볍게 빠르게 속도계 수치를 올려줍니다. 1.7톤(1,725㎏)가 을 살짝 넘기는 공차중량인데요. 가뿐한 느낌이에요. 3,750rpm에 도달하면서 180마력의 최고출력의 힘으로 꾸준히 밀어붙여요. 스포츠모드로 변경하면 3008과 마찬가지로 주행감성이 달라집니다. 일단 스티어링휠 반응이 무거워지고요. 엔진은 예민하게 바뀌면서 스피커를 통해서 정갈한 배기음으로 나와요. 마치 가솔린 심장 같은 그런 느낌?   고속주행에서도 직진성이 좋아요. 안정감있는 고속주행성능을 보여줍니다. 푸조와 시트로엥에는 사륜구동대신 접지력을 높혀 주는 전륜에 그립 컨트롤(Grip Control) 장치를 얹어놨는데요. 5008에는  ‘GT 그립 컨트롤’ 트림 사양을 따로 구분 지어 놨어요. 이차는 그립 컨트롤 모델은 아니고요. 5008 GT 트립입니다. 와인딩 구간에서도 접지력이 아주 좋아요. 성능 좋은 코너링 성능을 보여줍니다.   국내에서 인증받은 복합연비는요. 12.9㎞/L인데요. 실제로 연비 생각하지 않고 편안하게 달렸는데 리터당 14~15㎞/L 나오더라고요. 인증 수치보다 훨씬 높은 수치를 보여주는 것 같아요. 고속도로 정숙주행에서는 리터당 20㎞는 어렵지 않게 넘길 수 있을 것 같아요. 공인연비 - 복합 12.9㎞/L, 도심 12.1㎞/L, 고속 14.2㎞/L   5008에도 살짝 반자율 주행 기능이 있습니다. 설정한 속도와 차간거리를 유지하면서 달리는 어댑티브크루즈 컨트롤 시스템(Adaptive Cruise Control with Stop function)과 손쉽게 주차를 도와주는 파크 어시스트 기능이 적용됐고요. 스티어링 휠 조향도 살짝 해줘요. 차선을 벗어나지 않게 조향해 주는 장치죠. 1세대 수준입니다. 차선이탈 방지장치를 비롯해 LED 헤드램프, 전동 테일 게이트, 파노라믹 썬루프, 어라운드뷰 모니터링, 스마트폰 무선충전 시스템 등 운전자를 위한 편의장치들로 충분합니다. 7인승 SUV가 뽑아 낼 수 있는 감성을 요목조목 감성적으로 표현한 다목적 SUV. 푸조 5008 GT 였습니다.

미래의 차량으로 여겼던 수소전지자동차를 소개할까 합니다. 현대차가 상용화 시킨 FCEV. 수소를 연료로 주행하는 전기차 넥쏘(NEXO) 입니다. 지난 평창동계올림픽에 맞춰 진행됐던 미디어시승행사 때 살짝 소개를 했었는데요. 이번에는 좀 더 디테일하게 소개해볼까 합니다.   롱텀시승이 아니라서 모든 주행경험을 말씀드릴 수는 없지만, 몇 일간 경험한 내용을 말씀 드릴게요. 현대차그룹이 아우디와 몇 일전 수소전기차 관련 연료전지 기술 파트너십 협약을 체결했다는 뉴스 보셨죠? 현대차그룹의 수소분야 기술을 글로벌에서도 인증한다는 겁니다.   수소차 넥쏘 양산화 과정에서 현대모비스가 독자 구축한 핵심부품을 아우디가 보유한 글로벌 네트워크를 이용해 공급하는 데 주력할 것으로 보입니다. 수소전지 기술인 주요 부품 중 일부를 아우디와 공유하기 때문입니다. 넥쏘를 직접 경험해 보시면 아실거에요. ‘수소전기 기술력이 정말 월등하구나’ 하실겁니다. 뿐만 아니라 반자율주행기술과 자동주차기능까지. 주차보조가 아니라 완벽한 자동주차기능입니다.   반자율주행 능력(ADAS)도 아주 좋아요. 기아차 신형 K9과 동일한 수준이 아닐까 싶네요. 차선 센터를 잡고 잘 따라가고요. 특히, 고속도로에서는 핸들 잡을 일이 거의 없을 정도에요. 넥쏘는요. 기존 전기차와 마찬가지로 수소를 연료로 구동하는 전기차입니다. 그냥 사고 싶다고 살 수 있는 차가 아닙니다. 7천 만원이 넘는 차 값을 지불한다면 모를까. 정부보조금(2250만원)과 지차체보조금(1000만~1250만원)을 지원받는다면, 3390만~3970만원 사이에 구입할 수 있습니다.   시승을 하면서 가장 많은 질문이 충전소에 관한 내용이었는데요. ‘어디에 몇 개(충전소)나 있는지’가 가장 궁금한 내용이었는데요. 현재는 전국에 총 12개 충전소가 운영되고 있고요. 올해 10개소가 더 추가될 예정이라고 합니다. 차츰차츰 많이 늘어나겠죠. 디자인에 대한 평가는 다들 다르더라고요. ‘이쁘다’, ‘독특하다’, ‘못생겼다’ 였는데요. 현대차 컨셉트카 디자인을 보시면 향후 이와 같은 디자인 아이덴티티를 만들어갈 것으로 보여져요. 약간의 변형은 있겠지만 말이죠. 직접 넥쏘를 경험해보면 디자인에 대한 얘기는 뒷전입니다. ‘이건 정말 갖고 싶다’라는 생각뿐이 안 들어요. 차체크기도 작지 않아요. 투싼보다 크고 신형 싼타페보다는 살짝 작은 수준입니다. (전장 4,670mm 전폭 1,860mm 전고 1,630mm 축거 2,790mm)   안그래도 조용한 전기차에 방음, 방청, 방진 기술이 장난 아닙니다. 노면 소음을 철저히 차단했고요. 이중접합 유리로 외부소음을 털어 막기까지 했어요. 주행은 전기차 주행감성 그대로에요. 하지만, 묵직함이 있습니다. 전기차 모듈에 수소탱크까지 더해졌으니 당연히 무게가 상당하겠죠. 주행성능에서는 크게 나무랄 때가 없어요. 전기모터 출력만큼 시속 125㎞ 가량까지는 스포츠카처럼 튕겨주지만 그 이상의 속도에서는 수치가 높아질수록 더뎌요. 전기모터 출력을 마력으로 환산하면 154마력에 40.3㎏.m의 힘을 뿜어냅니다. 완전 넘치는 수치는 아니지만 변속기가 없어서 매끄러운 구동력으로 미끄러지듯이 발진합니다. 힘이 부족하다는 느낌은 들지 않아요. 주행모드는 노멀-에코-에코+ 3가지로 나눠놨습니다. 최고속도는 179㎞/h이고요. 제로백 9.5초. 공차중량은 1.9톤(1885㎏)에 가까운 몸무게라고 합니다.   데시보드는 단순한 구도와 배열에 버튼들이 리모컨 스위치처럼 복합하게 나열되어 있습니다. 1,2열 공간을 뚜렷하게 구분시켜 놨어요. 그래서 그런지 전체적인 레이아웃은 깔끔해요. 센터터널에 거의 모든 스위치들이 배열되어 있습니다. 계기판은 8인치 풀LCD화면으로 모든 주행상황을 보여주고요. 계기판과 연결된 센터페시아 모니터는 EQ900에 적용된 것과 같은 큼지막한 12.3인치 TFT LCD로 선명하고 화려한 화면이 시원합니다. 실내 내장재는 친환경차의 특성을 살려서 대부분의 소재에 바이오 플라스틱, 패브릭, 식물성 도료 등 UL 인증 바이오 소재(UL Certified BIO Materials)를 사용했다고 하네요.   이번에는 수소충전소를 찾아가 보겠습니다. 궁금해하시는 분들을 위해 보여드릴게요. 수소가스를 700Bar의 압력으로 충전하면 가스탱크에 90% 수준까지만 채워지는데요. 5분도 안 걸립니다. 전기차의 단점을 완벽히 해소한 차량입니다. 물론 이차도 충전소 인프라가 턱없이 부족한 건 마찬가지지만, 충전소는 계속 늘어날 것이 분명하니 미래를 봐서는 감히 완벽한 자동차라고 말 할 수 있지 않을까 싶네요. 충전이 완료되면 계기판에 표시되는 주행가능거리가 521㎞ 가량이라고 기록됩니다. 물론 현대차가 강조한 ‘1회 충전 609㎞ 항속거리’도 가능합니다. 정속주행으로 달리면 충분히 가능한 주행거리라는 생각입니다.   넥쏘가 인증받은 복합연비는 1㎏의 수소가스로 96.2㎞(17인치 타이어 기준)를 달릴 수 있다고 해요. 수소탱크는 6.33㎏을 채울 수 있습니다. 친환경자동차의 미래를 보여주는 수소전지차 넥쏘였습니다.  

볼보자동차의 SUV시리즈 가운데 막내 XC40입니다. 지난 4일 경기도 가평과 춘천 일대에서 미디어 시승행사가 열렸습니다. ‘스웨디시 미니멀리스트(Swedish Minimalist)’를 표방하는 볼보 XC40은 소형 SUV로 볼륨감 넘치는 깜찍한 외형에 군더더기 없는 단순함과 깜끔함이 강조됐습니다. XC40만의 존재감을 카리포트tv를 통해 확인해 보세요.   보닛에 숨겨놓은 심장은 직렬 4기통 2.0리터 가솔린 엔진을 품었는데요. 현재 국내시장에는 2.0 가솔린만 판매되고 있습니다. 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있고요. 190마력의 최고출력과 30㎏.m의 최대토크의 힘을 냅니다. XC40이 국내에서 인증받은 연비는 리터당 10.3㎞의 복합연비를 기록했고요. (도심 9.2㎞/L, 고속 12.2㎞/L)   ‘모멘텀’과 ‘R-디자인’, ‘인스크립션’ 세 가지 트림으로 판매되고요. 판매가격은 4,620~5,080만원.