동대문디자인플라자(DDP)를 출발해 의정부의 한 카페까지 이동한 뒤 다시 DDP로 돌아오는 왕복 코스로 볼보의 새로운 플래그십 순수 전기 SUV, EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라를 직접 경험했습니다. 이번 시승차는 7인승 기준 최고출력 680마력, 최대토크 81.1kg·m을 내는 트윈 모터 퍼포먼스 모델이었습니다. 전장 5,040mm, 전폭 1,965mm, 전고 1,740mm에 휠베이스는 2,985mm, 공차중량은 2,730kg에 달하는 대형 SUV지만, 막상 운전석에 앉아 DDP를 빠져나오는 순간 느껴지는 것은 거대한 차체에서 예상했던 묵직함이나 둔함이 아니라 의외로 가볍고 매끄러운 움직임이었습니다. 특히 전기차답게 별도의 시동 버튼을 누르는 과정 없이 시트에 앉아 브레이크를 밟고 칼럼식 기어를 D에 넣으면 출발 준비가 끝납니다. 가속페달을 살짝 밟자 2.7톤이 넘는 차체가 마치 무게를 잊은 듯 부드럽게 앞으로 미끄러져 나갑니다. 680마력이라는 숫자만 보면 상당히 거칠고 공격적인 성격을 예상하게 되지만 실제 도심에서의 반응은 정반대였습니다. 가속페달을 밟는 만큼 정확하게 속도가 올라가고, 신호가 반복되는 도심에서도 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 운전자와 동승자의 몸을 앞으로 잡아당기거나 울컥하게 만들지 않습니다. 전·후륜에 각각 하나씩 배치된 트윈 모터가 AWD 방식으로 작동하면서 필요한 만큼의 힘을 즉각적으로 전달하기 때문에 가다 서다를 반복하는 상황에서도 상당히 매끄럽습니다. 공식 제원상 최고출력은 680마력, 최대토크는 81.1kg·m이며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 4.2초입니다. 하지만 실제로 이 차를 운전하면서 가장 재미있는 부분은 4.2초라는 숫자가 아니라 그 엄청난 성능을 운전자가 필요할 때만 꺼내 쓸 수 있다는 점이었습니다. DDP 주변의 복잡한 도로에서는 조용하고 부드러운 대형 SUV처럼 움직이다가 도로가 열리고 가속페달을 깊게 밟는 순간 전기모터가 가진 강력한 토크가 한꺼번에 살아납니다. 변속기가 단수를 바꾸는 과정도 없고 엔진 회전수가 올라가는 소리도 없습니다. 그저 페달을 밟는 순간 차체가 시트에 몸을 밀어 넣으면서 속도가 빠르게 올라갑니다. 특히 이때 인상적인 것은 가속감에 비해 실내가 지나치게 평온하다는 것입니다. 일반적인 고성능 SUV라면 가속 과정에서 엔진음과 배기음이 함께 커지면서 속도감을 전달하지만 EX90은 그런 자극이 거의 없습니다. 조용한 실내에서 계기판의 속도 숫자만 빠르게 올라가기 때문에 오히려 운전자가 체감하는 속도보다 실제 속도가 더 빠르게 올라가는 느낌까지 듭니다. 그래서 고속도로에서는 속도계를 의식적으로 확인하게 됩니다. 의정부 방향으로 이동하면서 고속도로에 올라서자 EX90의 또 다른 매력이 드러났습니다. 이 차는 빠른 SUV이면서 동시에 장거리 주행에 최적화된 편안한 SUV에 가깝습니다. 특히 울트라 트림에 적용된 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 액티브 섀시가 2.7톤이 넘는 차체를 상당히 안정적으로 제어합니다. 볼보의 자료에서도 듀얼 챔버 에어 서스펜션은 부드러운 승차감과 편안한 주행 제어감을 제공하면서 주행 상황에 따라 안정성과 접지력을 유지하도록 설계됐으며, 고속 주행에서는 차체를 낮춰 안정성과 에너지 효율을 높이도록 설명하고 있습니다. 실제 도로에서 교량 이음새나 반복적인 요철을 지나보면 이 서스펜션의 성격을 조금 더 명확하게 느낄 수 있습니다. 큰 충격을 무조건 푹신하게 받아내는 방식이 아니라 충격을 한 번 부드럽게 흡수한 뒤 차체를 빠르게 안정시키는 느낌입니다. 방지턱을 넘을 때도 처음에는 ‘툭’ 하고 충격을 받아내지만 방지턱을 내려온 이후 차체가 계속 출렁이지 않습니다. 무거운 대형 SUV에서 흔히 느껴지는 ‘출렁임’이 상당히 잘 억제되어 있습니다. 그래서 EX90의 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 단순히 부드러운 에어 서스펜션이라고 표현하기보다는 ‘부드럽지만 차체를 놓치지 않는 서스펜션’이라고 표현하는 것이 더 정확하게 느껴졌습니다. 고속도로에서 차선을 변경할 때도 차체가 크게 기울어지는 느낌 없이 안정적으로 움직이고, 빠른 속도로 커브에 진입했을 때도 2.7톤이라는 무게가 운전자를 불안하게 만들지 않습니다. 물론 스포츠카처럼 노면 정보를 손끝으로 전달하는 타입은 아닙니다. EX90은 처음부터 그런 방향의 자동차가 아닙니다. 노면을 세세하게 전달하기보다 노면의 불쾌한 움직임을 걸러내고 운전자와 탑승자에게 편안한 움직임을 전달하는 쪽에 초점을 맞췄습니다. 시내와 자동차전용도로, 고속도로를 차례로 경험하면서 이 차의 성격은 더욱 분명해졌습니다. 시내에서는 680마력이라는 숫자를 거의 느끼지 못할 정도로 차분하고, 고속도로에 올라서면 필요할 때 강력한 힘을 꺼내 쓸 수 있으며, 속도가 올라갈수록 차체가 안정적으로 노면을 눌러주는 느낌이 강해집니다. 무엇보다 NVH 성능이 상당히 인상적입니다. 울트라 트림에는 이중 접합 라미네이티드 윈도가 적용되어 있고, 전기차 특유의 파워트레인 소음 자체가 크지 않은 데다 차체의 방음 설계까지 더해지면서 실내가 상당히 조용합니다. 고속도로에서 속도를 높여도 풍절음이 갑자기 커지지 않고 타이어가 노면을 타고 지나가는 소리 역시 상당히 억제되어 있습니다. 동승자와 대화할 때 목소리를 크게 높이지 않아도 되고, 음악을 틀었을 때도 작은 소리까지 비교적 선명하게 들립니다. 여기에 울트라 트림의 Bowers & Wilkins 프리미엄 사운드 시스템은 EX90의 조용한 실내를 더욱 적극적으로 활용합니다. 앞좌석 헤드레스트 스피커를 포함해 1,610W급 25개의 독립 스피커가 배치되고 돌비 애트모스 공간 음향까지 지원하기 때문에 단순히 소리가 큰 오디오가 아니라 실내 전체를 하나의 음향 공간으로 만들어주는 느낌입니다. 음악을 들으며 고속도로를 달리다 보면 ‘자동차를 타고 있다’는 느낌보다 조용한 라운지에 앉아 이동하고 있다는 느낌에 가까워집니다. 실내 디자인 역시 이런 성격과 잘 맞습니다. 운전석에 앉으면 복잡한 버튼을 잔뜩 배치한 전통적인 고급 SUV와는 다른 분위기가 느껴집니다. 대시보드를 가로지르는 우드 데코와 수평적인 디자인, 은은한 조명, 세로형 14.5인치 센터 디스플레이가 어우러지면서 북유럽 가구를 연상시키는 차분한 분위기를 만들어냅니다. 울트라 트림에는 나파 가죽 시트가 적용되고 앞좌석 전동 사이드 서포트와 마사지 기능, 열선 및 통풍 기능도 지원됩니다. 여기에 일렉트로크로믹 글라스 루프를 버튼 하나로 조절할 수 있어 햇빛이 강할 때는 눈부심을 줄이고 필요할 때는 넓은 개방감을 즐길 수 있습니다. 전기차 전용 플랫폼의 장점은 2열에서 더욱 분명합니다. 평평한 바닥 덕분에 2열 승객의 발 공간이 넓고, 6인승 모델은 2열 캡틴 시트를 통해 보다 독립적인 공간을 제공합니다. 3열까지 갖춘 대형 패밀리 SUV인 만큼 가족 단위 장거리 여행에서도 활용도가 높습니다. 트렁크는 3열 사용 시 324L이며 2열과 3열을 접으면 7인승 기준 최대 2,135L까지 확장되고, 별도로 46L 프렁크도 마련돼 있습니다. 외관을 다시 살펴보면 EX90의 디자인은 실내와 마찬가지로 화려함보다 기능과 정제미에 초점을 맞췄다는 느낌입니다. 전면에는 볼보의 상징인 토르의 망치를 현대적으로 재해석한 HD 픽셀 헤드램프가 자리하고 있으며, 차량을 잠그거나 해제할 때 독특한 웰컴·페어웰 라이트 시퀀스가 작동합니다. 그릴을 없애고 전면을 매끄럽게 다듬었으며 플러시 도어 핸들과 매끈하게 이어지는 측면 디자인을 통해 대형 SUV임에도 상당히 깔끔한 인상을 줍니다. 공기저항계수는 0.29Cd로, 단순히 디자인을 위한 디자인이 아니라 전기차의 효율과 주행거리를 고려한 결과입니다. 루프 앞쪽에 자리한 레이다 센서는 EX90의 미래지향적인 이미지를 강조하는 요소입니다. 차량의 주변을 바라보는 다양한 센서와 함께 EX90은 단순히 운전자가 조작하는 자동차가 아니라 주변 환경과 운전자의 상태를 이해하도록 설계됐습니다. 5개의 카메라와 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서로 구성된 센서 세트와 운전자 모니터링 시스템, 실내 승객 감지 시스템 등이 적용돼 있습니다. 특히 실내 승객 감지 시스템은 차량 안에 어린아이나 반려동물이 남겨지는 상황을 방지하기 위해 탑승자의 움직임을 감지하도록 설계됐습니다. 이런 부분은 일반적인 시승에서 직접 체감하기는 어렵지만 EX90이라는 자동차가 어떤 철학으로 만들어졌는지를 보여주는 부분입니다. 그리고 전기 SUV인 만큼 충전 시스템 역시 빼놓을 수 없습니다. EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라는 106kWh NCM 배터리를 사용하며 국내 인증 기준 1회 충전 주행가능거리는 최대 448km입니다. 복합 전비는 3.8km/kWh, 도심 4.0km/kWh, 고속도로 3.6km/kWh로 인증됐습니다. 특히 800V 배터리 시스템을 적용해 최대 350kW DC 급속충전을 지원하며, 볼보는 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다고 설명합니다. 물론 실제 충전 시간은 충전기 출력과 배터리 온도, 충전 상태, 외부 온도 등에 따라 달라질 수 있습니다. 106kWh(CATL)라는 대용량 배터리는 장거리 주행에서 심리적인 여유를 만들어주고, 800V 시스템과 고출력 급속충전은 대형 전기 SUV에서 발생할 수 있는 충전 스트레스를 줄여주는 요소입니다. 주행 중에는 회생제동을 활용해 감속할 수 있고, 전기차 특유의 매끄러운 감속감과 조용한 주행감이 어우러지면서 도심에서는 특히 편안한 운전이 가능했습니다. 의정부에서 다시 서울로 돌아오는 길에는 처음 출발할 때보다 EX90이라는 차의 성격이 훨씬 선명하게 느껴졌습니다. 이 차는 680마력이라는 숫자를 앞세워 운전자를 흥분시키는 고성능 SUV가 아닙니다. 필요하면 스포츠카처럼 빠르게 달릴 수 있지만 평소에는 그 힘을 숨긴 채 조용하고 부드럽게 움직입니다. 큰 차체와 2.7톤이 넘는 무게를 가지고 있지만 전기모터의 즉각적인 반응 덕분에 도심에서는 의외로 가볍게 움직이고, 고속도로에서는 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 AWD가 차체를 안정적으로 붙잡아줍니다. 그리고 속도가 올라갈수록 오히려 실내는 더 편안하게 느껴집니다. 이것이 이번 왕복 시승에서 경험한 EX90의 가장 큰 특징이었습니다. 가격은 7인승 기준 1억 2,120만원, 6인승 기준 1억 2,320만원으로 결코 만만한 수준은 아닙니다. 하지만 680마력의 트윈 모터 AWD, 106kWh 배터리, 800V 충전 시스템, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 6·7인승 공간 구성, Bowers & Wilkins 오디오, 일렉트로크로믹 글라스 루프, 첨단 안전 센서와 소프트웨어 시스템까지 고려하면 EX90이 단순히 ‘비싼 전기 SUV’로만 설명되는 차는 아니라는 생각이 듭니다. 결국 볼보 EX90은 ‘680마력의 괴력을 북유럽식 안락함과 안전으로 감싸낸 차세대 플래그십 패밀리 전기 SUV’라고 표현하고 싶습니다. 빠르지만 과격하지 않고, 크지만 둔하지 않으며, 고급스럽지만 화려함보다 편안함을 앞세운 자동차였습니다. 무엇보다 680마력이라는 엄청난 성능을 가지고 있으면서도 운전자에게 그 힘을 끊임없이 과시하지 않는다는 점이 인상적입니다. 가장 오래 기억에 남은 것은 가속 순간의 짜릿함이 아니라, 그 가속이 끝난 뒤 아무 일도 없었던 것처럼 조용하고 편안하게 도로를 달려가는 모습이었습니다. 볼보 EX90은 ‘빠른 전기 SUV’가 아니라, 빠를 수 있는 능력을 가지고도 끝까지 편안함을 선택한 전기 플래그십이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

차를 처음 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 높이였습니다. 일반 카니발도 전장 5m가 넘는 큰 차인데 여기에 하이루프가 올라가면서 주차장에 세워진 모습부터 확실히 다릅니다. 가까이 다가가 슬라이딩 도어를 열고 실내를 바라보니 일반 카니발보다 한층 더 넓고 높아 보였고, 실제로 운전석에 올라타기 전부터 ‘이 차는 운전하는 사람보다 뒤에 타는 사람이 더 좋아하겠구나’라는 생각이 들었습니다. 운전석 문을 열고 올라타면 의외로 익숙합니다. 대시보드와 스티어링휠, 디지털 계기판과 센터 디스플레이 등 기본적인 구성은 우리가 알고 있는 4.5세대 카니발과 크게 다르지 않습니다. 시트에 몸을 기대고 스티어링휠을 잡으니 하이루프라고 해서 특별히 운전 자세가 달라지는 것도 아닙니다. 다만 시야가 상당히 높고 넓습니다. 앞쪽 상황을 내려다보는 느낌이 있고 차체 끝까지의 거리가 길게 느껴집니다.시동을 걸었습니다. 시동 순간부터 1.6 터보 하이브리드 특유의 조용한 분위기가 먼저 다가옵니다. 대형 MPV에 올라탔다는 생각 때문에 묵직한 엔진음이 들릴 것이라고 예상했지만 저속에서는 엔진보다 전기모터가 먼저 차를 움직이는 느낌이 강합니다. 가속페달을 살짝 밟아 주차장을 빠져나갈 때 차가 ‘웅’ 하고 엔진 회전수를 올리기보다는 조용하게 앞으로 미끄러지듯 움직입니다. 이 첫 움직임이 상당히 인상적입니다. 하이루프 카니발은 차체가 높고 크기 때문에 출발부터 둔중할 것이라고 생각하기 쉽지만 실제로는 그렇지 않습니다. 전기모터가 출발 초기에 힘을 보태주면서 차체를 부드럽게 밀어줍니다. 특히 정차 후 다시 출발하는 상황에서 하이브리드 시스템의 장점이 분명합니다. 신호대기 후 출발하거나 주차장에서 천천히 움직일 때 엔진이 자주 개입하지 않고 전기모터 위주로 움직이기 때문에 차가 상당히 부드럽습니다.도로에 올라서 가속페달을 조금 더 깊게 밟았습니다. 이때부터 1.6 터보 엔진의 존재감이 나타납니다. 전기모터가 먼저 차를 밀어주고 엔진이 자연스럽게 힘을 이어받는 방식이라 출발부터 엔진만으로 차체를 끌고 가는 느낌과는 다릅니다. 엔진이 개입할 때도 갑자기 큰 진동이 들어오기보다는 전기모터와 엔진의 힘이 이어지는 느낌입니다. 물론 1.6 터보 하이브리드가 대형 카니발에 스포츠카 같은 가속을 만들어주는 것은 아닙니다. 하이루프의 큰 차체와 많은 유리 면적, 높은 전고를 생각하면 기본적으로 여유 있게 움직이는 차입니다. 하지만 일상적인 시내 주행에서 가속이 답답하다는 느낌은 크지 않습니다. 오히려 초반에는 전기모터의 토크가 개입하면서 차체 크기에 비해 가볍게 움직인다는 인상이 있습니다.시내 주행에서는 이 하이브리드 시스템의 특성이 더욱 분명합니다. 신호가 많은 구간에서 가속과 감속을 반복해도 엔진이 계속 고회전으로 돌아가는 느낌이 적고, 저속에서는 전기모터의 힘으로 부드럽게 움직이다가 필요할 때 엔진이 개입합니다. 브레이크를 밟아 감속할 때는 회생제동이 작동하면서 배터리에 에너지를 다시 저장하고, 정차와 출발을 반복하는 도심에서는 하이브리드 시스템의 효율적인 움직임을 체감할 수 있습니다. 특히 대형 MPV에서 이런 특성은 생각보다 중요합니다. 차가 크고 무거울수록 출발할 때마다 엔진에 부담이 커질 수 있는데, 전기모터가 초반 움직임을 보조해주면서 차체를 보다 부드럽게 움직입니다. 그래서 운전자가 느끼는 부담도 줄어듭니다.고속도로에 올라서 속도를 높이자 분위기가 조금 달라집니다. 저속에서 전기모터 중심으로 움직이던 차가 속도가 올라가면서 엔진의 역할이 커집니다. 시속 80~100km 부근에서 일정한 속도로 달릴 때는 하이브리드 시스템이 상황에 따라 엔진과 모터를 효율적으로 활용하면서 차체를 안정적으로 끌고 갑니다.추월을 위해 가속페달을 깊게 밟으면 1.6 터보 엔진의 회전수가 올라가면서 적극적으로 속도를 끌어올립니다. V6 대배기량 엔진처럼 여유롭게 밀어붙이는 느낌과는 확실히 다릅니다. 대신 터보 엔진과 전기모터가 함께 힘을 만들어내면서 생각보다 경쾌하게 속도가 올라갑니다. 이때 엔진음이 실내로 들어오기는 하지만 일상적인 주행에서는 크게 거슬리는 수준은 아닙니다. 개인적으로 가장 재미있었던 것은 ‘큰 차인데 생각보다 가볍게 움직인다’는 느낌이었습니다. 실제 차체는 분명 크고 높습니다. 그런데 하이브리드 시스템이 초반 움직임을 보조하면서 운전자가 차체 무게를 계속 의식하게 만들지는 않습니다. 특히 시내에서 신호가 바뀌었을 때 부드럽게 출발하는 감각은 1.6 터보 하이브리드 카니발의 꽤 큰 장점으로 느껴졌습니다.물론 한계도 있습니다. 급가속을 반복하면 결국 1.6 터보 엔진이 큰 차체를 움직이고 있다는 사실이 느껴집니다. 가속페달을 깊게 밟았을 때 엔진 회전수가 올라가는 소리가 들리고, 대배기량 엔진처럼 낮은 회전수에서 묵직하게 밀어붙이는 느낌은 아닙니다. 하지만 이 차의 목적을 생각하면 굳이 단점이라고 할 필요도 없어 보입니다. 카니발 하이루프는 빠르게 달리기 위한 차가 아니라 많은 사람을 태우고 편안하게 이동하기 위한 차이기 때문입니다. 주행을 이어가면서 승차감도 살펴봤습니다. 작은 요철을 지날 때 서스펜션은 충격을 날카롭게 전달하기보다는 한 번 받아서 부드럽게 넘기는 쪽입니다. 과속방지턱을 지나면 차체가 위아래로 움직이는 것이 느껴지지만 승객에게 충격을 그대로 전달하지는 않습니다. 특히 긴 축거 덕분에 고속도로의 이음매나 잔요철을 지날 때 차체가 짧게 튀기보다는 길게 움직이는 느낌이 있습니다.다만 하이루프라는 구조 때문에 코너에서는 확실히 차체 높이를 의식하게 됩니다. 빠르게 핸들을 돌리면 차체가 한 박자 늦게 따라오면서 좌우로 움직이는 느낌이 있습니다. 일반 승용차처럼 노면에 바짝 붙어 돌아나가는 느낌과는 거리가 있습니다. 하지만 부드럽게 조향하면 움직임이 상당히 안정적입니다. 이 차를 타면서 중요한 것은 빠르게 코너를 통과하는 것이 아니라 탑승객이 불편하지 않도록 부드럽게 운전하는 것입니다. 고속도로에서 일정한 속도를 유지하면 하이루프의 장점이 다시 나타납니다. 차체가 넓게 깔린 상태에서 묵직하게 앞으로 나가고, 운전자 보조 시스템을 활용하면 장거리 주행 피로도도 상당히 줄어듭니다. 다만 전고가 2m를 넘는 만큼 강한 측풍이 불거나 대형 화물차 옆을 지날 때는 바람의 영향을 일반 승용차보다 크게 느낄 수 있습니다. 이때는 핸들을 조금 더 단단히 잡게 됩니다.그리고 운전석에서 느끼는 것보다 훨씬 인상적인 것은 2열입니다.슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉았습니다. 시트를 뒤로 밀고 등받이를 조금 눕히자 공간이 확실히 넓습니다. 무엇보다 머리 위가 여유롭습니다. 일반 카니발도 공간이 넉넉하지만 하이루프는 천장을 높인 덕분에 실내에 들어왔을 때 느껴지는 개방감이 다릅니다. 머리 위에 공간이 남는 것이 단순한 수치상의 변화가 아니라 실제로 탑승자가 느끼는 답답함을 줄여줍니다.3열도 직접 앉아봤습니다. 대형 SUV의 3열처럼 ‘어쩔 수 없이 만들어 놓은 좌석’이라는 느낌이 상대적으로 적습니다. 물론 2열을 뒤로 최대한 밀어놓은 상태에서 3열까지 넉넉하게 사용하기는 어렵지만 시트를 적절히 조절하면 성인도 충분히 앉을 수 있습니다. 특히 하이루프의 높은 천장 덕분에 머리가 천장에 닿는 느낌이 적고, 좌우와 위쪽이 모두 열려 있어 공간이 답답하지 않습니다. 9인승의 4열은 또 다른 용도입니다. 사람이 많을 때는 좌석으로 활용하고 사람이 적을 때는 접어서 적재공간으로 활용할 수 있습니다. 실제로 시트를 접어보면 카니발이 단순한 다인승 차량이 아니라 상황에 따라 실내 구조를 바꿀 수 있는 다목적 차량이라는 사실을 실감하게 됩니다.이렇게 직접 타고 움직여보니 하이루프의 가격이 왜 일반 카니발과 차이가 나는지도 조금씩 이해가 됐습니다. 일반 카니발 9인승보다 하이루프가 확실히 비싸고, 하이리무진으로 올라가면 다시 가격이 크게 높아집니다. 하이리무진은 후석 승객을 위한 고급 편의사양과 전용 인테리어까지 더해진 모델이지만 하이루프는 그보다는 공간 자체에 집중한 모델입니다. 결국 선택 기준은 상당히 단순합니다. 일반 카니발의 공간으로 충분하다면 굳이 하이루프까지 갈 필요는 없습니다. 반대로 가족과 함께 장거리 여행을 자주 하고 2열과 3열 승객의 편안함을 중요하게 생각한다면 하이루프가 확실히 매력적입니다. 하이리무진처럼 최고급 후석 공간까지 필요하지 않다면 하이루프가 가격과 공간 사이에서 꽤 현실적인 타협점이 됩니다.시승을 마치고 다시 운전석에서 차를 바라봤습니다. 처음에는 그저 ‘높은 카니발’이라고 생각했지만 몇 시간 동안 직접 운전하고 2열과 3열에 앉아본 뒤에는 생각이 조금 달라졌습니다. 이 차의 핵심은 하이루프 자체가 아니라 사람을 많이 태운 상태에서도 차 안에서 보내는 시간을 편하게 만들어주는 것이었습니다.1.6 터보 하이브리드 파워트레인은 이 차와도 꽤 잘 어울립니다. 저속에서는 전기모터가 부드럽게 차를 움직이고, 가속이 필요하면 1.6 터보 엔진이 힘을 보태며, 감속할 때는 회생제동을 통해 에너지를 다시 회수합니다. 대형 카니발에 대배기량 엔진의 묵직한 힘을 기대하는 사람에게는 다소 다른 성격이지만, 도심과 장거리를 오가며 가족을 태우는 용도라면 오히려 부드럽고 효율적인 움직임이 장점으로 다가옵니다. 무엇보다 직접 타보면서 가장 크게 느낀 것은 운전자보다 승객이 더 좋아할 차라는 점이었습니다. 운전자는 5m가 넘는 전장과 2m가 넘는 전고를 계속 의식해야 하지만, 2열과 3열에 앉는 순간 이야기가 달라집니다. 넉넉한 머리 공간과 다양한 시트 조절, 필요에 따라 바꿀 수 있는 시트 배열까지 더해져 장거리 이동에서 카니발 하이루프가 왜 선택되는지 이해할 수 있었습니다.결국 일반 카니발이 ‘넓은 가족용 미니밴’이라면 하이루프는 그 공간을 한 단계 더 확장한 다인승 이동공간에 가깝습니다. 그리고 그 중심에는 이번에 직접 경험한 1.6 터보 하이브리드의 부드러운 출발과 전기모터 특유의 즉각적인 응답, 엔진과 모터가 상황에 따라 힘을 나눠 쓰는 편안한 주행감이 있었습니다.시승을 끝내고 차에서 내려 문을 닫는 순간까지도 가장 기억에 남은 것은 의외로 엔진의 힘이 아니었습니다.‘이 정도면 장거리 여행에서 뒷좌석에 앉은 사람이 운전자보다 더 편하겠는데?’그게 이번 카니발 하이루프 1.6 터보 하이브리드를 직접 경험하면서 가장 솔직하게 남은 인상이었습니다. 가격은 생각보다 재미있는 차입니다2026년 8월 현재 기아가 공개한 가격표 기준으로 일반 카니발 9인승은 3.5 가솔린 프레스티지가 3,636만원부터 시작합니다. 9인승 노블레스는 4,111만원, 시그니처는 4,426만원입니다.반면 9인승 하이루프는 노블레스가 5,211만원, 시그니처가 5,566만원입니다. 같은 9인승 기준으로 계산하면 상당히 명확합니다.비교 가격카니발 9인승 프레스티지 3,636만원카니발 9인승 노블레스 약 4,111만원카니발 9인승 시그니처 4,426만원카니발 9인승 하이루프 노블레스 5,211만원카니발 9인승 하이루프 시그니처 5,566만원하이리무진 9인승 노블레스 6,327만원따라서 하이루프 노블레스는 일반 카니발 시그니처보다 785만원 비싸고, 하이루프 시그니처는 일반 카니발 시그니처보다 1,140만원 높습니다.반대로 하이루프 노블레스와 하이리무진 노블레스를 비교하면 1,116만원 차이입니다. 하이리무진은 9인승 노블레스 기준 6,327만원부터 시작합니다.이 가격 차이를 보면 하이루프의 포지션이 상당히 분명해집니다.일반 카니발보다 고급스럽고 공간 활용성이 좋으면서, 하이리무진까지 가기에는 부담스러운 사람을 위한 차입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차의 8세대 완전변경 모델 '디 올 뉴 아반떼'가 계약 개시 하루 만에 1만 대를 돌파하며 국내 자동차 시장에 강한 존재감을 드러냈다. SUV와 전기차 중심으로 시장이 재편되는 상황에서도 정통 준중형 세단이 기록적인 계약 실적을 올리며 세단의 경쟁력을 다시 한번 입증했다.현대자동차는 6일 디 올 뉴 아반떼가 계약 첫날 총 1만 1,094대의 계약을 기록했다고 밝혔다. 이는 지난 2020년 출시된 7세대 아반떼의 첫날 계약 실적인 1만58대를 넘어선 것으로, 역대 아반떼 가운데 가장 높은 계약 기록이다. 이번 성과는 최근 국내 자동차 시장이 SUV와 전기차 중심으로 빠르게 변화하는 가운데 내연기관 기반의 정통 3박스 세단이 거둔 기록이라는 점에서 더욱 의미가 크다. 특히 현대차는 차급 이상의 상품성과 디지털 경험을 앞세워 소비자들의 관심을 이끌어냈다고 분석했다.디 올 뉴 아반떼는 6년 만에 선보인 8세대 완전변경 모델이다. 기존 준중형 세단의 한계를 뛰어넘기 위해 디자인부터 차체 크기, 안전성, 주행 성능, 디지털 기술까지 전 영역을 새롭게 개발했다. 현대차의 새로운 디자인 철학인 '아트 오브 스틸(Art of Steel)'을 적용해 강인한 캐릭터 라인과 입체적인 면 처리를 구현했으며, 전장 4,765mm, 휠베이스 2,750mm로 과거 중형 세단에 가까운 차체를 갖춰 실내 공간도 크게 넓어졌다. 트렁크 용량 역시 최대 479L(VDA 기준)로 동급 최고 수준을 확보했다.상품성 역시 한 단계 진화했다. 기본 트림부터 현대차의 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트(Pleos Connect)와 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 기본 적용했으며, 고객이 원하는 앱을 차량에서 직접 설치할 수 있는 오픈형 앱 마켓도 제공한다. 여기에 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조 2, 페달 오조작 안전 보조, 워크 어웨이 락, 10에어백 등 고객 선호도가 높은 안전·편의 사양을 기본으로 탑재해 엔트리 세단 이상의 상품성을 구현했다. 상위 트림에는 현대차 최초 기술도 대거 적용됐다. 일반도로에서도 자동 감속 기능을 지원하는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동 기능, 기억 후진 보조, 디지털 키 2, 원격 스마트 주차 보조 등 기존 중형 이상 차급에서나 볼 수 있었던 첨단 기능들이 대거 탑재됐다.파워트레인은 가솔린 2.0과 1.6 하이브리드 두 가지로 운영된다. 가솔린 모델은 최고출력 149마력, 최대토크 18.3kgf·m를 발휘하며 복합연비는 최대 14.3km/L를 달성했다. 하이브리드 모델은 시스템 합산 최고출력 157마력, 최대토크 27.0kgf·m를 바탕으로 가속 성능과 연비를 모두 개선했으며, 스마트 회생제동 시스템 3.0과 스테이 모드 등을 적용해 실사용 편의성을 높였다.실제 계약 현황을 살펴보면 소비자들의 변화된 구매 성향도 확인된다. 최상위 트림인 인스퍼레이션의 선택 비율이 52%로 절반을 넘었고, 기본 트림인 모던과 프리미엄은 각각 24%를 기록했다. 특히 기본 트림의 선택 비중이 기존 4%에서 24%까지 크게 증가한 것은 플레오스 커넥트와 첨단 안전 사양의 기본화가 영향을 미친 것으로 현대차는 분석했다. 하이브리드 모델에 대한 관심도 크게 높아졌다. 계약 비중은 27.5%로 기존 모델의 14.8%보다 두 배 가까이 증가했으며, 아직 정부 인증 전이지만 기존 대비 10% 이상 향상될 것으로 예상되는 연비에 대한 기대감도 계약 증가의 배경으로 꼽힌다.가격 경쟁력도 흥행을 뒷받침했다. 디 올 뉴 아반떼는 가솔린 2.0 모델 기준 2,398만 원부터 시작하며, 하이브리드 모델은 3,042만 원부터 판매된다. 기본 트림 가격을 기존 주력 트림 수준으로 유지하면서도 공간성과 안전성, 디지털 경험을 대폭 강화해 가격 대비 상품성을 높였다는 평가를 받고 있다. 아반떼는 1990년 첫 출시 이후 전 세계에서 누적 1,500만 대 이상 판매된 현대차의 대표 글로벌 베스트셀링 모델이다. 북미, 중동, 아시아 등 다양한 시장에서 꾸준한 판매를 이어오며 현대차를 대표하는 준중형 세단으로 자리매김해 왔다. 이번 8세대 모델은 이러한 글로벌 성공을 바탕으로 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시대에 맞춘 디지털 경험까지 더하며 새로운 세대의 아반떼로 진화했다.업계에서는 이번 계약 첫날 1만1094대 돌파를 단순한 신차 효과 이상의 의미로 보고 있다. SUV 중심 시장에서도 상품성과 기술력이 뒷받침된다면 세단 역시 충분한 경쟁력을 확보할 수 있다는 점을 보여준 사례라는 평가다. 특히 차급을 뛰어넘는 첨단 사양과 합리적인 가격 전략이 소비자들의 선택을 이끌며, 디 올 뉴 아반떼가 올해 국내 자동차 시장의 대표 흥행 모델로 자리 잡을 가능성이 높아지고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com