한국토요타자동차는 미래 모빌리티 인재 육성을 위한 교육 및 실습 공간인 ‘토요타 트레이닝 아카데미’가 문을 열었다고 5일 밝혔다. 용인 기흥구 보정동 일대에 연면적 1천507㎡(대지면적 1천916㎡), 지상 4층 규모로 들어선 토요타 트레이닝 아카데미는 토요타가 모빌리티 기업으로 전환하는 과정에서 필요한 미래 인재 양성을 위해 설립된 종합 교육 공간이다. 전신인 ‘토요타 트레이닝 센터’가 2006년 서울 성동구 성수동에 설립된 지 18년 만에 명칭을 바꾸며 전격 이전했다. 토요타 트레이닝 아카데미에서는 렉서스·토요타 전 딜러와 한국토요타자동차 임직원을 위한 공통 교육은 물론 서비스, 세일즈 등 각 부문에 특화된 이론과 실습 과정이 최신 기술과 접목돼 진행된다. 이와 함께 한국토요타자동차의 브랜드 체험 공간으로 활용되며, 탄소중립 실천과 지역사회 공헌 등을 위한 장소로도 쓰일 계획이다. 일반적인 자동차 브랜드의 트레이닝 센터가 딜러 직원의 서비스 훈련에 집중하는 것과 달리, 토요타 트레이닝 아카데미는 토요타의 경영철학인 TPS(Toyota Production System)를 기본으로 서비스부터 세일즈까지의 전 과정을 아우르는 교육 콘텐츠를 제공한다. 세일즈 직군은 차량 시연과 시승, 인도 관련 교육과 함께 CS(Customer Satisfaction) 관리, 고객 차량 관리 등의 교육을 받을 수 있다. 서비스 부문의 경우 정기점검 프로세스와 고객 응대 기술, 일반정비 및 부품 관련 지식에 더해 밸류체인과 판금도장(BP)에 대한 교육이 이뤄진다. 이와 더불어 토요타 문제 해결 방법인 TBP(Toyota Business Practice) 실습도 진행된다. 토요타 트레이닝 아카데미에서는 브랜드 체험의 기회 역시 누릴 수 있다. 모터 스포츠를 활용한 ‘더 좋은 차 만들기(Making ever better cars)’와 ‘자동차 인재양성’, 지난해 발표된 토요타의 신 체제인 ‘계승과 진화’ 등 브랜드 요소가 공간을 구성하는 주요 콘셉트로 활용됐다. 또한 탄소 중립의 가치를 알리기 위해 건물 내∙외부에 차량 부품을 재활용한 테이블, 시계, 화병 등 업사이클링 소품들이 배치됐으며, 도장 실습 교육에는 실제 페인트 대신 물과 공기만을 이용하는 친환경 시뮬레이터 장비를 도입해 오염 물질이 발생하지 않도록 했다. 1층 출입문을 들어서면 가장 먼저 한쪽 벽면에 적힌 ‘더 좋은 차를 만들자’(Let’s make ever-better cars)는 토요타의 기업 이념을 볼 수 있다. 이와 함께 토요타 가주 레이싱(TOYOTA GAZOO Racing)과 관련된 모터스포츠 요소들이 여러 벽면을 차지하며 ‘한계를 뛰어넘자’는 기업 정신을 드러낸다. 이곳에는 한쪽 벽면을 가득 채운 대형 스크린과 60여석 규모의 좌석이 마련돼 대규모 강연 장소로 쓰일 예정이다. 서비스와 세일즈 관련 교육이 이뤄지는 2층은 지난해 발표된 토요타의 신체제인 ‘계승과 진화’를 바탕으로 조성됐다. 계승의 관점에서 ‘행복의 양산’으로 대표되는 토요타의 기업 철학과 토요타 생산 시스템(TPS), ‘토요타 웨이’ 등의 행동 규범을 익힐 수 있는 콘텐츠로 구성됐다. 진화의 관점에서는 모빌리티 기업으로의 전환과 탄소 중립, 모빌리티의 가치 확장 등 토요타의 미래 방침이 강조됐다. 3층과 4층은 각각 전동화 교육과 판금도장(BP)∙ 밸류체인(VC) 트레이닝 공간으로 꾸려졌다. 각 층에는 이론 교육을 위한 강의 공간도 별도 마련됐다. 또한 오픈형 강의장 형태로 구성되어 이론과 실습을 동시에 병행이 가능하다 3층은 미래에 대한 대비를 위해 전동화 차량 전용 스톨이 설치되어 있어 배터리뿐만 아니라 모든 전동화 차량에 관련된 시스템을 점검할 수 있도록 전용 장비와 기구가 배치되어 있다. 4층에는 조명시설이 돋보인다. 균일하게 배치된 일자 조명이 덴트복원과 같은 패널수리, 그리고 폴리싱과 바디코팅 같은 밸류체인 교육에도 효과적이다. 바닥에는 세차와 디테일링까지 가능하도록 배수시설이 되어 있다. 토요타가 탄소 중립 실현에 방점을 두고 있는 만큼 토요타 트레이닝 아카데미 역시 곳곳에 친환경 요소를 도입했다. 4층 판금도장(BP)∙ 밸류체인(VC) 트레이닝 공간에 설치된 도장 교육용 페인트 시뮬레이터는 연습용 차체에 실제 페인트를 분사하는 일반적인 실습 교구와 달리 오직 물과 공기만을 이용해 1급 발암물질인 휘발성유기화합물(VOC)의 발생 등 환경 오염을 방지한다. 공기와 물을 분사하는 스프레이건에 탑재된 센서 12개가 실습자의 자세를 추적하고 분사 각도와 거리, 속도 등의 균일성을 측정해 훈련 측면에서도 효율성이 높다. 한편 트레이닝 아카데미의 내∙외부에는 차량 부품을 재활용한 업사이클링 소품들이 배치됐다. 스프링코일을 활용한 책꽂이와 브레이크 디스크로 만든 시계, 유성 기어로 수놓아진 테이블, 촉매를 가공한 꽃병 등 약 60여개 소품을 곳곳에서 목격할 수 있다. 여기에는 렉서스 크리에이티브 마스터즈인 박정근 작가, 권중모 작가 등 전문 공예 작가와 협업해 만든 작품도 포함됐다.

현대차의 고성능 전기차 ‘아이오닉5 N’이 한국자동차전문기자협회(회장 강희수)가 뽑은 ‘2024 대한민국 올해의 차’에 선정됐다.10년 이상 자동차 산업·정책 분야를 출입한 전문 기자로 구성된 사단법인인 한국자동차전문기자협회는 현대차 ‘아이오닉 5 N’이 ‘2024 대한민국 올해의 차’ 최종 심사에서 총점 6990.4점을 받아 올해의 차로 선정됐다고 21일 밝혔다. ‘2024 올해의 차 시상식’은 이날 오후 5시 서울 반포 세빛섬 2층 컨벤션홀에서 열렸다. 한국자동차전문기자협회 소속 회원 32명은 지난달 23일 강원도 인제스피디움에서 ‘실차 테스트’를 거친 후 ▲디자인 ▲퍼포먼스 ▲편의/안전 ▲경제성 ▲혁신성 등 5개 부문 22개 항목에 걸쳐 엄격한 심사를 통해 ‘아이오닉 5 N’을 올해의 차로 최종 선정했다. ‘아이오닉 5 N’은 ‘2024 대한민국 올해의 차’ 평가에서 ‘올해의 EV 크로스오버’, ‘올해의 퍼포먼스’를 수상한 데 이어 왕중왕으로 불리는 ‘올해의 차’에 최종 선정되며 3관왕을 차지했다. 국내 최초의 고성능 전기차인 ‘아이오닉 5N’은 서킷 주행에서도 완벽한 퍼포먼스를 발휘하는 모델이다. 84.0kWh 고출력 배터리를 장착하고 있으며, ‘N 그린 부스트(N Grin Boost, NGB)’를 활성화하면 최고출력 478kW(약 650마력), 최대토크 770Nm(약 78.5kgf·m)의 성능을 발휘한다. 그러면서도 내연기관과 같은 수준의 기어 변속 느낌과 매력적인 가상 엔진 사운드를 갖춰 자동차전문기자들로부터 호평 받았다. 정유석 현대자동차 국내사업본부장은 “아이오닉 5 N이 ‘올해의 차’로 선정된 것은 지난 10년간 모터스포츠에서 축적한 노하우와 데이터를 통해 완성된 고성능 차량 기술력을 인정받는 것과 동시에 전기차 시장에서 ‘고성능’의 서막을 연 현대자동차에 대한 응원과 지지라고 생각한다”라며 “앞으로 계속 고객만 바라보며 사랑받는 현대차가 될 수 있도록 노력하겠다”고 수상 소감을 밝혔다. 올해의 인물에는 송호성 기아 사장이 선정됐다. 송호성 사장은 기아의 EV 대중화 전략을 수립하고 기아를 미래 모빌리티 브랜드의 선두 주자로 이끌었다는 평가를 받았다. 송 사장이 진두지휘한 기아는 지난해 연결 기준 기아 매출액이 전년 대비 15.3% 증가한 99조8084억 원, 영업이익은 전년 대비 60.5% 증가한 11조6079억원에 달했다. 영업이익률은 11.6%로 역대 최고치를 기록했다. 송 사장은 “올해의 인물이라는 큰 상 받게 돼 영광이다. 기아는 전기차, 모빌리티 솔루션, PBV 산업까지 고민하며 글로벌 모빌리티 시장을 선도하기 위해 노력하고 있다. 올해도 기아는 다양한 신차, 첨단 기술로 차별적 고객 경험 제공하기 위해 최선 다하겠다.”라며 “올 상반기에는 전기차 대중화 모델인 EV3 출시한다. 대담한 디자인, 직관적 서비스를 통해 전기차 대중화 시대를 열 수 있도록 전사적으로 노력하고 있다. 앞으로 기아의 혁신에 주목해주시기 바란다”고 수상 소감을 밝혔다. 이어 각 부문별 수상은 ▲올해의 내연기관 세단 ‘BMW 5시리즈’ ▲올해의 내연기관 SUV ‘현대차 디 올 뉴 싼타페’ ▲올해의 내연기관 크로스오버 ‘쉐보레 트랙스 크로스오버’ ▲올해의 하이브리드 세단 ‘혼다 올 뉴 어코드 하이브리드’ ▲올해의 하이브리드 SUV ‘BMW XM’ ▲올해의 전기 세단 ‘BMW i7’ ▲올해의 하이브리드 크로스오버 ‘토요타 프리우스’ ▲올해의 전기 세단 ‘BMW i5’ ▲올해의 전기 SUV ‘기아 EV9’ ▲올해의 전기 크로스오버 ‘현대차 아이오닉 5 N’ ▲올해의 MPV ‘기아 더 뉴 카니발’ ▲올해의 픽업트럭 ‘GMC 시에라’ ▲올해의 럭셔리카 ‘제네시스 GV80 쿠페’ ▲올해의 퍼포먼스 ‘현대차 아이오닉 5 N ▲올해의 디자인 ‘토요타 프리우스’ 등이 차지했다. 한편, 한국자동차전문기자협회는 2013년 기아 ‘K9’-렉서스 ‘뉴 ES‘, 2014년 메르세데스-벤츠 ‘S클래스’, 2015년 인피니티 ‘Q50’, 2016년 현대자동차 ‘아반떼’, 2017년 르노삼성자동차 'SM6', 2018년 기아 ‘스팅어’, 2019년 현대자동차 '팰리세이드', 2020년 기아 ‘신형 K5’, 2021년 제네시스 ‘G80’, 2022년 기아 ‘EV6’, 2023년 ‘디 올 뉴 그랜저 하이브리드’ 등을 각각 ‘올해의 차’로 뽑아 선정한 바 있다.

최근 하이브리드카 열풍이 불고 있는 가운데, 그동안 꾸준히 하이브리드카 기술력을 쌓아온 현대차∙기아의 선제적 대응력이 빛을 발하고 있다. 2011년 현대차∙기아가 세계 최초로 병렬형 하이브리드 시스템을 독자 개발했던 선택이 하이브리드 시장 경쟁에서 다른 업체들보다 한발 앞설 수 있는 원동력이 되고 있다는 평가다.업계에 따르면 올해 11월까지 국내에서 판매된 하이브리드카는 처음으로 30만 대를 돌파, 지난해 21만 1,304대 대비 40% 이상 성장하며 역대 최다를 기록할 전망이다. 2016년만 해도 6만 2천여 대 수준에 불과했지만 불과 7년 만에 5배 가까이 성장한 셈이다. 더욱이 연말까지 하이브리드카 성장세가 지속 이어질 경우 역대 처음으로 경유 차를 앞서게 될 것이란 예상에도 힘이 실리고 있다. 현대차∙기아는 특히 올해 11월까지 국내에서만 하이브리드카 총 25만 4,258대를 판매, 전체 실적에서 하이브리드카가 차지하는 비중은 21%를 기록했다.국내는 물론 해외시장에서도 현대차∙기아의 하이브리드 모델들은 무서운 기세로 급성장하고 있다. 올 11월까지 해외시장에서 총 51만 3천 대(선적 기준)의 하이브리드카를 판매했다. 올해 들어서만 전 세계에서 전년 동기 대비 32% 증가한 76만 7천 대의 하이브리드카를 판매한 것이다. 현대차∙기아가 지난해에 이어 올해도 글로벌 3위 업체 자리를 지킬 수 있었던 데에는 전기차 시장에서의 높은 입지와 함께 하이브리드카 시장에서도 성공적인 대응을 펼쳤기 때문에 가능했다.현대차∙기아는 10년 이상 꾸준히 발전시켜 온 하이브리드 시스템을 기반으로 당분간 이어질 글로벌 친환경차 경쟁에서 돌파구를 마련한다는 방침이다. ■ 엔진 변속기 개발에서 쌓은 기계공학 노하우, 독자 하이브리드 시스템 개발로 이어져하이브리드카는 내연기관 엔진과 전기모터가 합쳐진 차량으로, 구조상으로는 내연기관차나 전기차보다 더 복잡한 기술 메커니즘이 적용된다. 특히 다양한 주행 상황에 따른 엔진과 모터 구동의 정밀 제어 기술 확보가 필수다.2011년 현대차∙기아는 세계 최초로 '병렬형 하이브리드 시스템'이 탑재된 쏘나타/K5 하이브리드를 선보이면서 전 세계를 깜짝 놀라게 했다. 당시만 해도 도요타와 GM 등이 '직병렬형(복합형) 하이브리드 시스템'을 내놓고 시장 지배력을 강화하고 있었다. 과거 도요타 역시 병렬형 하이브리드 시스템을 구현해 보려고 시도했지만 결국 포기했었다.현대차∙기아가 '병렬형 하이브리드 시스템'을 독자 개발할 수 있었던 배경에는 엔진과 변속기 개발을 통해 축적한 우수한 기계공학 역량이 기반이 됐다. 자동차의 심장에 해당하는 엔진은 기계공학의 '꽃'으로 여겨진다. 모든 기계공학 기술의 집약체로 꼽히기 때문이다. 현대차는 1991년 대한민국 최초의 독자개발 엔진인 '알파 엔진'을 시작으로 글로벌 완성차 업체 위치로 올려놓은 수없이 많은 엔진을 개발해 왔다. 2019년에는 엔진의 종합적인 성능을 획기적으로 높여주는 CVVD(Continuously Variable Valve Duration) 기술을 세계 최초로 개발했다. CVVD는 엔진의 작동 조건에 따라 흡기 밸브가 열려 있는 기간을 최적화하는 기술로, 첨단 엔진 제어 기술력과 함께 발상을 전환하는 창의력이 접목된 결정체로 꼽힌다. 또 2009년에는 완성차 업체로는 세 번째로 6단 자동변속기 독자 개발에 성공하면서 글로벌 변속기 시장을 선도할 수 있는 기술력을 쌓기도 했다. 이처럼 수십 년간 축적해 온 기계공학 노하우를 바탕으로 현대차∙기아는 경쟁사가 가지고 있던 특허를 피하면서도 구동 효율을 향상시킬 수 있는 최초의 하이브리드 시스템을 개발할 수 있었다.첫 하이브리드 시스템 양산 이후에도 현대차∙기아는 꾸준히 성능개선과 효율 증대를 도모해 왔다. 다양한 차급으로 확대 적용을 위해 크고 작은 배기량의 엔진과 결합시켰으며, 효율을 극대화하기 위해 DCT 변속기를 장착하기도 했다. 특히 2020년에는 180마력을 자랑하는 1.6 터보 엔진을 기반으로 한 하이브리드 모델을 출시하기도 했다.또한 연비를 향상시키기 위해 첨단 소재 기술을 활용, 하이브리드 시스템의 중량을 저감하는 한편, 회생제동 개입 수준을 조절하는 패들 시프트(paddle shift)를 적용하기도 했다. 더욱이 하이브리드 시스템의 핵심 부품인 배터리도 직접 개발했다. 지난 8월 출시한 싼타페 하이브리드에는 현대차그룹이 직접 개발한 하이브리드 전용 배터리가 처음으로 탑재됐다. ■ 하이브리드 시스템 지속 개선∙발전 추진…글로벌 호평 견인전기차와 수소전기차 등 차세대 신기술 개발에 집중하면서도 하이브리드 시스템을 지속 발전시켜 온 현대차∙기아의 판단은 적중했다. 지난달 출시된 기아 카니발 하이브리드는 지금까지 현대차∙기아가 확보한 모든 하이브리드 기술이 대거 적용되면서 큰 인기를 끌고 있다. 카니발 1.6 터보 하이브리드는 최고 14.0km/ℓ의 뛰어난 연비뿐만 아니라 시스템 최고 출력 245마력(엔진 최고 출력 180마력), 시스템 최대 토크 37.4kgf∙m(엔진 최대 토크 27.0kgf∙m)의 우수한 동력성능을 자랑한다.시스템 합산 최고 출력은 지금까지 현대차그룹이 선보인 하이브리드카 중 가장 높은 출력이다. 54Kw급 고성능 모터가 탑재됐기 때문이다.구동 모터를 활용한 승차감 향상 기술도 눈에 띈다. E-핸들링은 구동 모터의 토크를 기반으로 차량의 앞뒤 수직력을 분배 제어해 선회 응답성과 안정성을 높여주는 기능이다. 긴급 회피 조향을 돕는 E-EHA(Electrically Evasive Handling Assist)는 긴급 상황에서 작동하는 조향 보조 기능이다.E-라이드는 과속방지턱 통과 전 구동 모터의 감속 토크를 통해 차 앞부분이 위로 들리는 움직임을 줄이고, 과속방지턱을 통과한 뒤에는 모터 구동을 통해 차 앞부분이 아래로 떨어지는 움직임을 줄여준다.이러한 높은 상품성 덕분에 카니발 하이브리드는 전체 카니발 계약 고객 가운데 70%를 차지할 정도로 높은 인기를 얻고 있다. 현대차∙기아의 하이브리드카 모델에 대한 글로벌 전문지들의 호평도 지속 이어지고 있다. 지난 10월, 현대차의 소형 SUV 코나 하이브리드는 독일의 자동차 전문 매체 '아우토 빌트(Auto Bild)'가 진행한 비교평가에서 도요타의 코롤라 크로스 하이브리드를 압도하며 경쟁력을 인정받았다. 코나 하이브리드는 평가항목 중 △바디 △편의성 △파워트레인 △주행성능 등 4개 항목에서 높은 점수를 받으며 종합점수 564점으로 543점을 받은 코롤라 크로스 하이브리드를 제쳤다.지난해 9월에는 기아 스포티지 하이브리드는 아우토 빌트의 하이브리드 SUV 비교평가에서 540점에 그친 도요타 RAV4를 23점 차이로 앞서기도 했다. 두 결과는 그간 글로벌 하이브리드카 시장을 주름잡던 도요타 주요 하이브리드 모델에 앞섰다는 점에서 의미가 있다.기아 니로 하이브리드는 올 초 미국 유력 자동차 전문 평가 웹사이트 ‘카즈닷컴(cars.com)’이 발표한 ‘2023 최고의 차 어워즈(2023 Best of Awards)'에서 경쟁 모델들을 제치고 당당히 최고의 차 자리에 올랐다.더욱이 올해 1월 한국자동차전문기자협회가 발표한 '대한민국 올해의 차'에는 현대차 그랜저 하이브리드가 선정되기도 했다. 현대차∙기아는 당분간 지속될 하이브리드카 성장세에 대응하는 차원에서 효율과 성능을 대폭 향상시킨 차세대 하이브리드 시스템 개발에도 박차를 가한다. 2025년 출시를 목표로 개발 중인 차세대 하이브리드 시스템은 고성능 엔진과 결합될 예정이며, 연비 측면에서도 획기적인 개선이 이뤄질 것으로 기대를 모은다. ■ 글로벌 하이브리드카 시장 2030년까지 지속 성장 전망전기차 시대로의 과도기 과정이 다소 길어지면서 하이브리드카에 대한 시장 전망도 밝은 상태다. 글로벌 시장조사업체 ‘글로벌 포춘 비즈니스 인사이트’에 따르면 전 세계 하이브리드카 시장은 올해 19.2% 성장한 2,718억 달러(약 360조 5,400억 원) 규모로 점쳐진다. 이 업체는 오는 2030년까지 하이브리드카 시장의 연평균성장률(CAGR)은 7.3%로 4,439억 1000만 달러(약 589조 원) 규모가 될 것으로 예측했다.결국 수년 이내에 불어올 전기차 대중화 흐름을 막을 수 없겠지만 그전까지 하이브리드카 시장의 성장세는 멈추지 않을 것으로 보인다.더욱이 글로벌 OEM들은 갈수록 까다로워지는 글로벌 환경규제에 대응을 위해서도 하이브리드카 시장이 어느 정도 완충 역할을 할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 하이브리드카 시장이 지속 성장할 것으로 예상되면서 업체 간 하이브리드카 신차 경쟁도 뜨겁다. 최근 도요타는 5세대 프리우스를 선보였으며, 르노코리아는 내년 출시를 목표로 중형 하이브리드 SUV 모델을 개발하고 있다. BMW와 렉서스 등도 하이브리드 신규 모델을 추가로 국내에 들여올 계획이다. 현대차∙기아 관계자는 "내연기관 차량에서 전동화로의 전환을 가속화하는 가운데, 급증하고 있는 하이브리드카 수요에도 적극 대응해 나갈 것"이라며 "고객들에게 더 나은 운전 경험과 친환경 차량에 대한 다양한 선택의 폭을 제공하기 위해 지금까지 쌓아온 모든 기술 개발 역량을 집중하겠다"고 말했다. 현대차제공

현대자동차는 19일(목) 경남 양산시 하북면 현대 인증중고차 양산센터에서 ‘현대/제네시스 인증중고차(Hyundai Certified/GENESIS CERTIFIED)’ 미디어 데이를 개최하고, 인증중고차 사업 공식 출범을 알렸다.현대차는 이날 양산센터에서 상품화과정을 거쳐 품질 인증이 완료된 팰리세이드 인증중고차와 제네시스 G80 인증중고차를 첫 공개하고, 24일부터 본격적인 판매를 시작한다고 밝혔다. 현대자동차 아시아대권역장 유원하 부사장은 인사말을 통해 “현대자동차는 ‘만든 사람이 끝까지 케어 한다(Made by us, Cared by us)’는 철학 아래 인증중고차 사업을 준비해왔다”며, “중고차 판매를 넘어서 고객이 더 현명하고 합리적인 선택을 할 수 있는 정보를 공유해, 투명하고 공정한 중고차 거래문화를 안착시킴으로써 국내 중고차시장의 선진화에 기여하고자 한다”고 밝혔다. 또한 인증중고차 사업 방향성으로 ▲투명 ▲신뢰 ▲고객가치를 제시하고, 소비자를 최우선으로 사업을 펼쳐 나가겠다고 약속했다. 신차와 중고차 모두 현대차이기 때문에 중고차 고객도 신차 고객과 마찬가지로 세심하게 관리하고, 국내 중고차 시장의 건강한 생태계 조성에도 힘쓰겠다는 의미다.현대차는 지난해 1월 중고차매매업 사업자등록을 시작으로 인증중고차사업을 단계별로 준비해왔으며, 1년 10개월 만에 중고차 매집에서부터 상품화, 물류, 판매에 이르기까지 중고차사업 전과정에 걸쳐 자체 인프라를 마련하고 사업 출범을 알렸다. 지난해 국내 중고차 거래 대수는 238만대에 달해 신차 등록 대수의 약 1.4배에 이른다. 이 중 현대차와 제네시스 중고차는 90여 만대로 전체 중고차 거래의 약 38%를 차지한다.현대차는 올해 두 달여가 남은 점을 감안해 2023년 판매목표를 5,000대로 설정했으며, 내년부터 판매규모를 점차 확대해 나갈 예정이다.현대차는 국내 완성차 브랜드 최초로 ‘제조사 인증중고차(Manufacturer Certified Pre-Owned)’를 시장에 공급해, 신뢰도 높은 중고차를 안심하고 구매하기를 원하는(Peace of mind) 고객층을 신규로 개척한다. 현대/제네시스 인증중고차는 국내 최다 수준인 현대차 272개 항목, 제네시스 287개 항목에 걸친 진단·검사를 거쳐 품질 인증을 받고 판매된다.이를 통해 중고차시장에 대한 소비자들의 신뢰를 제고하고, 전체 중고차시장 규모 확대에도 기여할 것으로 기대하고 있다.현대차는 우수한 품질의 중고차를 공급하기 위해 신차의 제조공장(factory)에 해당되는 인증중고차 전용 상품화센터를 경남 양산과 경기도 용인 두 곳에 마련했으며, 향후 증가하는 수요에 대응해 주요 권역에 추가로 구축할 계획이다.온라인 플랫폼 등을 통해 매입된 중고차는 이곳에서 정밀진단과 품질개선, 검사, 인증 등의 상품화 과정을 거쳐 고품질의 차량으로 리뉴얼(renewal)된다.특히 양산 인증중고차센터는 부지면적(31,574m2) 기준으로 단일 브랜드 상품화센터 중에서는 국내 최대 규모로, 연간 1만5천대의 중고차를 상품화할 수 있어 인증중고차 허브 기지 역할을 할 예정이다.또 해외 선진시장을 벤치마킹해 기존 시장에서 볼 수 없었던 차별화된 대고객서비스와 고객경험을 제공한다. 특히 제조사로서 보유한 자체 데이터는 물론 외부 기관에서 확보한 대량의 정보를 기반으로 자체 개발한 중고차 통합정보 포털 ‘하이랩(Hi-LAB)’ 및 ‘인공지능 가격산정 엔진(AI Pricing Engine)’을 제공해 소비자가 중고차 구입을 꺼리는 핵심 원인이었던 판매자와 소비자간 정보의 비대칭 해소에 나선다.판매채널은 혁신성과 고객 편의성을 높이는데 주력했다.고객은 모바일 앱 ‘현대/제네시스 인증중고차’ 및 인증중고차 전용 웹사이트 (certified.hyundai.com)에서 상품검색 및 비교는 물론 견적, 계약, 결제, 배송 등 ‘내차사기’ 전과정을 온라인 원스톱 쇼핑으로 진행할 수 있으며, 최종 구입한 차량은 집 앞 등 고객이 원하는 장소로 배송된다. 현대차는 하나의 모바일 앱 및 웹 안에 현대 브랜드관과 제네시스 브랜드관을 운영해 고객은 편리하게 두 브랜드의 인증중고차를 구입할 수 있다.한편 현대차는 신차 구입 고객이 타던 차량을 매입하는 ‘내차팔기’ 서비스도 선보인다. 국내 브랜드에서도 중고차 처리와 신차 구입이 동시에 가능해지는 것이다. ‘내차팔기’ 서비스는 지난해 4월 중소벤처기업부의 사업조정 권고안에 따라 현대차/제네시스 신차 구입 고객에 한해 이용이 가능하다.현대차는 자체 개발한 AI 가격산정 엔진 등을 통해 차량 가치를 객관적으로 평가해 공정한 가격(fair price)으로 신차 구입 고객의 중고차를 매입한다.‘내차팔기’ 역시 실제 차량 상태 확인을 위한 전문인력 방문을 제외하고 매각 전과정을 온라인 채널에서 진행할 수 있다. ■ 국내 최다 수준인 270여 개 항목의 엄격한 성능 검사와 상품화한 후 품질인증현대차가 국내시장에 선보이는 제조사 인증중고차는 판매업체들의 인증중고차와 달리 오랜 기간 신차 생산과 연구개발(R&D), 서비스 등을 통해 쌓은 기술과 노하우로 구축된 시설과 장비, 인력, 상품화 프로세스를 거친다는 점에서 상당한 차이가 있다.판매 대상 차량도 5년 10만km 이내 무사고 현대차, 제네시스 브랜드 차량으로 한정했다.(단 상용차 제외, 전기차/수소전기차는 추후 확대 예정)현대차는 국내 최고 수준의 중고차 품질 확보를 위해 자사가 보유한 제조 및 서비스 기술을 적극 활용해 『인증중고차센터 입고점검 – 정밀진단(차량 선별) – 품질개선(판금·도장 등) – 최종점검 – 품질인증 – 배송 전 출고점검 - 출고세차』 등 7단계에 걸친 ‘상품화 프로세스’를 마련했다.상품화센터 입고점검 후 진행되는 정밀진단은 차량외관과 실내는 물론 주행성능, 엔진룸, 타이어 등의 부분에 현대차 272개 항목, 제네시스 287개 항목에 걸쳐 진행되며, 정확한 진단을 위해 스마트 진단 장비가 사용된다.정밀진단 결과에 따라 기능 정비와 판금·도장 등의 품질개선이 이뤄지며, 수리과정에서 사용되는 부품 역시 신차와 동일하게 현대차가 인증한 부품들만 투입된다.이후 최종 점검을 추가로 진행하는 등 모든 검사 항목을 통과한 차량에 대해서만 공식 인증 마크(Hyundai Certified/GENESIS CERTIFIED)를 부여한다.공식 품질인증이 끝난 차량에 대해서는 상세한 점검리포트가 발행되며, 점검리포트는 모바일 앱 및 웹을 통해 고객들에게 투명하게 제공된다.이 같은 까다로운 상품화 과정이 수행되는 양산 인증중고차센터는 국내 최대 규모의 부지면적인 31,574m2(9,551평)에 연면적 10,076m2(3,048평) 규모의 지상 2층, 2개동으로 구성돼 있으며, 하루 60대의 상품화가 가능하다.용인 인증중고차센터는 중고차 복합단지 ‘오토허브’ 내 3개동에 걸쳐 연면적 7,273m2(2,200평) 규모로 하루 30대의 상품화가 가능하다.인증중고차센터에는 상품화시설 외에 치장장과 출고작업장, 차량보관 및 배송 등의 물류시설을 갖추고 있다. ■ 중고차 통합정보 포털과 AI 프라이싱 엔진… 투명하고 믿을 수 있는 매매경험 제공중고차시장이 지금까지도 대표적인 레몬시장으로 여겨지는 이유는 판매자가 차량 주행거리나 성능·상태 등의 정보를 독점함으로써 판매자와 소비자간 정보의 비대칭이 상대적으로 심해 소비자가 피해를 입는 경우가 많기 때문이다.현대차는 이러한 정보의 비대칭 해소를 위해 오랜 역사와 공신력을 갖춘 중고차 정보서비스가 활성화돼 있는 미국 등의 해외시장을 참고해 다양한 출처의 중고차 관련 데이터를 수집·분석한 후 종합해서 보여주는 중고차 통합정보 포털 ‘하이랩’과 내차 팔기 이용 고객에게 객관적인 차량 가격을 산정해 제시하는 ‘AI 프라이싱 엔진’을 개발했다. ‘하이랩’에서는 ▲중고차 성능·상태 통합 이력(history)뿐 아니라 ▲국산/수입차 전모델 현재 시세 및 추이 ▲실거래 대수 통계를 통해 브랜드별/성별/연령별/ 지역별/가격대별/연료타입 별 등 다양한 카테고리 별 인기 모델 순위도 제시해 주기 때문에 최신 중고차시장 트렌드를 확인할 수 있으며, ▲중고차 거래 가이드 등도 제공한다. 특히 ‘중고차 성능·상태 통합 이력’은 현대차가 자체 보유한 정기 점검 및 수리 이력은 물론 국토교통부와 보험개발원 등의 공공데이터까지 활용하는 등 분산돼 있던 다양한 차량 이력 정보를 고객이 편리하게 조회할 수 있도록 통합했다.이를 통해 소비자들은 자신이 구매하려는 중고차의 기본 정보는 물론 ▲전손, 도난, 침수 등의 특수사고 및 보험사고 이력 ▲중고차 성능점검 및 자동차검사 이력 ▲정비 이력 ▲리콜 이력 등 차량의 현재 성능·상태와 이력을 한 눈에 조회할 수 있으며, ▲정상매물 여부까지 확인이 가능해 허위·미끼 매물을 스크리닝할 수 있다.현대차는 중고차를 매매하려는 고객에게 공정하고 신뢰성 높은 가격을 제시하기 위해 가격을 투명하게 산정하는 ‘AI 프라이싱 엔진’을 자체 개발했다. ‘AI 프라이싱 엔진’에는 최신 머신러닝 및 빅데이터 기술이 사용된다. 공정한 가격 산정체계가 마련되면 고객이 중고차를 살 때는 물론 자신의 중고차를 매각할 때도 제 값에 거래할 수 있고, 정확한 잔존가치 형성에도 기여하기 때문에 중고차시장 발전에 매우 중요한 기능이다.현대차는 가격 산정의 객관성과 신뢰도를 높이기 위해 최근 3년간 국내 중고차 거래 약 80%의 실거래 가격을 확보해 데이터베이스화 했으며, 거래 데이터는 15일마다 자동으로 업데이트된다.또 하이랩이 보유한 차량 성능·상태 이력 등의 정보와 모델 별 옵션가격 등 상세 정보까지 반영해 정교한 시세를 도출한다.먼저 고객이 본인이 보유한 차량의 차량번호와 소유자명, 주행거리를 입력한 후 내차 시세 조회를 신청하면, 해당 모델의 현재 시세를 주행거리별로 보여준다.특히 국내 최초로 차량에 장착된 옵션가격까지 반영된 세부 시세를 제시해 주기 때문에 본인 차량 가치를 더욱 정확하게 확인할 수 있다.(현대/제네시스 限) 자사 모델의 경우 제조사로서 옵션 판매 정보를 보유하고 있기 때문에 가능하다.현재 시세를 확인한 고객이 매각을 지속 진행하기를 원하면 전문인력이 방문해 차량상태를 확인하고, 이후 현대차는 차량상태 정보까지 반영해 최종 매입가격(견적)을 고객에게 제시한다.현대차는 사람의 주관적 개입 없이 자체 개발한 가격산정 엔진과 전문인력이 확인한 차량상태 정보만으로 매입가격을 산출한다. 방문 시에도 전문인력이 사고 유무 및 파손 상태 등 단순 차량 상태만 확인하고, 가격흥정이나 감정평가(valuation)는 절대 하지 않는다.현대차 관계자는 “소비자는 하이랩과 인공지능 가격산정 엔진이 제공하는 풍부한 중고차 관련 정보를 적극 활용해 중고차시장에 대한 인싸이트를 키우고, 중고차 거래 노하우를 능동적으로 습득하는 등 중고차 구입과 매각 시 자신 있게 참여할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. ■ 온라인 중심의 판매채널 운영… 실차 체험과 같은 오감정보 서비스 제공현대차는 전세계적인 트렌드에 맞춰 판매채널을 모바일 앱과 웹 중심으로 운영해 고객에게 편리하면서도 완전히 새로운 중고차 구매경험을 마련했다.모든 구매경험이 온라인에서 이뤄지는 만큼 오프라인 전시장에서 차량을 체험하는 것과 같은 수준의 생생한 실체감을 제공하기 위해 ‘오감만족 서비스’를 선보인다.오감만족 서비스는 ▲차량 내외부 360도 VR 콘텐츠 및 누유·누수 여부를 확인할 수 있는 차량 하부 사진 등의 시각 정보를 비롯해 ▲최대 6배까지 확대 가능한 초고화질 이미지를 통한 시트질감 등의 촉감정보 ▲실내 공기 쾌적도를 수치화한 후각정보 ▲‘엔진점검 AI’가 녹음한 차량 엔진소리 등의 청각정보 ▲타이어 마모 정도와 주행보조와 같은 차량의 첨단기능 상태를 보여주는 초감각 정보까지 제공한다.또 고객이 평소 검색한 모델과 단어 등을 기반으로 고객이 관심 가질 만한 차량을 추천해주거나, 구입을 희망하는 차량의 가격대와 색상 등의 선호 정보를 입력하면 그에 맞는 차량을 찾아주는 디지털 큐레이션 서비스도 함께 선보인다. 현대차는 온라인 판매채널 외에도 향후 고객이 직접 방문할 수 있는 오프라인 공간도 마련해 고객 경험을 확장해 나간다는 계획이다. ■ 중고차 고객 가치 향상 위한 대고객 서비스… 신차 제공 서비스/멤버십 이용 현대차는 인증중고차 고객도 신차 고객에게 제공한 서비스와 멤버십을 이용할 수 있도록 하는 등 중고차 고객가치를 높였다.신차와 동일하게 전국 1,300여개의 현대차/제네시스 서비스망에서 보증서비스 등의 차량 관리를 받을 수 있으며, 신차 판매 시 제공된 무상 보증기간을 포함해 인증중고차 구매시점 기준으로 1년2만km까지 무상 보증을 이용할 수 있다.(신차 잔여 보증기간과 인증중고차 보증기간 중 기간 및 주행거리가 큰 보증기간을 제공)또 인증ㄹ중고차 구입 시에도 차량가격의 0.2%가 멤버십 포인트로 적립되고, 커넥티드 카 서비스(Connected Car Services)를 이용할 수 있다.현대차 블루멤버스 포인트와 제네시스 멤버십 포인트는 현대차/제네시스 정비네트워크는 물론 신차 구매, 주유와 충전, 쇼핑, 레저, 교육 등의 서비스에 사용할 수 있다. 커넥티드 카 서비스 ‘현대차 블루링크(Bluelink)’와 ‘제네시스 커넥티드 서비스 (GCS)’는 신차 판매 시 제공한 무상 이용기간을 포함해 인증중고차 구매시점 기준 으로 1년간 이용할 수 있다.(신차 잔여 무상 이용기간과 인증중고차 무상 이용기간 중 큰 기간을 제공)고객이 주문한 차량을 배송 받고 운행을 했더라도 차량을 변경하고 싶으면 환불해주는 책임환불제를 운영하고, 신차 고객센터와 별도로 인증중고차 전용 컨택센터(1522-0880)도 운영한다.현대차 국내CPO사업실장 홍정호 상무는 “이제 국내 소비자들도 해외 소비자들과 마찬가지로 제조사가 품질을 인증한 고품질의 중고차를 선택할 수 있게 됐다는 점에서 현대차와 제네시스 인증중고차 출시의 의미는 상당하다”며, “제조사 인증중고차 공급으로 중고차시장에 대한 전체적인 신뢰가 높아지면 전체 시장규모가 커지고, 중고차 정비와 부품, 유통∙관리, 시험∙인증, 중고차 금융 등 다양한 전후방 산업의 활성화로 이어질 것으로 기대한다”고 말했다.

역사 속으로 사라졌던 포니 쿠페가 완벽한 모습으로 돌아왔다. 현대자동차는 5월 18일(목, 현지시간) 이탈리아 레이크 코모(Lake Como)에서 '현대 리유니온(Hyundai Reunion)' 행사를 열고 '포니 쿠페 콘셉트' 복원 모델을 최초로 공개했다고 19일(금) 밝혔다. 현대차그룹 정의선 회장을 비롯해 주요 전현직 임직원들이 참석한 가운데 진행된 '현대 리유니온'은 현대자동차의 과거를 되돌아보며 미래를 향한 현대자동차의 변하지 않는 비전과 방향성을 소개하는 헤리티지 브랜드 플랫폼이다. 정의선 회장은 "정주영 선대회장은 1970년대 열악한 산업 환경에도 불구하고 '완벽하게 자동차를 생산할 수 있는 나라는 심지어 항공기까지 무엇이든 생산할 수 있다'는 믿음을 가지고 독자적인 한국 자동차를 만들겠다는 비전을 실현했다"며 "이탈리아, 한국을 비롯해 포니의 성공에 결정적인 역할을 해준 모든 분들께 진심으로 감사를 표한다"고 전했다. 현대차는 이날 행사에서 지난해 11월 시작한 '포니 쿠페 콘셉트' 복원 프로젝트의 결과물을 처음으로 선보였다. 현대자동차는 1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에서 선보였던 ‘포니 쿠페 콘셉트’를 원형 그대로 복원하여, 포니 개발을 통해 자동차를 국가의 중추 수출산업으로 육성해 국민들의 더 나은 삶을 염원했던 정주영 선대회장의 수출보국 정신과 포니 쿠페를 앞세워 글로벌 브랜드로 나아가고자 했던 당시 임직원들의 열정을 되짚고자 이번 프로젝트를 기획했다. 포니 쿠페 콘셉트 복원 작업은 이탈리아의 전설적인 디자이너 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)와 그의 아들인 파브리지오 주지아로(Fabrizio Giugiaro)와의 협업을 통해 진행됐다. 이탈리아 디자인 회사인 'GFG 스타일'의 설립자 겸 대표인 조르제토 주지아로는 포니와 포니 쿠페 디자인을 시작으로 포니 엑셀, 프레스토, 스텔라, 쏘나타 1, 2세대 등 다수의 현대차 초기 모델들을 디자인한 것으로 잘 알려져 있다. 현대자동차는 이날 현장에서 포니 쿠페 개발 당시의 비하인드 스토리를 되짚어 보며 현대자동차가 과거로부터 이어진 혁신을 앞으로 어떻게 계승할 것인지에 대한 심도 깊은 이야기를 나누는 시간을 가졌다. 특히, 행사 현장에 조르제토 주지아로, 이충구 전 현대차 사장 등을 비롯해 포니 콘셉트 개발 당시 큰 기여를 한 디자이너들과 엔지니어들이 함께해 그 의미를 더했다. 현대자동차 장재훈 사장은 "전동화 전환 시대에 과거로부터 변하지 않는 브랜드 가치를 살피는 것은 현대자동차가 미래 모빌리티 분야의 리더가 되기 위해 중요한 과제"라며 "앞으로도 '현대 리유니온'을 비롯한 다양한 헤리티지 커뮤니케이션 활동을 통해 현대차의 다양한 과거 유산이 미래의 혁신과 융합될 때 유서 깊은 브랜드만이 제공할 수 있는 가치를 소통해 나갈 것"이라고 밝혔다. 포니 쿠페 콘셉트는 현대자동차의 역사에서 결코 잊혀질 수 없는 모델이다. 현대차가 첫 독자 생산 모델인 포니와 함께 토리노 모터쇼에서 선보인 포니 쿠페 콘셉트는 쐐기 모양의 노즈와 원형의 헤드램프, 종이접기를 연상케 하는 기하학적 선으로 공개 당시 전 세계의 주목을 받았다. 실내 공간은 운전자 중심으로 설계된 대시보드가 어느 차에서도 보지 못했던 독특한 레이아웃을 가지고 있으며, 특히 대시보드와 실내 트림 색상을 분리해 지금 보아도 세련된 감성을 선사하고 있다. 포니 쿠페 콘셉트는 1974년 공개 이후 선진 시장을 타겟으로 한 수출 전략 차종으로 실제로 양산 직전까지 개발이 진행되었으나, 1979년 석유파동으로 인한 글로벌 경기 침체 및 경영 환경 악화로 인해 양산에 이르지 못하였고 이후 홍수 등의 자연재해로 인해 도면과 차량이 유실되며 한동안 역사 속으로 사라졌었다. 그러나, 포니 쿠페 콘셉트에는 선진국 진출을 위해 스포츠카라는 분야에 도전한 현대자동차의 담대함과 혁신 정신이 담겨있으며, 이는 오늘날 현대자동차가 고성능 수소전기차 분야를 개척하고 전기차 시장에서의 선도적인 행보를 이어가는데 큰 경험적 자산이 되고 있다. 또한 포니와 포니 쿠페는 현대자동차의 첫 독자 모델로서, 타사와 구별되는 현대자동차 브랜드만의 고유함이 담긴 물리적 유산으로, 지금까지도 다방면에서 창의적 영감을 제공하고 있다. 특히 지난해 7월 처음 공개돼 글로벌 미디어와 고객으로부터 호평을 받은 고성능 수소 하이브리드 롤링랩(Rolling Lab) 'N 비전 74'는 포니 쿠페 콘셉트에서 영감을 받아 디자인됐다. 현대차는 이날 현장에서 포니 쿠페 콘셉트 복원 모델과 함께 포니 쿠페 콘셉트의 정신을 이은 N 비전 74를 나란히 전시하며 과거부터 오늘날까지 이어져 온 현대차의 기술과 디자인적 혁신 및 도전 정신을 선보였다 현대차는 과거 헤리티지를 바탕으로 미래 방향성을 제시하고 있는 N 비전 74를 전 세계에서 선보이고자 5월 19일(금)부터 21일(일)까지 이탈리아 레이크 코모에서 열리는 세계적인 클래식카·콘셉트카 전시회 '콩코르소 델레간차 빌라 데스테(Concorso d'Eleganza Villa D'Este)에 최초로 출품할 예정이다. '콩코르소 델레간차 빌라 데스테’는 1929년 처음 시작되어 매년 이탈리아에서 열리는 세계에서 가장 큰 규모의 유서 깊은 클래식카·콘셉트카 전시회로, 자동차의 과거와 미래의 우아함을 한자리에서 만나볼 수 있는 소규모 럭셔리 모터쇼다. 한편, 현대자동차는 올해 처음 열린 현대 리유니온을 글로벌 헤리티지 프로젝트 및 주요 행사에 맞춰 현대자동차의 헤리티지를 소개할 수 있는 브랜드 플랫폼으로 확대 운영할 예정이다. 현대차는 이를 통해 전동화, 자율주행 등 모빌리티 산업의 대변화 속에서 견고한 브랜드 고유 헤리티지를 기반으로 현대차만의 비전 및 방향성을 알려 나갈 방침이다. 대한민국 첫 국산차, 포니 스토리 대한민국이 자동차를 조립 생산하게 된 건 1960년대 초반부터다. 경제개발 5개년 계획과 함께 자동차공업보호법이 시행되면서 해외 선진 업체와 제휴를 맺고 부품을 공수 받아 자동차를 생산하게 된다. 그 시절 조립 생산은 국내 자동차 산업에 새로운 전기를 열었으나 외국 기술에 비하면 한참 부족했다. 당시 독일을 비롯한 선진국에서는 최고 시속 200km/h를 넘는 스포츠카들이 도로를 달리고 있었던 상황이었다. 정주영 선대회장은 1940년부터 정비소를 운영하며 자동차의 구조와 기계적인 원리를 터득했다. 그는 독립을 맞이한 이후 현대자동차그룹의 뿌리인 현대자동차공업사를 설립했다. 현대자동차는 당시 우리나라의 시대적 필요와 정주영 선대회장의 비전이 맞물린 자리에 뿌리를 내렸다. 경제 발전에 맞춰 중장거리 운송량이 늘어나면서 철도 수송에 한계가 생기자 정부는 2차 경제개발 계획을 추진해 고속도록 건설을 적극 추진했다. 현대자동차공업사에서 축적된 자본으로 설립된 현대건설은 국내 도로 확충의 상당 부분을 맡아 진행했는데, 이때 정주영 선대회장은 자동차 수요가 늘어날 것을 예상했다. 한 나라의 국토를 인체에 비유하며 도로는 혈관과 같고 자동차는 그 혈관 속을 흐르는 피와 같다는 생각을 했던 정주영 선대회장은 자동차 회사 포드(FORD)가 한국 진출을 고려하고 있다는 소식을 듣고 빠르게 움직였다. 경제 발전에 대한 비전은 물론 정비소 운영으로 자동차 지식에 해박한 정 선대회장과 포드와의 제휴 협상이 빠르게 이뤄져서 1967년 12월 현대자동차가 설립된 것이다. 이듬해 현대자동차는 울산에 조립공장을 짓고 영국 포드의 코티나(Cortina) 2세대 모델을 들여와 생산하기 시작했다. 당시 기술력으로 설립된 지 1년도 채 되지 않은 자동차 회사가 공장을 짓고 조립 생산을 시작한 것은 이례적인 일이었다. ‘현대 코티나’는 경쟁 모델인 ‘신진 코로나(도요타와 기술 제휴를 해 생산한 차량)’보다 큰 차체와 넉넉한 출력으로 이목을 끌었지만, 곧 생각지 못한 문제에 부딪힌다. 다른 택시에 비해 코티나 택시 차량이 자주 고장이 난다는 것이었다. 승용차의 대부분이 영업용 차량으로 운영되던 시절인 만큼 큰 문제였다. 그런데 포드가 파견한 조사단은 난감한 결론을 내렸다. 고장 원인을 ‘차를 험하게 굴리기 때문’이라고 파악하고 ‘비포장도로에서 운행을 자제할 것’이라는 해결책을 내놓은 것이다. 코티나는 선진국의 도로 사정을 바탕으로 설계되었는데, 그때만 하더라도 우리나라 도로 포장율이 20%정도였으니 차가 멀쩡할 리 없었던 것이다. 비포장도로가 대부분인 나라에서 포드 조사단이 제시한 해결책은 ‘자동차를 운행하지 말라’라는 말과 같았다. 현대자동차는 포드에서 조립 모델을 들일 때마다 독자적으로 품질을 보강하며 현지화에 온 노력을 기울였지만, 자체 기술력 없이 외국 기업에 의존하는 조립 생산자의 한계를 느꼈다. 우리나라 땅에 맞는 자동차에 대한 바람은 점점 간절해졌다. 현대자동차는 단순한 조립을 넘어 독자 제조 단계에 진입해야 한다는 목표를 세우고 제휴사인 포드와 새로운 합작사를 세우기로 합의했다. 주요 부품부터 자동차까지 국내에서 직접 생산하고자 한 것이다. 그러나 이 무렵에 포드의 생각이 바뀌는 사건이 생긴다. 범아시아 진출 계획을 세우고 있던 포드는 중국 진출을 위해 한국에서 철수한다는 도요타의 행보에 따라 현대자동차와의 합작사 계약 이행을 계속 미룬 것이다. 1971년, 자본금 납부가 늦어지는 데다 주요 부품을 국산화하기로 한 약속을 철회하려는 포드의 태도에 결국 합작사 설립 협상은 결렬되었다. 선진 업체가 제시하는 불리한 조건에 입장 차이를 좁히지 못하고 협상이 거듭 실패하자, 이에 지친 현대자동차가 독자적으로 대한민국 첫 대량 양산형 고유 모델을 개발하겠다는 결단을 내린 것이다. 물론, 그 당시 국내 업체 입장에서는 선진 업체의 부품을 수입해 조립 생산한 자동차를 판매하는 것은 큰 투자 부담 없이 이윤을 내는 안정적인 사업 방안이었으나, 대한민국의 독자적인 모델을 갖고자 하는 현대자동차의 의지는 굳건했다. 1975년 마침내 현대자동차의 첫 독자 모델 ‘포니(PONY)’가 시장에 출시된다. 현대자동차 설립 후 10년이 되지 않은 때의 일이다. 포드와 합작사 협상이 결렬된 후 독자적인 생산까지, 포니 프로젝트는 수많은 반대와 우려 속에서 지난한 과정을 겪었다. 우리나라 기계 공업이 발전하기 위해서는 자동차 생산이 100% 국산화 되어야 한다는 생각을 가진 정주영 선대회장의 각별한 노력과 빠르고 담대한 결단으로 ‘포니’가 탄생한다. 자동차 산업은 다양한 소재와 가공 기술이 접목된 종합 산업이다. 정주영 선대회장은 자동차가 우리나라 기계 산업을 이끌 것이라는 믿음을 놓지 않고 도전했다. 그가 전망한 대로 독자 모델 개발은 현대자동차가 글로벌 기업으로 발전한 계기이자, 대한민국이 산업 강국으로 우뚝 서는 디딤돌이 된 것이다. 현대자동차가 설립될 때만 해도 국내 자동차 등록 대수는 불과 6만대 남짓이었다. 오늘날 우리나라에는 약 2,500만 대의 자동차가 등록되어 있다. 국민의 절반이 자동차를 가지고 있는 셈이다. 현대자동차는 자동차 제조사를 넘어 스마트 모빌리티 기업으로 변화하고 있다. 인류에게 자유롭고 혁신적인 이동 경험을 제공하기 위해 로보틱스, 도심 항공 모빌리티 등 미래 모빌리티 영역에 새로운 도전을 하고 있다. 포니로 시작된 국가와 국민을 위한 도전 정신이 이제는 인류를 위한 진보로 이어지고 있는 것이다. ■ 포니의 디자인 독자 모델을 만들려면 타사 차량과 확연히 구분될 수 있는 고유한 겉모습이 반드시 필요했다. 그렇기에 현대자동차가 고유 모델 개발 결심 후 가장 먼저 고민한 것은 디자인이었다. 그러나 국내 자동차 산업은 초창기 단계였고 신차를 디자인할 수 있는 인력은 전무했다. 현대자동차는 유럽 곳곳을 수소문해 차체 디자인을 해줄 회사를 찾던 중 이탈리아에 디자인 용역을 받는 회사들이 있다는 것을 알아낸다. 현대자동차는 다양한 회사들을 검토해 최종적으로 ‘이탈 디자인(Ital Design)’을 선택한다. 이탈 디자인은 1968년 설립된 신생 회사였으나 창업자인 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)는 청년기부터 피아트의 다양한 차종을 비롯해 독일의 국민차 폭스바겐 VW 골프를 디자인하는 등, 성공 가도를 달리던 30대의 젊고 유망한 디자이너였다. 주지아로는 설계 용역 비용으로 120만 달러를 요구했다. 다른 업체가 부른 금액의 두 배 가까운 비용이었다. 이는 차관을 얻어 자동차 공장을 지어야 했던 당시 현대자동차에게는 매우 부담되는 큰 비용이었다. 그러나 현대자동차는 주지아로가 협업에 열정적이며 더 풍부한 아이디어가 있을 것이란 판단 하에 ‘젊은 디자이너의 가능성’을 선택한 것이다. 현대자동차는 1,200~1,400cc급 및 축거 2,340mm 정도의 소형차를 원했고, 이탈 디자인에 미국과 같은 선진국을 공략할 수 있는 새로운 스타일이 적용된 차를 디자인해 달라고 요청하였다. 1973년 10월 15일 주지아로가 스타일 스케치 4종을 완료했고, 정주영 선대회장 및 주요 관계자들이 참석한 가운데 ‘꽁지 빠진 닭’ 모양의 디자인이 선정되었다. 주지아로는 당대 최신 스타일을 적용하여 감각적이면서도 실용적인 소형차를 선보였다. 직선 기조의 스타일링은 당시 트렌드를 따른 외형이기도 했지만 제조 관점에서 프레스 금형의 난이도를 낮추는 모델 디자인이기도 했다. 모델 디자인이 확정된 1974년 2월 말, 설계 업무에 본격 착수하게 되고, 3월 15일부터 프로토타입을 제작해, 그해 10월 30일 토리노 모터쇼에 출품하게 된다. 빠른 속도로 전개된 포니 프로젝트는 초기 디자인 스케치부터 프로토타입 제작 완료까지 약 1년 밖에 소요되지 않았다. 고유 모델을 열망한 끈기와 열정 그리고 이탈리아 자동차 공방의 장인 정신이 만나 만들어 낸 기적이었다. 토리노 모터쇼는 당시 가장 권위있고 규모가 컸고 그해 약 70만 명이 관람했다. 16개국 65개 회사가 차량 245대를 출품했는데, 포니와 포니 쿠페는 많은 사람들의 이목을 끄는 화제가 되는 모델이었다. 두 차량은 세련된 디자인 및 당시 오일 쇼크에 따른 소형차 선호 트렌드, 더불어 한국 최초의 대량 양산형 고유 모델이라는 점에서 큰 주목을 받았다. 세계 유수 언론의 특집 보도와 격찬이 이어졌다. 유럽 3대 일간지 ’라스탐파(La Stampa)’는 “한국이 자동차 공업국의 대열에 끼어 들었다”며 대서특필했고, 유수 해외 자동차 전문지들이 현대자동차와 포니에 대한 특집 기사를 발행했다. 포니의 국제 모터쇼 데뷔는 한 자동차 브랜드가 신차를 출품한 것 이상의 의미가 있는 사건이었다. 종전 후 불과 20여 년 만에 각종 기간산업을 일으키고, 중공업 불모지에서 자동차 산업의 발전 가능성을 제시했으니 전쟁으로 잿더미가 된 나라의 기적을 보여준 셈이다. 또, 국산 자동차 고유 모델 개발에 회의적이었던 사람들까지 적극 동참하게 되는 계기가 됐다. 완성차 공장 건설과 수출 판로 개척에 있어 큰 동력이 된 셈이다. ■ 숫자로 보는 포니 포니의 출시는 대한민국 자동차 역사에 큰 획을 그은 전환점이었다. 당시 걸음마 수준이던 국내 승용차 시장 성장의 견인차 역할을 했으며, 자동차를 대한민국 주력 수출 품목으로 성장시켰고, 국내 자동차 산업의 위상을 끌어올렸다. 3년···개발을 결심한 후 포니를 출시하기까지 현대자동차는 포드에게 합작사 추진 협상의 결렬을 선언한 뒤, 1973년 3월 독자적인 자동차 생산을 경영 방침으로 결정했다. 이런 방침은 고유 모델을 자체적으로 개발할 뿐만 아니라 차량을 대량 생산할 수 있는 완성차 공장을 새로 지어야 한다는 것을 의미했다. 당시 제조업 기반이 없는 개도국 한국에서 자동차 개발 경험이 전무한 현대자동차가 고유 모델을 개발한다는 계획에 회의적인 시각이 팽배했다. 당시 많은 자동차 전문가들이 “현대자동차가 고유 모델을 개발하면 내 손가락에 장을 지져라”라며 비웃었다는 이야기는 이 계획이 얼마나 어려운 일이었는지 가늠할 수 있는 일화다. 현대자동차는 많은 우여곡절 끝에 포니 개발에 성공했고, 울산에 완성차 공장을 준공하여 1975년 12월부터 양산을 시작했다. 그리고 이듬해 1월 26일부터 계약을 받기 시작한 포니는 2월 29일부터 고객에게 출고되었다. 오늘날의 기술력을 기준으로 생각해도 매우 짧은, 불과 3년 이내에 말이다. 9번째···대량 생산이 가능한 고유 모델을 개발한 아홉 번째 국가 포니가 고유 모델로 조명을 받은 것은 ‘대량 생산 체계’에서 개발되고 양산된 첫 ‘국산 고유 모델’로 의미가 있기 때문이다. 이렇게 대량 생산이 가능한 자국 브랜드의 고유 모델 기준으로 보았을 때, 당시 한국은 기존 8개 자동차 공업국(미국, 프랑스, 이탈리아, 영국, 독일, 일본, 스웨덴, 체코)에 이어 9번째 고유 모델 출시 국가일 것으로 추정된다. 또한 당시 이 국가들은 고유 모델을 수출한 ‘글로벌 모델’ 생산국이라는 공통점이 있다. 이처럼 고유 모델은 브랜드가 수출에 대한 의사 결정을 자주적으로 할 수 있다는 점에서 중요한 의의가 있다. 44%···국내 승용차 시장의 포니 점유율(1976년 기준) 포니는 국내에서 개발되어 한국인의 체격과 도로 사정에 적합했고, 조립 생산차보다 내구성이 좋으면서도 경제적인 것이 큰 강점이었다. 포니는 국내에 출시되자 마자 선풍적인 인기를 끌었다. 포니가 출시된 1976년 당시, 국내 승용차 판매 대수는 총 2만 4,618대였는데 포니 단일 모델이 그해 1만 726대가 판매되면서 44%의 점유율을 차지하게 된다. 이후 포니2가 출시된 1982년에는 국내 승용차 판매 점유율의 67%(포니1, 2 합산 기준)를 차지하기도 했다. 이처럼 포니는 출시 첫해부터 포니1이 단종되는 1985년까지, 약 10년간 대한민국 1위 모델로 자리매김했다. 1980년대에 진입하면서 고도 경제 성장으로 구매력이 향상된 국내 소비자의 자가용 수요는 빠르게 증가하였고, 비교적 접근이 용이했던 소형차 포니는 국내 승용차 시장의 판도를 소형차 중심으로 바꾸었다. 포니는 국내 승용차 시장 성장을 주도하였고, ‘마이카’ 시대를 여는 핵심 주역이 되었다. 90%···자동차 부품의 국산화 비율 포니의 주요 인기 요인 중 하나는 높은 부품 국산화율이다. 당시 조립방식으로 생산된 차는 자주 고장 났을 뿐 아니라 대부분의 부품이 수입품이어서 수리가 비싸고 오래 걸렸다. 반면 포니는 부품의 대부분을 국내 생산한 덕분에 수리가 빠르고 저렴했다. 또한 최신 시설에서 생산된 국산 부품을 통해 품질 수준이 향상되면서, 포드의 조립 생산자로서 낮은 내구성으로 비판받던 현대자동차의 품질에 대한 소비자 인식이 개선되기 시작했다. 더불어, 포니 부품 국산화의 진정한 의의는 국내 부품 업체 발굴과 계열화를 통해 국내 자동차 공업 발전의 단초를 마련했다는 데 있다. 포니는 당시 국내 기술 수준으로는 제작이 어렵거나 시장성이 낮은 일부 품목만 수입에 의존했을 뿐, 90% 이상의 부품을 자체 제작하거나 국내 부품 업체를 통해 생산했다. 이를 위해 현대자동차는 포니 프로젝트 계획 단계부터 부품 국산화 관련 목표를 세우고, 국내 부품 업체 현황을 조사, 발굴, 육성하는 데 자체적으로 많은 노력을 기울였다. 완성차 공장을 건설하는 과정에서 전국 약 430개의 부품 업체를 발굴하고 계열화했다. 부품 업체는 포니 설계 도면에 따라 부품의 개발, 생산, 품질 검사를 진행하였는데, 이러한 과정은 외국에서 부품을 가져다 조립하던 때와는 차원이 다른 대규모 신차 개발 프로젝트였다. 이후 포니2의 경우 최대98%의 국산화율을 달성하게 되었으며, 이와 같은 부품의 국산화 노력은 국내 자동차의 전후방 산업이 성장할 수 있는 밑거름이 되었다. 60개국 이상···국산 승용차 포니를 수출한 국가 수 포니는 해외 수출을 목표로 개발된 차였다. 국내 첫 출고 시점보다 보름 정도 이른 1976년 2월 중순, 사우디아라비아에 진출한 현대건설에 포니 15대를 시험 수출하였는데, 이는 현대자동차의 수출에 대한 높은 의지를 엿볼 수 있는 대목이다. 그리고 그해 7월 에콰도르에 포니 5대를 수출한 것을 시작으로 포니와 포니 픽업은 중동, 중남미, 아프리카 등지에 1,019대가 수출되었다. 이듬해인 1977년에는 7,427대를 30개국에 수출했고, 1978년에는 1만 8,317대를 40개국에 수출했다. 수출 지역도 중남미, 중동, 아프리카, 아시아, 유럽 등으로 지속 확대되었다. 현대자동차의 수출 성과에 고무된 정부는 1979년에 자동차 산업을 10대 수출전략산업으로 선정한다. 이후 1982년 7월에 포니는 단일 차종으로는 국내 최초로 누적 생산 30만 대를 돌파했는데 당시 수출 대상국은 약 60개국에 달했다. 포니를 통해 해외 수출 시장의 길을 닦은 현대자동차는 1985년 전 세계 최대 자동차 시장인 미국 시장에 진출하고, 그해 세계 각지에 포니, 스텔라, 포니 엑셀, 프레스토 등의 다양한 모델을 수출해 글로벌 브랜드로 거듭나게 된다. 이렇듯 포니는 글로벌 시장에 수출되어 대한민국을 세계에 알리는 ‘달리는 국기國旗’ 역할을 톡톡히 해냈으며, 현대자동차가 이후 다양한 라인업을 개발하고 수출하는 데 중요한 초석이 되었다.

각 바퀴에 구동 모터를 달아 동력 성능을 극대화하고 네 바퀴 독립 제어로 최적의 주행 성능을 제공하는 전동화 시스템이 개발됐다. 차량 바퀴에 자유를 줘 사용자가 지금까지 경험하지 못했던 제자리 회전(제로턴)이나 게처럼 옆으로 이동하는(크랩주행) 특수한 움직임도 가능케 하는 기술이다. 향후 미래 모빌리티 혁신 기술로 시장의 주목을 받을 것으로 기대된다. 현대모비스는 차량 각 바퀴를 모터가 직접 제어하는‘4륜 독립 구동 인휠(In Wheel)시스템’개발에 성공했다고 19일 밝혔다. 인휠 시스템은 구동모터와 제어기 기술이 핵심으로 현대모비스는 관련 기술을 모두 자체 개발했다. 현재 전세계에서 양산 사례가 없는 신기술이다. 현대모비스는 현재 아이오닉5 기반으로 개발 차량을 구성해 현대차와 함께 양산을 위한 신뢰성 검증 작업을 진행하고 있다. 인휠은 전동화 차량에 적용되는 시스템으로 현대모비스는 전동화 시장에 대응하기 위해 지난 2010년부터 인휠 기술 개발에 나섰다. 인휠은 차량 바퀴에 전기차 파워트레인을 넣는 개념이라 설계 과정이 까다롭고, 동력 성능 및 내구성 확보 등 극복해야할 난제가 많은 기술로 평가받고 있다. 인휠 시스템의 주요 특징은 ▲동력 효율 및 전비 향상 ▲항속 거리 증대 ▲주행 성능 개선 ▲ 특수 모션 구현 등이다. 우선 차량에 인휠 시스템을 적용하면 드라이브 샤프트(구동력을 바퀴에 전달해주는 기계 부품)와 같은 별도의 동력 전달 부품이 필요 없어 구동 효율이 극대화될 수 있고 이를 통한 전비 향상 효과를 기대할 수 있다. 인휠 시스템은 전동화 차량의 주행 거리를 늘리는데도 도움이 된다. 기존 구동시스템이 바퀴 안으로 들어가기 때문에 그 공간을 활용해 배터리 용량을 늘릴 수 있기 때문이다. 인휠은 네 바퀴를 각 모터가 직접 제어하기 때문에 구동력을 효율적으로 배분해 최적의 선회 성능이나 차체 자세 제어 성능을 제공할 수 있다. 실제로 현대모비스가 개발한 4륜 인휠 시스템은 전후좌우 효율적인 토크 분배를 통해 선회 성능 향상과 함께 약 20% 이상의 전비 개선 효과를 볼 수 있는 것으로 알려졌다. 인휠 시스템을 적용하면 제로턴이나 크랩 주행 등 특수 모션을 구현하는 것도 가능하다. 현대모비스가 올해 초 미국 라스베가스에서 개최된 CES 2023에서 선보인 아이오닉5 기반 e-코너 시스템의 핵심 기술도 인휠이라고 할 수 있다. e-코너 시스템은 구동부에 해당하는 인휠을 중심으로 전자식 조향, 제동, 현가 기술이 융합된 통합 솔루션이다. 현대모비스는 현재 실제 차량을 대상으로 e-코너 시스템 개발을 진행 중이며 향후 5년 안에 개발을 완료한다는 목표다. 현대모비스 전동화BU장인 오흥섭 전무는 “인휠 시스템의 실제 양산이 가능하도록 올해 말까지 내구 신뢰성 개발을 완료할 계획”이라며 “미래 모빌리티에 대응 가능하도록 기술 완성도를 높여나가겠다”고 말했다.

역사속에서만 존재했던 포니 쿠페가 다시 세상의 빛을 보게 된다. 현대자동차는 이탈리아의 전설적 디자이너 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)와 협력해 1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에서 현대차가 선보였던 ‘포니 쿠페 콘셉트’를 원형 그대로 복원하는 프로젝트를 가동한다고 24일(목) 밝혔다. 현대차의 공식 초청으로 지난 21일 방한한 조르제토 주지아로는 현대차·기아 남양연구소에서 디자이너들을 만나 이야기를 나누고 1974년 포니가 양산됐던 울산 공장을 돌아보는 등 현대차와의 협업을 시작했다. 조르제토 주지아로는 이탈리아 디자인 회사인 ‘GFG 스타일’의 설립자 겸 대표로서, 포니와 포니 쿠페 디자인을 시작으로 포니 엑셀, 프레스토, 스텔라, 쏘나타 1, 2세대 등 다수의 현대차 초기 모델들을 디자인한 것으로 잘 알려져 있다. 1999년에는 자동차 산업에 끼친 지대한 영향력을 인정받아 전세계 자동차 저널리스트로부터 ‘20세기 최고의 자동차 디자이너’에 선정됐으며, 2002년에는 ‘자동차 명예의 전당’에 오르기도 했다. 이날 현대차는 현대차그룹 인재개발원 마북캠퍼스 비전홀에서 주지아로와 현대차그룹 CCO(Chief Creative Officer) 루크 동커볼케 부사장, 현대디자인센터장 이상엽 부사장 등이 참석한 가운데 디자인 토크 행사를 개최했다. 이번 행사는 현대차가 헤리티지를 대중들과 공유함으로써 브랜드 정체성을 더욱 확고히 하고자 마련됐다. 이 자리에서 현대차는 GFG 스타일과 공동으로 포니 쿠페 콘셉트를 복원하기로 하고, 내년 봄 최초 공개할 예정이라고 밝혔다. 현대차가 1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에서 첫 독자생산 모델인 포니와 함께 선보인 포니 쿠페 콘셉트는 쐐기 모양의 노즈와 원형의 헤드램프, 종이접기를 연상케 하는 기하학적 선으로 전세계 자동차 업계의 주목을 받았다. 더욱이 주지아로는 영화 ‘백 투 더 퓨처’에 등장하는 ‘드로리안 DMC 12’를 디자인하면서 포니 쿠페를 기반으로 완성했다고 밝히기도 했다. 포니 쿠페 콘셉트는 비록 양산에 이르지 못하고 유실됐지만, 현재까지도 다양한 방식으로 현대차 디자인에 영향을 미치고 있다. 올해 7월 처음 공개돼 전세계 미디어와 고객으로부터 호평을 받은 고성능 수소 하이브리드 롤링랩(Rolling Lab) ‘N 비전 74’는 포니 쿠페 콘셉트에서 영감을 받아 디자인됐다. 이번 복원 프로젝트는 포니 개발을 통해 자동차를 국가의 중추 수출산업으로 육성해 국민들의 더 나은 삶을 염원했던 정주영 선대회장의 수출보국 정신과 포니 쿠페를 앞세워 글로벌 브랜드로 나아가고자 했던 당시 임직원들의 열정을 되짚어 보기위해 마련됐다. 현대자동차 관계자는 “헤리티지는 과거의 영광스러운 발자취이자 미래의 가능성을 새롭게 여는 중요한 자산”이라며 “첫 고유 모델인 포니와 포니 쿠페 콘셉트는 전동화 및 모빌리티 시대에 새로운 도전을 앞둔 현대차에 커다란 정신적, 경험적 유산으로 자리잡고 있다”고 말했다. 이날 디자인 토크쇼에서 조르제토 주지아로는 포니와 포니 쿠페 콘셉트를 디자인했던 과정과 소회, 그리고 개인적 의미 등을 설명했으며, 당시 포니 개발이라는 목표 달성을 위해 현대차 임직원들이 보여줬던 다양한 일화들도 소개했다. 이어진 대담 자리에서는 루크 동커볼케 부사장, 이상엽 부사장과 함께 현재의 현대차 디자인, 그리고 앞으로 나아가야 할 방향 등에 대해 이야기를 나눴다. 루크 동커볼케 부사장은 “세계적 디자인 거장인 주지아로와 함께 협력하게 돼 기쁘다”며 “이 프로젝트는 역사적 가치 측면뿐 아니라 앞으로 더 많은 교류를 이어 가기 위한 시작이라는 점에서도 의미가 크다”고 말했다. 이상엽 부사장은 “오리지널 포니와 포니 쿠페 콘셉트는 세계적으로 디자인 경쟁력을 인정받고 있는 ‘아이오닉 5’와 ‘N Vision 74’ 등 여러 모델에 영향을 미친 특별한 작품”이라며 “주지아로의 손으로 다시 태어날 포니 쿠페 콘셉트를 통해 ‘과거를 돌아보고 미래를 그리다(Shaping the future with legacy)’라는 철학을 지속 발전시켜 나갈 수 있을 것”이라고 강조했다. 조르제토 주지아로는 “포니를 디자인했던 시절, 치열한 글로벌 자동차 시장에 도전장을 낸 한국과 현대차의 디자인을 맡아 뿌듯했다”며 “현대차의 브랜드 유산을 기념하는 포니 쿠페 콘셉트 복원 프로젝트에 힘을 보태게 돼 매우 영광이다”고 밝혔다.

아우디가 생각하는 지속가능성이란 미래에 대한 가치 지향적인 책임을 갖는 것이며 아우디에게 미래는 태도이다. 아우디는 10월 서울에서 진행된 브랜드 전시 행사인 ‘하우스 오브 프로그레스’를 통해 “도덕적 책임을 가지고 지속가능한 미래를 만들어 가기 위한 다양한 노력을 지속해 나갈 것”이라고 미래에 대한 비전과 책임을 밝혔다. ‘하우스 오브 프로그레스’는 IAA 2021 뮌헨 국제모터쇼를 비롯해 세계 주요 도시에서 선보인 아우디의 브랜드 전시관이다. ‘하우스 오브 프로그레스 서울’에는 ‘아우디 RS e-트론 GT’ 와 ‘아우디 Q4 e-트론’을 비롯해 현재 국내 출시된 아우디 전기차 5종과 아우디 스피어 콘셉트카 시리즈의 세 번째이자 가장 최근 공개된 콘셉트카인 ‘아우디 어반스피어 콘셉트(Audi urbansphere concept)’가 국내 처음으로 공개됐다.독일 아우디 AG는 2022년 연례 기자간담회에서 아우디의 전동화 전략인 e-로드맵을 지속적으로 추진할 것이라고 밝혔다. e-로드맵은 2025년까지 순수 전기차 라인업을 20개 이상으로 확충하고 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 모델 라인업도 확대한다는 아우디의 포부를 담고 있다. 또한, 아우디는 전기 모빌리티, 하이브리드 및 디지털화 개발을 위해 약 350억 유로의 투자금액을 배정했으며, 그 중 40% 이상인 150억 유로를 전동화 모델에 투입할 예정이다. 아우디는 2021년 12월 순수 전기 그란투리스모 ‘아우디 e-트론 GT 콰트로’와 ‘아우디 RS e-트론 GT’를, 올해 9월에는 아우디 최초의 컴팩트 순수 전기 SUV ‘아우디 Q4 e-트론’과 ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론’을 출시했다. 또한, ‘2021 서울 모빌리티쇼’를 통해 ‘A6 e-트론 컨셉트카’를 국내에 최초로 공개하며 전기차 시장에서 제품 범위를 다양하게 확대하고 있다. 아우디의 e-로드맵 통해 ‘전기차 라인업 완성’‘아우디 e-트론 GT 콰트로’와 ‘아우디 RS e-트론 GT’ 등 두 모델로 공개된 ‘아우디 e-트론 GT’는 뛰어난 핸들링과 안정적인 주행 성능을 갖춘 스포티한 투어링 모델인 그란 투리스모의 특징을 적용한 순수 전기차로, 풍부한 표현을 담은 디자인 스타일과 강력한 전기 출력, 고효율 및 탁월한 일상 사용 편의성을 결합했다. ‘e-트론 GT’와 ‘RS e-트론 GT’는 앞뒤 차축에 두 개의 강력한 전기 모터를 탑재하고 있으며, 각각 390㎾(530마력)와 475㎾(646마력)의 출력과 부스트 모드 사용 때 65.3㎏·m과 84.7㎏·m의 강력한 토크를 발휘한다. 또한 93.4㎾h 용량의 리튬 이온 배터리가 탑재되어 1회 충전으로 ‘e-트론 GT’는 최대 362㎞, ‘RS e-트론 GT’는 336㎞의 주행이 가능하다. 뿐만 아니라, 최상의 공기 역학을 고려해 디자인되어 항력 계수는 0.24에 불과하며, 인테리어 또한 클래식한 그란 투리스모 디자인과 잘 어울린다. 운전석과 조수석은 낮고 스포티한 포지션으로 배치되었고 넓은 중앙 콘솔로 분리되어 있으며, 뒷좌석 또한 여유 있는 공간으로 장신의 성인도 편안하게 공간을 활용할 수 있다.‘아우디 Q4 e-트론’과 ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론’은 합산 최고 출력 204마력과 최대 토크 31. 6kg.m의 스포티한 주행 성능을 자랑하며, 최고 속도는 160km(안전 제한 속도)다. 두 모델 모두 82kWh용량의 리튬 이온 배터리를 탑재해 1회 충전 시 복합 기준 ‘아우디 Q4 e-트론 40’는 368km, ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론 40’은 357km의 주행이 가능해 도심에서의 일상적인 주행과 장거리 주행 등 다양한 주행 상황에 모두 적합하다. 또한 ‘아우디 드라이브 셀렉트’를 통해 5가지 주행 모드 중 취향에 맞는 주행 모드를 선택할 수 있어 모든 상황에서 다이내믹하고 안정감 있는 드라이빙 퍼포먼스를 선사한다. 특히, ‘아우디 Q4 e-트론’과 ‘아우디 Q4 스포트백 e-트론’은 가정과 공공, 또는 아우디 네트워크 내에 설치된 충전소에서 완속(AC) 및 급속 (DC) 충전이 가능하고, 급속 충전 시 최대 135kW의 출력으로 충전이 가능하다. ‘2021 서울 모빌리티쇼’에서 선보인 '아우디 A6 e-트론 컨셉트'는 스테디셀러인 아우디 A6의 전동화 모델로 지난 모빌리티쇼에서 국내에 공개된 모델이다. 순수 전기구동 프리미엄 스포트백 컨셉트카로 아우디의 주도하에 개발된 미래형 PPE 플랫폼을 기반으로 생산돼 프리미엄 모델에 걸맞은 역동적인 주행 성능과 일상적인 주행을 모두 만족한다. 스포트백 디자인의 '아우디 A6 e-트론 컨셉트'는 차체에 적용된 여러 라인을 통해 아우디의 현 디자인 언어가 체계적으로 발전된 모습을 확인하는 동시에 완전히 새로운 디자인 컨셉을 보여준다. 아우디는 ‘아우디 A6 e-트론 컨셉트카’의 조명 기술에도 심혈을 기울였다. 평면 헤드라이트와 후미등의 디지털 매트릭스 LED와 디지털 OLED 기술 덕분에 차지하는 면적은 최소화하면서 최대 밝기와 다양한 기능을 제공하는 동시에 맞춤형 라이트 시그니처를 구현하고 있다. 특히, 디지털 매트릭스 LED 전면 헤드라이트는 영화 상영에 가까운 품질을 제공하며 후미등에 적용되는 새로운 기능은 디지털 OLED 요소의 3차원 구성으로 차체의 형태에 맞게 조절되어 있어, 전체적인 차량의 모습을 야간에도 완벽하게 유지할 수 있다. 또한, 이번 ‘하우스 오브 프로그레스 행사’를 통해 처음 공개된 아우디 스피어 콘셉트카 시리즈의 세 번째이자 가장 최근 공개된 콘셉트카인 ‘아우디 어반스피어 콘셉트(Audi urbansphere concept)’는 레벨 4 자율주행 기술을 기반으로 개발된 대형 럭셔리 클래스 콘셉트카로 교통량이 많은 대도시 교통 상황에 적합하도록 설계됐다. 가장 큰 특징은 실내에서 드러난다. 아우디 어반스피어 콘셉트는 전장 5,510mm·전폭 2,010mm·전고 1,780mm 크기로 역대 아우디 차량 중 가장 넓은 실내 공간을 제공하며, 운전자와 동슥객을 위해 라운지나 모바일 오피스의 역할을 수행한다. ‘아우디 어반스피어 콘셉트’는 출발지점에서 목적지까지 단순히 이동을 위해 자동차 안에서 시간을 보낸다는 이동수단에 대한 기존 개념을 넘어, 첨단 기술을 접목한 인테리어로 새로운 차량 내 경험에 대한 기준을 제시하며 미래 프리미엄 모빌리티에 대한 비전인 자율주행, 전기차, 그리고 디지털을 통한 ‘완전하고 의미 있는 연결(meaningful connections)’을 구체화한 모델이다. 아우디 임현기 사장은 이달 초 진행된 아우디 브랜드 전시 행사 ‘하우스 오브 프로그레스’에서 “2021년 말 현재 국내에 보급된 전기차는 약 23만대” 라고 언급하며 “올해에도 역시 국내 브랜드뿐만 아니라 많은 수입차 브랜드에서 다양한 전기차를 출시하며 모빌리티의 변화를 가속화하고 있다”고 밝혔다. 또한 “대한민국도 모빌리티의 미래에 대해 보다 적극적이고 진지하게 고민해야 할 시기이며, 아우디는 프리미엄 모빌리티의 미래를 위해 고객들에게 보다 의미 있고 매력적인 경험을 제공해 나가는데 주력하고 있다”고 덧붙였다. 이러한 아우디의 비전은 미래를 맞이하는 삶의 자세인, ‘Living Progress’, 즉 진보적인 삶의 구현에 기여하기 위한 것이다. 아우디는 지속가능성, 디지털화, 디자인, 퍼포먼스 등 ‘Living Progress’를 구현하기 위한 네 가지의 아젠다를 설정하고 계속해서 실천해 나갈 것을 명시했다.

현대자동차 전용 전기차 모델 아이오닉 5가 독일 유력 자동차 전문지의 비교 테스트에서 또다시 1위를 차지하며 말그대로 '도장깨기'를 계속 이어 나가고 있다.아이오닉 5는 독일 자동차 전문지 ‘아우토 모토 운트 슈포트(Auto Motor und Sport, 이하 AMS)’가 최근 진행한 4개 SUV 전기차 비교 평가에서 가장 경쟁력 있는 차로 선정됐다.이번 호평은 최근 블룸버그 통신이 테슬라의 일론 머스크 CEO를 거론하며 전기차 시장에서 경쟁력을 발휘하고 있는 현대차그룹을 조명한 직후 나온 결과여서 의미를 더한다. AMS는 아우토 빌트(AutoBild), 아우토 자이퉁(Auto Zeitung)과 함께 신뢰성 높은 독일 3대 자동차 매거진 중 하나로 독일은 물론 유럽 전역의 소비자들에게 큰 영향력을 미치는 매체다.이번 비교 평가는 아이오닉 5, 메르세데스-벤츠 EQA 250, 아우디 Q4 e-tron, 르노 메간 E-테크 등 유럽 전기차 시장에서 치열하게 경쟁하고 있는 4개 모델을 대상으로 ▲바디 ▲안전성 ▲컴포트 ▲파워트레인 ▲주행거동 ▲환경 ▲경제성 등 7가지 평가항목에 걸쳐 진행됐다.독일 자동차 전문지 비교 평가에서 아이오닉 5가 EQA 250, 메간 E-테크와 맞붙은 것은 이번이 처음이다. 아이오닉 5는 평가 항목 중 파워트레인, 바디, 경제성 등 3개 항목에서 1위를 차지하며, 총점 617점으로 602점을 기록한 Q4 e-tron과 577점을 기록한 메간 E-Tech, 571점을 획득한 EQA 250을 제치고 종합 1위를 차지했다. 2위 Q4 e-tron과의 점수차는 15점 수준이었지만 3위, 4위 차량과는 40점, 46점 등 큰 점수 차이로 경쟁차를 압도했다. 아이오닉 5는 전기차의 핵심 경쟁력으로 꼽히는 파워트레인 항목에서 가장 높은 점수인 92점을 받았으며, 실내공간, 다용도성/기능성, 전방위 시계 등을 평가하는 바디 항목에서도 비교 차량 대비 가장 높은 점수(105점)를 받으며 상품 경쟁력을 인정받았다.또한 판매 가격, 잔존가치, 수리 비용, 연료 비용 등을 평가하는 경제성 평가 부문에서도 최상위 점수(127점)를 기록했다. AMS는 "E-GMP 기반의 800V 초고속 충전 기술은 아이오닉 5가 승리할 수 있게 만드는 중요한 요인"라며 "다양한 편의사양 뿐만 아니라 높은 공간활용성, 최고 수준의 제동 성능이 장점인 전기차"라고 평가했다.아이오닉 5는 지난해 하반기부터 시작된 독일 3대 자동차 전문지 주관 전세계 주요 전기차와의 비교 평가에서 독일 프리미엄 업체는 물론 테슬라, 폴스타 등 전기차 전문 브랜드마저 꺾으며 '연전연승' 행진을 이어가고 있다. 지난해 ▲BMW iX3 ▲아우디 Q4 e-트론 ▲폭스바겐 ID.4 GTX에 이어 올해에는 ▲폴스타 2 ▲테슬라 모델 Y ▲메르세데스-벤츠 EQB ▲볼보 XC40 리차지 ▲포드 머스탱 마하-E 등과 겨뤄 모두 승리를 차지했으며, 이번 AMS지 평가로 승전보 리스트에 ▲메르세데스-벤츠 EQA 250 ▲르노 메간 E-테크가 추가됐다. 한편, 아이오닉 5는 글로벌 최고 자동차에게 주어지는 '2022 세계 올해의 차'를 수상하는 등 높은 상품 경쟁력으로 전세계 전기차 시장을 선도하고 있다. 현대자동차 제공

르노코리아 차량들을 시험 개발 연구 테스트장소 대구 달성에 위치한 지능형자동차부품진흥원을 찾았습니다. 그동안 몰랐던 QM6의 진가를 경험해보기 위함인데요. QM6의 기본기인 하체와 안전성을 몸으로 느낄 수 있는 시간이었습니다. 주행시험로에 마련된 12개의 시험로 중에 등판로, 비포장체험로, 고속주회로, 원선회로 등을 극한의 조건으로 달리며 그동안 QM6가 보여주지 못했던 진가를 직접 경험할 수 있었습니다. 지능형자동차부품진흥원은 차세대 자동차 기술을 개발하는 관련 부품 업체 및 연구 기관을 지원하기 위해 2014년 설립한 시험 전문 기관인데요. 르노코리아자동차 차량성능 및 시험평가를 수행하는 르노그룹 내 아시아지역 메인 시험 센터인 '르노그룹차량시험센터'입니다. 2014년부터 르노코리아의 신차개발 시험을 실시해 왔는데요. 2017년 3월, 르노코리아 독자적인 개발시험 역량을 확보하기 위해 대구시와 지능형자동차부품진흥원이 함께 시험 센터 건립을 위해 MOU를 체결했다고 합니다. 2018년 11월 르노그룹이 아시아지역 최초로 투자한 차량 시험 센터가 본격적으로 가동을 시작한 센터입니다. 르노코리아가 필요한 주행로와 설비를 추가하는 방식으로 건설되었다고 합니다. 먼지터널, 극악GEX내구시험로, SUV내구시험로, 차량벤치시험기준노면 및 급속 전기차 충정시설을 건설했다고 합니다. 글로벌 기준에 부합하는 주행로와 각종 설비들로 신차성능과 내구시험을 수행하는 자동차시험센터인거죠. 네 개의 시험로를 경험 할 수 있었는데요.등판로 - 경사로를 이용하여 차량의 등판능력을 시험할 수 있는 등판로와 제동 유지능력을 시험할 수 있는 TCS SLOPE 시험로가 있습니다. SUV로 시험로는 차량의 부품 내구성 시험을 수행할 수 있으며, 조건에 따라 세 종류의 각기 다른 시험로를 이용하여 시험을 진행. 비포장체험로 - 비포장도로의 환경을 조성하여 가혹한 조건에서 차체 및 부품의 내구성 및 충격에 의한 강도 평가와 소음, 진동을 평가하기 위한 시험로. 고속주회로 - 편도 3차로의 직선부 및 뱅크부로 이루어진 전화 수화기 모양의 고속주회로. 곡률반경 R=100의 뱅크부와 최대거리 1.5 km의 직선부를 바탕으로 최고속도 204 km/h 까지 주행이 가능. 원선회로 - 고속주회로의 뱅크부 안쪽에 자리잡은 원형의 시험로로 다양한 조건에서의 선회 능력, 선회 시 안정성, 선회 중 제동능력 등을 평가할 수 있도록 9 가지의 선회 차선이 준비되어 있습니다.

포르쉐코리아가 아시아 최초의 포르쉐 브랜드 전시 ‘포르쉐 이코넨, 서울 (Porsche Ikonen, Seoul) - 스포츠카 레전드 (Sportscar Legends)’를 통해 ‘919 스트리트’를 포함한 18대의 전설적인 스포츠카를 선보였다. 이번 행사는 포르쉐 브랜드 역사 속에서 각 시대를 대표하는 ‘포르쉐 아이콘’ 모델을 전시하고, 이를 통해 세대를 거듭해 온 브랜드의 ‘혁신’과 ‘헤리티지’를 경험할 수 있는 뮤지엄 콘셉트 전시회다. 8일 미디어 및 관계자를 대상으로 진행된 전시에서는 포르쉐코리아 홀가 게어만 대표가 발표자로 나서, 전설적인 양산 차량부터 성공적인 레이싱카, 그리고 혁신적인 콘셉트 차량들과 함께 포르쉐의 브랜드 역사와 가치를 설명했다. 포르쉐코리아 홀가 게어만 대표는 “‘919 스트리트’를 포함해 70년이 넘는 시간 동안 혁신, 타임리스 디자인, 모터스포츠 등 포르쉐 브랜드 역사를 상징하는 아이콘으로 자리잡은 전설적인 스포츠카들을 선보이게 되어 기쁘다”며, “포르쉐는 국내 포르쉐 고객 및 팬들에 대한 관심이 높으며, 브랜드의 시작부터 과거와 현재 미래를 반영한 헤리티지 아이콘들을 공유하는 특별한 기회를 마련할 수 있어 영광이다”라고 전했다. 특히, 브랜드 창립자 페리 포르쉐의 아들이자 포르쉐AG 감독 이사회 의장 닥터 울프강 포르쉐 (Dr. Wolfgang Porsche)가 전하는 특별 영상과 함께, ‘포르쉐 언씬 (Porsche Unseen) 디자인 북’을 통해 처음 소개된 콘셉트카 ‘919 스트리트’를 국내 최초로 공개했다. ‘919 스트리트 프로젝트’ 외관 디자인에 참여한 스타일 포르쉐의 한국인 디자이너 정우성씨가 ‘디자인 워크어라운드’ 영상을 통해 차량 개발 과정과 디자인을 소개하며 관심을 모았다. ‘919 스트리트’는 르망 24시 우승에 빛나는 전설적인 레이싱카 919 하이브리드의 기술력을 기반으로, 일반 공도 주행이 가능한 고성능 하이퍼카로 개발된 컨셉트 카(design study)다. 이번 전시 차량의 대부분은 독일 슈투트가르트에 위치한 포르쉐 헤리티지 뮤지엄 (Porsche Heritage and Museum)의 컬렉션으로 구성된다. ‘포르쉐 이코넨, 서울’은 헤리티지, 모터스포츠, 이노베이션 세 개의 테마로 구성된 공간에 맞춰 총 18대의 스포츠카를 전시한다. 헤리티지 존에서는 ‘550 스파이더’, ‘718 포뮬러 2’, ‘356A 스피드스터’ 등 7대의 전설적인 스포츠카를 소개하며, 포르쉐 DNA의 정수를 느낄 수 있는 모터스포츠 존에서는 모터스포츠에서 우승한 6대의 레이싱 카를 선보인다. 이노베이션 존에는 자사 최초 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸’과 고성능 하이퍼카 ‘919 스트리트’등 새로운 영감으로 스포츠카의 미래를 정의하는 5대의 차량이 전시된다. 이번 전시에서는 포르쉐 스포츠카 세계를 설명하는 모바일 도슨트 프로그램을 비롯해 미디어 아트, 레이싱 시뮬레이터 등 관람객들이 참여할 수 있는 다양한 체험 프로그램을 함께 운영한다. 포르쉐와 글로벌 파트너십을 맺은 태그호이어 (TAG Heuer)도 이번 전시회에 참가해 두 브랜드가 함께 걸어온 모터스포츠 역사가 반영된 컬렉션을 전시할 예정이다. ‘포르쉐 이코넨, 서울’은 네이버 예약 시스템을 통해 사전 예약 및 구매 가능하다.Heritage356A 스피드스터 (356A Speedster) 356C 1600sc 카브리올레 (356C 1600sc Cabriolet) 550 스파이더 (550 Spyder) 718 포뮬러 2 (718 Formula 2) 911S 타르가 (911S Targa) 911 카레라 쿠페 (930 Carrera Coupé) 964 터보 카브리올레 (964 Turbo Cabriolet) 356A 스피드스터 (356A Speedster) 1949년 3월 17일 처음으로 포르쉐 브랜드명을 단 양산형 차량인 356 쿠페와 카브리올레가 나란히 제네바 모터쇼에서 공개됐다. 폭스바겐의 1.1리터 공랭식 수평 4기통 엔진을 장착했다. 1950년대 포르쉐 356은 독일 스포츠카 챔피언십에서 우승하고, 독일 뉘르부르크링에서 열린 국제 아이펠 경주에 첫 출전을 한 글뢰클러 포르쉐 356 쿠페가 우승을 차지했으며, 르망 24시간 대회에서 새로운 클래스 기록을 세우는 등 수많은 대회에서 성공을 거두며 성능에 대한 신뢰성을 입증했다. 1955년 9월에 프랑크푸르트 국제 모터쇼에서 공개된 1.6리터 라인의 356A는 쿠페, 카브리올레 그리고 스피드스터 바디 타입으로 출시되었으며 이듬해인 1956년부터 356라인을 대체하게 되었다. 탈부착식 앞유리와 35mm의 하부 도어가 있는 강철 차체는 간편한 접이식 루프와 도어 높이의 사이드 윈도우가 특징이다. 불필요한 것을 제외한 가장 기본적인 인테리어와 경주용 버킷 시트로 레이스에 완벽히 부합하는 차량이 되었다. 또한, 포르쉐는 프런트 액슬에 안티롤 바를 장착하고 스피링과 댐퍼를 재조정해15인치 타이어가 장착된 356A의 서스펜션을 개조했다. 356A 스피드스터는 탁월한 퍼포먼스, 가벼운 공차중량, 경쟁력 있는 중량 대비 출력, 전후륜 독립식 서스펜션으로 당대 폭발적인 인기를 누렸으며, 현재에도 레플리카 카 메이커에게 가장 매력적인 모델 중 하나로 손꼽히고 있다. 356C 1600SC 카브리올레 (356 C 1600 SC Cabriolet) 1964년 356의 3세대 모델인 356B를 356C가 대체하면서 엔진 종류가 3가지로 축소되고, 60마력의 엔진이 단종된 후 70마력의 엔진이 엔트리 레벨로 장착되기 시작했다. 또한 디스크 브레이크가 기본 사양으로 장착되고 포르쉐가 개발한 푸시로드 엔진 중 가장 강력했던 95마력의 SC 엔진과 오프탑을 옵션으로 선택할 수 있게 되었다. 356B와 356C 시리즈는 외관상 특별한 차이점이 없어 보이지만 변형된 휠 림, 전면부의 크레스트가 없는 납작한 휠 캡 디자인이 큰 차이다. 디스크 브레이크 때문에 휠 캡이 기본으로 장착되기 시작한 것이다. 아쉽게도 1964년부터 356 시리즈는 포르쉐의 차세대 플래그십 모델 911로 대체되었으며, 1966년 5월 356C가 마지막으로 출고되었다. 356C 카브리올레는 356에서 가장 높은 평가를 받는 시리즈 중 하나로, 수년 간의 진화를 거쳐 포르쉐의 완벽한 드라이빙 모델로 살아있다. 550 스파이더 (550 Spyder) 모든 포르쉐는 “레이스 카”라는 좌우명에 따라 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서는 1953년 경량 약 550kg의 경량 알루미늄 차체를 강철 튜브 프레임에 얹힌 550 스파이더를 제작했다. 1953년 파리 모터쇼에서 처음으로 공개되었으며 같은 해 5월에는 뉘르부르크링에서 열린 국제 아이펠 경주에 참여하여 첫 우승을 얻었고 6월에는 르망 24시, 11월에는 카레라 파나메리카나 경주에서 1600cc 클래스 우승을 차지하며 화려하게 데뷔했다. 1954년에는 카레라 파나메리카나 1500cc 클래스에서 나란히 1,2위를 기록하며 전체 레이스 중 3,4위를 차지하는 성공적인 한 해를 만들게 되었다. 550 스파이더는 4개의 오버헤드 캠축, 샤프트 구동, 이중 점화, 4개의 베어링이 있는 크랭크축, 8리터 드라이 섬프 방식의 윤활 기능으로 모터는 110 마력을 발휘한다. 동력은 4단 변속기와 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 통해 토션 바가 있는 리어 스윙 액슬로 전달된다. 또한, 프런트 휠에는 독립식 서스펜션 및 토션 바 스프링이 장착되어 있다.718 포뮬러 2 (718 Formula 2) 포르쉐 718 포뮬러2는 1인승 오픈휠 레이싱카 중에서는 포르쉐 최초로 디자인부터 제작, 나아가 레이싱까지 진행한 모델이다. 포르쉐는 이 모델로 쿠퍼와 페라리, 그리고 로터스 등 강력한 경쟁자들을 꺾고 비공식 포뮬러 2 월드 챔피언십이라고 칭해지는 "Coupe des Constructeurs"에서 1960년 우승을 차지했다. 1인승 디자인 플랫폼을 위해 포르쉐는 그간 우수한 성능을 입증한 718/2 RSK 스파이더 섀시를 적용했고, 이와 함께 전면에는 독립 서스펜션과 토션 바 스프링, 후면에는 코일 스프링과 듀얼 서킷 드럼 브레이크를 채택했다. 차체는 나무로 만들어진 보디 벅(Body buck)을 수작업을 통해 알루미늄으로 감싸 만들어졌다. 718/2 F2는 레이스에서 수많은 승리를 거둔 쿼드캠 카레라 엔진과 자체 개발한 6단 수동 변속기를 탑재했다. 포뮬러2는 포뮬러1 보다 주행거리가 더욱 길었기 때문에 718/2의 휠베이스를 10cm 연장해 연료탱크 공간을 확보했다. 911S 타르가 (911S Targa) 1963년 9월, 포르쉐는 프랑크푸르트 국제 모터쇼(IAA)에서 356의 후속 모델로 코드네임 '901'을 선보였다. 포르쉐는 901을 통해 최고 수준의 리그에 입성하며 포르쉐 브랜드의 야심을 본격화했다. 포르쉐는 1967년부터 911은 쿠페도 카브리올레도 아닌 완전히 새로운 개념의 모델을 출시하는데, 이것이 바로 영구적으로 장착된 롤오버 바와 탈착식 소프트 탑이 있는 "안전한 카브리올레" 타르가였다. 당시 미국에서 안전 문제로 카브리올레 차량을 완전히 금지해야 한다는 목소리가 높아졌는데 그에 따른 대안으로 탄생하게 된 것이다. 타르가라는 이름은 포르쉐가 수 차례 우승한 이탈리아 시칠리아 섬의 타르가 플로리오 경주에서 유래됐다. 1969년형을 기준으로 휠베이스가 57mm 길어져 승차감이 향상되고 동시에 보다 안정적인 드라이빙 다이내믹스가 구현됐으며, 911의 첫 엔진 파생 모델인 911 S 도 처음으로 출시됐다. 1970년부터 포르쉐는 911에 200c 늘어난 2.2리터 6기통 수평대향 엔진을 탑재했다. 새롭고 조용해진 모터는 넓어진 회전대역에서 더욱 향상된 토크와 출력을 제공한다. 특히, 911 S는 180마력, 단조 피스톤 및 연료 분사 기능을 갖춘 강력한 엔진을 탑재했으며 리어 액슬에 안티롤 바와 내부 통풍식 브레이크 디스크 등 익스클루시브한 요소를 장착했다. 중량을 감소시키기 위해 모든 911 엔진의 크랭크실은 마그네슘이 적용된다. 철제 안전바와 탈착식 폴딩 루프가 장착된 개방형 911 타르가는 포르쉐 팬들 사이에서도 많은 매니아를 보유하고 있다. 1970년에 생산된 이 차량은 생산량의 3분의 1에 달한다.911 카레라 쿠페 (911 Carrera Coupé) 포르쉐는1973년 2세대 911을 선보였다. 카레라(Carrera)는 그 자체로 자리를 잡았고, 포르쉐가 자연 흡기 엔진이 장착된 가장 강력한 모델 911에 붙이는 이름이 되었다. 한편, 당시에도 중요한 시장이었던 미국의 엄격한 안전 규제 덕분에 911은 적응 능력을 증명해야 했다. 미국에서는 8km/h의 속도로 전진 또는 후진하고 있는 차량이 충돌하는 경우, 차량 손상을 견뎌야 하는 규정이 있었다. 포르쉐는 G 시리즈 특유의 고무 립의 범퍼를 트렁크 리드 앞에 장착했다. 이 범퍼는 주요 차량 부품에 손상을 주지 않고 최대 50 mm까지 압축됐다. 충돌 에너지를 완전히 흡수하는 완충 댐퍼는 미국에서는 기본 사양으로 제공됐으며, 다른 국가에서는 옵션 사양이었다. 2세대 911에게 안전 역시 매우 중요했으며, 기본 사양의 3점식 안전벨트, 통합형 헤드레스트가 장착된 프런트 시트, 새롭게 설계된 스포츠 스티어링 휠의 충격면 등 다양한 안전 요소가 적용됐다.새로운 911 카레라의 2.7리터 박서 엔진은 단조 피스톤과 기계식 매니폴드 분사 시스템을 갖춘 이전 세대 911 카레라 RS의 엔진과 동일하다. 양쪽 차축에 안티롤 바를 장착했다. 더욱 커진 리어 휠과 42mm 넓어진 차체도 익스클루시브한 특징이다. 와이드 리어 윙은 옵션으로 선택할 수 있다. 964 터보 카브리올레 (964 Turbo Cabriolet) 한 시대를 장식했던 G 시리즈가 1989년에 단종되면서 후속 모델인 964가 그 뒤를 잇게 되었다. 1988년 처음으로 공개된 911의 3세대 모델인 964는 외형적으로 클래식 911의 차체 디자인을 유지하고 있지만 그 아래 부품의 85% 정도가 완전히 변화된 새로운 모델이다. 911 터보는 내부 통풍식 크로스 드릴 브레이크 디스크와 더욱 커진 4 피스톤 고정 캘리퍼가 장착된 브레이크 시스템으로 2.8초만에 시속 ‘100’에서 ‘0’으로 제동이 가능하다. 최고속도는 270km에 이른다. 911 터보는 후륜 구동 및 5단 수동 변속기와 함께 사용 가능하다. 더욱 커진 배기 터보차저, 전자 맵 제어식 점화 장치, 확대된 차지 에어 쿨러 및 조정된 촉매변환기는 320마력 출력을 발휘하는 동시에 배기가스 오염물질을 감소시킨다. 터보는 새로운 프런트 엔드와 리어 엔드, 실 커버가 포함된 넓은 차체를 시각적인 특징으로 한다. 개조된 리어 윙에는 슬림한 블랙 컬러 테두리가 적용됐다. 기본 장비로는 운전자와 승객을 위한 에어백과 개선된 ABS 및 파워스티어링이 포함된다. 강력한 성능과 럭셔리의 결합이라는 911 터보의 철학은 변함이 없다. 911은 고객에게 전체 가죽 인테리어, 에어컨, 온보드 컴퓨터, 리어 와이퍼, 카세트 및 라디오 시스템을 제공한다. Motorsports935 베이비 (935 Baby) 917/20 908/3 959 파리-다카르 (959 Paris-Dakar) GT1 ‘98 919 하이브리드 (919 Hybrid)*mock up 935 베이비 (935 Baby) 포르쉐는 935 모델을 통해 성공적인 내구 레이스 성적을 위한 노력과 더불어 1977년에는 스프린트 레이스에도 도전을 시작했다. 독일 현지에서 치열한 경쟁으로 유명한 DRM(Deutsche Rennsport Meisterschaft) 대회를 위해 포르쉐 바이작 연구개발센터는3개월 만에 935 "베이비(Baby)"를 개발했다. DRM소형차 부문에서의 경쟁을 위해 포르쉐는 터보 기술 적용을 통해 배기량을 1425cc로 성공적으로 낮췄다. 나아가, 해당 클래스에서 허용되는 최소 중량은 735kg으로 동일한 모델이자 세계선수권대회를 우승한 935/77보다 235kg의 경량화가 필요했다. 이를 위해 스틸 언더바디는 알루미늄 프레임으로 대체되었고, 전면부 및 플라스틱 바디 부분은 알루미늄 스페이스 프레임을 두르는 형식으로 제작됐다. 너무나도 가벼워져서 “베이비“라는 애칭이 붙은 이 모델은 결국 25kg을 과다하게 감량하여 납 재질의 밸러스트를 프레임에 장착해야만 했다. 새로운 단거리 레이스카를 위한 무대로 포르쉐는 가장 인기 있는 두 개의 독일 국내 레이스를 선택했다. 노리스링(Norisring)에서의 첫번째 레이서에서는 무더운 콕핏 온도로 인해 리타이어 됐지만, 이후 두 번째 레이스인 호켄하임링(Hockenheimring)에서는 훌륭한 성과를 이뤄냈다. 재키 익스(Jacky Ickx)는 예선전에서 호켄하임링의 모든 경쟁자들보다 2.8초 빨랐고, 본 레이스에서는 51초 어드밴티지로 1시간 레이스에서 우승을 차지했다.917/20 포르쉐 917/20은 다양한 917 시리즈 중에서 특별한 위치를 차지하고 있는 모델이며, 지금까지도 많은 사람들에게 회자되고 있는 유일무이한 일회성 모델로 남아있다. 1971년 당시 포르쉐 엔지니어들은 프랑스 디자인 회사인 SERA와 함께 기존 917 모델들의 긴 꼬리와 짧은 꼬리의 장점을 결합하는 시도를 여러 차례 진행하여 그 결과, 양쪽에 큰 돌출부가 있고, 풍성하고 매끄러운 바디 라인의 917 쇼트 테일이 완성되었다. 전폭이 기존의 917 모델에 비해 24cm 증가했지만 레이스 트랙의 폭은 유지되었기 때문에 휠은 휠 아치 안쪽 깊이 숨어 있으며, 노즈는 롱테일 쿠페처럼 낮고, 납작하지만 짧은 모양을 갖게 됐다. 포르쉐는 여기에 과감한 핑크색 바디 컬러를 적용하고 푸줏간 스타일로 부위별 명칭을 차체에 디자인해 전무후무한 레이싱카를 탄생시켰다. 그렇게 세상에 모습을 드러낸 ‘핑크피그’라는 애칭의 917/20은 1971년 르망에 출전하여 센세이션을 불러 일으켰고, 예선전에서 가장 빠른 레이싱카로 기록됐다. 908/03 스파이더 (908/03 Spyder) 1970년, 포르쉐는 1969년의 "World Championship for Makes"의 왕좌를 지키기 위한 방법을 고심했다. 이에 대한 해답으로 포르쉐는 타르가 플로리오 및 뉘르부르크링 노르트슐라이페는 보다 가볍고 민첩한 908/03 모델을, 나아가 빠르게 달려야 하는 서킷에서는 917 모델을 투입하는 것으로 해결했다.약 545kg의 가벼운 중량을 자랑하는 908/03 스파이더 스포츠 프로토타입은 1968년식 909 베르그스파이더(Bergspyder)와 동일하게 디퍼렌셜이 기어박스 뒤에 장착되고, 엔진과 드라이버의 위치를 앞으로 이동해 중량을 배분했다. 1970년, 908/03 스파이더는 시칠리아 클래식과 뉘르부르크링 1,000km에서 모두 우승을 거두었다. . 총 12대의 908/03 스파이더가 생산되었으며, 1970년 타르가 플로리오 대회에서는 조 시퍼트(Jo Siffert)와 브라이언 레드맨(Brian Redman), 그리고 레오 키누넨(Leo Kinnunen)과 페드로 로드리게스(Pedro Rodriguez)가 908/03 모델로 나란히 1, 2위를 차지했다. 이듬 해1971년 뉘르부르크링에서 또 다시 우승을 기록했지만, 같은 해 참가한 타르가 플로리오 경주에서는 두 번의 사고와 타이어 펑크로 아쉽게 우승을 놓쳤다. "World Championship for Makes"에서는 1970년 및 1971년 두 해 모두 우승을 차지했다. 959 파리-다카르 (959 Paris-Dakar) 포르쉐는 959 슈퍼 스포츠카를 통해 80년대 중반에 수많은 획기적인 기술 솔루션을 실현했다. 최초의 959가 고객에게 인도되기 전에 1986년 1월 모터스포츠에서 국제적인 우승을 이루었다. 파리부터 서부 아프리카 다카르까지 14,000km에 이르는 랠리에서 프랑스 국적의 르네 멧지(René Metge)와 도미니크 르모인(Dominique Lemoyne)이 186번으로 참가한 포르쉐 959가 재키 익스(Jacky Ickx)와 클로드 브라소(Claude Brasseur)가 운전한 두 번째로 생산된 959를 제치고 우승을 차지했다. 187번으로 참가한 세 번째 959는 프로젝트 매니저 롤랜드 커스마울(Roland Kussmaul)과 동료 울프 헨드릭 웅거(Wolf Hendrik Unger)가 6위에 올랐다. 959 파리-다카르는 양산형 959모델과 동일하게 실린더 블록은 공랭식, 나아가 실린더 헤드에는 수랭식 방식을 적용한 6기통 박서엔진과 시퀀셜 방식의 트윈터보차저를 탑재했고, 낮은 연료 품질에 대비해 엔진 출력을 400마력(PS)으로 낮췄다. 당시에는 최첨단이었던 전자제어 유압식 센터 디퍼렌셜을 적용해 프런트 및 리어 액슬에 토크를 분배했다. 1984년에 우승한 911 카레라 3.2 4x4 파리-다카르와 마찬가지로 959 파리-다카르도 프런트 액슬에 듀얼 쇼크 업소버를 탑재한 강화된 서스펜션이 특징이다. 또한, 카본과 유리섬유 강화 플라스틱 차체를 적용하여 공차중량을 1,260kg까지 낮췄다.GT1 ‘98 1980년대 이후 포르쉐가 르망 24시 그랑프리에서 연승을 차지하며 경쟁자가 없어지고 재미가 반감된 탓에 포르쉐는 르망 레이스에서 잠시 물러나 있게 된다. 8년 뒤인 1995년에 오직 GT챔피언십에 참가하기 위해 디자인하고 개발한 차량이 바로 GT1이며, 그 중에서 1998년 시즌을 위해 개발된 GT1 ‘98은 이전 모델보다 전통적인 스포츠 프로토타입과 더 유사한 차체를 가지고 있다.독일 상위 레이싱 스쿼드 중 하나인 자크스피드(Zakspeed)는 1998년 FIA GT 챔피언십에서 GT1 상위 카테고리에 있는 공장과 긴밀한 협력을 하며 911 GT1 ‘98 모델을 운영했다. 포르쉐 최초로 차체 디자인에 카본 소재의 섀시와 브레이크를 장착한 이 차량은 기술적으로 르망에서 우승한 팩토리 911 GT1 ‘98 모델과 동일하다. 새롭게 장착된 6단 변속기와 더불어 550마력(hp) 엔진의 트윈 터보차저를 장착해 루프 위의 주입구를 통해 공기를 공급하는 특별한 구조로 설계됐다. 상위권을 기록하던 GT1 ‘98 은 1998년 10월 미국 홈스테드에서 발생한 사고로 심하게 파손되어 독일 바이작에 위치한 개발 센터로 옮겨졌고, 1998년 르망 우승 모델처럼 보이도록 수리되어 포르쉐 박물관의 컬렉션 중 하나로 남아있다. 919 하이브리드 (919 Hybrid)919 하이브리드는 포르쉐가 르망 24시에 복귀하면서 발표한 르망 프로토타입 레이싱카다. 포르쉐는 2017 르망 24시 클래식에서 극적으로 우승을 차지하며, 대회 3연패 및 통산 19번째 종합 우승이라는 대기록을 달성했다. 포르쉐 919 하이브리드는 2017 챔피언십을 위해 대대적인 업그레이드가 이루어졌다.공기역학, 섀시, 연소 엔진에 주안점을 두고 르망용 프로토타입 부품의 60~70%가 새롭게 개발되었지만, 파워트레인의 본질은 그대로 유지했다. 혁신적인 성능의 하이브리드 레이싱카는 500마력(368kW)의 컴팩트한 2리터 터보차저 4기통 엔진과 두 개의 에너지 회생 시스템을 탑재해 총 900마력(662kW)의 출력을 발휘한다. 프런트 에너지 회생 시스템에 의해 액슬에서 회수된 제동 에너지도 드라이브 에너지로 전환된다. 전기 모터가 400마력(294kW) 이상의 추가적인 파워를 프런트 액슬로 전달하는 동안, 연소 엔진은 리어 액슬에 파워를 전달한다. 프런트 액슬의 제동 에너지 회생 시스템과 배기 에너지 회생 시스템은 수냉식 리튬 이온 배터리를 충전시킨다. Innovation959 카레라 GT (Carrera GT) 918 스파이더 (918 Spyder) 919 스트리트 (919 Street) 타이칸 (Taycan) 959959는 포르쉐 라인업에서는 물론 전세계 슈퍼카 역사에 기술적 이정표를 찍은 모델이다. 1986년부터 1988년까지 단 292대만 생산된 포르쉐 959는 탁월한 주행 성능 외에도 전자제어식 사륜구동 및 속도 기반 지상고 조절 등과 같은 신규 기술들을 갖추고 있다. 또한, 획기적인 에어로다이내믹을 선보인다. 통합된 리어 윙, 완전히 차단된 차체 하부, 나아가 에어덕트를 통해 0.31이라는 매우 낮은 항력계수를 갖췄고 고속 주행에서도 업리프트 현상을 방지한다. 959는 수년 후 모든 양산형 생산 모델들에 적용되는 다수의 기술들을 미리 선보였다. 959는 스포츠와 컴포트 버전으로 제공되며, 후자의 경우 스포츠 모델의 추가 기능들뿐만 아니라 전자 제어식 사이드 미러와 전동 윈도우 리프트, 자동 에어컨, 에나멜 가죽 인테리어, 전동 조절식 시트 및 중앙 잠금 장치 등의 편의사항을 포함한다. 카레라 GT (Carrera GT)카레라 GT는 르망에서 포뮬러1까지 포르쉐가 그동안 축적한 모터스포츠의 모든 기술력을 바탕으로 제작된 슈퍼카다. 2000년 9월 28일 포르쉐는 프랑스 파리에서 카레라 GT를 처음 공개했다. 차체와 모노코크 섀시는 탄소섬유 및 탄소섬유 강화 플라스틱을 소재로 하고 있어 차량 중량이 1,380 kg에 불과했고 포르쉐가 개발한 브레이크인 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brakes)가 적용됐다. 당시 이 차량에 적용된 V10 5.7L 엔진은 8,000 RPM에서 612마력을 냈고, 최고 시속은 330km/h, 정지 상태에서 시속 100km 까지 3.9초 밖에 걸리지 않아 현재까지도 가장 혁신적이면서도 강력한 포르쉐 모델 중의 하나로 평가 받고 있다. 이외에도 세계 최초의 세라믹 클러치인 PCCC(Porsche Ceramic Composite Clutch)가 적용되는 등 2000년 초 당시 포르쉐의 기술력이 집약되어 있는 차량으로, 단종된 이후 918 스파이더에게 그 자리를 물려주었다.918 스파이더 (918 Spyder)카레라 GT의 후속 모델인 918 스파이더는 개발 단계부터 꾸준히 플러그인 기술을 탑재한 하이브리드 모델로 개발되었다. 포르쉐 918 스파이더는 2013 국제 모터쇼(IAA)에서 글로벌 공개됐다. V8 미드 엔진과 7단 포르쉐 듀얼 클러치(PDK) 변속기 및 2개의 전기 모터로 구동된다.550 스파이더와 911 터보, 카레라 GT와 같이 한 시대를 풍미했던 스포츠카 명작들의 뒤를 잇는 918 스파이더는 배기량과 내구성을 향상시키고 출력을 보강하는 동시에 환경규제 대응에 맞는 개량으로, 레이싱카 엔진 고유의 멋진 배기음을 내면서도 일반도로 운전에 적합한 특성을 갖고 있다. 양산차 생산 전문가들과 레이싱카를 만드는 포르쉐 엔지니어들이 협력해 디자인, 개발 및 생산되었다. V8 엔진의 컨셉트는 LMP2 RS 스파이더 레이스카에서 유래했다. 세 가지 엔진을 모두 최대한 활용하기 위해 드라이버는 휠 버튼 하나로 활성화할 수 있는 다섯 가지 작동 모드 중에서 선택할 수 있다. 918 스파이더의 매우 성능 지향적인 고객을 위해 포르쉐는 바이작 패키지를 제공한다. 마그네슘 휠은 미끄럼 방지 중량을 줄였고 총 중량은 약 35kg 감소했다. '918 스파이더'는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6분 57초의 랩타임을 기록하며, 세계에서 가장 빠른 하이브리드 스포츠카 기록을 세웠다. 양산형 타이어를 장착한 공도 주행 가능한 모델 중 최고 기록이었다.919 스트리트 (919 Street) 2020년 ‘포르쉐 언씬 (Porsche Unseen) 디자인 북’을 통해 처음 소개된 콘셉트카 ‘919 스트리트’가 미디어 및 대중에 최초 공개할 예정이다.‘919 스트리트’는 르망 24시에서 3회 연속 우승한 919 하이브리드 레이싱카의 기술력을 기반으로 일반 공도 주행이 가능한 차량으로 개발된 고성능 하이퍼카다. 919 하이브리드는 21세기 레이싱카 중에 가장 빠르고 성공적이며 포르쉐 모터스포츠 역사의 한 페이지를 장식한 것으로 평가받는 모델이다. 르망 24시에서 3관왕을 달성한 919하이브리드의 성공을 마무리 지을 업적으로 2018년 레이서 티모 베른하르트는 ‘포르쉐 919 하이브리드 에보(Porsche 919 Hybrid Evo)’로 뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷에서 5분 19.55초의 랩타임 신기록을 세웠다. 차체 아래에는 포르쉐 919 하이브리드가 르망에서 수많은 승리를 거둘 수 있었던 카본 모노코크와 강력한 900 마력(PS) 하이브리드 레이싱 드라이브 트레인이 탑재되며, 수치와 휠 베이스 역시 레이싱 카와 동일하다. 특히, ‘919 스트리트 프로젝트’의 차량 외관 디자인에 참여한 스타일 포르쉐의 한국인 디자이너 정우성씨가 디자인 워크어라운드 영상을 통해 차량 개발 과정과 디자인을 소개할 예정이다. 타이칸 (Taycan)포르쉐는 2019년 9월 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠카 타이칸을 전 세계에 처음 공개하며 자사 제품 포트폴리오를 확장했다. 4도어 스포츠 세단 타이칸은 전형적인 포르쉐 성능은 물론, 연결성과 일상적 사용성을 모두 갖췄다. 특히, 고도화된 생산 방식과 타이칸이 가진 특징은 지속 가능성 및 디지털화 분야에서도 새로운 기준을 제시한다. 타이칸은 전동화 시대를 앞두고 ‘진정한 포르쉐’를 약속했던 포르쉐가 기술력과 주행 성능은 물론, 전 세계 팬들의 열정까지 불러일으키는 매혹적인 스포츠카로 구현해 낸 모델로 평가 받고 있다.포르쉐 타이칸은 기존 전기차의 일반적인 400 볼트 대신 800 볼트 전압 시스템을 최초로 적용했다. 도로 위 급속 충전 네트워크의 직류(DC) 에너지를 활용해 단 5분 충전으로 최대 100km까지 주행 가능하다. 최적의 조건에서 최대 270kW 고출력으로 22분 30초 이내에 배터리 잔량 5퍼센트에서 80퍼센트까지 충전할 수 있다.탁월한 성능과 스포츠카의 전형적인 견인력, 그리고 계속해서 사용 가능한 출력 역시 타이칸의 차별적 강점이다. 리어 액슬의 2단 변속기 역시 혁신 요소이며, 1단 기어는 정지상태에서 출발할 때 가속력을 전달하고, 2단 기어는 고속에서도 높은 효율과 출력을 보장한다. 포르쉐 디자인 DNA를 반영한 깔끔하고 순수한 디자인의 타이칸은 새로운 시대의 시작을 알린다. 명료한 구조와 완전히 새로운 아키텍처로 새로워진 콕핏 역시 새로운 시대의 시작을 강조한다.

전세계 자동차전문기자들이 인정한 EV6 기아 EV6가 ‘2022 유럽 올해의 차’(www.caroftheyear.org)로 선정이 되었습니다. 유럽 올해의 차는 유럽연합 23개 나라의 자동차 전문기자 61명으로 구성된 심사위원단의 심사와 투표로 선정된다고 합니다. 기아 EV6는 279점을 얻어서 265점을 얻은 르노 메간 E-테크를 제치고 1위를 차지했습니다.3위는 현대차 아이오닉5 (261점)을 받았다고 합니다. 한국차가 유럽 올해의 차로 선정된 것은 이번이 처음이라고 하네요. 가격대비 훌륭한 상품성을 이유로 들었는데요.긴 주행거리와 800V 시스템 덕분에 초고속충전, 거대한 실내공간. 그리고, 인테리어 디테일, V2L을 들었다고 합니다. 핸들링이 단단하고 롤링이 적은데다 전체적인 균형이 잘 잡힌 스포티한 차량이라는 평이 나왔다고 합니다. 한국자동차전문기자협회가 선정하는 '2022 대한민국 올해의 차'에도 기아 'EV6'가 수상했었죠.무려 3관왕을 수상했는데요. 올해의 차, 올해의 전기 크로스오버, 올해 디자인까지… 캬~ 순수 전기차가 올해의 차로 선정된 것은 한국 자동차 역사상 처음이죠. 오는 9월에 출시 예정인 EV6 GT가 너무 기대되는 부분이기도 하네요. 실차 평가에서 총점 6116.25점을 기록하며 2위 제네시스 G90(6041.5점)을 근소한 차로 따돌리며 2022 대한민국 올해의 차에 최종 선정됐습니다. 이 뿐만이 아닙니다. 최근 2022 포르투갈 올해의 전기차, 2022 아일랜드 올해의 차, 2022 왓 카 어워즈 올해의 차, 2022 독일 올해의 차 프리미엄부문 1위 까지 수상하며 대한민국 자동차 기술력을 전세계에 알린 자동차계의 BTS가 아닐까 생각해봅니다. 대한민국 화이팅!