마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 시선을 끌어들이는 우아함에 날렵함. 여기에 귓가를 가차 없이 자극해 가속페달을 가만히 두질 못하게 만드는 이탈리아의 수제 스포츠카 브랜드 마세라티(MASERATI) 그란투리스모 스포츠(GranTurismo Sport)가 이번 시승의 주인공이다. 바다를 지배하는 포세이돈의 삼지창이 연상되는 마세라티의 초고속 투어링 쿠페. 그란투리스모 S의 업그레이드된 모델인 '그란투리스모 스포츠'다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 지난 9월 국내 공식출시 된 이차는 그란투리스모S와 동일한 차체 프레임에 같은 심장을 비롯해 외형도 거의 흡사하다. 20마력이 높은 460마력(7,000rpm)의 최고출력과 4,750rpm에서 53㎏·m라는 엄청난 최대토크를 뿜으며 박진감 넘치는 오케스트라를 펼쳐주는 감성적인 차다. 수퍼카 페라리의 붉은 심장에서 마세라티만의 배기사운드는 시각적인 우아함을 넘어 감성적인 청각을 자극한다. 나도 모르게 운전석 창은 열린 상태였다. 중후한 이차의 배기음에 빠져들 수 밖에 없기 때문이다. 시승내내 오디오시스템은 거의 켜보지도 못했다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 그란투리스모 스포츠만의 존재감 넘치는 이차의 카리스마는 쉽게 따라올 수 없는 그만의 자신감을 발산하기에 충분하다. 우아하면서도 날카로운 이차의 외형은 이차의 성능을 대변하듯 근육질라인이 한층 돋보인다. 기존 모델과의 차별성은 그란투리스모 스포츠의 얼굴에서 찾아볼 수 있다. LED 주간전조등이 포함된 새로운 헤드라이트와 전방주차센스를 비롯해 모든 공기를 빨아들일 듯한 그릴에 시선을 끌어들이는 전면 범퍼는 흡입되는 공기흐름을 통해 엔진냉각은 물론 브레이크 냉각까지 돕는 디자인으로 효율을 극대화 시켰다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 그란투리스모 스포츠는 ‘두 얼굴을 가진 야수’다. 일상주행에 어울리는 부드러운 드라이빙 성능과 함께 스포티한 퍼포먼스 드라이빙을 원할 때 부담없이 즐길 수 있기 때문이다. 시동키를 돌리자 경쾌한 숨소리로 심장을 깨운다. 마찰 감소 프로그램(Low Priction Program) 기술이 적용된 4.7리터 V8 심장으로 일상에서는 어느차보다 차분하고 럭셔리한 맛이 있는 반면, 가속페달에 약간의 힘을 가한다 싶으면 야수의 본능을 가차없이 발휘해버린다. 이 기술로 인해 연료의 흐름을 보다 효율적으로 관리함과 동시에 엔진과 변속기간의 완벽한 조율이 빛을 발한다. 시승한 그란투리스모 스포츠 MC Shift(6단 시퀸셜 변속기)의 복합연비는 6,3㎞/L, 도심 5.2㎞/L, 고속도로 8.2㎞/L의 공인연비를 기록했다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 공식수입사 ㈜FMK 관계자는 “그란투리스모 스포츠는 6단 시퀀셜변속기모델과 ZF 6단 자동변속기 모델 등 변속기에 따라 두가지 모델로 구분된다”며, “공기역학적 효율을 극대화한 디자인으로 스포티하고 다이내믹한 스타일이 완성된 그란투리스모 스포츠 6단 시퀀셜변속기 모델의 경우 기존 그란투리스모S 대비 제로백 가속성능이 0.2초 빨라진 4.7초 만에 주파는 성능으로 업그레이드됐다”고 강조했다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 시속 270㎞까지 중후한 음악을 울리며 가차없는 질주성능을 발휘하지만 이차의 최고속도인 300㎞/h까지는 약간의 시간이 필요했다. 초고속 투어링 쿠페이긴 하지만 ‘마세라티’라는 명품 브랜드에 대한 넘치는 기대심을 완벽히 충족시키진 못했다. ‘아늑한 실내인테리어와 편안한 시트 포지션에서 맛 볼 수 있는 럭셔리한 고속 드라이빙이 이런거구나’ 싶을 정도의 고급스러움이 넘친다. 상체를 감싸주는 레이싱스타일의 버킷시트는 폴트로나 프라우 가죽으로 마감되어 착좌감이 부드럽고 편안하다. 다만, 속도계 바늘이 시속 250㎞/h를 넘을 시점부터 차체의 안정감이 떨어지는 듯한 느낌이 핸들을 더욱 꼭 잡게 된다. 인체공학적으로 설계된 핸들(스티어링)은 그립감이 높고 이차의 성격만큼 패들 시프트는 시승 내내 운전의 재미를 가중시켜주는 장치다. 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 여기에 기존의 스카이룩 서스펜션에 스포츠 셋업 기능을 추가한 스포츠 스카이훅 서스펜션 시스템(Sport Skyhook Suspension System)이 차체를 더욱 단단하고 안락하게 만들어주는 기능을 더한다. 이밖에 마세라티만의 안전주행장치(MSP), 핸들의 움직임에 따라 전조등이 회전하는 어댑티브 라이트 시스템(Adaptive Light System), 전방주차센서, 타이어 압력 경고시스템(TPMS) 등이 기본적용 되어 있다. 시선을 끌어들이는 날렵한 차체를 비롯해 더욱 광체를 발하는 ‘블루 소피스티카토(Blue Sofisticato)’ 칼라는 새롭게 선보인 색상이라고 한다. ‘명품차’라는 수식어가 붙은 만큼 가격은 당연히 억대를 달린다. 국내판매되는 그란투리스모 스포츠 가격은 ZF 6단 자동변속기가 2억 2,900만 원, 시승한 6단 시퀀셜 변속기는 2억 4,300만 원(부가세포함)이다. happyyjb@tvreport.co.kr 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자 마세라티 그란투리스모 스포츠. 임재범기자

아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 겹쳐져 반짝이는 네 개의 원을 가운데로 대형 싱글 프레임그릴의 역동성을 유감없이 표출하는 아우디의 대표 중형세단 A6. 44년 동안 7세대까지 변화해오며 아우디만의 색깔을 품고 지난해 국내 상륙했었습니다. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 1968년 ‘아우디 100’이라는 이름으로 처음 등장해 1994년 ‘아우디 A6’로 변경된 아우디의 중대형 대표모델로 전세계에서 700만대가 넘게 팔린 베스트셀링카입니다. 한국에서 A6는 전세계 판매량 순위 5위권에 랭크 될 만큼 선호도 높은 모델인데요. 뉴 A6가 출시된 지난해 8월부터 3월말까지 8개월간 총 3,156대의 국내 판매량을 기록했고, 올해 1월~11월 판매량(6,062대)은 전년 동기 대비(3,555대) 70.5%의 판매 성장률을 보이고 있습니다. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 기자가 시승한 차량은 국내 판매되는 다섯 가지 라인업 중 가솔린엔진 최고급모델로 3.0리터 콰트로 다이내믹 모델 이었습니다. 차량가격은 부가세 포함 7,670만원으로 디젤엔진 최고급모델과 같은 가격에 편의사양은 넘쳐납니다. 단순함 속에 우아한 곡선으로 표현된 강렬한 이미지는 한층 더 업그레이드 됐습니다. 어찌 보면 전조등 디자인만 변경된 느낌도 들지만, 풀 체인지되며 19㎜ 늘어난 전폭에 전장은 12㎜ 길어지고 전고는 4㎜ 낮아졌습니다. 69㎜ 늘어난 휠 베이스로 인해 뒷좌석 무릅 공간과 트렁크 공간(530㎜)이 동시에 늘어났습니다. 디자인적인 외형으로 봐서는 이전 모델에 비해 차체 크기가 작아진 느낌이입니다. 마치 미래의 자동차를 보는듯한 느낌이랄까요. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 외형과 달리 인테리어는 운전자를 중심으로 버튼들의 화려한 LED가 빛을 발합니다. 시동버튼을 누르자 대시보드 상단의 8인치 모니터가 순식간에 얼굴을 내밉니다. 화질이 깨끗한 모니터에는 깔끔한 내비게이션 지도를 비롯해 차량의 모든 정보와 상태, 멀티미디어를 보여줍니다. 굳이 아쉬운 점을 찾는다면 터치스크린이 아니라는 점과 내비게이션에 나타나지 않는 길들이 많아 지도만 믿었다가 많이 우회한 기억이었다는 점이었습니다. 더욱 화려해진 계기판 중심에는 7인치 디스플레이에서 속도, 단순화된 경로 내비게이션, 멀티미디어, 블루투스 정보(전화번호 검색, 선곡 등), 에너지 효율 등 주행에 필요한 모든 정보를 한글로 보여줍니다. 여기에 헤드 업 디스플레이(HUD)와 터치패드. 목적지나 전화번호를 손가락으로 써서 입력이 가능하도록 내비게이션 터치패드 입력 시스템을 통합시킨MMI터치 시스템 등 아우디 만의 감성을 잘 표현하고 있습니다. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 엔진음은 차분하다 못해 느낌이 없을 정도였습니다. 정숙성을 내세우는 렉서스의 조용함은 이제 옛 얘기가 되어 버렸죠. 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹은 노면을 타는 타이어 소리만 들릴 뿐 파워풀한 가속성능을 비롯해 레일 위를 달리는 듯한 코너링 성능을 발휘합니다. 이 같은 코너링은 콰트로시스템과 코너진입 시 회전반경 안쪽의 두 축에 제동을 걸어주는 토크 벡터링 기술 조합의 결과라고 볼 수 있습니다. 한마디로 이 차의 이름처럼 ‘다이내믹’했습니다. 8단 팁트로닉 자동변속기와 물린 차의 심장은 2,995ccv V6 DOHC 직분사 수퍼차저(TFSI) 엔진으로5,500~6,500rpm에서310마력의 최고출력과 2,900~4,500rpm에서 44.9㎏∙m의 최대토크를 발휘합니다. 이전 모델보다 10마력이 상승하고 연비는16% 향상된 리터당 9.4㎞를 기록(2011년 기준)했습니다. 실제 주행결과 공인연비에 못 미치는 6~7㎞/L대를 유지했었구요. 기어봉을 S모드로 내리고 운전모드(컴포트(Comfort), 자동(Auto), 다이내믹(Dynamic), 개인맞춤(Individual))를 엔진과 변속기, 핸들 감응까지 예민해지는 다이내믹 모드로 변경 후 가속페달을 밟자 좀 전에 타던 차와 완전히 다른 성격의 터프함을 발휘합니다. 영화 제목처럼‘두 얼굴의 여친(A6)’을 맛 봤다고나 할까요. 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디의 자랑인 콰트로시스템을 더한 가속감은 부족함이 없습니다. 시속 200㎞까지 어렵지 않게 가속을 이어가다가 이후부터 탄력을 붙여 212㎞/h까지 속도를 올려봤습니다. 시속 200㎞의 벽을 넘었음에도 안정된 자세를 유지하며 이 차의 주행안전성을 유감없이 드러내더군요. 제로백 가속성능은 5.8초. 국내 판매되는 A6는 2.0리터와 3.0리터 가솔린과 디젤모델로 총 11가지 라인업을 갖추고 있는데요.가격대는 5,780~8,220만원까지 입니다. happyyjb@tvreport.co.kr 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자 아우디 뉴 A6 3.0 TFSI 콰트로 다이내믹. 임재범기자

현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 꿈의 차 i40(아이포티)?? [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] ‘유럽을 겨냥해 전략적으로 개발된 중형 왜건 i40’가 간혹 눈에 띄죠. 거의 수입차 수준으로 보기 드문 수준입니다. 현대차 관계자는 i40의 장점을 최대 경쟁모델인 ‘폭스바겐 파사트’와 비교하며 4년 6개월간 2,300여 억 원을 투입해 완성된 i40라고 자랑했었습니다. 왜건형의 인식이 많이 바뀌었다고 생각했는데.. 세단을 선호하는 한국사람들의 인식 변화에 시간이 더 필요한가 봅니다. 국내시장에서 기대 이하의 판매량을 기록하고 있기 때문인데요. i40는 2011년 9월 출시 이후 11월말까지 15개월간 총 9,607대가 판매되어 부진을 면치 못하고 있는 실적을 기록하고 있습니다. 반면 해치백인 i30의 판매량은 조금씩 늘어가고 있는 수준입니다. 연령대별 추구하는 생각의 차이라고 볼 수 있을겁니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 i40를 처음 대면했을 때 핵사곤 그릴이 첫눈에 들어오더군요. 마치 투싼 ix 차체를 위에서 짖 눌러 가로로 늘어진 모습 이랄까요. 제 눈엔 괜찮게 보였던 당시 기억이지만 다른 사람들의 눈엔 대부분 ‘못생겼다’는 의견이 대부분이었습니다. i40의 얼굴은 전조등 눈꼬리를 날카롭게 집어 뒤로 늘리고, 쏘나타 하이브리드를 닮은 눈동자를 가졌습니다. 독수리의 날개형상을 표현했다고 하더군요. 인상적인 실루엣 라인과 엉덩이는 영락없는 유럽스타일입니다. 물 흐르는 듯한 선과 부드러운 면 속에 강한 엣지로 세련된 모습을 표현하고 있습니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 뒷모습은 수입차 부럽지 않을 만큼 고급스럽습니다. 독수리가 날개를 편(윙, Wing) 형상 이라는 게 관계자의 설명인데요. 선두로 달려가는 i40를 언듯 본 순간BMW feel이 나더라구요. 현대차 엠블럼 대신 BMW엠블럼으로 바꿔 달아도 의문을 갖지 않을 정도로 말이죠. 개인적인 입장에선 이차의 뒷모습이 너무 맘에 들었었던 기억입니다. 날렵하게 생긴 뒷모습과 라인으로 언뜻 봐서는 쏘나타보다 길어 보이지만 실제수치상 5㎜, 전폭 20㎜가 짧고 좁습니다. 전동 트렁크를 열면 534리터의 적재공간과 동시에 2열 시트 폴딩 시 최대 1,700리터까지 적재공간이 늘어납니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 시승은 총 180㎞를 달렸는데요. 고속주행과 시내주행, 특히 핸들링 테스트에 제격인 산길을 오르내리는 와인딩 로드 구간에서 i40의 주행성능을 제대로 발휘했습니다. 시승차는 2.0리터 가솔린 GDi 프리미엄 풀 옵션사양모델로 차량가격은 3,323만원. 절대 만만하지 않은 가격이죠. 판매량이 늘지 않고 있는 이유 중 하나라고 볼 수 있을 겁니다. 부족하지 않은 옵션이 차량가격을 내릴 수 없는 요인이 아닌가 싶었어요. 2천만원대 선을 유지했다면 더 많이 눈에 띄었을 텐데 말이죠. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 아이포티(i40) 2.0 GDi는 6,500rpm에서 최대출력 178마력과 4700rpm에서 21.6㎏∙m의 최대토크로 넘치지도 부족하지도 않는 힘을 발휘합니다. 공인연비는 리터당 13.1㎞. i40의 공차중량(1,475㎏)을 감안하면1마력당8.28㎏을 끌면 된다는 마력당 무게비가 나옵니다.. 경쟁차종인 파사트 바리안트 2.0 FSI(150마력, 1,680㎏)의 경우 수치상 1마력당 11.20㎏. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 먼저 고속주행에서 SPORT모드로 변경하고 풀 가속을 가하자 앞 타이어가 차체를 과격하게 끌어당깁니다. 시속 180㎞까지는 무리 없이 끌어올려주지만, 속도계 바늘이 200㎞/h를 통과하기까지는 약간의 끈기를 요합니다. 변속기는 전모델 수동변속이 가능한 6단 자동변속기가 물려있습니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 i40는 안정된 하체를 지니고 있습니다. 진폭 감응형 댐퍼(ASD)와 멀티링크 서스펜션에 이상적인 앞뒤 무게배분, 왜건디자인 등으로 인한 직진안정성에서 아주 만족스러웠습니다. 특히, 고속주행 중 급 브레이킹과 핸들링으로 발생되는 피쉬 테일링 현상은 거의 일어나지 않았습니다. 시속 160㎞에서 이루어진 테스트 아닌 테스트 였는데요. 스스로 차체를 잡아버리더군요. 왜건형의 장점 중 하나가 아닌가 싶어요. 정속 주행에선 대형세단처럼 차분함과 정숙성을 느낄 수 있었습니다. 차량의 성능과 운전의 재미를 느끼기에 최고의 코스인 와인딩로드 구간에서 i40가 빛을 발하더군요. 굽이굽이 이어진 급 코너를 과격하게 진입하자 단단한 하체와 더불어 차체자세제어장치의 개입으로 차체를 안전하게 이끌어 줍니다. 한마디로 믿음이 가더군요. 여기에 그립감이 좋은 두툼한 핸들과 핸들링은 마치 유럽차 핸들을 잡고 있는 듯 했습니다. 국산 중형차 중 최고의 핸들링이 아닐까라는 생각이 들 정도로 말이죠. 시속 100㎞에서 급제동을 가했습니다. 순간 예민하게 반응하진 않지만 흔들림 없이 정지해야 할 지점에 정확히 멈춰주더군요. 시속 60㎞에서는 노면을 밀치며 바로 서버리는 느낌입니다. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 i40 심장은 2.0리터 가솔린과 1.7리터 디젤 두 가지가 있는데요. 아쉽게도 시승은 못해봤습니다. 참고로 1.7리터 디젤엔진은 유럽시장에서 기아차 스포티지R(수출명:스포티지)이1.7리터 CRDi엔진으로 팔리고 있는 모델과 같은 심장이라고 합니다. i40 VGT(디젤)의 국내공연연비는 리터당 18.0㎞를 달릴 수 있는데요. i40 VGT(1,685㎏)는 140마력의 최고출력과 2,000~2,500rpm에서 33.0㎏∙m의 최대토크를 발휘합니다. 이차의 마력당 무게비는 8.59㎏. 경쟁차종인 파사트 바리안트 2.0 TDI(170마력, 1534㎏)의 경우 수치상 1마력당9.02㎏. 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 차량가격 만큼이나 i40는 안전∙편의장치에도 부족함이 없습니다. 무릅 에어백을 포함한7개의 에어백, 앞서 설명한 차체제어장치(VDC), VDC와 전동파워스티어링(MDPS)이 제동과 조향기능을 통합 제어하는 샤시통합제어장치(VSM), 타어어 공기압 경보장치(TPMS), 급제동 경보장치(ESS), 주행조건과 조향 방향에 따라 조사각과 범위를 조절해주는 풀 어댑티브 HID헤드램프, 일렬주차 시 핸들이 자동으로 돌아가며 주차를 돕는 주차 조향 보조장치(SPAS), 전자파킹브레이크, 와이드 파노라마 썬루프, 전동식 허리지지대를 포함해 10 방향으로 조절이 가능한 전동시트, 성능을 강화한 스마트 내비게이션, 직각∙평행주차 시 예상되는 차량 궤적을 표시해 주는 후방주차 가이드 시스템 등 첨단장치들이 풍부합니다. 출시 당시 양승석 현대차 사장이 “꿈의 차”라는 정의를 내릴 정도로 자신감을 내비친 i40 판매가격은 가솔린모델 스마트가 2,557만원, 모던이 2,783만원, 프리미엄 3,019만원이며, 1.7리터 디젤(VGT)모델은 스마트 2,724만원, 모던 2,959만원, 프리미엄이 3,186만원입니다. happyyjb@tvreport.co.kr 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자 현대 i40 왜건 2.0 GDi. 임재범기자

현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자]현대차 엔진기술이 일취월장(日就月將)하고 있습니다. 2.0리터 가솔린엔진에서 271마력을 뽑아낸 쏘나타 터보 GDi를 시승해 봤습니다. 현대차 독자기술로 개발된 ‘쎄타Ⅱ 2.0 터보 GDi 엔진’은 연료 직분사 방식과 터보차저를 통해 고성능∙고연비∙저공해를 동시에 실현한 현대차의 차세대 주력엔진이죠. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대차 터보 GDi 엔진은 연료가 연소실에서 고압 직접분사(GDi)방식과 배기가스의 압력으로 터빈을 돌려 앞축시킨 공기를 연소실로 주입해 더 많은 연료가 연소될 수 있도록 터보차저(Turbo)가 동시에 적용된 엔진입니다. 시승은 파주 헤이리 예술인마을을 출발해 자유로와37번 국도를 달려 포천 허브아일랜드까지 왕복 126㎞ 코스였습니다. 쏘나타 T-GDi는 웬만한 수입스포츠카도 따라올 수 없을 정도의 강심장을 품고 있습니다. 0→100㎞/h 가속성능은 7초. 한마디로 “잘나간다”입니다. 그것도 2.0리터 심장으로 말이죠. 출발신호와 동시에 급 가속을 가했습니다. 앞 타이어에서 휠 스핀을 일으키며 쏜살같이 튕겨져 나아갑니다. 마침 도로가 한적해 풀가속을 가했습니다. 그야말로 폭발적인 추진력으로 시속 200㎞를 순식간에 통과해버립니다. 이후부터 속도계 바늘의 더딘 움직임으로 230㎞/h를 통과하고 있지만 속도계바늘은 계속 꼼지락 댑니다. 200㎞/h 이상에서부터 살짝 불안감이 밀려오더군요. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 수동겸용 6단 자동변속기의 조합으로 가속할 때 변속충격은 거의 느낄 수 없었고 제네시스 쿠페 380GT이후 오랜만에 국산차에서 맛보는 경쾌함이었다고나 할까요. 271마력이라는 최고출력은 6,000rpm에서 발생되고 37.2㎏∙m의 최대토크는 실용영역인1,750~4,500rpm구간에서 발생되어 가속페달을 밟고 있는 거의 모든 영역에서 밀어붙이는 힘을 느낄 수 있습니다. 파워 풀 했습니다.. 이 같은 힘은 기존 2.4GDi(201마력, 25.5㎏∙m)모델에 비해 최대출력과 최대토크가 각각 35%와 46% 향상된 수치입니다. 특히 공인연비는 리터당 12.8㎞로 2등급. 이와 동급엔진으로 폭스바겐 골프GTI 심장이 2.0리터 직분사 터보차저 엔진. 최대출력 211마력, 최대토크 28.6㎏∙m를 감안하면 어지간한 수입 스포카 이상의 성능을 발휘한다는 얘기 입니다. 쏘나타 T-GDi의 공차중량은 1,520㎏. 1마력당 5.60㎏을 끌어당긴다는 얘기입니다. 이 수치는 제네시스 쿠페 380GT가 303마력의 최대출력으로 공차중량 1,564㎏을 밀어붙이는 1마력당 5.16㎏과 거의 맞먹는 수치죠. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 속도 별 풀 브레이킹 테스트를 해봤더니 전체적으로 약간 늘어지는 느낌입니다. 시속 180㎞이하에서는 차체 흔들림 없이 멈춰주지만, 시속 200㎞/h 이상에서는 불안감이 밀려옵니다. 브레이크 용량이 부족한 느낌이랄까요. 서스펜션과 브레이크만 성능만 개선(튜닝)된다면 쏘나타 터보 GDi라는 차체로만 봤을 때 어느 정도는 스포츠세단으로써 입지구축이 되지 않을까 싶더군요. ‘힘 좋은차’, ‘ 잘나가는 차’. 운전의 즐거움을 지향하는 만큼 청각(배기음)도 중요한 부분입니다. 배기음을 좀더 두툼하게 살렸더라면 가속페달을 밟는~ 운전하는 즐거움이 배가 되지 않을까 생각됩니다. 시트는 제네시스 쿠페에 사용된 딱딱한 버킷시트가 적용 됐더라면 좋았겠다는 느낌. 성능을 지향하는 차량만큼이나 부족한 부분을 채워줬더라면 글로벌 자동차 시장에서 스포츠세단으로써 확실한 입지 구축이 되지 않았을까라는 생각입니다. 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 쏘나타 T-GDi의 내∙외관은 일반 쏘나타와 거의 구분이 안 갈정도로 흡사합니다. 단지18인치 알로이 휠과 LED 리어 콤비램프가 적용됐다는 점 뿐입니다. 오히려 쏘나타 하이브리드의 대형 그릴이 오히려 더 파워풀한 외관으로 차별화 되지 않을까 싶더군요. 편의사양으로 김서림을 사전에 감지해 별도 조작없이 자동으로 습기를 제거하는 ‘오토 디포그 시스템’과 ‘글로블 박스 쿨링 기능’, 키를 소지하고 차에 다가가면 사이드미러 아래에 불을 밝혀주는 ‘퍼들램프’등이 기본적용 됐습니다. 쏘나타는 2.4리터(F 24 GDi)모델이 사라지고, 2.0리터T-GDi(F20 터보)로 대체됐는데요. 가격은 Y20 프리미어보다 200만원 비싼 2,837만원(모던)과 프리미엄 2,925만원입니다. 여기에 추가 선택품목으로 8인치 스마트 내비게이션(후방카메라+JBL사운드 시스템),스포티 패키지 등이 있습니다. happyyjb@tvreport.co.kr 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자 현대 쏘나타 터보 GDi. 임재범기자

현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 힘세고 실용적이며 연비 좋은 친환경 디젤차와 정숙하고 넉넉한 실내에 친환경 고연비 하이브리드카가 경쟁하듯 출시되고 있죠. 내려올 줄 모르는 기름값에 소비자들의 내차 선택의 기준은 ‘기름1리터로 얼마만큼 멀리 가느냐’가 관건이 되어버린지 오래되었습니다. 이에 발 맞춰 현대∙기아차에서 K5 하이브리드에 이어 쏘나타 하이브리드를 출시하고 소비자들의 선택 폭을 한층 넓혔습니다. 쏘나타 하이브리드는 K5 하이브리드와 달리 겉모습에 과감한 변화를 줬죠. 기존 쏘나타가 갖고 있는 전체적인 모습을 그대로 유지하면서 정면 모습은 큼지막한 전면그릴 디자인으로 완전히 새로운 스타일을 연출하고 있습니다. 양쪽 전조등의 면발광 LED와 모든 공기를 순식간에 빨아들일듯한 큼지막한 헥사고날 그릴 공기흡입구는 마치 힘쎈 외계인 같은~ 마치 괴력을 발휘하는 쏘나타 튜닝버전 같은 느낌입니다. 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 실내 또한 기존의 화려한 모습을 그대로 유지하면서 곳곳에서 하이브리드카임을 알리는 문형이 적용되어 있습니다. 누우 2.0 MPI엔진(150마력)과 전기모터(30kW=41마력)의 힘을 합한 두 개의 심장에서 최고출력 191마력(6000rpm), 최대토크 27.1㎏∙m(5000rpm)를 발휘합니다. 6단 자동변속기에 공인연비는 21㎞. 쏘나타 하이브리드의 심장과 동력보조 임무를 맡은 전기모터와 배터리는 형제인 K5 하이브리드와 동일한 혈육입니다. 단지 디자인 차이로 수치상 쏘나타 하이브리드의 공기저항계수는 0.25cd, K5 하이브리드 0.26cd로 쏘나타가 미세한 0.01cd 차이로 앞선다고 합니다. 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 시승은 왕복 약 130㎞로 신호등이 많고 고갯길이 이어진 일반 국도길을 비롯해 산업도로와 고속도로 등 강원도 해안도로 였는데요. 실제 연비 테스트에 적합한 구간이었던 기억입니다. 군데군데 공사구간이 많아 노면상황은 좋지 않았지만 쏘나타 하이브리드의 정숙성은 일본산 하이브리드카를 넘어선(?) 듯했죠. 특히 엔진이 가동 될 때도 기존 가솔린차와 별 차이 없는 정숙성에 높은 점수를 주고 싶었습니다. 도요타 하이브리드의 경우 전기모터에서 엔진이 가동되면 엔진소음이 가솔린모델보다 더 큰 소음을 발생하죠. 정지상태에서 언덕길을 치고 나가는 맛은 독특합니다. 가솔린차량처럼 순간 가속력을 경험하긴 어렵지만 엔진 힘으로 끌어주는 묵직함과 전기모터가 일률적으로 밀어주는 힘의 느낌에 쏠쏠한 재미를 느낄 수 있었습니다. 엔진이 멈추고 계기판에 ‘EV’가 켜진 상태로 출발신호등 맞춰 가속페달을 살며시 밟아가며 움직이자 시속 60㎞까지 전기모터만으로 쏘나타 하이브리드를 끌어줍니다. 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 고속도로에선 90~100㎞/h로 정속 주행하자 고속으로 달리고 있음에도 ‘EV’가 켜졌다 꺼졌다를 반복하며 고속주행 평균연비를 끌어올려 공인연비를 넘어선 리터당 24㎞를 어렵지 않게 기록했습니다. 운전습관에 따라 평균연비의 폭은 크겠지만 정속을 유지하며 차분히 주행한다면 이차의 공인연비 이상을 기록하는 건 어렵지 않을 듯 하더라구요. 쏘나타 2.4GDi(13.0㎞/L)의 경우 최대토크는 25.5㎏∙m로 하이브리드모델보다 낮은 수치입니다. 특히 공인연비는 8㎞/L나 차이를 두고 있죠. 동일한 배기량의 쏘나타 2.0(165마력, 13.0㎞/L)과 가격측면에선 500~600만원 비싸지만 연비와 성능면에선 월등히 앞선다는 평가입니다. 쏘나타 하이브리드에는 편의사양이 넘쳐납니다. 하이브리드 전용 화려한 계기판과 4.2인치 LCD모니터에서 차량의 연비상태를 실시간 모니터링 할 수 있는 첨단AV시스템을 비롯해 냉온가죽시트, 버튼시동 스마트키, 파노라마 썬루프, 6개의 에어백 등 없는 것 찾기 힘든 옵션을 갖추고 있습니다. 세제혜택을 포함한 차량가격은 스마트가2,824만원, 프리미어는 2,928만원, 로얄이 3,232만원. happyyjb@tvreport.co.kr 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자 현대차 쏘나타 하이브리드. 임재범기자

기아 K5 하이브리드. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 친환경시대 친환경차의 종착역인 전기차나 수소차에 이르는 과도기인 하이브리드카 출시 경쟁에 업체별 불이 붙었었죠. 국내기술로 탄생한 최초의 중형차 하이브리드인 K5 하이브리드가 쏘나타 하이브리드보다 먼저 시판됐었습니다. 외관디자인은 기존 K5와 별반 차이가 없는 걸로 보이나 자세히 들여다보면 전∙후면부의 세심한 차이를 볼 수 있다고 합니다. 계기판은 화려합니다. 배터리 용량과 충전상태 등을 표시하는 왼쪽 게이지와 오른쪽 속도게이지 사이에는 스마트폰 액정크기의 4.2인치 LED화면에서 차량의 정보를 한눈에 볼 수 있구요. 데쉬보드의 모니터로 동력의 흐름과 전기의 흐름을 실시간 확인이 가능하며 내비게이션을 비롯한 각종 하이브리드 정보를 실시간으로 보기 좋게 보여줍니다. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 K5 하이브리드는 6단 자동변속기에 누우 2.0 MPI 엔진(150마력)과 전기모터(30kW=41마력)의 힘을 합한 두 개의 심장에서 최고출력 191마력(6,000rpm), 최대토크 27.1㎏∙m(5,000rpm)를 발휘합니다. 토요타 하이브리드나 혼다 하이브리드 방식과 최고출력 계산법이 약간 다르죠. 특이한 건 엔진과 모터 사이에 클러치가 붙었다가 떨어지면서 동력을 구동하는 구조라는 겁니다. 바로 병렬형 하이브리드 시스템인데요. 이는(대용량)추가모터와 발전기가 빠지고 효율을 높임과 동시에 제작 단가가 낮아진다고 하네요. 토요타 하이브리드 시스템의 경우도 병렬형 시스템이긴 하지만 구조적으로 차이가 있습니다. 여긴 엔진과 배터리 사이에 발전용 전기모터가 있고, 구동용 전기모터가 한 개 더 있는 두 개의 전기모터를 사용하는 방식이라는 겁니다. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 공인연비는 경차보다 우수한 리터당 21㎞. 당연하겠죠. 하이브리드카인데. 평상시에도 이런 엄청난 연비가 나올까요? 시동버튼을 터치하자 ‘READY’라는 녹색등 표시뿐 고요한 정막만이 흐를 뿐입니다. 오디오를 켜놓치 않은 이상 아무런 소리도 미동도 없습니다. 브레이크에서 발을 떼자 슬금슬금 타이어가 굴러 나갑니다. 시속 20㎞까지 모터로 구동이 가능하지만 가속페달을 밟아 주면 엔진은 움직이기 시작하죠. 20㎞/h이하에서 전기모터 구동 시 보행자 안전을 고려해 엔진 음과 흡사한 엔진사운드가 스피커를 통해 나오게 됩니다. 이를 ‘가상엔진 사운드 시스템(VESS)’이라 하죠. 이밖에 사이드 & 커튼 에어백, 차세대 자세제어장치(VSM), 급제동 경보시스템(ESS), 언덕길 밀림방지장치(HAC) 등이 기본 사양으로 적용되어 있습니다. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 시승은 킨텍스를 출발해 임직각까지 왕복하는 80㎞에 가까운 구간으로 최상의 연비를 위한 경제운전으로 달리고 돌아오는 코스는 이차의 성능과 퍼포먼스를 느껴보기 위해 풀 가속과 급정거, 급 코너, 급 차선변경 등 연비를 전혀 고려치 않은 드라이빙이었습니다. 시속 160㎞를 어렵지 않게 통과히더군요. 180㎞/h까지 올렸습니다. 엔진과 전기모터의 최고 동력을 발휘하면서 말이죠. 달리기 성능은 그리 나쁘지 않았는데요. 시속 80㎞, 100㎞/h, 120㎞/h에서 급차선 변경시도 해봤습니다. 뒷 타이어 끌리는 소리뿐만이 아니라 앞 타이어 끌림까지 차체의 불안감이 이어지더군요. 휠과 좁은 타이어, 전동식 파워 핸들 등에서 하체의 안정감이 좀 떨어진다고 할까요. 일본산 혼다 인사이트나 토요타 프리우스보다는 이 부분에서 약간 더 좋게 느껴졌습니다. 하지만 스포츠 하이브리드인 CT200h보다는 좀 떨어지는 경향을 보이더군요. 암튼 자체는 불안했습니다. 하이브리드카는 고속용차가 아니기 때문이겠죠. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 하지만, ‘K5 하이브리드를 타기 때문에 무조건 천천히 다녀야 된다?’, ‘고속 주행 중에 갑작스레 핸들을 돌려야 되는 경우’가 불가피 할 경우가 없다고 볼 수는 없죠. 저속에서 코너링은 안정적이었는데요. 시속 70㎞정도로 코너를 진입하자 핸들링 자체가 불안합니다. 이는 전부터 느낀 YF쏘나타와 5G그랜저에서도 같은 느낌이었습니다. 핸들링의 유격이 너무 넓게 느껴졌다고나 할까요. 이차는 목적성에 초점을 맞춘점을 감안해야겠죠. 하이브리드카는 전기모터를 얼만큼 잘 활용하느냐에 따라 최상의 연비를 끌어올 수 있습니다. 경험해보신 분들은 쉽게 동감하실 겁니다. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 계기판에 표시되는 평균연비로 26㎞/L를 상회하기도 했지만 임진간 도착해서는 20.3㎞/L, 다시 킨텍스에 도착해서는 평균연비 5.5㎞/L를 기록했습니다. 완전 극과 극을 달리는 수치입니다. 30여㎞를 풀가속으로 달렸더니 이런 연비 수치를 만들어버리더군요. 물론, 평균연비 25㎞/L이상을 기록한 차량도 있었습니다. 운전자의 운전습관이 차의 연비를 결정 짓는다는 얘기겠죠. 돌아오는 길에는 출발부터 도착까지 괴음을 토하며 풀가속으로만 달렸습니다. ‘충전시스템을 점검하십시오’라는 경고등이 올라오더군요. 그러더니 에어컨 작동이 안됐습니다. 계기판 상으로 전기모터를 작동 시킬 수 있는 배터리가 완전히 소진 되었다는 얘기죠. 순간 ‘고장이구나’싶었지만.. 하이브리드 시스템의 다른 방식이더군요. 토요타와 혼다 하이브리드 시스템의 경우 풀가속을 가하게 되면 엔진이 돌아가고 굴러가는 원동력을 전기에너지로 변환되어 배터리 충전이 더 잘되는 반면… K5 하이브리드는 충전이 아니라 모터의 힘까지 가해지는 방식이었습니다. 다시 서행을 하자~ 배터리 충전량이 켜지고, 다시 에어컨이 작동 되더라구요. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 짧은 시승이었지만, 엔진과 전기모터의 주행 비율이 90:10도 안 되는 느낌이었습니다. 쉽게 말해, 가까운 시내주행이나 근거리 다니기에 적절하다는 얘깁니다. 장거리 주행에 있어서는 전기 충전량과 모터 사용량이 따라오질 못하겠다는 느낌을 받았는데요. 실제 장거리를 정속하면 공인연비 이상의 연비를 기록하기도 합니다. 다만, 파워풀한 주행을 하게되면 기대 이하의 결과를 보시게 될겁니다. K5 하이브리드의 핵심부품인 270V 고전압 리튬이온 폴리머 배터리(예지화학)는 2열 시트 와 트렁크 공간 사이에 자리하고 있으며 배터리 보증기간은 6년, 12만㎞로 업계 최고수준입니다. 개별소비세와 교육세 감면된 차량가격은 2,925(럭셔리)~3,195만원. 가솔린 K5 럭셔리 2,495만원과 가격차이는 430만원에 불과합니다. 휘발유가격 1,950원에 연간 주행거리 2만㎞ 가정 시3년 이상타고 다녀야 이득이라는 얘기입니다. 차량 교체주기가 1~2년 이상이라면 K5를 권하고 싶네요. 이날 시승에 동참한 레이서 겸 탤런트 이세창씨는 시승 소감을 “K5 하이브리드에 마음이 끌렸고 계기판의 그래프와 수치로 인해 친환경과 연비운전을 강요당하는 느낌을 받았다”며 “이로 인해 무리하게 가속페달을 밟지 않게끔 유도하는 차다”고 말한데 이어 “운전은 초기 습관이 중요한데 초보운전자에게 있어 첫차로 이차가 어울리겠다”고 말했구요. 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 기아 K5 하이브리드. 임재범기자 고속주행에서 핸들링과 하체에 관한 질문에 이세창씨는 “차는 태생이 중요하다고 본다. 하이브리드카의 특성상 달리기용차가 아닌 이차의 용도(목적)를 고려해보면 출퇴근 등 여성운전자들에게 어울릴 것 같다”며 “국산차 치고는 핸들링이 무거워서 맘에 들었다”고 말하더군요. happyyjb@tvreport.co.kr

포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 차에 관심이 있다면 누구나 한번씩 품게 되는 로망이 있습니다. 바로 포르쉐(Porsche)입니다. 포르쉐 중에서도 단연 911은 스포츠카의 대명사라고 해도 과언이 아닐 겁니다. 특히 911은 거침없이 질주하고 픈~ 목마른 남자의 허기를 적셔주기에 부족함 없는 스포츠카입니다. 정통 스포츠카 포르쉐 911은 포르쉐 스포츠카를 대표하는 상징적인 모델로 무려 50년 동안 끊임없이 진화하며 자리를 지켜온 포르쉐 브랜드의 역사이자 산 증거입니다. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 새롭게 풀 체인지를 거쳐7세대 모델로 다시 태어난 포르쉐911 카레라S. 이번에 시승한 수퍼카(?)가 바로 뉴 911 카레라S 였습니다. 람보르기나와 페라리, 베이론 등 제로백5초대 이내에 시속 300㎞를 쉬게 넘나드는 차들을 일반적으로 수퍼카라 일컫습니다. 이들 수퍼카들은 5억에서 60억 원에 이르기까지 상상을 초월하는 가격대에다 차체가 워낙 낮고 좁아 타고 내리기가 여간 불편하기 그지 없죠. 물론 주말 야외로 드라이빙을 즐기기엔 최고급… 아니 최상급의 차량이지만, 정체가 심한 시내에서 출퇴근용으로는 불편함이 이만저만이 아니죠. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 최고속도 302㎞/h를 질주하고 4.3초면 속도계 바늘이 시속 100㎞를 가차없이 통과하는 수퍼카가 아닌 스포츠카가 있죠. 포르쉐에선 뉴 911 카레라S를 스포츠카라 합니다. 7,400rpm에서 400마력을 발휘하는 이 차의 엔진은 불과 3.8리터인데요. 리터로 따지면 1리터당 100마력 이상을 발휘한다는 얘깁니다. 그 성격 면에서 많이 빈약하긴 하지만(비교 대상이라고 할 수도 없겠지만) 현대차 제네시스 쿠페(젠쿱) 380GT에 터보가 올라가면 더 높은 출력을 발휘하지 않을까 싶어요. 연비는 당연히 기술력에서 더 떨어지긴 하겠지만 말입니다. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 수동변속기 기준 1억 4,460만원. PDK(Porsche Doppelkupplungsgetriebe) 7단 자동변속기와 옵션을 추가하면 차 값은 웬만한 아파트값을 초월하는 단계까지 올라가 일반 직장인들이 엄두내기엔 가랑이 찢어질 수준입니다. 하지만 위에서 언급한 수퍼카들에 비하면 장난감(?) 수준이죠. 뉴 911 카레라S는 포르쉐 스포츠카 911만의 퍼포먼스를 그대로 간진한 채 효율성과 실용성, 편안함 등 장점까지 두루두루 갖췄습니다. 차체 90%의 부품 개선과 알루미늄, 마그네슘, 프라스틱 트림의 조화로 이전 모델대비 80㎏가량 감량한데 반해 덩치는 더 커졌습니다. (뉴 911 카레라S PDK:1,415㎏) 눈으로만 봐선 쉽게 6세대와 구분이 안 갈 정도로 비슷하게만 보이지만 다시 디자인 됐습니다. 멀리서 봐도 포르쉐임을 알아차릴 수 있을 정도로 끊임없이 전통을 고집하고 있는 차가911입니다. 포르쉐 디자인 콘셉트에 충실함에 미끈한 근육질의 외관은 우아함을 뛰어넘어 파워가 느껴집니다. 어딜 가던 자동차계의 연예인 수준 입니다. 스타일에 쳐다보고~ 배기음에 다시 쳐다보게 되죠. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 뉴 911 카레라S의 가장 큰 변화는 휠 베이스(축간 거리)다. 100㎜가 늘어난 2,450㎜의 축간 거리에 실내는 이전과 비슷하고, 전장은 56㎜만 길어진 4,491㎜. 너비 1,808㎜, 높이 1,295㎜로 보다 안정된 자세를 갖췄습니다. 뿐만이 아니라 동력계동과 서스펜션을 새롭게 적용해 성능을 높인 반면 연비와 배기가스(CO2) 배출량을 16%까지 감소시켰습니다. 이 같은 결과는 경량 차체를 비롯해 신형 PDK 7단 자동변속기에서부터 시작됩니다. 쉽게 말해 뉴 911 카레라S는 수동변속기보다 연비가 뛰어나고 이산화탄소 배출량도 낮으며 제로백 가속성능마저 0.2초 앞서는 수준입니다. 또 열관리 시스템, 온보드 전자시스템(에너지 회수), 오토 스타트/스톱 기능, 탄력주행 모드 등으로 현재까지 알고 있던 자동차의 상식을 무너뜨리고 있는 수준입니다. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 이미 폭스바겐 티구안에서 경험한 탄력주행(코스팅 모드(Coasting Mode))모드는 고속주행 중에 가속페달에서 발을 떼는 순간 아이들링(700rpm) 상태로 변경되면서 기계적 구름 저항을 없애 주행거리를 늘리게 되는 기능인데요. 동급 스포츠카 대비 월등한 연비를 기록했습니다. 뉴911 카레라S의 국내 공인연비는 복합 11.5㎞/L, 고속 14.0㎞/L, 시내 8.2㎞/L. 앞서 언급한 동급 배기량의 현대차 제네시스 쿠페 380GT의 경우 복합연비가 9.6㎞/L. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 전통을 고집하는 포르쉐 뉴911의 둥근 전조등을 꾸준히 계승한 반면 납작하고 심플한 브레이크 등(리어램프)은 시대적인 흐름을 따라 납작하게 디자인되어 보다 안정된 뒷모습을 연출합니다. 카레라S는 스포츠 버튼 하나로 엔진음색이 완전히 달라지는데요. 스로틀 밸브와 에어 필터 사이의 흡기 진동을 포착하는 음향 채녈에서 사운드 심포저 기능을 담당하는데 리어 윈도우 부근의 실내로 진동을 전달하는 막이 음향채널에 포함되어 있어서 기계적이고 독특한 박서 엔진음을 만들어냅니다 이전보다 업그레이드 된 인테리어는 충분히 화려하고 고급스러워졌습니다. 파나메라의 럭셔리한 인테리어가 고스란히 뉴 911로 넘어왔는데요. 몸을 편안하게 감싸주는 시트에 고급스러운 실내 등 운전의 편안함까지 갖춘 뉴 911은 더 이상 ‘스포츠카는 불편하다’는 편견을 완전히 깨버린 존재가 되어 버렸습니다. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 트렁크 공간도 신장 175㎝의 어른이 쏙 들어가고도 여유가 있을 깊이에 여행용 가방도 충분히 들어갈 공간입니다. 911은 이제 불편한 차가 아닙니다. 출∙퇴근 뿐만이 아니라 일상생활에서도 편하게 탈고 내릴 수 있는 그런 차입니다. 보여지는 스타일과 달리 시동을 걸면 괴물이 어르렁대는 듯한 거친 엔진음이 온몸을 사로잡습니다. 스포츠 플러스 버튼을 활성화시킨 후 가속페달에 힘을 가하자 순간 머리는 시트에 딱 달라붙어버립니다. 계기판 볼 틈도 없이 튕겨져 나가버리는데요. 최근 시승한 바이크 BMW K1300S의 가속력이 부럽지 않을 정도더라구요. 물론 바이크의 가속력을 따라갈 순 없겠지만 몸으로 받아들이는 체감은 그 이상이었습니다.. 풀 가속으로 속도계 바늘 쉴 틈 없이 쥐어 짜는 듯한 엔진의 부담감은 느낄 수 없더라구요. 속도계 바늘은 순식간에 200㎞/h, 250㎞/h를 통과해 버리더군요. 3.8리터 수평대향 6기통 직분사 엔진에서 발휘되는 44.9㎏.m의 최대토크는 내 몸의 중력을 완전히 시트에만 의지하게끔 만들어버릴 정도니까요. 이 와중에도 차체는 바닥에 철석 달라붙어 빈틈없이 굉음을 울리며 가속력을 자랑하더군요. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 스포츠 플러스 설정 시 오토 스타트/스톱 기능과 PDK 코스팅 모드는 해제됩니다. 뉴 911 엉덩이에 설계된 리어 스포일러는 시속 120㎞에서 튀어나오고 시속 80㎞이하로 줄면 자동으로 접힙니다. 최고속도에서 차량후방을 누르는 무게는 최대 880 뉴튼의 다운포스가 작용된다고 합니다. 리어 스포일러는 기어박스 아래에 자리한 버튼으로 저속에서도 올리고 내릴 수 있습니다. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 911의 트래드 마크인 다섯 개의 둥근 계기판에는 속도계를 비롯해 이차의 수많은 정보를 실시간 제공하지만 특히 눈에 들어오는 G-forces(포스)는 앞뒤 좌우 중력가속도(무게중심) 이동을 수치와 그래프로 보여주는 장치가 있습니다. 코너를 돌 때 급 출발∙급 브레이크 시 G-포스의 변화는 두드러지는데요.. G-포스 수치를 끌어올릴 생각으로 와인딩 로드 구간을 과격하게 진입했더니 황당 그 자체. 놀라운 경험을 했습니다. ‘뉴 911 카레라S의 진면목이 이런 데서 나오는구나’ 싶더라구요. 웬만한 와인딩 로드 구간은 이차에겐 코너로 느껴지지 않을 정도로 노면을 휘어잡고 한치의 기울어짐도 없이 칼 같은 코너링 성능을 발휘하더라구요. 단지 G-포스 수치만 변할 뿐이었습니다. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 20 mm 낮춰진 차체의 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트) 스포츠 서스펜션, GT3에서 적용된 다이내믹 엔진 서스펜션, 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC), 완벽히 개선된 전자 기계식 파워 스티어링, 포르쉐 토크 벡터링(PTV), 보다 향상된 제동시스템 등 눈에 보이지 않는 첨단 안전장치들이 카레라S의 하체 상황을 실시간 계산하고 제어하기에 가능한 얘기입니다. 특히, PTV Plus는 제동을 정밀하게 간섭해 핸들의 움직임과 뒷바퀴 좌우 제동력을 선택하고 각기 다른 토크를 분배해 언더나 오버 스티어를 미연에 방지하게 되는 겁니다. 이로써 민첩성을 극도로 높이게 됐죠. 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 이밖에 7인치 터치스크린 모니터와 총 12개 스피커에서 뿜어내는 300와트 버메스터 오디오 시스템을 비롯해 블루투스(전화, 오디오) 등으로 운전의 즐거움을 가중시킵니다. 또, 최고속도에서도 닫히는 전동 선루프와 전∙후방 파크 어시스트, 전동식 사이드 미러, 웰컴홈 조명, 드라이빙 라이트 어시스트 등이 새롭게 추가됐습니다. 911 카레라S는 스포츠카의 본질 뿐만 아니라 럭셔리 세단의 고급스러움까지 모두 갖춘 스포츠카 다운 럭셔리 스포츠카인데요. 이전 모델(6세대)에 대한 미련이나 아쉬움이 전혀 느껴지지 않을 정도로 뉴911 카레라S의 퍼포먼스와 성능은 비교할 수 없는 최고점에 올라있다는 평가를 받고 있죠… 단지 아쉬운 점이라면 높은 가격이겠죠. happyyjb@tvreport.co.kr 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자 포르쉐 뉴 911 카레라S 시승. 임재범기자

포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 포르쉐 스포츠카의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 대표적인 주력차종은 바로 ‘911’입니다. 로망이고 드림카인 911의 단점은 바로 2인승. 하지만, 포르쉐의 성격을 그대로 간직한 문짝 네개 달린 4인승 스포츠 쿠페 파나메라가 출시 됨으로 인해 판매량이 911을 앞지르는 현상이 일어나고 있죠. 물론 포르쉐의 대표 SUV 카이엔의 선전이 있었기에 파나메라의 판매에 날개를 달수 있지 않았나 생각해봅니다. 파나메라는 디젤모델을 비롯해 하이브리드 모델까지 다양한 라인업이 추가되며 더욱 가속도를 부추기고 있습니다. 만들 수 있는 모든 라인업을 구축하고 있다고 보시면 됩니다.. 엔진 별로 보면 가솔린, 디젤, 하이브리드(가솔린). 또, 구동별로 사륜구동(4S), 후륜구동 등으로 나눠져 있습니다. 선택 할 수 있는 종류가 그만큼 많다는 얘기겠죠. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 이번에 시승한 모델은 바로 한번 주유로 서울-부산을 왕복할 수 있는 경제성과 실용성에 장거리주행의 편안함까지 겸비한 파나메라 디젤모델입니다. 디젤심장을 갖고 있지만 포르쉐의 컨셉트를 그대로 간직하고 있는 이 차의 제로백 가속성은 6.8초. 웬만한 스포츠카 부럽지 않은 가속성을 발휘합니다. 그럼에도 국내(2011년 기준) 공인연비는 11.8㎞/L. 포르쉐 브랜드에서 리터당 10㎞이상 주행한다는 건 대단한 결과가 아닌가 생각됩니다. 물론 포르쉐에서 디젤심장을 심었다는 것부터가 그 동안의 틀을 깬 새로운 시도이기도 합니다. 물론 장∙단점은 있기 마련이죠. 장점만 본다면 포르쉐브랜드 자동차에 대한 이미지가 일반인들에게도 깊숙히 파고 들지 않았나 생각됩니다. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 어디를 가던 눈에 띄는 새파란 색상의 파나메라 디젤에 심장에 자극(풀가속)을 줬습니다. 디젤엔진이라 ‘초반가속이 굼뜨겠구나’라는 생각보다 기대이상의 즉각적인 반응과 함께 최대토크 56.1㎏ㆍm의 두툼한 가속감으로 아스팔트를 박차고 나아갑니다. 실생활 영역인 1,750~2,750rpm의 낮은 엔진회전에서 뽑아 올리는 최대토크와 3,800~4,400rpm에서 발휘되는 250마력의 최고출력으로 시속 246㎞까지 속도계 바늘을 끌어올렸습니다. 제원상 최고속도는 242㎞/h. 최고속도를 통과했음에도 차는 바닥에 바짝 달라붙어 흔들림 없는 안정된 자세를 유지하며 시원시원하게 달려줍니다. 시속 90㎞를 통과하면 리어 스포일러가 올라와 차체를 낮춰주고 안정된 고속주행을 만들어줍니다. 다들 아시겠지만… 모르시는 분들을 위해~ 쉽게 설명드리면 차량의 엉덩이 부분에 스포일러(날개)를 달아 공기의 흐름을 이용해 차체를 다운포스 시켜주는 역할을 하게 됩니다. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 디젤과 하이브리드 모델에는 아이신제 8단 팁트로닉S 변속기가 적용되어 변속감은 부드럽게 이어집니다. 반면 가솔린모델은 변속이 빠른 7단 듀얼 클러치변속기(PDK)가 적용됐죠. 이 두가지 변속기의 장점은 8단 팁트로닉S 변속기의 경우 자연스럽게 이어지는 변속감과 연비입니다. 반면, 7단 듀얼 클러치 변속기(PDK)는 기어 변속 속도가 엄청나게 빠릅니다. 우연히 코너길이 이어진 중미산에서 아우디 A8 콰트로 3.0TDI와 비교시승 할 기회가 있었는데요. 동일한 속도로 급코너를 공략하자 사륜구동인 A8은 반대편 차선을 넘어가는 언더스티어가 발생되는 반면 오히려 후륜구동인 파나메라 디젤은 사뿐히 코너를 빠져나가는 의외의 결과를 보였습니다. ‘콰트로가 왜?’라는 의문만 남긴 채 말입니다. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 이는 파나메라 디젤의 단단한 서스펜션과 휠, 타이어의 역할도 있겠지만 PSM(Porsche Stability Management)의 개입으로 오버스티어 시 바깥쪽 앞바퀴, 언더스티어 시 안쪽 뒷바퀴의 전자식 브레이킹의 기술력이기도 하죠. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 아우디 A8 3.0 TDI와 포르쉐 파나메라 디젤은 엔진과 프레임을 공유하고 있는 폭스바겐 그룹의 한식구로 경쟁상대 아닌 경쟁모델입니다. 이밖에 BMW 730d와 메르세데스-벤츠 S350 블루텍을 동급모델로 들 수 있죠. 3.0리터(2,967cc) V6 디젤엔진은 2,000바 압력으로 분사하는 피에조 밸브의 커먼레일 직분사 방식과 가변 지오메트리 터빈(VGT), 배기가스 재순환 장치, 오토 스타트ㆍ스톱 기능 등으로 연비를 높이고 배기가스를 줄이는 역할을 한다고 합니다. 실내로 유입되는 엔진음은 가솔린엔진이라고 해도 믿을 만큼 정숙합니다. 풀가속을 가해보면 그때서야 잘 길들여진 디젤음이 느껴질 정도죠. 정확히 말씀드리면 배기사운드 튜닝을 통해 디젤엔진 같지않은 디젤엔진사운드가 독특합니다. 가솔린 모델과 비교해 부족한 점이 전혀 없었습니다. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 고유의 유선형 외관을 비롯해 실내디자인 또한 가솔린모델과 거의 같습니다. 앞뒤 똑같이 생긴 네 개의 버킷시트는 여유있게 몸을 잡아줍니다. 성인 네 명이 타기에 충분한 공간이죠. 넉넉한 2열 무릎공간은 좋았지만 굳이 아쉬운 점을 찾는다면 4인승이라는 점입니다. 2+2인승. 아이가 누울 수 없다는 단점이죠. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 스포츠버튼을 눌러 기능을 활성화 시키면 하체가 더욱 단단해지고 엔진반응이 빨라짐과 동시에 기어변속 시점이 늘어나 전혀 다른 차로 변신합니다. 이 느낌은 몸으로 경험해보셔야 아실 겁니다.. 넘치는 장치들이 말해주듯이 기어변속레버를 둘러가며 많은 버튼들이 일목요연하게 나열되어있습니다. 처음엔 기능을 익히느라 복잡할 수 있으나 몇 시간 지나지 않아 적응되기 마련이죠. 선택 옵션이 많이 빠지긴 했지만 전혀 불편하지 않은 편의사양을 갖고 있습니다. 4.97m의 긴 차체와 142㎝의 차고 덕분에 동급 최고의 넉넉함과 편안함이 있습니다. 서스펜션은 동급 배기량 모델 중 가장 단단하지 않나 생각됩니다. 이로 인해 고르지 않은 노면을 통과해도 그 즉시 여운을 잊어버리고 바로 자세를 잡아버립니다. 파나메라 디젤은 국내 저공해자동차3종 인증을 받아 시내 혼잡통행료 50% 감면혜택을 받을 수 있으며, 국내 판매가격은 1억 2,280만원부터 시작됩니다. happyyjb@tvreport.co.kr 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자 포르쉐 파나메라 디젤. 임재범기자

레이싱모델 허윤미. 임재범기자 [TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 레이싱모델 허윤미가 지난 12일 저녁 강남역 삼성딜라이트에서 '2013 아시아모델상시상식’의 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 위해 프로필 영상을 촬영했다. 레이싱모델 허윤미. 임재범기자 레이싱모델 허윤미. 임재범기자 레이싱모델 허윤미. 임재범기자 레이싱모델 허윤미. 임재범기자 레이싱모델 허윤미. 임재범기자 (사)한국모델협회(회장 양의식)가 주최하는 '2013 아시아모델상시상식'에서, 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 실시한다. 매년 최고의 레이싱모델에게 수여하는 '레이싱모델상'과 가장 큰 인기를 누리고 있는 레이싱모델에게 수여하는 '인기상' 두 부문을 시상하고 있다. 수상자는 모터산업과 레이싱모델 분야 전문가들의 추천으로 현재 왕성하게 활동하고 있는 레이싱모델들을 대상으로 선정되며, 2012년 후보자로는 박소유 4기,이가나 4기, 허윤미 5기, 박시현 5기, 홍하나 5기, 임지혜 6기, 한채이 9기, 김미혜 9기, 이예빈 7기, 민서희 7기 총 10명이 선정되었다. 올해의 시상식은 1월15일 서울 방이동 올림픽공원 올림픽홀에서 열리는'2013 아시아모델상시상식' 현장에서 발표된다. 인기상은 12월20일부터 1월10일까지 온라인 네티즌 투표를 통해 선정된다. 아시아 15개국의 모델들이 참여하는 '2013 아시아모델상시상식'은 국내 방송뿐만 아니라 아시아 전역에 방송된다. 특히 전날인 1월14일에는 모델·패션뿐만 아니라 아시아의 이미용 뷰티분야의 참여와 활성화를 위해(사)한국메이크업전문가직업교류협회(회장 안미려)와 함께 아시아 미 페스티발(Korea 美Festival)이 개최된다. happyyjb@tvreport.co.kr 레이싱모델 허윤미. 임재범기자 레이싱모델 허윤미. 임재범기자

레이싱모델 한채이. 임재범기자 [TV리포트=임재범 기자] 레이싱모델 한채이가 지난 12일 저녁 강남역 삼성딜라이트에서 '2013 아시아모델상시상식’의 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 위해 프로필 영상을 촬영했다. 레이싱모델 한채이. 임재범기자 레이싱모델 한채이. 임재범기자 레이싱모델 한채이. 임재범기자 (사)한국모델협회(회장 양의식)가 주최하는 '2013 아시아모델상시상식'에서, 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 실시한다. 매년 최고의 레이싱모델에게 수여하는 '레이싱모델상'과 가장 큰 인기를 누리고 있는 레이싱모델에게 수여하는 '인기상' 두 부문을 시상하고 있다. 수상자는 모터산업과 레이싱모델 분야 전문가들의 추천으로 현재 왕성하게 활동하고 있는 레이싱모델들을 대상으로 선정되며, 2012년 후보자로는 박소유 4기,이가나 4기, 허윤미 5기, 박시현 5기, 홍하나 5기, 임지혜 6기, 한채이 9기, 김미혜 9기, 이예빈 7기, 민서희 7기 총 10명이 선정되었다. 올해의 시상식은 1월15일 서울 방이동 올림픽공원 올림픽홀에서 열리는'2013 아시아모델상시상식' 현장에서 발표된다. 인기상은 12월20일부터 1월10일까지 온라인 네티즌 투표를 통해 선정된다. 아시아 15개국의 모델들이 참여하는 '2013 아시아모델상시상식'은 국내 방송뿐만 아니라 아시아 전역에 방송된다. 특히 전날인 1월14일에는 모델·패션뿐만 아니라 아시아의 이미용 뷰티분야의 참여와 활성화를 위해(사)한국메이크업전문가직업교류협회(회장 안미려)와 함께 아시아 미 페스티발(Korea 美Festival)이 개최된다. happyyjb@tvreport.co.kr 레이싱모델 한채이. 임재범기자 레이싱모델 한채이. 임재범기자

레이싱모델 이예빈. 임재범기자 [TV리포트=임재범 기자] 레이싱모델 이예빈이 지난 12일 저녁 강남역 삼성딜라이트에서 '2013 아시아모델상시상식’의 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 위해 프로필 영상을 촬영했다. 레이싱모델 이예빈. 임재범기자 레이싱모델 이예빈. 임재범기자 레이싱모델 이예빈. 임재범기자 레이싱모델 이예빈. 임재범기자 레이싱모델 이예빈. 임재범기자 (사)한국모델협회(회장 양의식)가 주최하는 '2013 아시아모델상시상식'에서, 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 실시한다. 매년 최고의 레이싱모델에게 수여하는 '레이싱모델상'과 가장 큰 인기를 누리고 있는 레이싱모델에게 수여하는 '인기상' 두 부문을 시상하고 있다. 수상자는 모터산업과 레이싱모델 분야 전문가들의 추천으로 현재 왕성하게 활동하고 있는 레이싱모델들을 대상으로 선정되며, 2012년 후보자로는 박소유 4기,이가나 4기, 허윤미 5기, 박시현 5기, 홍하나 5기, 임지혜 6기, 한채이 9기, 김미혜 9기, 이예빈 7기, 민서희 7기 총 10명이 선정되었다. 올해의 시상식은 1월15일 서울 방이동 올림픽공원 올림픽홀에서 열리는'2013 아시아모델상시상식' 현장에서 발표된다. 인기상은 12월20일부터 1월10일까지 온라인 네티즌 투표를 통해 선정된다. 아시아 15개국의 모델들이 참여하는 '2013 아시아모델상시상식'은 국내 방송뿐만 아니라 아시아 전역에 방송된다. 특히 전날인 1월14일에는 모델·패션뿐만 아니라 아시아의 이미용 뷰티분야의 참여와 활성화를 위해(사)한국메이크업전문가직업교류협회(회장 안미려)와 함께 아시아 미 페스티발(Korea 美Festival)이 개최된다. happyyjb@tvreport.co.kr 레이싱모델 이예빈. 임재범기자

레이싱모델 이가나. 임재범기자 [TV리포트=임재범 기자] 레이싱모델 이가나가 지난 12일 저녁 강남역 삼성딜라이트에서 '2013 아시아모델상시상식’의 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 위해 프로필 영상을 촬영했다. 레이싱모델 이가나. 임재범기자 레이싱모델 이가나. 임재범기자 레이싱모델 이가나. 임재범기자 (사)한국모델협회(회장 양의식)가 주최하는 '2013 아시아모델상시상식'에서, 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 실시한다. 매년 최고의 레이싱모델에게 수여하는 '레이싱모델상'과 가장 큰 인기를 누리고 있는 레이싱모델에게 수여하는 '인기상' 두 부문을 시상하고 있다. 수상자는 모터산업과 레이싱모델 분야 전문가들의 추천으로 현재 왕성하게 활동하고 있는 레이싱모델들을 대상으로 선정되며, 2012년 후보자로는 박소유 4기,이가나 4기, 허윤미 5기, 박시현 5기, 홍하나 5기, 임지혜 6기, 한채이 9기, 김미혜 9기, 이예빈 7기, 민서희 7기 총 10명이 선정되었다. 올해의 시상식은 1월15일 서울 방이동 올림픽공원 올림픽홀에서 열리는'2013 아시아모델상시상식' 현장에서 발표된다. 인기상은 12월20일부터 1월10일까지 온라인 네티즌 투표를 통해 선정된다. 아시아 15개국의 모델들이 참여하는 '2013 아시아모델상시상식'은 국내 방송뿐만 아니라 아시아 전역에 방송된다. 특히 전날인 1월14일에는 모델·패션뿐만 아니라 아시아의 이미용 뷰티분야의 참여와 활성화를 위해(사)한국메이크업전문가직업교류협회(회장 안미려)와 함께 아시아 미 페스티발(Korea 美Festival)이 개최된다. happyyjb@tvreport.co.kr 레이싱모델 이가나. 임재범기자

레이싱모델 임지혜. 임재범기자 [TV리포트=임재범 기자] 레이싱모델 임지혜가 지난 12일 저녁 강남역 삼성딜라이트에서 '2013 아시아모델상시상식’의 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 위해 프로필 영상을 촬영했다. 레이싱모델 임지혜. 임재범기자 레이싱모델 임지혜. 임재범기자 레이싱모델 임지혜. 임재범기자 (사)한국모델협회(회장 양의식)가 주최하는 '2013 아시아모델상시상식'에서, 한국 최고의 레이싱모델 선정 투표를 실시한다. 매년 최고의 레이싱모델에게 수여하는 '레이싱모델상'과 가장 큰 인기를 누리고 있는 레이싱모델에게 수여하는 '인기상' 두 부문을 시상하고 있다. 수상자는 모터산업과 레이싱모델 분야 전문가들의 추천으로 현재 왕성하게 활동하고 있는 레이싱모델들을 대상으로 선정되며, 2012년 후보자로는 박소유 4기,이가나 4기, 허윤미 5기, 박시현 5기, 홍하나 5기, 임지혜 6기, 한채이 9기, 김미혜 9기, 이예빈 7기, 민서희 7기 총 10명이 선정되었다. 올해의 시상식은 1월15일 서울 방이동 올림픽공원 올림픽홀에서 열리는'2013 아시아모델상시상식' 현장에서 발표된다. 인기상은 12월20일부터 1월10일까지 온라인 네티즌 투표를 통해 선정된다. 아시아 15개국의 모델들이 참여하는 '2013 아시아모델상시상식'은 국내 방송뿐만 아니라 아시아 전역에 방송된다. 특히 전날인 1월14일에는 모델·패션뿐만 아니라 아시아의 이미용 뷰티분야의 참여와 활성화를 위해(사)한국메이크업전문가직업교류협회(회장 안미려)와 함께 아시아 미 페스티발(Korea 美Festival)이 개최된다. happyyjb@tvreport.co.kr 레이싱모델 임지혜. 임재범기자