[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “내달 초 출시하는 SM6를 출시 두 달 안에 2만대 이상 판매해 도로에서 자주 눈에 띄게 하겠다” 박동훈 르노삼성차 부사장은 21일, 서울 프라자 호텔에서 한국자동차전문기자협회와 간담회 자리에서 신차효과를 극대화하기 위해 초반판매에 전력을 다하겠다고 밝혔다. 부산공장은 출시에 맞춰 2만 5천대 생산을 확보하고 월 1만대 이상 생산이 가능하도록 모든 채비를 마쳤다고 밝혔다. 박 부사장은 “SM6는 르노삼성차가 개발을 주도한 중형세단”이라며 “따라서 한국시장환경에 최적화된 상품성을 갖고 있으며 특히 감성품질에 많은 공을 들였다”고 말했다. 이 자리에 함께 배석한 우형표 상품기획 담당은 대표적인 감성기술로 부부나 가족이 하나의 SM6로 각각의 취향에 맞는 6개 메모리로 전혀 다른 감성의 공간을 만들 수 있는 ‘멀티센스’를 꼽았다. 멀티 센스는 시트 포지션과 클러스터, 라디오 스테이션, 배기 사운드, 트랜스미션의 감각까지 자신이 원하는 타입으로 설정하는 시스템이다. 멀티 센스는 기존 방식과 달리 센터페시아에 위치한 대형 디스플레이에 입력된 자신의 이름만 터치하면 설정된 모든 기능들이 한번에 자동으로 변경되는 시스템이다. 또한 골프백 4개의 수납이 가능한 트렁크의 플로어 덮개도 쉽게 열리고 자동으로 고정될 수 있도록 했으며 5가지 모드의 7인치 TFT 계기반, 5개 색상의 앰비언트 라이팅, 안드로이드 OS를 기반으로 한 인포테인먼트 시스템과 대형 디스플레이의 터치감과 반응속도가 일반 스마트 폰과 크게 다르지 않게 국내업체에서 개발한 부품이다. 구체적인 것은 밝히지 않았지만 가격에 대한 전략도 언급했다. 박 부사장은 “이전에 선보인 QM3의 예를 참고해 달라”며 “누구나 수용할 수 있는 수준에서 결정하기 위해 막판까지 고민하고 있다”고 밝혔다. 2013년 첫 출시된 QM3는 수입차임에도 당시로서는 파격적인 2,250만원부터 가격이 결정돼 돌풍을 일으켰다. 이에 따라 SM5에 이어 SM6도 경쟁모델인 현대차 쏘나타와 기아차 K5 수준이 될 것을 언지했다. 중형차 시장 수요가 부진한 여건에서 판매목표로 제시한 연간 5만대 달성이 가능하겠냐는 질문에는 “좋은 차가 있으면 시장 상황은 바뀔 것”이라며 “수요보다는 경쟁사들의 근거없는 모략선전이 더 우려스럽다”고 말했다. 박 부사장은 “얼마 전 있었던 토션빔 서스펜션과 싸구려 논란이 또 벌어질 수 있다”며 “사실과 다른 내용으로 걷잡을 수 없는 사태가 벌어지고 이로 인해 수천 명의 르노삼성차 직원과 협력업체가 손해를 입는 일을 가장 크게 우려하고 있다”고 말한데 이어 “SM6는 르노삼성차가 사력을 다해 만든 차고 따라서 목숨을 걸고 있다. 차는 아무리 잘 만들어도 시비가 있을 수 밖에 없다고 하지만 비난 받지 않아도 될 것을 비난 받는 다면 섭섭한 일이다. 경쟁사들의 근거 없는 흠집 내기에 강하게 불만을 나타냈다. 공식 출시 전, SM6의 자세한 제원과 가격 등을 공개하지 않는 것도 이런 이유라고 설명했다. 토션빔 서스펜션에 대해서는 장시간 설명을 했다. 권기갑 SM6 개발담당 이사는 “50억 원을 들여 새로운 기존 토션빔과는 전혀 다른 AM 링크를 개발했다”며 “서스펜션 부품의 가격도 멀티링크와 차이가 없기 때문에 가격을 낮추려고 싸구려 부품을 사용했다는 지적은 받아 들이기 힘들다”고 강조했다. 그는 이날 처음으로 AM링크 서스펜션을 구성하고 있는 부품 실물을 공개하고 “기존 토션빔은 좌측 또는 우측 휠에서 발생하는 충격이 그대로 전달되지만 AM링크 서스펜션은 잔 충격을 흡수해주는 하이드로 부시를 통해 멀티 링크 이상의 승차감을 보장한다”고 설명했다. AM링크를 개발한 이유도 밝혔다. 권 이사는 “르노 탈리스만 플랫폼은 토션빔을 기반으로 개발됐다. 그러나 국내 도로 사정에 토션빔은 맞지 않는다고 판단했다”며 “기존 플랫폼을 그대로 사용하면서 멀티링크 서스펜션 이상의 승차감을 확보할 수 있도록 하기 위해 막대한 비용을 들여 독자적인 기술을 개발해 AM 링크 서스펜션을 탄생시켰다” 말했다. AM 링크가 원가절감을 위한 선택이라는 지적에 대해 박 부사장은 “앞뒤가 안 맞는 논리다. 싸구려를 쓸려고 했다면 SM6에 MDPS 등과 비교해 상대적으로 가격이 두 배나 비싼 전자식 파워 스티어링(R-EPS)휠을 적용할 이유도 없다”고 말했다. 박 부사장은 르노 MPV 미니밴 ‘에스파스’의 국내 도입도 강하게 추진하고 있다고 밝혔다. 그는 “에스파스를 들여와 MPV 제네시스급으로 럭셔리 미니밴으로 들여올 것이며 르노 쪽에 요청을 해 놓은 상태”라고 말했다. happyyjb@tvreport.co.kr

[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 갓 태어난 아기 다루듯이 미세하게 터치했다. 세상에 얼굴을 내밀은 지 일주일도 채 되지 않은 따끈따끈한 준중형 하이브리드차 아이오닉이다. 현대차가 20일 오후 서울 강서구에 위치한 메이필드 호텔에서 개최된 ‘아이오닉(IONIQ) 미디어 시승행사’에서 아이오닉 하이브리드(Hybrid)를 경험했다. 15인치 타이어의 경우 리터당 22.4㎞, 17인치는 20.2㎞의 정부신고 복합연비 수치를 기록한 친환경 고연비 차량이다. 이날 시승에 투입된 아이오닉 하이브리드는 17인치 타이어가 적용된 Q트림 사양에 선택품목을 모두 더한 풀옵션 모델이다. 세제혜택 후 3,160만원에 판매되는 모델이다. (차량가 2,755만원, 선택옵션가 405만원. 세제혜택 : 개별소비세 100만원 및 교육세 30만원 감면) 하이브리드 차량 구입시 세제 및 보조금 혜택도 크게 작용된다. 등록단계에서 취득세를 최대 140만원 감면 받을수 있으며, 도시철도채권 및 지역개발 공채 매입액도 200만원/150만원 한도로 감면 받는다. 이럴 경우 등록단계에서 약 150만원의 비용절감 혜택을 받을 수 있다. 이외에도 아이오닉은 정부로부터 하이브리드 보조금 100만원(CO² 97g/㎞ 이하의 중소형 하이브리드)을 지원 받을 수 있어 동일한 가격의 가솔린/디젤차량 대비 약 250만원의 비용절감 혜택을 받을 수 있다. 메이필드 호텔을 출발해 경기도 파주 헤이리 예술인마을 내 요나루키까지 왕복 91㎞를 주행해 편도 별 평균연비를 측정했다. 시내주행에 이어 자유로와 국도를 달리는 경로로 구성됐다. 결과부터 말하면 편도주행 각각 27.1㎞/L과 29.9㎞/L를 기록했다. 아이오닉이 뽑아낼 수 있는 최고연비 수치를 위해 마음을 비우고 다진 결과물이다. 트립상 분석된 운전 스타일은 ‘경제운전 96%, 보통운전 4%, 비경제운전 0%’로 기록됐다. 평상시 주행 스타일로 주행한 기자들도 20㎞/L는 어렵지 않게 넘길 수 있다는 결과를 보였다. 약간의 가속을 한다 싶어도 17㎞/L이상 기록된다는 평가를 내릴 수 있었다. 평균연비 수치를 최대한 끌어 올리기 위해 가속페달은 거의 사용하지 않았다. 발바닥을 살짝 올려 놓는 수준으로 출발하고 시속 30㎞를 넘어서면 스마트 크루즈 컨트롤(이하, SCC)을 활성화하고 엑셀버튼으로 1㎞/h씩 서서히 속도를 올렸다. 이유는 최대한 전기모터(EV)주행으로만 속도를 올리기 위해서다. 대체적으로 30㎞/h만 넘어서는 순간 직렬 4기통 1.6리터 직분사(GDi) 카파엔진을 깨웠다. 전기모터 최고출력인 32kW(43.5마력)와 2~6단구간에서 낼 수 있는 24㎏·m의 최대토크만은 몸으로 느낄 수는 없었다. 엑셀버튼이나 가속페달로 속도를 미세하게 올리더라고 카파엔진은 어김없이 간섭하며 피스톤을 움직였기 때문이다. 반면, 쏘나타 하이브리드는 전기모터(38kW)만으로도 활강이 가능한 속도까지 올릴 수 있다. 시속 100㎞를 넘어선 상황에서도 가속페달을 살짝 과격해도 EV모드 주행이 가능했다. 전기모터 출력 수치 6kW 차이가 크게 느껴졌다. 65㎞/h로 SCC를 활성화하고 자유로 고속주행을 이어갔다. EV모드로 달리다가 배터리소모량이 3분의 1로 줄어들면 엔진을 깨워 배터리에 전기를 공급했다. 배터리잔량이 절반가까이 올라서면 다시 EV주행모드로, 엔진과 EV를 반복하며 알아서 스스로 효율적인 주행을 이어갔다. 아이오닉 하이브리드의 엔진과 전기모터 힘을 합하면 수치상 148.5마력이라는 수치가 나오지만 최고출력을 발휘하는 시점이 다르다. 43.5마력의 전기모터 최고출력은 1,798~2,500rpm에서 발생되지만 엔진 최고출력은 5,700rpm에서 105마력의 정점을 찍기 때문이다. 17.3㎏m의 모터 최대출력은 0~1,798rpm에서 발생되고, 모터 최고출력은 1,798~2,500rpm에서 43.5㎏m(32kW)를 발휘하게 된다. rpm 수치만 보더라도 가속페달 미세하게 다뤄줘야 엔진을 깨우지 않고 전기모터로만 주행 할 수 있다는 얘기다. 아이오닉 하이브리드의 두 개의 심장 카파엔진과 전기모터는 저마찰 베어링과 저점도 오일을 적용해 연비개선 효과를 가져온 6단 DCT(더블클러치변속기)와 궁합을 이루고 있다. 공차중량 1,410㎏(17인치 타이어)으로 몸무게를 줄이기 위한 노력은 돋보이지만 전기모터 작동 시 발생하는 고주파음과 하체에서 올라오는 노면 소음을 막아내기 위한 약간의 방음이 아쉬움으로 남았다. 스티어링 휠과 가속페달 반응은 가볍고 부드럽다. 여성운전자를 고려한 움직임 감성과 실내 디자인이다. 운전감이 편안하다. 2,700㎜의 휠베이스(축간거리)가 부족하지 않은 실내공간을 만들어냈다. 4,470㎜의 차체길이, 1,820㎜의 넓이, 1,450㎜의 높이에 공기역학성능에 최적화 된 실루엣은 토요타 프리우스가 경쟁모델임을 단적으로 보여주는 디자인이다. 미래지향적으로 해석한 현대차 고유의 헥사고날 그릴과 검정 소재로 감싸 독창적 이미지를 구현한 전면부, 단정된 면을 강조한 측면부, C자형으로 빛을 발하는 LED리어램프로 후면부를 마무리한다. 주행 안전장치도 대거 적용됐다. 운전석 무릎 에어백을 포함한 7 에어백(운전석, 동승석, 앞좌석 사이드(2), 전복 감지 대응 커튼(2), 운전석 무릎)과 앞좌석 어드밴스드 에어백 시스템과 긴급제동 보조 시스템(AEB), 차선이탈 경보시스템(LDWS), 스마트 후측방 경보 시스템(BSD), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 등이 있으며, 편의장치로는 휴대폰 무선 충전장치, 8개의 고성능 스피커를 통해 JBL 사운드 시스템, 블루링크 2.0 등을 비롯해 내비게이션 장착 모델에는 내비게이션 지도를 통해 얻은 각종 지형정보와 목적지 정보를 바탕으로 전방 감속 상황이 예측되는 경우 가속페달에서 발을 떼는 시점을 미리 알려줘 불필요한 연료소모를 줄이고 브레이크 사용을 최소화하도록 돕는 ‘관성 주행 안내’와 경로 전방에 오르막 또는 내리막 길이 예상되는 경우 현재 배터리 잔량에 따라 미리 충전 혹은 방전해 배터리 사용을 극대화함으로써 연비운전이 가능한 ‘배터리 충방전 예측 관리’ 신기술이 적용됐다. happyyjb@tvreport.co.kr