확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 아반떼는 ‘대한민국 대표 준중형 세단’이란 말이 어색하지 않을 정도로 어디를 가던 보이는 차다. 기존 1.6 GDi 가솔린 엔진에 이어 1.6 VGT 디젤엔진이 추가되면서 현대차 준중형 세단에 날개를 단 셈이다. 두 모델 각각의 장단점은 분명히 있다. http://youtu.be/vGwlB7fIYpc - 비교시승기 영상 최근 지인으로부터 연락을 받았다. 내용은 뉴 아반떼에 관한 내용이었다. “뉴 아반떼가 좋아졌다고 들었는데, 겉보기에는 달라진 점을 전혀 모르겠다. 뭐가 바뀌었는지~ 또, 가솔린과 디젤엔진 모델 중 뭘 선택해야 될지 모르겠다”라는 질문을 받았다. 1990년 1세대 모델 출시 이후 13년간(7월 현재) 전세계에 총 877만여 대가 판매된 준중형 모델 아반떼 5세대에 더욱 완벽한 모습으로 보강된 페이스리프트 아반떼 두 모델을 살펴봤다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 ‘성형미인’으로 변신한 ‘더 뉴 아반떼’의 스타일은 보다 세련되고 고급스런 모습이다. 기존의 디자인을 유지하면서 전·후면의 범퍼와 라이에이터 그릴, LED 라이트 가이드와 프로젝션 램프를 통해 입체적인 느낌이 강조됐다. 외형에서 가솔린(GDi)과 디젤(VGT)모델은 다른 점은 거의 찾아볼 수 없다. 단지, 가솔린은 17인치 휠과 타이어가 적용된 반면 디젤은 16인치 타이어가 적용됐다. 또, 가솔린엔진에 비해 무거운 디젤엔진까지 더해 승차감 차이가 약간 있다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 더 뉴 아반떼의 가장 큰 장점은 타이트하게 보강된 하체를 들 수 있다. 기존 모델에서 말들이 많았던 하체 불안감을 하체 튜닝을 통해 거의 완벽한 제품으로 출시됐다. 주행성능 면에서 한층 업그레이드 된 느낌이다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 1.6리터의 동일한 배기량을 갖췄지만 가솔린과 디젤엔진의 다른 성격에서 수치상 차이는 많다. 가솔린 감마 1.6 GDI는 6,300rpm에서 140마력의 최고출력과 4,850rpm에서 14.0㎏m의 최대토크를 발휘하고 복합연비는 14.0㎞/L, 도심 12.3㎞/L , 고속 16.6㎞/L다. 디젤 U2 1.6 VGT는 4,000rpm에서 128마력의 최고출력과 1,900~2,750rpm에서28.5㎏m의 최대토크를 발휘하고 복합연비는 16.2㎞/L, 도심 14.8㎞/L , 고속 18.5㎞/L를 기록했다. 가솔린 모델이 최고출력은 높은 반면 최대토크는 디젤모델이 두 배 가량 높은 수치를 보여준다. 연비도 디젤모델이 더 높다. 실제 주행에서도 가솔린모델보다는 디젤모델의 가속력(추진력)이 돋보인다. 반면 가솔린 모델의 정숙성과 부드러움은 디젤모델에선 느낄 수 없다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 두 모델의 편의사양에도 서로 다른 차이를 갖고 있다. 가솔린 모델에는 국내산 브랜드 차종 중 최초로 ‘직각주차 보조시스템’이 적용됐다. 기존 일자주차에 이어 ‘T’자 주차까지 가능해진 장치다. 공간감각이 부족한 여성운전자들에게 ‘주차의 달인’의 만들어주는 장치다. 음성 안내에 따라 전·후진 기어 변속과 브레이크 조작을 통해 손쉽게 직각 및 평행주차가 가능하다. 반면, 디젤 모델에는 연비를 위해 정차 시 엔진을 자동으로 정지시키고 출발 시 엔진을 재시동해 불필요한 공회전을 줄여주는 ISG(Idle Stop & Go) 시스템이 적용됐다. 확~ 달라진 5세대 아반떼 가솔린(GDi) vs 디젤(VGT) 비교시승기. 임재범기자 똑똑하고 부드러운 아반떼 가솔린이 있다면 연비좋고 파워풀한 아반떼 디젤로 서로 성격이 다른 쌍둥이 아반떼다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 감성을 자극하는 쏘울(SOUL)이 5년 만에 완벽한 모습으로 2세대 쏘울(PS, 프로젝트 명)로 다시 태어났다. ‘올 뉴 소울’이란 이름으로 44개월의 연구개발 기간 동안 약 2,400억원을 들여 ‘보여주고 싶고 타보고 싶은 편안한 차’로 탄생한 기아차의 아이콘이다. 기존 쏘울과 전체적인 디자인은 그대로 계승됐다. 반면 쏘울 만의 디자인 DNA를 재해석해 독창적인 포인트로 자신만의 차량으로 조합할 수 있게 됐다. ‘투톤 루프’와 내외장에 특정 색상을 적용한 ‘칼라존’. 3가지 색상(그레이, 레드, 블랙)으로 휠 커버를 교환할 수 있는 ‘18인치 체인저블 칼라 휠’등으로 나만의 개성을 표현할 수 있는 아이템으로 각기 다른 선택이 가능하다. 올 뉴 쏘울은 3,200만원(미니 쿠퍼)이라는 높은 가격에도 연간 6천대씩 국내시장에 팔리는 미니(MINI)에 대항하기 위해 개발된 기아차의 전략모델이라는 게 관계자의 설명이다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기존 쏘울에 비해 20㎜ 길어지고, 15㎜ 넓어졌으며 10㎜가 낮아진데다 외형 디자인 포인트가 어우러져 보다 날렵해진 깜직한 모습이다. 전체적인 느낌은 남성스러운 면이 강해졌다. 올 뉴 쏘울의 운전석에 앉았다. 최근 출시되는 신차들의 공통된 점이라면 짜임새있는 인테리어에 편안한 시트를 들 수 있다. 물론 올 뉴 쏘울도 마찬가지. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 대시보드 양쪽 좌우에 배치된 튀어나온 스피커를 기준으로 독창성을 강조한 디자인은 흠잡을 때 없이 깔끔하게 마무리 됐다. 계기판 덮개를 비롯해 곳곳에 적용된 가죽소재로 고급스런 느낌이다. 시동버튼은 고급 유럽차브랜드(폭스바겐 페이톤, 아우디A6 등)에서 봐왔던 것처럼 기아박스에 디자인의 포인트로 자리를 잡았다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 시인성 좋은 기아차 만의 폰트를 시작으로 각자의 기능을 가진 모든 버튼들이 동글동글한 틀 속에 깔끔한 디자인 속에 자리 잡고 있다. 이차의 외형부터 내부까지 ‘디자인의 기아’라는 말이 되새겨질 만큼 다음 신차 디자인에 기대를 걸어본다. 시승차는 감마 1.6 GDi 엔진에서 132마력의 최고출력과 16.4㎏m의 최대토크를 발휘하는 가솔린 모델이다. 복합연비는 리터당 11.6㎞를 기록했다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 가속페달에 발을 올렸다. 초반 반응은 빠른편이나 가속력은 동급차량에 비해 부족한 편이다. 동일한 심장에 터보차저가 적용됐더라면 어땠을까. 시속 80㎞이상에서 5단과 6단을 줄기차게 왕복하는 변속감은 아쉬움 부분이다. 하체 튜닝을 통해 기존 모델보다 단단해진 하체에 승차감은 기대이상으로 좋았다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 이밖에 스마트 폰에서 원격시동, 공조제어, 원격 문열림/잠김, 주차위치 확인 뿐만 아니라 원격 성에 제거 기능과 도어 및 트렁크 열림 상태까지 확인이 가능하며 어드밴스드 주차조향 보조시스템은 초음파 센서를 이용해 주차 가능 공간 탐색 후 자동으로 스티어링 휠을 제어해 주차를 보조하는 시스템까지 올 뉴 소울의 두늬는 계속 발전을 거듭하고 있다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 두 개의 기존 스마크키 외에 버튼 없는 스마트키가 추가 됐다. 기아 올 뉴 쏘울 시승기. 임재범기자 올 뉴 쏘울은 여성 운전자들을 위한 가벼운 핸들링에 장거리 주행보다 시내주행에 적합하게 셋팅 된 느낌이랄까. 자신만의 개성을 나만의 자동차로 표현이 가능한 올 뉴 쏘울의 인기가 계속 이어질지 기대되는 부분이다. 시승한 가솔린 모델 가격은 1,595~2,015만원. 디젤모델은 1,980~2,105만원이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

[시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 100% 순수전기차인 르노삼성차 SM3 Z.E.가 친환경자동차 시대의 새로운 미래를 개척하고 있다. SM3 전기차를 체험한 13일 오후 천해의 자연환경인 제주도 해안도로를 달렸다. 지난 11월1일 본격적으로 판매를 시작한 SM3 Z.E. 전기자동차는 우리 정부의 저탄소 녹색 성장법 제정으로 추구해온 친환경차 정책에 부응하기 위하여 르노삼성차가 총 개발비 1,500억원, 개발기간 2년 8개월에 거쳐 개발한 국내 최초 준중형급 순수 전기차다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 최대모터파워 70kW(95마력)에 가속페달을 밟는 순간 226Nm(23㎏m)의 최대토크를 발휘한다. 최고속도는 135㎞. 1회 충전으로 주행가능거리는 135㎞에 불과하지만 향후 펼쳐질 전기차 미래를 경험할 수 있었다. 시동버튼을 눌러도 계기판 외에는 아무런 반응이 없었다. 가속페달을 밟는 순간부터 전기모터의 고주파 마찰음이 보닛 격벽을 뚫고 들려올 뿐이다. 내연기관에 익숙해진 상황에서 전기차의 주행감은 또 다른 세상을 맛본 기분이다. 가속페달을 밟는 깊이에 따라 가속감은 다르겠지만 전기차는 출발부터 전기모터의 출력을 100%발휘할 수 있는 특성을 갖고 있다. 굽이굽이 이어진 언덕길도 SM3 전기차에겐 평지로만 느껴질 정도로 독특한 가속감을 보였다. 뿐만 아니라 속도감을 느낄 수 없을 만큼 조용하다. 소음이 없다보니 차체 구석구석의 소음차단을 위한 흡음제가 빠져서 인지 타이어를 타고 올라오는 노면 소음이 귓가를 자극할 정도로 예민해지는 느낌이다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 한적한 도로에서 풀가속을 가했다. 고무줄 튕겨나가듯 강력한 추진력에 시속 80㎞이후부터는 지긋이 밀어 붙이는 맛이다. 제원상 최고속도보다 4㎞/h 높은 139㎞/h이상 올라가지 않았다. 감속이나 내리막 주행 시에는 회생제동 시스템을 통해 배터리를 일부 재 충전하게 된다. SM3 Z.E.는 르노그룹의 카멜레온 충전 시스템이 적용됐다. 하나의 충전 인렛으로 완속 충전(교류 7kW급 3~4시간 완충) 및 급속 충전(교류 43kW급 30분 80%충전)이 가능하다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 전기차의 가장 큰 장점이라면 정숙성과 운용비용이다. 배터리 완충하는데2,000~2,500원이면 135㎞를 달릴 수 있기 때문이다. 르노삼성차는 이미 여러 파일럿 프로젝트를 통해 SM3 전기차 모델에 대한 검증이 진행되고 있었다. 대전에서는 급속 충전기를 이용한 전기택시 실증사업으로 데이터 수집과 실제 택시기사와 승객의 목소리를 듣고 있다. 제주에서는 전기차 충전인프라인 완속 충전기, 급속 충전기에 국내 최초로 개발된 배터리 급속교환 시스템을 추가로 갖추고 전기택시 실증사업이 진행되고 있다. 르노삼성차 관계자는 “양산화에 들어간 SM3 전기차는 경차, 소형차라는 인식에서 실제 운용이 좋은 준중형 세단에 적용됐다”며 “4,200만원(세제혜택 후 기준)대의 가격이지만 정부지원금과 지자체 보조금을 받는다면 기존 가솔린차량에 가까운 가격이 될 것이고 판매대수가 늘면 가격인하를 기대할 수 있을 것으로 생각된다. 내년에는 4천대 생산 계획 물량으로 부품업계와 신규 서비스 산업에 이바지 할 수 있을 것”이라고 밝혔다. [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 [시승기] 현실적인 친환경 전기차 SM3 Z.E. 임재범기자 르노삼성차 김홍두 과장은 “2014년도 제주도에서 전기차 구입을 위해 환경부는 1대당 1,500만원의 국비를, 도 자체에서는 800만원의 지원금을 제공한다. 자동차 메이커의 가격인하 및 2015년도 환경부의 저탄소 녹색기금 지원이 있을 예정이기 때문에 앞으로 보조금 금액은 조금씩 줄어가겠지만, 전기차가 보편화될 때까지는 이를 정책적으로 지속할 계획”이라고 말한데 이어 “제주도 전기차 인프라의 경우, 스마트 실증사업을 시행하며 충전기 386기, 전기차 239대를 확보했다. 이는 환경부 설치와 함께 실증사업을 통해 GS, KT, 한전 등에서도 설치하여 운영하고 있고, 현재 90억 규모로 제주대학에서 전기차 내비게이션을 개발하는 프로젝트를 진행 중이다”라고 말했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] BMW가 내놓은 다운사이징 디젤엔진기술의 정점이라고 할 수 있는 트리플 터보 엔진. 자신을 완벽하게 제어할 줄 아는 잘 단련된 쿠페 형태의 SAV X6 M50d의 스티어링을 잡았다. 시승기 영상 - http://youtu.be/ywmSNNhdrN8 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 이차는 차량이 가져야 될 거의 모든 조건을 충족하고 있다. 덩치는 커지만 근육질의 쿠페형태로 스타일이 날렵하다. 뿐만 아니라 도로 위를 제압할 강력한 힘으로 지구력까지 갖추고 있다. 여기에 어떠한 도로조건에서도 안정된 자세를 유지하는 맹수의 제왕 ‘라이온 킹’이다. 가솔린엔진에만 붙여졌던 ‘M 튜닝’이 디젤엔진에 최초로 트리플터보 엔진에 적용된 것이다. 이차는 M스포츠 패키지로 외관 곳곳에 부착된 M앰블럼이 이차의 성능을 대변하고 있다. 20인치 M스포츠 휠과 카본 리어 스포일러, 리어 디퓨저 등 모든 공기를 빨아들이며 돌진할 것만 같은 대형 공기 흡입구가 인상적이다. 이차의 M로고는 M50d 사이드 미러캡, 패들 시프트와 M핸들, M로고가 새겨진 8단 자동변속기, M풋레스트가 고성능 퍼포먼스 차량임을 유감없이 보여준다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 인테리어는 M앰블럼답게 블랙톤 실내에 스틸이 포인트로 날쌘 놈이란 걸 표현하고 있다. 전체적인 구성은 전형적인 BMW 스타일을 그대로 유지하고 있다. 다음세대 X6가 출시되면 3세대 X5와 같은 계기판에 터치형 iDrive가 적용될 것이다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 X6 M50d의 가장 큰 특징은 심장이다. 3.0리터 디젤엔진에 터보차저가 무려 세 개나 품고 있다는 거다. 직렬 6기통 가변식 트리플 파워 터보 디젤엔진이다. 3.0리터 엔진이지만 5.0리터급의 힘을 발휘한다해서 M자가 붙고 50d라는 이름이 붙게 된 것이다. 고압을 담당하는 2개의 터보차저와 저압을 담당하는 1개의 터보차저가 최고의 응답성으로 모든 속도범위에서 강력한 출력과 엄청난 토크를 뿜어낸다. 최대토크는 75.5㎏m의 강력한 펀치를 더해 엔진룸 속에는 381마리(최고출력)의 말이 뛰고 있다. 토크 수치만으로도 엄청난 힘이란 걸 알 수 있다. 평상시 주행에서는 2개의 터보차저(터빈)가 작동하지만 가속페달에 살짝만 힘을 주면 엔진회전수 바늘이 2,600rpm을 통과하면서부터 세 개의 터보가 동시에 작동하게된다. 2톤(2,075㎏)이 넘는 공차중량을 무섭게 밀어붙여준다. 이 같은 힘에도 연비는 나쁘지 않은 편이다. 복합연비기준 리터당 10.8㎞. 시내주행을 파워풀하게 주행하면 7.0㎞/L수준으로 떨어지기도 하지만 고속주행에선 14㎞/L수준 이상으로 올라가기도 한다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 현재 국내엔 X6 M50d를 비롯해 M550d와 최근 출시된 뉴 X5 M50d가 동일한 심장을 품고 있다. 이차에서 보이는 덩치와 위엄을 비롯해 성능은 도로 위의 모든 차를 제압할 것 만 같다. 그야말로 괴물을 만난듯한 느낌이다. 풀 가속을 가해보면 사자가 포효하듯 ‘으르릉’ 대며 파워풀한 질주를 시작한다. 제로백 가속성능은 5.3초. 안전최고속도는 250㎞에 이른다. 더 이상으로도 달릴 수 있는 여력이 있다는 얘기다. 출력만큼이나 타이어 폭도 엄청나다. 앞 타이어는 275/40 R20인치이지만 뒷 타이어는 수퍼카보다 더 넓은 315/35 R20인치가 지면을 움켜쥐고 달린다. X6 M버전 만이 가질 수 있는 안정된 자세를 물씬 풍긴다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 스포츠 버튼을 누르는 순간 엔진은 더욱 노골적으로 반응을 시작한다. 급 코너에서도 흠잡을 때 없이 안정적이다. 그야말로 예술적인 코너링 성능을 구사한다. 이는 지능형 4륜 구동 시스템이 하체를 잡아주기 때문이다. 인텔리전트 사륜구동장치인 xDrive는 일반주행에서는 전륜과 후륜에 40:60 비율로 구동력을 배분하지만, 도로 상황에 따라 앞뒤 구동력을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분해주게 된다. 특히 이차는 xDrive 시스템과 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤(Dynamic Performance Control) 시스템을 동시에 적용해 후륜까지 좌우 동력 배분을 0∼100 또는 100∼0까지 가변적으로 배분하는 지능형 4륜 구동 시스템을 채용하고 있다. 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 네발 달린 동물들의 제왕, 라이온 킹 X6 M50d 시승. 임재범기자 디젤엔진을 품은 최초의 M라인업인 X6 M50d는 M이란 글자만으로 자신만의 뚜렷한 존재감을 과감하게 표현하고 있다. 뉴 X5 M50d에 이어 최첨단 주행장치가 탑재된 뉴 X6 M50d의 모습이 기대된다. 국내 판매 가격은 1억4,100만원(VAT포함)이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 손에 땀을 쥐게 만드는 짜릿한 드라이빙의 여운을 잊을 수 없다. 시승영상 - http://youtu.be/Y981aQPg_GU F1을 주름 잡으며 이탈리아의 뜨거운 붉은 심장으로 빛을 발하는 수퍼카 브랜드 페라리가 내놓은 역대 대작. 458 이탈리아에 이은 458 스파이더. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리는 자동차 엔지니어이자 레이서, 경주팀 감독으로 유명한 엔초 페라리가 1947년 이탈리아 마라넬로에서 탄생시킨 수퍼카 브랜드다. 458 이탈리아는 전세계 스포츠카의 대명사로 자리잡을 만큼 페라리를 알린 모델. 이번 시승의 주인공은 섹시한 토플리스 차림의 458 스파이더다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 ‘달리는 즐거움뿐 아니라 소유의 즐거움을 주는 차’ 혹자는 페라리를 이렇게 표현한다. 한 달에 한 두 번 타더라도, 키를 만지작거리고 차를 바라 보는 것만으로도 뿌듯한 자긍심을 안겨주는 까닭이다. 이 차의 심장은 4.5리터 직접분사 방식 V형 8기통이다. 좌석과 뒷바퀴 사이에 자리한다. 그래서 일반적인 차의 엔진이 달린 앞 바퀴 사이를 트렁크로 쓴다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 키를 비틀어 전원을 켜고 스티어링 휠에 달린 시동버튼을 누르면 458 스파이더는 우렁찬 배기음과 함께 숨통을 튼다. 이 차의 엔진회전수는 9천rpm까지 올라간다. 피스톤이 모터사이클과 맞먹는 속도로 펌프질한다. 458 스파이더의 최고출력은 570마력. 과급기(터보차저) 없는 자연흡기 엔진인데도 1리터 당 출력이 127마력이나 된다. 458 스파이더는 3,250rpm에서 최대토크의 80% 이상을 뿜는다. 그만큼 가속이 시작부터 압도적이다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 차체는 어느 별 나라에서 뚝 떨어진 UFO를 연상시킬 만큼 미끈하다. 게다가 납작하다. 때문에 어느 각도에서 사진을 찍어도 변함없이 ‘얼짱’ ‘몸짱’이다. 인테리어는 간결하고 깔끔하다. 기능을 우선시하되 페라리의 전통을 살렸다. 스티어링 휠엔 다양한 기능을 다룰 수 있는 버튼을 모았다. 그래서 운전대를 조작하면서 여러 기능을 조작할 수 있다. F1 경주차의 스티어링 휠에서 영감을 얻은 개념이다. 그 밖의 조작 버튼도 계기판을 중심으로 배열해 시선과 집중력을 흩뜨리지 않는다. 458의 스티어링 휠엔 유독 눈길 끄는 스위치가 있다. 레이싱 마네티노 스위치다. 역시 F1 머신에서 착안해 개발했다. 5가지 다른 주행모드를 고를 수 있는 스위치다. 458의 경우 자세제어 시스템은 작동시키되 트랙션 컨트롤만 끄는 ‘CT OFF’ 모드가 추가됐다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 458 스파이더와 함께 하는 동안 풍경은 ‘빨리 감기’로 보는 것처럼 뭉그러지면서 휙휙 지나갔다. 나와 차 사이의 의사소통도 눈 깜짝할 사이에 진행됐다. 7단 듀얼 클러치 F1 변속기가 대표적이다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 458 이탈리아 전자 제어시스템의 특징이라면 E-디퍼렌셜과 F1-트랙이 하나의ECU(Electronic Control Unit, 엔진, 자동변속기, ABS 등의 상태를 컴퓨터로 제어하는 전자제어 장치)로 통합 제어된다는 점이다. 이로 인해 최적화된 토크를 지속적으로 배분하게 되고 동시에 모든 주행상황과 도로여건을 판단해 승차감, 안전성, 제어능력을 갖게 된다. 날카로운 코너링과 주행 안정성을 유지하면서도 시내 주행에선 GT스포츠카를 탄 것처럼 편안한 승차감이다. 핸들링은 가벼우면서도 자로 잰 듯 날카롭다. 승차감은 기대 이상이었다. 시승 전까지만 해도 ‘길들여지지 않은 야생마’가 아닐까 라는 생각이 앞섰지만 막상 달려보면 ‘말 잘 듣는~ 잘 길들여진 애마’와도 같았다. 458 스파이더의 진가는 고속주행과 와인딩 구간에서 발휘됐다. 도로와 하나가 된듯했다. 한치의 흐트러짐 없이 껌처럼 밀착된 느낌이다. 이 차를 몰고 터널을 통과할 땐 자연스럽게 창문을 열게 된다. 터널을 쩌렁쩌렁 울리는 사운드를한층 생생하게 들을 수 있기 때문이다. 소름이 바짝 돋고 눈물이 찔끔 날 정도로 짜릿하고 뭉클하다. 주행 중 브레이크를 밟으면 차량이 스스로 변속기를 쉬프트 다운이 되며 속도를 줄인다. 이때 소리가 또 압권이다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 이 차의 골격은 주조, 압출, 패널 방식으로 만들어진 새로운 알루미늄 스페이스 프레임이다. 항공우주산업에서 파생된 소재와 기술이 적용됐다. 이로 인해 무게는 줄고 성능은 높아졌다. 이전 세대인 F430보다 비틀림 강성은 15%, 신축 강성은 5% 향상됐다고 한다. 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 458 스파이더로 엔진회전수 한껏 높여 달릴 때처럼 경이로운 순간도 없다. 도심이 거대한 서킷으 로, 배기음이 웅장한 교향곡으로 바뀌는 마법을 경험하게 된다. 슈퍼카를 몰아보기 전엔 결코 맛볼 수 없는 짜릿함이다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 페라리 458 스파이더 시승. 임재범기자 이번 시승은 tbs 교통방송 '이브닝와이드' MC 이지현 아나운서와 함께 했다.

BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 지난 6일 경남 남해 일대에서 개최된 ‘BMW 조이 드라이빙 익스피리언스 데이 2013’을 통해 뉴 X5를 미리 시승해봤다. 전남 여수를 출발해 남해 사우스케이프 리조트까지 141㎞를 달린 3세대 X5는 ‘편안하고 부드러워졌다’라는 단어로 일축된다. 1세대(1999년)부터 2세대 모델까지 130만대이상 판매된 X5는 SUV시장에 처음으로 SAV(Sport Activity Vehicle)라는 새로운 컨셉을 도입한 모델이기도 하다. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW코리아 트레이닝 아카데미 장성택 이사는 “SAV를 개척한 뉴 X5를 통해 SUV와의 차이점을 알아줬으면 한다”면서 “SUV는 기계적인 상시 고정으로 전륜과 후륜 구동력을 분배하는 반면, SAV는 전자적인 무한가변을 통해 바퀴 하나만 접지력을 갖는다면 어떠한 노면에서도 안정되고 다이내믹한 주행을 가능하게 하는 장치가 인텔리전트 사륜구동시스템 xDrive다”라고 강조했다. 뉴 X5 xDrive30d는 남해의 아름다운 해안도로를 따라 펼쳐진 와인딩 코스를 여유롭게 달려줬다. 급 코너를 만나도 지면과 맞닿은 바퀴는 도로를 움켜쥐며 흐트러짐 없이 자세를 유지할 뿐이었다. 사륜구동 세단보다 무게중심이 높지만 뉴 X5의 차체는 흔들림을 거의 허용하지 않는 듯 바른자세의 사내였다. 승차감뿐만이 아니라 묵직했던 가속페달의 반응도 부드럽고 가벼워졌다. 이로 인한 가속감과 주행감이 보다 날렵해진 느낌을 받았다. 정숙성의 차이도 확연히 좋아졌다. 엔진 격벽소음 뿐만이 아니라 하체 노면소음도 줄어들었다. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 시승한 뉴 X5 xDrive30d는 2톤(2,070㎏)이 넘는 공차중량이지만 직렬 6기통 BMW 트윈파워 터보 디젤심장에서 258마력(4,000rpm)의 최고출력과 57.1㎏·m(1,500~3,000rpm)의 최대토크로 두툼한 가속감을 발휘한다. 이는 전 세대보다 각각 13마력과 2.0㎏·m이 증가한 수치다. 제로백 가속성능은 6.9초. 안전최고속도는 시속 230㎞까지 올릴 수 있다. 전체적인 외형은 보다 날카롭고 각진 모습이다. 근육질 이미지로 존재감 있는 얼굴과 이전 모델에 비해 32mm(4,886mm) 늘어난 전장에 좌우로 커진 헤드라이트와 키드니 그릴이 당당함과 강렬한 자세를 부각한다. 앞 범퍼 양쪽으로 구멍이 뚫려있다. 고속주행 시 에어커튼이 형성되고 뒤의 에어 브리더를 통해 공기를 원할하게 배출해 공기저항을 줄여주는 에어벤트다. 추가로 루프의 리어 스포일러로 인해 차체 후면에서 발생하는 난류 발생을 감소해 공기저항계수(Cd)를 0.31(뉴 X5 xDrive30d)까지 낮췄다고 한다. 이 같은 요소들을 통해 리터당 12.3㎞의 복합연비(도심 11.1㎞/l, 고속 14.3㎞/l)를 기록할 수 있었다는 게 관계자의 설명이다. 이산화탄소 배출량 162g/㎞. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 실내 윤곽 라인을 돋보이게 하는 LED 실내등은 오렌지, 화이트, 블루 등 3개 색상으로 조절 가능하고 기존 2세대와 동일한 2,933mm의 긴 휠베이스로 여유로운 공간을 연출하고 있다. 뉴 X5 xDrive30d에는 추가된 기능들이 있다. iDrive 터치 컨트롤러를 비롯해 360도 서라운드 뷰와 10.25인치 디스플레이가 포함된 iDrive 등이 운전자를 더욱 편하게 만들어주는 요소들이다. 이날 시승한 뉴 X5 xDrive30d 일반형 외에 7인승과 뉴 X5 M50d 등 세가지 모델이 국내 판매된다. BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 BMW SAV 3세대 X5 xDrive30d 시승. 임재범기자 이날 장성택 이사는 “최첨단 기능들이 운전자의 역할을 줄여주고 있다. 뉴 X5 M50d에는 차간거리 정속 주행장치인 ‘ACC Stop & Go’을 확대해 TJA(Traffic Jam Assistant)가 추가되어 동일한 차선 내에서 차량의 속도와 방향(핸들)까지 자동으로 움직여준다. 물론 조건은 따른다. 차선구분이 뚜렷해야 하고 속도는 40㎞/h이내에서다. 또 나이트비전을 비롯해 목표지향 헤드라이트를 더불어 전술적 주차장치(PMA(Parking Manoeuvring Assistant))다. PMA는 초음파 센서로 주차공간을 계산하고 가속/제동/변속/조향 기능으로 차량을 완벽하게 주차를 가능하게 한다“고 말한데 이어 “주행 중 내비게이션 상의 도로를 미리 읽어들여 최적의 변속타이밍까지 컨트롤한다“며 첨단장치들에 대해 설명했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 최근 특정 자동차 브랜드들의 신차 출시 행사장에서 제일 많이 보이는 모델이 누구냐고 묻는다면... 하나같이 지호진씨(30)를 지목할 것이다. 출시되는 신차들의 각선미는 하나같이 예술에 가까운 라인으로 자동차 디자인의 끝없는 정점을 향해 발전에 발전을 거듭하고 있다. BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 ‘과연 이 차에 가장 어울리는 모델은 누굴까?’ 자동차 브랜드의 홍보 마케팅 담당자의 신차발표회 준비과정에서의 고민 중에 많은 비중을 차지하는 고민이 아닐까 싶다. BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 패션모델 지호진씨는179㎝의 큰 키에 호리병에 가까운 호리호리한 몸매를 소유한 모델이다. 2005년 엘리트 모델룩 코리아 선발대회에서2위를 차지하며 각종 유명 패션쇼 런웨이에 발걸음 남겼으며, 국내 수많은 잡지 화보에 등장한 잘나가는 패션모델이다. BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 그녀만의 매력은 BMW, 폭스바겐, 벤틀리 등 수많은 국내의 수입 자동차브랜드의 대표모델로 최신 자동차 디자인에 가장 잘 어울린다는 평가에서다. 특히, 일자로 잘 빠진 다리라인과 풍만한 가슴은 그녀만이 가진 최고의 무기라는 게 사진기자들의 평이다. 17일 출시된BMW 뉴4시리즈 신차 출시 행사장에도 어김없이 신차를 더욱 아름답게 만들어준 모델이 지호진씨다. BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 BMW 4시리즈 출시 행사장에서 모델 지호진. 임재범기자 “모델이 이쁘면 아무렇게 찍어도 그림이다” 사진기자들 사이에 이런 말이 있다. 신차 출시행사장의 메인은 당연히 신차이지만, 그 옆을 지키는 모델의 미모에 따라 신차가 얼마만큼 부각되는지는 사진 속 결과물이 말해주게 되는 것이다. ‘카메라 앵글 속에 비친 그녀의 모습은 더욱 셔터를 누르게 만든다’ 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

닛산 쥬크 시승. 한국닛산제공 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 볼수록 깜찍하고 귀여운 닛산의 CUV 쥬크(JUKE) 15대가 올림픽대로에서 끌어들인 시선은 엄청났다. http://youtu.be/D8iQQwXcPmg 15일 오전 서울 반얀트리를 출발해 남양주 카페를 왕복하는 총 102㎞를 달렸다. 약간의 도심정체구간과 고속주행구간을 비롯해 짧은 국도를 달리며 잠시나마 쥬크의 성능을 확인할 수 있었다. 쥬크는 괴상하게 생겼지만 깜찍한 외모로 주위의 눈길을 머물게 만드는 매력을 가진 차다. 나와야 될 부분이 들어가고 들어가야 될 부분이 튀어나온 듯한… 작고 마른 근육질로 올록볼록한 헬스 트레이너의 느낌이다. 차체 라인도 마찬가지다. 지그재그로 라인이 겹치지만 그만의 당찬모습에서 자신감이 느껴진다. 마치 깜찍한 외계 생물체를 보는 듯 하다. 외형과 달리 실내 디자인은 둥글둥글 아담하다. 모터사이클이 모티브가 된 기어박스와 계기판은 이차의 날렵한 달리기 성능을 기대하게 만든다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산브랜드의 다른 모델처럼 시동버튼을 누르면 양쪽 두개의 붉은 바늘이 반대쪽 끝을 찍고 화려하게 자리를 잡는다. 공회전시 엔진회전수는 700rpm부근. 비록 무단변속기(엑스트로닉 CVT (X-tronic CVT))로 구동력을 앞바퀴로 전해주지만 1단에서 6단까지 수동변속이 가능한 자동변속기를 채용한 것 같은 주행감이 인상적이다. 출발부터 묵직하게 잡아당겨 1단에서 시속 80㎞부근까지 밀어붙인다. 수치상 쥬크의 발진력은 1,345㎏의 공차중량에 190마력의 최고출력에서 7.07㎏이라는 1마력당 무게배분에서도 짐작할 수 있는 부분이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 단단한 하체에 타이트한 핸들링까지 요시히사 아카야마(Yoshihisa AKIYAMA) 닛산 글로벌 디자인센터 디자인 총괄 책임자의 말처럼 ‘SUV와 스포츠카의 장점만을 살려 결합’한 느낌이다. 국내에 출시된 쥬크는 S와 SV 두모델로 가격은 각각 2,690만원과 2,890만원으로 국내산 동급모델을 비롯해 동급 수입모델에게도 위협적인 존재가 될 것이라는 평이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 두 모델 모두 르노삼성차 SM5 TCE와 동일한 4기통 1.6리터 직분사 터보심장(엔진명:MR16DDT)을 품고 있다. 5,600rpm에서 190마력의 최고출력과 24.5㎏m의 최대토크는 2,000~5,200rpm까지 엔진회전 수 영역대가 넓다. 고속주행에서 SM5 TCE와 쥬크의 다른점이라면 안정감이다. 순식간에 시속 200㎞까지 끌어올리는건 어렵지 않았지만 옆자리에서 속도감을 느낄 수 없을 정도의 고속에서 주행 안전성은 비교될 만큼 돋보이는 부분이었다. 엔진회전 수를 올릴 때마다 실내로 유입되는 엔진음은 이차의 퍼포먼스와 조화를 이룬 느낌이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 쥬크는 독특한 부분이 하나씩 더해지는 나름 재미를 주는 차다. 디자인도 그렇지만 드라이빙 모드 스위치가 공조장치 스위치들과 통합됐다. 노멀모드와 연비를 최적으로 조절하는 에코모드, 엔진반응을 민첩하게해 보다 파워풀한 주행을 가능하게 하는 스포츠모드로 버튼들이 배열되어 있다. A4크기만한 작은 글로벌 박스는 오픈하는 순간 그 깊이에 놀랍다. 공조장치의 컬러 디스플레이를 통해 드라이빙모드의 부스터 압력과 주행상황, 연비, 주행거리, 실내온도, 무게중심(G-Force) 등 차량의 다양한 정보들을 보여준다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 작은 세그먼트인 만큼 뒷자리 공간은 좁다. 기대를 안한 부분이긴 하지만 조수석에서 넓직하게 앉는다면 2열은 포기해야될 부분이 아닐까 싶다. 앞뒤 촘촘히 앉는다면 어른 5명은 충분히 앉을 수 있는 공간이다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 트렁크 공간은 외형 디자인과 실내공간 확보를 위해 많이 희생된 느낌이다. 2열 시트를 폴딩하면 어른이 누울 수 있을 정도(?)의 적재공간이 펼쳐진다. 쥬크는 2010년 제네바모터쇼에서 첫 선을 보인이후 그해6월 일본을 시작으로 유럽과 미국 시장에 순차적으로 출시됐다. 특히, 글로벌에서 누적 판매량 65만 대를 판매(8월 기준), 유럽에서만 37만 대 이상의 판매고로 적잖은 인기를 보인 모델이다. 국내에서는 2013 서울모터쇼를 통해 최초로 공개됐다. 9월23일 사전 계약을 시작한지 10일만에 120여대의 계약 건수를 돌파해 그 인기도를 실감하기도 했다. 쥬크는 파격적인 디자인과 성능으로 세계적으로 각종 상을 휩쓴 모델이기도 하다. 일본 디자인산업진흥회(JIDPO)에서를 비롯해 영국 ‘2012 파커스 뉴 카 어워즈(Parkers New Car Awards)’ , 홍콩 탑 기어(Top Gear) , 그리고 올해 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)에서 등을 받았다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 타케히코 키쿠치(Takehiko Kikuchi) 한국닛산 사장은 “최근 알티마의 공급이 부족할 만큼 판매량이 늘고 있고 이에 따라 한국내에서 닛산의 이미지는 긍정적이다”며 “한국닛산은 연간 5,000대를 판매목표로 잡고 있다. 닛산이 3,500대, 인피니티가 1,500대로 정하고 있지만 공급량에 따라 달라질 수도 있다”고 밝혔다. 이어 쥬크에 대해 “쥬크가 전세계적으로 판매량이 높은 이유는 디자인이 좋기 때문이고, 20~30대의 개성을 좋아하는 남여 고객층이다”고 말한데 이어 “경쟁차종으로는 개성있는 미니(MINI)시리즈며 바디 사이즈는 컨트리맨, 성능은 쿠퍼S 모델이지만 모든 가격적인 면에서 쥬크가 압도적인 우위를 갖추고 있다”고 강조했다. 닛산 쥬크 시승. 임재범기자 국산차와 수입차 동급세그먼트에 위협적인 존재로 다가올 쥬크의 질주가 기대된다. 실용성면에서 아쉬운 점은 분명있지만 위협적인 쥬크의 가격을 비롯해 스타일, 주행감, 핸들링 등을 따져보면 한국닛산이 밝힌 20~30대의 젊은 고객의 니즈에 충분히 만족한 만한 성능을 가진 차임은 분명하다. 수입차량을 처음 접하는 고객에게 적당한 스펙을 갖춘 차다. 국내 판매되는 쥬크는 일본 가나가와현 요코스카시 오빠마공장에서 생산된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] ‘재미 그 자체였다. 더 이상 말이 필요 없는 주행감은 예술이었다’ 재규어 역사상 가장 역동적인 스포츠카라는 평가를 받고 있는 2인승 컨버터블 스포츠카 F-타입으로 다이내믹한 서킷으로 소문난 인제스피디움을 달릴 수 있는 기회가 늘 주어지는 건 아니다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’를 통해 재규어 전 차종을 시승할 수 있는 기회였지만 F-타입으로 트랙을 열 바퀴이상 질주할 수 있었다. 작아 보이는 차체이긴 하지만 차체 폭은 중대형세단보다 넓은 1,923㎜(그랜저HG 1,860㎜)이다. 낮은 차체에 길이는 짧고 넓어 눈으로만 봐도 안정된 외형을 갖췄다. F-타입은 ‘세상에서 가장 아름다운 스포츠카’로 불리던 E-타입의 후속모델로 기대를 모았던 영국산 로드스터다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 F-타입은 재규어에서 가장 빠른 차다. 공차중량 1,825㎏(V8 S의 경우)에 5.0리터의 대배기량 V8 슈퍼차저 심장으로 495마력(6,500rpm)의 엄청난 힘을 발휘한다. 거의 모든 엔진회전 영역대(2,500~5,500rpm)에서 발산하는 63.8㎏m의 최대토크는 쉽게 느낄 수 없는 펀치다. 이차는 시속 100㎞까지 도달하는데 4.3초면 충분하다. 제원상 안전최고속도가 300㎞/h이니 그 이상도 충분히 질주 할 수 있다는 얘기다. 트랙내의 직선 구간이 짧아 F-타입이 가진 최고속도까지는 못 올려봤지만, 엔진 성능과 변속, 서스펜션, 하체 등을 충분히 경험 할 수 있는 시승이었다. 시동버튼을 누르자 호랑이가 포효하는 듯한 엔진 배기음으로 이차의 성능을 귀로 확인시켜준다. 재규어 랜드로버 코리아 이동희 차장은 “F-타입의 배기음은 화음을 이루듯 튜닝이 됐다. 가변배기로 더 큰소리를 느낄 수 있게 설정이 됐다”며 “3,000rpm에 도달하는 순간부터 배기장치가 작동해 독특하고 풍부한 사운드를 제공한다”고 설명했다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 국내에는 495마력의 V8엔진과 380마력, 340마력 V6엔진에 모두 퀵시프트 8단 자동변속기를 품은 세가지 모델이 출시됐다. 배기음을 비롯해 달리는 맛은 V6 엔진모델이 더 재밌었다. 대배기량의 넉넉한 힘과 저음의 배기음보다 쥐어짜며 튕겨져 나가는 맛에 고음의 배기음이 주행감을 더욱 배가 시켜주기 때문일 것이다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 변속기를 레버를 수동으로 옮긴 후 패들 시프트로 변속을 이어갔다. 부드럽다기 보다는 약간의 건조한 변속충격이 있어서 달리는 맛을 더욱 가중시켜주는 듯하다. 트랙 특성상 오르막이 많고 급커브가 줄기차게 이어져 있지만 F-타입 핸들을 잡고 있는 이상 두려울 게 없었다. 수 만개의 부품으로 조립된 것이 자동차다. 하지만F-타입은 마치 한 개의 부품으로 이뤄진 컴팩트한 일체형 캡슐 속에 앉아있는 느낌이다. 휠 베이스(축거)가 짧아서 일수도 있지만 엔진을 비롯한 차체가 모두 초경량 알루미늄 모노코코 보디를 사용해 비틀림 강성은 다른 재규어 차량보다 30% 비틀림 강성이 높다고 한다. 이로 인해 민첩성, 가속성, 제동성 등의 장점을 갖게 된 것이다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 이차의 디자인은 이안 칼럼(Ian Callum) 재규어 디자이 총괄 디렉터가 맡았다. 절제된 선과 곡선의 조화가 구조의 아름다움을 극대화하고 있다. 작지만 볼륨감 넘치는 모습이다. 독특한 건 이차의 핸들 디자인이다. 재규어 엠블럼이 핸들 원의 중심이 아니라 엠블럼 상단이 콤파스의 원을 그릴 수 있는 중심점이다. 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 재규어 코리아가 개최한 ‘2013 레이스 아카데미 라이브’에서 F-type 시승. 임재범기자 F-타입은 매립되었다가 튀어나오는 부분이 많다. 도어 손잡이는 패널을 터치하면 악수 하듯 돌출되고, 공조장치도 데시보드 중앙 상단에서 튀더 오른다. 또 리어 스포일러는 시속 100㎞에서 슬금히 올라온다. 뿐만 아니라 소프트 탑은 시속 50㎞ 이하 주행에서 불과 12초만에 개폐가 완벽하게 이뤄진다. 실용성을 위한 차량은 아니지만 자동차 마니아들에겐 여러모로 재밌는 차량이다. 국내 판매되는 가격은 1억400만원부터 1억6,000만원까지 형성 되어 있다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

재규어 XFR-S. [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 오는 10월 말부터 국내 판매되는 재규어의 고성능 스포츠 세단 XFR-S이 공개됐다. 10일 강원도 인제스피디움에서 개최된 ‘2013 재규어 레이스 아카데미’에서 옆자리 동승할 수 있는 기회가 주어졌다. 미디어에게 먼저 공개된 XFR-S는 파란색 원톤에 에어로 다이내믹 디자인으로 넘치는 자심감을 표현하는 듯하다. 디자인의 마무리는 카본 파이버 재질로 된 리어 스포일러가 이차의 가속력을 대변해준다. 재규어 XFR-S. 인테리어 역시 외관 디자인과 어우러져 고급스러움의 극치를 달린다. 18방향 조절 열선 및 쿨링 스포츠 시트를 비롯해 뒷좌석 6:4 폴딩시트, 천장의 헤드 라이닝은 스웨이트 재질을 사용해 고급스러워졌다. R-S라인업을 강조하듯 스포티하면서 럭셔리카 다운 소프트 그레인 가죽 재질에 카본 파이버 무늬의 디테일을 연출하고 있다. 핸들과 시트, 카펫 매트 등에는 R-S로고가 적용됐으며 다크 리니어 알루미늄 재질로 마감됐다. 재규어 XFR-S. 재규어 XFR-S. 임재범기자 재규어 XFR-S. 임재범기자 영국 본사에서 온 드라이버의 지시에 따라 안전벨트를 착용 후 서서히 피트를 빠져나갔다. 이차에 적용된 자세제어시스템은 완전히 해제하고 트랙에 들어섰다. 배기량 5.0리터 V8 수퍼차저 엔진을 550마력(6,500rpm)이라는 최고출력을 뽑으며 가속을 이어갔다. 독특한 화음으로 대배기량 배기음은 마치 교향악단의 하프를 켜는 듯한 음악으로 들려왔다. 뒷바퀴가 옆으로 흐를 정도로 급 코너를 공략했지만 단단하게 잡아주는 서스펜션과 허리를 잡아주는 시트가 조화를 이루고 있었다. 드라이버는 서킷을 공략하는 내내 4,500~5,500rpm을 유지하며 질주를 이어갔다. 레이싱 DNA를 품은 고성능 차량으로 서킷을 달리는 맛이 바로 이거구나 싶었다. 69.4㎏m의 엄청난 수치인 XFR-S의 최대토크는 2,500~5,500rpm의 거의 모든 영역에서 발휘된다. 넓은 영역대의 토크가 장점으로 꼽았던 디젤차량이 전혀 부럽지 않은 가속감을 몸으로 체험할 수 있었다. 4.6초만에 시속 100㎞를 통과해 버리고 최고속도는 300㎞/h에 달한다. 재규어 XFR-S. 임재범기자 재규어 XFR-S. 100% 알루미늄 재질인 이차의 심장은 듀얼 독립식 가변 캠 타이밍(DIVCT)과 스프레이 유도 직접 분사(SGDI) 시스템 같은 다양한 기술을 적용해 동력성능은 배가시키고 효율성은 높였다. 자체 워터 쿨링 서킷이 적용된 두 개의 인터쿨러는 흡기온도를 떨어뜨리며 낮아진 범퍼에 대형 공기 흡입구를 배치해 많은 양의 공기가 엔진으로 흡입되도록 설계됐다. XFR-S는 재규어가 F-TYPE을 위해 개발한 '퀵시프트(Quickshift)' 기술을 적용한 8단 자동 변속기를 탑재하고 있다. 자동 모드에서는 변속기가 가속 및 제동, 코너링에서 원심력, 가속/제동 페달 작동 여부, 도로 하중, 킥다운 요청 등의 상황을 자동으로 파악해 최적의 성능을 발휘하게 된다. 수동 또는 스포츠 모드에서 기어 변속시 엔진 관리시스템이 개입, 정확한 시점에서 변속이 가능하며 특히 코너 진입시에는 코너인식센서를 통해 기어를 고정시키는 기능도 적용됐다 직접 핸들을 잡아보지 못해서 핸들링은 느낄 수 없었지만 자료에 의하면 피렐리와 XFR-S를 위해 합작 개발한 휠 및 타이어, 최첨단 제어 프로그램인 어댑티브 다이내믹스(Adaptive Dynamics), 액티브 디퍼렌션 및 다이내믹 스테빌리티 컨트롤(DSC) 장치가 연동해 최고의 조합을 이뤄 앞뒤 서스펜션의 수평 방향 강성은 30%이상 높여 핸들 조향력이 향상됐다고 한다. 재규어 XFR-S. 임재범기자 재규어 XFR-S. 임재범기자 17개 스피커와 트라이필드 시스템(Trifield System)이 적용된 메리디안(Meridian) 825W 오디오 시스템과 보행자 접촉감지 시스템(Pedestrian Contact Sensing™), 비상 제동 라이트(Hazard Warning Light) 등 편의 안전 장치가 탑재돼 있다. 부가세 포함해 1억 4,360만원에 판매된다. 재규어 XFR-S. 재규어 코리아 관계자는 “XFR-S는 2인승 스포츠카인 F-TYPE과 최고의 GT카인XKR-S로 대표되는 재규어 스포츠카의 엔지니어링 특성을 XF세단에 접목시켜 탄생했다”며 “특히 재규어 랜드로버의 최고 전문 기술진으로 구성된 ETO(Engineered To Order) 디비전이 개발한 파워트레인과 섀시 및 차체 개선을 통해 주행능력을 극대화 시켰다”고 말했다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] “토요타는 자동차 대량생산 시대에 따라야 할 요건으로 폐자동차의 재활용이라 생각했다. 연간 폐차 300만대에 달하지만 일본 내 모든 브랜드의 리사이클 비율은 99%에 이른다. 파쇄과정에서 발생하는 먼지마저 에너지원으로 재사용되고 있다” 일본 중부지방 아이치현 한다시에 8만2,000㎡ 면적으로 자리한 토요타 메탈㈜에서 만난 시마무라 타카시 토요타 환경부 자원순환추진그룹장의 말이다. 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 지난달 24일 토요타 메탈을 둘러보며 토요타가 추구하는 자동차 리사이클법을 확인했다. 토요타 메탈㈜은 ‘사용이 끝난 자동차(ELV, 폐차)로부터 효율적인 재자원화의 실행과 연구’를 목적으로1970년 토요타통상㈜와 토요타자동차㈜, 아이치 제강㈜이 각각 50%, 48.3%, 1.7% 투자로 설립된 회사다. 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 마스크를 착용하고 공장에 들어섰다. 주먹크기의 쇠 덩어리가 쏟아져 산을 만들어가고 있었다. 폐차를 파쇄한 조각들이다. 압축 프레스를 거친 폐차는 정육면체 고철덩어리로 대형크레인 집게에 들여 옮겨지고 있었다. 기계소음과 먼지냄새로 가득한 공장은 실내외 할 것 없이 파쇄된 조각들로 가득했다. 토요타 메탈은 재질 별로 철, 구리, 알루미늄, 고무, 플라스틱, 유리, 베일러를 통해 뭉쳐진 먼지와 쇠 부스러기 고체화물 등 대략 8개 품목으로 분류해 월 2,000톤을 처리한다. 이를 통해 연간매출은 40~45억엔에 이른다. 생산량의 10%에 해당되는 ASR(파쇄 시 발생된 찌꺼지(먼지))는 자동차 방음제로 다시 만들어지고 30~40%가량의 플라스틱은 열처리를 통해 재사용된다. 구리는 엔진의 구리합금의 재료로 가공된다. 알루미늄 등 금속류도 마찬가지 재자원화 된다. 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 토요타 메달은 일본 각지에서 수거한 월 1만대의 폐차와 에어백 8,000개를 비롯해 폐가전 제품(에어컨 1,500개, 세탁기 2,500개 등)까지 재활용한다. 국내의 해체방식과 달리 일본의 재활용 기준은 달랐다. 분해, 재활용이 아니라 파쇄, 재생산으로 자원을 재사용하고 있었다. 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 일본 중부지방 아이치현 한다시에 자리한 토요타 메탈은 폐차의 99%를 재활용한다. 임재범기자 요시다 타카시 토요타 메탈 사장은 “토요타 메달은 창사44년째 접어들었지만 계속된 적자를 면치 못하다가 최근들어 흑자로 돌아섰다. 돈을 벌기 위해 만들어진 회사가 아니라 폐차 재활용을 통한 사회적 모델을 제시하기 위함이다”라고 말한데 이어 “자원 재활용 촉진을 위해 ‘자동차 리사이클 연구소’를 설립해 폐차 사업자들에게 기술과 도면을 무상으로 제공하고 있다”고 밝혔다. 폐차의 95% 이상을 의무적으로 재사용해야 한다는 법적 조치로 일본은 2005년 자동차 리사이클법이 시행됐다. 이는 지속적인 대량생산에 지구상 자원이 언젠가는 고갈될 것을 염두해 자원 재활용은 매우 중요하다는데 있다. 아이치현=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr

토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 토요타자동차가 2015년부터 수소연료전지차를 양산할 계획이라고 밝혔다. 지난달 25일 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’을 찾았다. 토요타차는 토요타시와 함께 친환경 시범도시 에코풀 타운을 만들었다. 집은 태양열을 모아 전기의 일부를 자급자족하는 스마트 하우스다. 지붕에 설치된 태양열 집열판에서 생산된 전기로 냉난방, 가전제품, 전기차 충전 등을 하고 남은 전기는 에너지 축전장치에 모아뒀다가 야간이나 흐린날 사용하게 된다. 유실되는 에너지를 최소화하고 다시 모아 제 사용하는 시스템이 토요타가 추구하는 에코 시스템이다. 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 자가용은 전기차인 IQ EV이며, 동네를 도는 버스는 수소연료전지차다. 도시가스 속 메탄올에서 수소를 뽑아 쓰는 방식으로 마을엔 주유소 대신 수소충전소가 있다. 겉모습은 가스충전소 비슷한 분위기다. 충전기는 독일 린데(Linde) 제품. 참고로 이 회사의 총수는 볼프강 라이츨레. 로버 인수로 회사에 손실 입힌 책임을 지고 그만둔 전 BMW CEO다. 한편, 가스에 물과 열(850℃)를 가하면 수소가 나온다. 이때 압력이 0.8파스칼. 수소는 최종적으로 70메가파스칼까지 압축한다. 3분 안에 충전 마칠 수 있는 밀도다. 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 이전엔 규제 때문에 도심엔 수소충전소를 세울 수 없었다. 그러나 지난해 규제가 풀리면서 가능해졌다. 현재 일본엔 17개의 충전소가 있다. 향후 일본 4대 도시를 중심으로 100곳 이상으로 늘릴 계획이다. 수소연료전지차의 매력으로 충전 시간과 더불어 항속거리가 손꼽힌다. 2015년 출시될 토요타의 수소연료전지차의 항속거리는 700~800㎞인 것으로 알려졌다. 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자 나카이 히사시 토요타 홍보부 기술홍보 총괄은 “일본에서는 정부차원에서 2015년부터 연료전지 자동차를 가속화 시키자고 얘기를 하고 있고 아이치현 일본 중부지방을 중심으로 4개의 시험도시를 중심으로 진행하고 있다”며 “2015년 출시될 연료전지 차량은 일반사람들이 일반적으로 사용할 수 있는 컴팩트한 사이즈가 될 것이고 연료전지스텍도 물론 이에 맞춰 사이즈를 만들 것”이라고 밝혔다. 이어 “2년전 도쿄모터쇼에서 연료전지 컨셉카를 공개했었는데, 오는 11월22일 열리는 도쿄모터쇼에서도 연료전지의 새로운 컨셉카를 보여드릴 예정”이고 일축했다. 일본 아이치현=임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr 토요타 시의 중심가인 모토시로쪼 지역에 시범 운영되고 있는 ‘에코풀 타운’. 임재범기자

메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 [TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 폭설이 내린 시내도로를 활보하는 사륜구동차량을 보면 부러울 때가 있었다. 특히, 빗길이나 진흙탕길 주행에서 예기치 않은 상황을 안전하게 탈출할 수 있게 도와주는 것도 네 바퀴 굴림 차량의 매력이다. 사륜구동력을 지닌 승용차가 최근 들어 차종 별 모델로 늘어나는 추세다. 뒷바퀴 굴림을 바탕으로 둔 대표적인 브랜드인 메르세데스-벤츠나 BMW의 경우 특히 후륜구동만 있다는 걸로 잘못 알고 있다. 차량 엉덩이에 ’4MATIC‘이란 글자가 붙어있다면 모두 메르세데스-벤츠의 사륜구동 승용차라고 보면 된다. 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 삼각 꼭지 별 엠블럼만으로 그 만의 포스를 느끼게 만드는 메르세데스-벤츠의 대표모델 뉴 E-클래스 디젤심장을 가진 사륜구동모델이 시승한 모델이다. 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드. http://youtu.be/i5NtquuRsBk E-클래스는 2009년 9세대 모델 이후 4년만에 새로운 모습을 갖췄다. 외형상 많은 변화를 느끼게 만들 만큼 확끈한 성형을 마친 얼굴이다. 화살을 연상시키는 날렵한 모습에 2줄 루부르 그릴, 자동차의 눈인 전조등이 4개에서 2개로 통합됐다. 세련된 LED반사광 라인이 뉴 E-클래스의 존재감을 더욱 부각시켜준다. 입체감을 가진 전체적인 모습이다. 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 외형은 바뀌었지만 이차의 심장은 이전모델과 같다. 2.2ℓ 디젤 터보 엔진을 품은 최고출력은 204마력에 최고출력에 51.0kg·m의 최대토크를 발휘한다. “4세대 커먼 레일 디젤기술은 분사압력을 최대 2,000bar까지 높였고, 연료 소비의 효율을 위해 연소실을 최적화하고 인젝터를 정교하게 디자인되어 낮은 엔진회전 구간 대에서도 높은토크와 즉각적인 반응을 선보이는 반면 연료소비와 이산화탄소 배출량은 감소됐다“는 게 업체관계자의 설명이다. 낮은 엔진회전에서부터 뿜어져 나오는 디젤엔진 만의 토크의 힘과 4메틱이 어우러진 부드러운 발진력은 인상적이다. 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 이차는 2륜에서 4륜으로 전환하지 않고 전륜과 후륜에 항시 일정한 구동력을 전달하는 방식을 탑재하고 있다. 쉽게 말해 모든 속도구간에서 항상 네 바퀴에 구동력이 전해진다는 얘기다. 불과 70㎏에 지나지 않는 4MATIC시스템은 ESP®와 전자식 트랙션 시스템 4ETS의 조화로 앞, 뒤 바퀴에 45:55의 비율로 빗길, 빙판길, 눈길과 같은 악천후 상황에서도 즉각적인 대응을 할 수 있으며 안정적인 제동력으로 주행 안정성이 향상됐다. 네바퀴 굴림방식이라는 안전성 때문에 복합 공인연비는 리터당 14.2㎞로 후륜구동모델인 E220 CDI(16.3㎞/L)와 약간의 차이는 있다. 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 이밖에 안전기술인 프리-세이프(PRE-SAFE®), 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST)는 시속 60-200㎞/h로 작동 범위가 넓어졌으며, 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist)는 기존 평행 자동 주차 기능에 직각(T자 주차) 자동 주차기능까지 추가 됐다. 또, Full-LED 인텔리전트 라이트 시스템(Intelligent Light System)과 에코(ECO) 스타트/스톱 기능이 기본 장착됐다. 내부에는 아날로그 시계와 엠비언트 라이트(Ambient light)가 기본 적용됐으며 룸미러 하이패스 기능을 추가했으며, 키레스-고(Keyless-GO), 파노라마 선루프도 기본 옵션으로 적용됐다. 경쟁모델들에 비해 작은 내비게이션 모니터는 아쉬운 부분이긴 하지만 실물과 같은 3D 지도에 구 주소 및 신 주소 검색이 가능해져 편의성이 높아졌다. 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 최근 현대차 아반떼에 적용되어 이슈가 되고 있는 ‘T‘자 직각주차 보조장치는 이차에서도 맛 볼 수 있었다. 주차까지 이어주는 과정에서 서로 다른 장단점은 있다. 현대차는 주차공간 탐색버튼과 낭낭한 목소리로 설명이 있는 반면 벤츠는 시속 30㎞이하에서 주차공간 탐색을 항상 하고 있으며 브레이크도 스스로 밟아준다. 주차공간을 탐색하고 완벽한 주차로 움직이는 방식이 약간 다르긴 하지만 일자주차와 직각주차를 돕는 첨단기능은 놀라울 따름이었다. 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 메르세데스-벤츠 뉴 E 250 CDI 4메틱 아방가르드 시승. 임재범기자 4기통 디젤 세단에 상시 4륜 구동 기술인 4MATIC이 접목되어 친환경성, 효율성과 주행 안정성 모두를 동시에 만족시키는 E250 CDI 4MATIC 아방가르드 와 동일한 포멧을 가진 경쟁차종인 BMW 525d xDrive와의 올 겨울의 불꽃 튀는 경쟁이 기대된다. 임재범 기자 happyyjb@tvreport.co.kr