현대모비스가인공지능(AI)을 활용해 자율주행•커넥티비티 등 미래차 소프트웨어 개발에 속도를 낸다. 차량용 소프트웨어 부문에서 안전성•신뢰성도 함께 확보할 수 있을 것으로 기대된다.현대모비스는 인공지능을 기반으로 하는 소프트웨어 검증시스템 ‘마이스트(MAIST: Mobis Artificial Intelligence Software Testing)’와 함께, 딥러닝을 탑재한 대화형개발문서검색로봇(챗봇)을 최근 도입했다고 22일 밝혔다.소프트웨어 중심기업으로 변화를 선언한 현대모비스가 4차산업 최대 화두인 인공지능을 연구개발 과정에 선제적으로 도입한 것으로, ICT(정보통신기술) 기업이 아닌 부품업체가 인공지능을 차량용 소프트웨어 개발과정에 도입한 사례로 주목받고 있다. 현대모비스는 향후 인공지능 기술을 연구개발에 확대 적용하고, 자율주행•커넥티비티 등 미래차부품 경쟁력 강화에 속도를 낸다는 방침이다. ■ 인공지능 소프트웨어 검증시스템 ‘마이스트(MAIST)’…업무효율 2배 향상현대모비스가 카이스트 전산학부 김문주 교수와 공동으로 개발한 마이스트는 연구원 대신 소프트웨어 검증작업을 수행하는 인공지능 시스템이다. 마이스트는 연구원들이 설계한 알고리즘을 바탕으로 소프트웨어의 모든 연산과정을 인공지능으로 검증한다. 기존 수작업으로 이뤄지던 소프트웨어 검증 업무를 자동화한 것이다. 현대모비스가 차량용 소프트웨어 검증작업에 인공지능 기술을 선제적으로 도입한 것은 자동차 한 대에서 차지하는 소프트웨어 비중이 갈수록 증가하고 있기 때문이다. 글로벌 시장분석 기관 맥킨지 앤드 컴퍼니에 따르면 자동차 한 대에서 소프트웨어가 차지하는 비중은 현재 10%에서 2030년 30% 수준으로 크게 늘어날 전망이다. 최근 출시된 자동차에 소프트웨어가 탑재된 전장부품은 시스템 기준으로 100여 개가 넘는다. 이들 시스템을 구동하는 소프트웨어를 문서 형태로 전환하면 그 분량은 시스템 한 개당 적게는 3만 줄에서 많게는 수천만 줄에 이를 만큼 방대하다.소프트웨어가 대폭 증가하면서 이를 분석하는 검증작업의 중요성도 더욱 커지고 있다. 소프트웨어의 오류로 발생할 수 있는 품질문제를 사전에 차단하고, 극한의 환경에서도 정상적으로 작동해야 하기 때문이다. 안전성과 더불어 보안성도 고려해야 한다. 이에 따라 업체들은 소프트웨어 검증에 많은 인력과 시간을 투입하고 있다. 현대모비스는 마이스트가 업무 효율을 2배 이상 높여 소프트웨어 개발 기간을 단축하고 검증의 정확도를 한층 더 높여 자율주행과 커넥티비티로 대표되는 전장부품의 설계 역량 강화와 품질향상에 크게 기여할 것으로 기대하고 있다. 현대모비스는 마이스트를 통합형 차체제어시스템(IBU)과 서라운드뷰 모니터링 시스템(SVM) 검증에 시범 적용한 결과, IBU와 SVM의 소프트웨어 검증 업무의 각 53%, 70%를 마이스트가 처리했다고 밝혔다. 현대모비스 플랫폼 소프트웨어 개발실장 이승용 이사는 “마이스트가 검증 업무의 50~70%를 대신하면서 연구원들은 더 창의적인 환경에서 알고리즘 설계 역량을 강화하고 급속도로 증가하는 차량용 소프트웨어 개발에 신속 정확하게 대응할 수 있게 됐다”고 말했다. 현대모비스는 하반기부터 마이스트를 소프트웨어가 탑재되는 전장 전 부품으로 확대 적용한다. 제동과 조향 등의 핵심부품은 물론 자율주행•첨단운전자지원시스템(ADAS)•친환경등 미래차 연구 전 부문으로 확대한다. 글로벌 소프트웨어 연구기지인 인도연구소에도 적용할 방침이다.■ 대화하는 똑똑한 인공지능로봇…소프트웨어 개발문서 찾아줘현대모비스는 인공지능 기반 소프트웨어 개발문서 검색시스템, 마이봇(MAIBOT)도 소프트웨어 연구개발에 도입했다. 마이봇은 모비스 인공지능 로봇(Mobis AI Robot)의 줄임말로,연구원의 의도를 정확하게 파악해 클라우드 내 소프트웨어 연구개발 자료를 찾아주는 대화형 로봇이다. 마이봇은20만 건에 이르는 방대한 소프트웨어 개발자료를 연구원들이 쉽게 찾을 수 있게 개발됐다. 연구원들의 의도는 물론 문서의 내용까지 파악해 해결책을 제시해준다. 딥러닝 기반으로 데이터베이스가 쌓이면 쌓일수록 더욱 똑똑해지는 것이 장점이다.또한, 마이봇은 현재 대중화된 인공지능 스피커나 스마트폰과 달리 자동차 전문용어까지 학습했다. 현대모비스는 마이봇을 내년까지 주요 사업장으로 확대하고, 연구개발부문 외에도 각종 사내 정보를 검색할 수 있도록 통합 운영할 방침이다.한편 현대모비스는 자율주행•커넥티비티 등 미래차 소프트웨어 중심기업으로 변화를 선언하며 소프트웨어 경쟁력 강화에 집중하고 있다. 현재 800명 수준인 국내 소프트웨어 개발 인력을2025년까지 4천명 수준으로 확대, 고급 소프트웨어 설계 인재로 육성할 방침이다. 지난 5월에는 독일 컨티넨탈 출신의 커넥티비티 소프트웨어 전문가인 칼스텐 바이스 박사를 소프트웨어 설계담당 상무로 영입하기도 했다.

상단 화면 영상 클릭지난 6월 수입 자동차 중에 유일하게 월 판매량이 1천대를 넘어서면서 가장 많이 팔렸다고 합니다. 총 1,076대라고 해요. 얼마 전까지만 해도 디젤게이트로 인해 사고 싶어도 살 수 없었던 폭스바겐 2세대 ‘티구안’입니다.   디젤 게이트 이전까지 폭스바겐과 아우디, BMW, 메르세데스-벤츠가 4강 구도로 판매순위를 이어 갔었는데요. 다시 그 구도로 재편 될 조짐? 가능성을 보여주지 않았나 생각해 봅니다.   2세대 티구안은요. 순수 독일차 느낌 그대로의 강인한 모습 입니다. 크롬을 덧댄 가로 직선을 비롯해서 날이 섰고요. 면과 라인으로 폭스바겐의 디자인 아이덴티티를 칼같이 표현하고 있네요. 정갈하고 화려한 LED 빛으로 이 녀석만의 존재감이 느껴집니다.   뚜렷한 캐릭터라인으로 아주 강인한 느낌으로 표현이 됐습니다. LED헤드램프와 그릴이 하나로 통합된 것처럼 연결되어 있어서 깔끔하게 다듬어졌고요. 테일램프는 브레이킹 때와 주행할 때 라인이 다른 화려한 그래픽으로 빛을 발합니다 .실내는 단순해요. 간결한 라인과 블랙으로 무뚝뚝한 경상도 남자 같은 스타일입니다. 표정이 없어요. 무표정입니다. 화려함과는 거리를 둔 디자인으로 보여집니다. 원목이나 크롬으로 포인트 줄 수도 있었겠지만, 오로지 운전에 필요한 것만 있어요.   운전에 필요치 않은 화려한 재질은 모두 배제한 것처럼 보여집니다. 하지만, 2세대 티구안을 통해서 몸무게를 감량을 했고요. 엔진을 가로배치로 바꾸면서 실내공간이 늘어났습니다. MQB(가로배치 엔진용 생산모듈) 플랫폼인데요. 폭스바겐그룹의  첫번째 MQB SUV로 개발 됐었던 티구안입니다. 앞 좌석만 봐서는 공간이 커졌다는 걸 못 느낄 수도 있겠지만, 뒷좌석 공간은 이전 세대보다 확실이 넓어졌습니다.   앉아보면 알아요. 넉넉한 무릎 공간이라는 게 보여요. 주먹 하나가 더 들어가는 공간이 생겼으니깐 말이죠. 1열 시트 등받이에는 2열 탑승자를 위한 테이블도 배려를 해놨습니다. 스마트폰을 올려놓기에 적당한 테이블 같네요.   차체길이는 55㎜ 길어지고 휠베이스는 76㎜가 늘어났습니다. 그만큼 공간이 늘어난 거죠. 전폭은 30㎜ 넓어진대 다가 전고는 40㎜ 낮아져서 좀 더 안정된 자세를 갖췄습니다. (전장 4,485㎜, 전폭 1,840㎜, 전고 1,665㎜, 휠베이스 2,680㎜)   물론 주행성능도 살짝 더 좋아졌겠죠. 폭스바겐 디젤모델을 시승해보면 그만의 주행감성이 있습니다. 톱니바퀴를 물고 정확히 밀어붙이는 가볍고 경쾌한 발진력인데요. DSG 변속기의 힘이죠~   깔끔하고 타이트하고 간결하게 정리된 느낌입니다. 고속주행감성은 이전모델보다 안정된 느낌이랄까요. 특유의 디젤엔진만의 토크 힘을 더 느낄 수 있는 맛이 있어요. 치고 나가는 맛이 ‘아주 인상적이다’라고 할 수 있을 것 같아요. 7단 듀얼클러치변속기(DSG)와 직렬 4기통 2.0리터 싱글터보 심장을 품었는데요 이전세대와 동일한 파워트레인입니다. 제원상 수치도 같아요.   150마력(@3,500~4,000rpm)에 34.7㎏·m 토크를 뿜어냅니다. 토크영역은 넓은 편이에요. 1,750rpm에서 시작된 최대토크를 3,000rpm까지 끌고 갑니다. 수치상으로는 힘이 그다지 좋다고 볼 수는 없는데요. 몸으로 전해지는 펀치력은 상당합니다. 1.7톤(공차중량 1,675㎏)에도 못 미치지 몸무게 때문일 겁니다. 몸놀림이 가뿐해요. ‘스테핑(Stepping)’이라고 하죠. 권투용어인데요. ‘권투선수가 재빠르게 발을 전후 좌우로 한발 내딛는 동작’ 이랄까요.   여기에 4MOTION(사륜구동)이라면 주행 안정성은 ‘두말하면 잔소리’죠. 근데 시승차는 전륜구동 프리스티지 트립입니다. Four 모션보다 200만원이 저렴한 모델이죠.   안전·편의사양도 넉넉히 갖췄습니다. 주행 속도를 띄워주는 헤드업디스플레이(HUD)가 있는데요. 전면유리에 반사되는 방식이 아니고요. 팝업식으로 반사유리가 튀어나오는 방식입니다. 후측방경고는 사이브미러를 통해서 알려주고요. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC; Adaptive Cruise Control), 트래픽 잼 어시스트(Traffic Jam Assist), 레인 어시스트(Lane Assist), 전방추돌경고, 긴급제동장치 등이 더해지면서 반자율 주행이 가능해졌습니다.   트래픽 잼 어시스트는 0-60km/h내에서 전방차량과 간격을 유지하면 서행하는 기능이고요. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 160km/h까지 설정이 가능하다고 하네요.   주행은 에코-노멀-스포츠. 세가지 모드로 나눠놨습니다. 또, 효율성을 높이기 위해서 ‘스톱앤 스타트’ 기능도 빠지지 않았어요. 노멀과 스포츠 모드의 차이는 크게 차이가 느껴지지는 않아요. 살짝 느껴질 정도. 스포츠모드에서는 기어를 꽉~ 물고 나아가는 느낌이고요. 에코모드에서는 기어가 순간 풀리는 느낌이에요. 중립느낌?   인증 받은 복합연비는 리터당 14.5㎞를 기록했는데요. 실제로 달려봤더니 리터당 14㎞ 이상 기록해주더라고요. 사륜구동모델이 아니라서, 고속을 연비 주행을 하면 리터당 20㎞는 충분히 만들 수 있을 정도의 효율성을 갖췄습니다. (공인연비- 복합 14.5㎞/L, 도심 13.1㎞/L, 고속 16.7㎞/L)   ‘어라운드 뷰는 왜 없지?’ 라고 생각을 했는데요. 있습니다. 상급 모델인 4MOTIION과 차이점을 보면 불과 200만원 차이에 사륜구동, 12.3인치 TFT LCD계기판. 그리고, 19인치로 업그레이드 된 타이어의 혜택을 받는다면~ 다들 4모션을 선택하지 않을까 싶네요.   티구안은 2007년도에 1세대가 최초 출시가 됐었죠. 전 세계에서 무려 300만 여대 이상이 판매 티구안입니다. 다시 시작된 폭스바겐코리아의 티구안 신화. 기대해 봅니다. ‘2세대 티구안’이었습니다.  

    태국 파타야에서 타이어 체험을 하고 왔습니다. 미쉐린코리아가 지난 5일과 6일 양일간 아태지역 미디어를 상대로 승용차전용 타이어 프라이머시 4(PRIMACY 4) 체험행사를 열었는데요.   빗길 젖은 노면을 만들어 80㎞/h의 속도에서 브레이크 거리를 측정하는 체험으로 진행됐습니다. 시속 80㎞에서 빗길 제동력 테스트 였습니다. 미쉐린 프라이머시 4와 경쟁업체 새타이어와 트레드 깊이 2mm을 넘겨놓은 마모된 타이어의 브레이킹 거리는 놀라웠습니다.   결과는 새타이어의 경우 프라이머시 4가 경쟁업체1보다 1.2m 짧고 경쟁 업체 2보다 4.7m 짧은 브레이크 거리를 보여줬고요. 마모된 타이어도 경쟁업체1보다 3.3m 짧고, 경쟁업체2보다 10.7m 짧은 결과를 보여줬습니다. 재밌는 건 경쟁업체2의 새타이어보다 보다 프라이머시 4의 마모타이어가 1.5m 짧은 브레이크 거리를 보여줬다는 겁니다.   마모가 되더라도 특정 경쟁업체 새 타이어보다 짧은 브레이크 거리를 확보한 결과를 보여줬습니다. 이는 그루브의 면적을 넓혀 22% 더 넓은 배수공간을 확보한 것이 특징인데요. “미쉐린의 최첨단 기술을 바탕으로 개발된 컴파운드로 제작돼 젖은 노면에서 차별화된 제동성을 선보이며, 특히 마모된 상태에서도 제동거리를 타사 동급 신제품 대비 평균 1.6m까지 줄였다”며 “‘타이어는 닳아도 안전은 그대로(Safe When New, Safe When Worn)’를 보장하는 미쉐린의 제품 철학과 가치를 단적으로 증명한 것”이라는 게 업체측의 설명입니다.   프라이머시 4는 프라이머시3와 비교해도 새 타이어는 4.5%, 마모된 타이어는 13.5% 제동거리를 단축한다는 결과를 보였습니다. 그 결과 1~2등급의 에너지소비효율 등급을 획득, 고성능 스포츠 타이어급의 뛰어난 제동성을 입증했다는 건데요. 특수 고무 배합기술로 수명이 다 할 때까지 우수한 제동성 발휘하는 기술력이겠죠.   여기에 타이어 마모 지수인 UTQG(Uniform Tire Quality Grade)도 트레드웨어(Treadwear)를 ‘미쉐린 프라이머시 3’(240) 보다 100 포인트 높은 340까지 향상시켜 마일리지 또한 대폭 개선됐다고 합니다.   이밖에 경쟁업체 타이어와 소음테스트, 짐카나 체험으로 미쉐린 프라이머시 4(MICHELIN PRIMACY 4)의 우수성을 보여주는 행사였습니다.   ‘카리포트TV’ 영상 확인하러 가기.https://tv.naver.com/v/3616721

영상 클릭.... 동급 수입차 모델들 대비 정말 가성비 좋은차가 아닐까 싶어요. (5,390만원) 푸조 5008 GT 7인승 SUV인데요. 푸조 만의 디자인 아이덴티티가 뚜렸합니다. 로고가 없어도 브랜드를 알아맞힐 정도에요. 마음 흔들리게 만드는 5008 GT 소개합니다.   정갈하게 다듬어 놓은 사자의 모습 그대로 입니다. 풀 LED 전조등의 날카로운 눈매에 사자의 송곳니가 헤드라이트 가운데를 찌르고 있고요. 후미등은 날카로운 발톱으로 디자인 됐습니다. 디자인을 알고나면 아주 강인한 모습의 맹수로 보여집니다. 3008과 거의 흡사해요. 앞모습만 봐서는 거의 비슷합니다. 7인승과 5인승의 차이로 C필러 디자인과 뒷모습이 다릅니다. 물론 5008 차체가 더 커죠. 차체크기는 전장 4640㎜, 전폭 1845㎜, 전고 1650㎜, 휠베이스 2840㎜   실내디자인은 미래자동차? 마치 우주선을 조종하는 느낌이 랄까요. 라인이 아주 굶고 디테일이 정교한데다 불규칙한 라인으로 디자인이 됐어요. 데시보드에 알칸타라 재질로 만들어놨어요. 촉감이 아주 부드러워요. 고급스러움을 더한 느낌입니다. 정말 짜임새 있어요. 마무리가 아주 빈틈없이 깔끔합니다. 이보다 더 입체적인 자동차 실내디자인이 있을까 싶네요.   센터페시아 버튼 7개는 사자의 발톱을 누르는 듯한 느낌입니다. 곳곳에 사자의 흔적을 심어놓았어요. 운전석과 조수석을 정확히 구분해 놨고요. 운전에만 집중할 수 있게 아이-콕핏(i-Cockpit®) 디자인으로 남다른 감각의 묵직하고 고급스런 인테리어입니다. 시트감각은 포근하지만 보여지는 인테리어는 정말 미래지향적인 모습이라는 생각이 앞서요.   헤드업 디스플레이가 왜 없을까 싶지만, 이차는 굳이 HUD가 필요하지 않아요. 운전석 데시보드 상단에 위치한데다 조그마하고 깜찍한 스티어링 휠 위로 12.3인치 TFT LCD 계기판이 자리를 하고 있어서 HUD가 굳이 필요치 않는 구조입니다.   핸들 림이 작아서 반응도 빠른데다 조작하는 맛이 재밌어요. 듬직한 차체가 스티어링휠 움직임에 정확하고 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 아주 민첩해요. 하체는 아주 정직합니다. 탄탄합니다. 말랑말랑한 느낌이 전혀 없어요. 노면상태를 가감없이 엉덩이로 전해줍니다.    알칸타라 소재의 시트 착좌감은 허벅지와 허리를 타이트하게 잡아주는 시트라기 보다는 엉덩이와 허리를 넉넉하고 편안하게 받쳐주면서 살짝 감싸 안는 느낌입니다. 엉덩이를 착 달라 붙게 만들어요. 2열 시트는 탈부착도 가능하고요. 다양한 형태로 공간을 사용할 수 있습니다. 7인승 다목적 SUV답게 공간활용성은 자랑할 만 합니다.   236.8리터의 기본 트렁크 공간인데요. 3열 시트만 접으면 952리터, 3열 시트를 탈거하고 2열 시트까지 접을 경우 최대 2,150리터까지 적재공간이 늘어나고요. 조수석 시트까지 접으면 3.2m 길이의 짐까지 실을 수 있다고 해요. 3열은 다리공간이 좁아서 어린이가 앉기에 적당한 수준으로 보여지고요. 7명이 충분히 여행 다녀올 수 있을 정도의 공간이라는 생각이 들어요.   심장은 효율성을 강조한 Blue HDi 2.0리터 디젤엔진을 품었고요. 변속기는 아이신제 6단 자동변속기와 조율되어 있는데요.   연료 효율성에 세팅 된 EAT6(Efficient automatic Transmission) 변속기입니다. 6단보다는 7단이나 8단 변속기를 올렸으면 더 좋지 않을까 생각을 했었는데요. 실제로 이차를 몰아보면 변속기에 대한 부족함을 거의 느낄 수가 없다는 걸 느끼게 됩니다. 가속페달의 초기 반응이 좀 느릴 뿐이지 주행에 대해서는 부족함이 전혀 없어요. 생각했던 것보다는 발진력이 아주 좋아요. 기대 이상입니다.   2,000rpm에 도달하면서 40.82㎏m (최대)토크로 몰아가는 추진력이 상당합니다. 부드럽지만 가볍게 빠르게 속도계 수치를 올려줍니다. 1.7톤(1,725㎏)가 을 살짝 넘기는 공차중량인데요. 가뿐한 느낌이에요. 3,750rpm에 도달하면서 180마력의 최고출력의 힘으로 꾸준히 밀어붙여요. 스포츠모드로 변경하면 3008과 마찬가지로 주행감성이 달라집니다. 일단 스티어링휠 반응이 무거워지고요. 엔진은 예민하게 바뀌면서 스피커를 통해서 정갈한 배기음으로 나와요. 마치 가솔린 심장 같은 그런 느낌?   고속주행에서도 직진성이 좋아요. 안정감있는 고속주행성능을 보여줍니다. 푸조와 시트로엥에는 사륜구동대신 접지력을 높혀 주는 전륜에 그립 컨트롤(Grip Control) 장치를 얹어놨는데요. 5008에는  ‘GT 그립 컨트롤’ 트림 사양을 따로 구분 지어 놨어요. 이차는 그립 컨트롤 모델은 아니고요. 5008 GT 트립입니다. 와인딩 구간에서도 접지력이 아주 좋아요. 성능 좋은 코너링 성능을 보여줍니다.   국내에서 인증받은 복합연비는요. 12.9㎞/L인데요. 실제로 연비 생각하지 않고 편안하게 달렸는데 리터당 14~15㎞/L 나오더라고요. 인증 수치보다 훨씬 높은 수치를 보여주는 것 같아요. 고속도로 정숙주행에서는 리터당 20㎞는 어렵지 않게 넘길 수 있을 것 같아요. 공인연비 - 복합 12.9㎞/L, 도심 12.1㎞/L, 고속 14.2㎞/L   5008에도 살짝 반자율 주행 기능이 있습니다. 설정한 속도와 차간거리를 유지하면서 달리는 어댑티브크루즈 컨트롤 시스템(Adaptive Cruise Control with Stop function)과 손쉽게 주차를 도와주는 파크 어시스트 기능이 적용됐고요. 스티어링 휠 조향도 살짝 해줘요. 차선을 벗어나지 않게 조향해 주는 장치죠. 1세대 수준입니다. 차선이탈 방지장치를 비롯해 LED 헤드램프, 전동 테일 게이트, 파노라믹 썬루프, 어라운드뷰 모니터링, 스마트폰 무선충전 시스템 등 운전자를 위한 편의장치들로 충분합니다. 7인승 SUV가 뽑아 낼 수 있는 감성을 요목조목 감성적으로 표현한 다목적 SUV. 푸조 5008 GT 였습니다.

미래의 차량으로 여겼던 수소전지자동차를 소개할까 합니다. 현대차가 상용화 시킨 FCEV. 수소를 연료로 주행하는 전기차 넥쏘(NEXO) 입니다. 지난 평창동계올림픽에 맞춰 진행됐던 미디어시승행사 때 살짝 소개를 했었는데요. 이번에는 좀 더 디테일하게 소개해볼까 합니다.   롱텀시승이 아니라서 모든 주행경험을 말씀드릴 수는 없지만, 몇 일간 경험한 내용을 말씀 드릴게요. 현대차그룹이 아우디와 몇 일전 수소전기차 관련 연료전지 기술 파트너십 협약을 체결했다는 뉴스 보셨죠? 현대차그룹의 수소분야 기술을 글로벌에서도 인증한다는 겁니다.   수소차 넥쏘 양산화 과정에서 현대모비스가 독자 구축한 핵심부품을 아우디가 보유한 글로벌 네트워크를 이용해 공급하는 데 주력할 것으로 보입니다. 수소전지 기술인 주요 부품 중 일부를 아우디와 공유하기 때문입니다. 넥쏘를 직접 경험해 보시면 아실거에요. ‘수소전기 기술력이 정말 월등하구나’ 하실겁니다. 뿐만 아니라 반자율주행기술과 자동주차기능까지. 주차보조가 아니라 완벽한 자동주차기능입니다.   반자율주행 능력(ADAS)도 아주 좋아요. 기아차 신형 K9과 동일한 수준이 아닐까 싶네요. 차선 센터를 잡고 잘 따라가고요. 특히, 고속도로에서는 핸들 잡을 일이 거의 없을 정도에요. 넥쏘는요. 기존 전기차와 마찬가지로 수소를 연료로 구동하는 전기차입니다. 그냥 사고 싶다고 살 수 있는 차가 아닙니다. 7천 만원이 넘는 차 값을 지불한다면 모를까. 정부보조금(2250만원)과 지차체보조금(1000만~1250만원)을 지원받는다면, 3390만~3970만원 사이에 구입할 수 있습니다.   시승을 하면서 가장 많은 질문이 충전소에 관한 내용이었는데요. ‘어디에 몇 개(충전소)나 있는지’가 가장 궁금한 내용이었는데요. 현재는 전국에 총 12개 충전소가 운영되고 있고요. 올해 10개소가 더 추가될 예정이라고 합니다. 차츰차츰 많이 늘어나겠죠. 디자인에 대한 평가는 다들 다르더라고요. ‘이쁘다’, ‘독특하다’, ‘못생겼다’ 였는데요. 현대차 컨셉트카 디자인을 보시면 향후 이와 같은 디자인 아이덴티티를 만들어갈 것으로 보여져요. 약간의 변형은 있겠지만 말이죠. 직접 넥쏘를 경험해보면 디자인에 대한 얘기는 뒷전입니다. ‘이건 정말 갖고 싶다’라는 생각뿐이 안 들어요. 차체크기도 작지 않아요. 투싼보다 크고 신형 싼타페보다는 살짝 작은 수준입니다. (전장 4,670mm 전폭 1,860mm 전고 1,630mm 축거 2,790mm)   안그래도 조용한 전기차에 방음, 방청, 방진 기술이 장난 아닙니다. 노면 소음을 철저히 차단했고요. 이중접합 유리로 외부소음을 털어 막기까지 했어요. 주행은 전기차 주행감성 그대로에요. 하지만, 묵직함이 있습니다. 전기차 모듈에 수소탱크까지 더해졌으니 당연히 무게가 상당하겠죠. 주행성능에서는 크게 나무랄 때가 없어요. 전기모터 출력만큼 시속 125㎞ 가량까지는 스포츠카처럼 튕겨주지만 그 이상의 속도에서는 수치가 높아질수록 더뎌요. 전기모터 출력을 마력으로 환산하면 154마력에 40.3㎏.m의 힘을 뿜어냅니다. 완전 넘치는 수치는 아니지만 변속기가 없어서 매끄러운 구동력으로 미끄러지듯이 발진합니다. 힘이 부족하다는 느낌은 들지 않아요. 주행모드는 노멀-에코-에코+ 3가지로 나눠놨습니다. 최고속도는 179㎞/h이고요. 제로백 9.5초. 공차중량은 1.9톤(1885㎏)에 가까운 몸무게라고 합니다.   데시보드는 단순한 구도와 배열에 버튼들이 리모컨 스위치처럼 복합하게 나열되어 있습니다. 1,2열 공간을 뚜렷하게 구분시켜 놨어요. 그래서 그런지 전체적인 레이아웃은 깔끔해요. 센터터널에 거의 모든 스위치들이 배열되어 있습니다. 계기판은 8인치 풀LCD화면으로 모든 주행상황을 보여주고요. 계기판과 연결된 센터페시아 모니터는 EQ900에 적용된 것과 같은 큼지막한 12.3인치 TFT LCD로 선명하고 화려한 화면이 시원합니다. 실내 내장재는 친환경차의 특성을 살려서 대부분의 소재에 바이오 플라스틱, 패브릭, 식물성 도료 등 UL 인증 바이오 소재(UL Certified BIO Materials)를 사용했다고 하네요.   이번에는 수소충전소를 찾아가 보겠습니다. 궁금해하시는 분들을 위해 보여드릴게요. 수소가스를 700Bar의 압력으로 충전하면 가스탱크에 90% 수준까지만 채워지는데요. 5분도 안 걸립니다. 전기차의 단점을 완벽히 해소한 차량입니다. 물론 이차도 충전소 인프라가 턱없이 부족한 건 마찬가지지만, 충전소는 계속 늘어날 것이 분명하니 미래를 봐서는 감히 완벽한 자동차라고 말 할 수 있지 않을까 싶네요. 충전이 완료되면 계기판에 표시되는 주행가능거리가 521㎞ 가량이라고 기록됩니다. 물론 현대차가 강조한 ‘1회 충전 609㎞ 항속거리’도 가능합니다. 정속주행으로 달리면 충분히 가능한 주행거리라는 생각입니다.   넥쏘가 인증받은 복합연비는 1㎏의 수소가스로 96.2㎞(17인치 타이어 기준)를 달릴 수 있다고 해요. 수소탱크는 6.33㎏을 채울 수 있습니다. 친환경자동차의 미래를 보여주는 수소전지차 넥쏘였습니다.  

볼보자동차의 SUV시리즈 가운데 막내 XC40입니다. 지난 4일 경기도 가평과 춘천 일대에서 미디어 시승행사가 열렸습니다. ‘스웨디시 미니멀리스트(Swedish Minimalist)’를 표방하는 볼보 XC40은 소형 SUV로 볼륨감 넘치는 깜찍한 외형에 군더더기 없는 단순함과 깜끔함이 강조됐습니다. XC40만의 존재감을 카리포트tv를 통해 확인해 보세요.   보닛에 숨겨놓은 심장은 직렬 4기통 2.0리터 가솔린 엔진을 품었는데요. 현재 국내시장에는 2.0 가솔린만 판매되고 있습니다. 8단 자동변속기와 궁합을 이루고 있고요. 190마력의 최고출력과 30㎏.m의 최대토크의 힘을 냅니다. XC40이 국내에서 인증받은 연비는 리터당 10.3㎞의 복합연비를 기록했고요. (도심 9.2㎞/L, 고속 12.2㎞/L)   ‘모멘텀’과 ‘R-디자인’, ‘인스크립션’ 세 가지 트림으로 판매되고요. 판매가격은 4,620~5,080만원.  

    10세대로 진화한 혼다 중형세단 어코드 하이브리드를 시승했습니다. 지난 3일 경기도 가평일대에서 미디어 시승행사를 통해서 개최됐는데요. 기본기에 충실한 하체와 효율성을 극대화한 어코드 하이브리드 투어링(Touring)입니다. 3세대 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive)시스템이 적용된 파워트레인은 하이브리드 전용 가솔린 2.0리터 엔진에 2개의 전기모터가 탑재된 e-CVT, 리튬이온배터리로 구성 됐습니다. 최고출력 145마력, 최대토크 17.8㎏·m, 모터는 최고출력 184마력, 최대토크 32.1㎏·m의 성능으로 시스템 합산 215마력의 힘을 냅니다. 인증받은 연비는 리터당 18.9㎞의 복합연비를 기록했습니다. (도심 19.2㎞/ℓ, 고속 18.7㎞/ℓ) 어코드 하이브리드 가격은 트림별로 EX-L 4,240만원, 투어링 4,540만원.  

스스로 목적지까지 운전하는 미래자동차 기술의 실현이 가까워지고 있습니다. 친환경자동차인 전기자동차와 수소전지자동차가 상용화됨과 동시에 자율주행 자동차 기술력도 하루가 다르게 발전하고 있는데요. 첨단 기술의 집약체인 인공지능 자동차시대가 현실로 다가오고 있습니다.   현대모비스가 신기술 테스트베드로 활용할 서산자율주행시험장을 공개했습니다. 서산 주행시험장은 지난해 6월 완공됐는데요. 보다 검증되고 우수한 기술을 내놓기 위한 단계죠. 현대모비스는 자율주행기술에 있어 가장 중요한 부분인 자율주행 독자센서를 2020년까지 개발하겠다고 밝힌바 있습니다.   14개 주행시험장을 갖췄는데요. 국내 유일의 첨단 시험로와 레이더 시험로까지 갖춘 서산자율주행시험장은 자율주행시대를 본격적으로 대비하기 위해 약 3천 억원을 투자해 총 면적 112만m², 여의도의 절반 크기로 지어졌습니다. 글로벌 자동차 부품업체 시험장 중 최고 수준의 규모와 시설을 자랑합니다.   고정밀 지도 및 DGPS시스템을 활용해 범용로와 첨단시험로, 그리고 고속주회로의 차선 좌표를 미리 확보해서 센서상 정보와 실제 해당 사물의 위치를 실시간으로 대조해 가며 성능을 평가하고 있습니다.   국내 유일의 레이더 시험로는 총 길이 250m. 레이더의 신뢰도와 성능을 높이는 시험을 반복하고 있습니다. 이 곳에서는 정 중앙에 레이더 센서를 장착한 차량을 위치시키고 5m 단위로 TCR이라고 불리는 규격화된 반사판으로 대탐지 성능을 측정하고 있습니다.이 때 측정하는 항목은 탐지 거리와 각도, 분해능과 정확도 등인데요. 분해능은 두 개의 물체가 몇 미터 정도 떨어져야 각기 다른 물체로 인식할 수 있는지를 측정하는 것입니다.   첨단시험로는 국토교통부가 올 연말을 목표로 경기도 화성에 구축 중인 자율주행 테스트베드 K-City보다 빠른 지난해 6월부터 본격적인 가동에 들어갔습니다. 첨단시험로는 Fake-city내에 V2I기지국, 버스 승강장, 원형 교차로, 신호등, 자율주차 평가장 등을 구현해 실도로 환경에서의 센서 성능을 검증하는 장소입니다. 도심 환경에서 자율주행차의 인지, 판단, 제어를 종합적으로 시험해 자율주행기술의 신뢰도와 성능을 높이고 있는 거죠.   시험로 외에 4개의 시험동도 들어서 있는데요. 성능시험동에서는 모듈과 샤시 부품의 성능과 품질을 검증하고, 내구시험동은 조향, 제동, 모듈 등 각종 부품 작동시 내구성을 평가하게 됩니다. 친환경시험동에는 모터와 연료전지, 인버터 등 동작성능 및 내구성을 시험하고 배터리 시험동은 배터리의 충방전, 고저온 안전성, 수밀및 냉각 성능 등을 검증합니다. 이 같은 테스트를 위해 시험동 전체에 380여대의 첨단 시험 장비를 갖췄습니다.   현대모비스는 센서 그 자체의 성능을 시험하는 것뿐만 아니라 이 센서를 적용한 각각의 ADAS 기술이 제대로 기능하는지도 반복적으로 검증하고 있습니다. 센서의 정보를 받아 실제로 움직이는 조향장치, 제동장치, 현가장치 등 제어부품에 대한 시험도 강화했습니다.   자율주행의 3대 핵심기술은 인지, 판단, 제어인데요. 차가 스스로 차량 내외부의 상황을 인지하고 판단해 제동과 조향 등을 제어하는 것입니다. 현대모비스는 이미 판단과 제어 분야에선 글로벌 수준의 경쟁력을 확보하고 있는데요. 레벨2 고속도로 자율주행을 이미 양산했고 레벨3 고속도로 자율주행은 2020년까지 기술을 확보해 2022년 양산하겠다는 계획을 발표한 바 있습니다.   현대모비스가 센서 개발에 집중하는 것은 인지, 판단, 제어의 3대 핵심기술을 모두 확보해야만 자율주행 최적의 성능을 구현하고 글로벌 경쟁에서 우위를 점할 수 있기 때문입니다. 현대모비스는 전세계 자동차 부품시장에 뛰어든지 불과 10년도 채 되지 않아 글로벌 톱 10에 이름을 올렸습니다. 지난해에는 미국 오토모티브뉴스가 발표한 글로벌 100대 부품업체 순위 7위에 오르기도 했어요.   올해부터는 기술 동향을 체계적으로 확보하기 위해 해외 기술 자문 전문가를 구성하는 등 해외 연구소의 기획기능을 강화하고 구체적인 핵심 기술 확보 로드맵을 수립함과 동시에 체계적으로 기술을 개발해 나간다는 계획입니다.   오픈 이노베이션을 확대해 개발 속도도 끌어올리고 있습니다. 해외 연구소가 각지의 원천기술을 가지고 있는 경쟁력 있는 회사를 분석해 전달하면 본사 차원에서 이들과 협력관계를 구축해 핵심기술 확보에 박차를 가한다는 전략인데요.   최근 독일의 레이더센서 전문업체인 SMS사와 ASTYX사와 손 잡고 레이더 센서를 개발하고 있다고 합니다. 카메라와 레이더센서 개발을 위한 협업 계획도 밝힌 바 있었죠. 차량 외부 360°를 전부 감지할 수 있는 자율주행차용 레이더 5개를 이 두 회사와 함께 올해까지 개발, 2021년까지 순차적으로 양산하고, SMS와 전방 보급형 및 각 모서리에 장착되는 측방 보급형 레이더를, ASTYX와는 전방 고성능 레이더를 개발하고 있고요. 레이더의 표적 식별 능력을 높이기 위해 진행하고 있는 서울대와의 공동 연구 역시 올 하반기까지 마무리한다고 합니다.   이 같은 네트워크를 활용해 자율주행기술 솔루션 확보에도 총력을 다할 계획인데요. 4월 중순부터 미국 미시건주에서 레벨3와 레벨4 자율주행시스템 개발을 위한 자율주행차 M.BILLY(엠빌리) 실차 평가를 진행 중이고요. 국내는 5월, 독일은 6월경 자율주행 면허를 취득한 후 일반 도로에서 테스트를 할 계획이라고 합니다.

  지난 2월 기아자동차 K3의 2세대 모델 '올 뉴 K3'를 출시했었습니다. 2012년 1세대 모델 출시 이후 6년 만에 풀체인지 된 모델인데요. 올 뉴 K3 해치백 모델 위장막 차량이 카리포트 카메라에 잡혔습니다. K3 GT 아담한 차체에 엑스크로스(X-Cross)라고 이름 붙인 LED DRL(주간주행등)이 K3임을 짐작하게 합니다. 유럽에서는 신형 ‘씨드’라는 이름으로 공개 됐었던 해치백입니다. 1세대보다 길이는 80mm, 폭은 20mm, 높이는 5mm가 높아지면서 몸집이 커졌는데요. 위장막 해치백 옆모습을 보시면 뒷부분 오버행이 세단형보다 절반 정도로 짧아졌다는 걸 확인할 수 있습니다. 물론 트렁크 공간부피도 줄어들었겠죠. 파워트레인 뿐만 아니라 첨단 편의안전사양도 세단과 동일하게 그대로 적용될 예정입니다. 스타일만 깜찍한 해치백의 모습을 하게 될 것으로 보입니다. 국내출시는 오는 8월말에서 9월초 쯤으로 알고 있습니다. 일반형 모델과 GT 모델이 출시될 예정이라고 하네요.

4억 6,900만원부터. 오프로드를 달리는 초호화 럭셔리 SUV, 롤스로이스모터카 브랜드 최초의 SUV ‘컬리넌’이 한국시장에 출시를 알렸습니다.   롤스로이스모터카 아시아태평양 총괄 폴 해리스는 “오프로드에서도 롤스로이스 만의 승차감을 느낄 수 있는 차량”이라고 강조 하더군요.   ‘컬리넌’의 자세한 정보는 아래 리얼 출시 현장 영상에 확인해보세요.     100% 알루미늄으로 만들어진 럭셔리 아키텍처를 기반으로, SUV에 맞춰 제작됐다고 합니다. 컬리넌은 신형 6.75리터 V12 트윈 터보 엔진은 최고출력 563마력이며, 최대토크 86.7kg·m의 힘을 냅니다. 차체 크기는 길이 5341mm, 폭 2164mm, 높이 1835mm. 축간거리는 3295mm.   “컬리넌은 고스트와 레이스보다 출고 대기 기간이 더 길어요. 고스트와 레이스의 전세계적인 인기에 개별 옵션 사양인 비스포크를 적용하지 않은 기본 사양을 선택하면 대개 6개월 정도 소요되지만, 컬리넌은 이보다 더 걸릴 것으로 예상하고 있습니다”라고 설명한데 이어, “국내 고객 인도는 내년 초부터 시작될 것으로 봅니다”라고 롤스로이스모터카 관계자의 설명이 있었습니다.   5억 원 가까이 되는 차량인데, 없어서 못 파는 수준이라니~ 참~

크롬으로 풀 래핑(lapping)된 BMW 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8 시승했습니다. 미래의 자동차처럼 너무 멋있게 생겼습니다. 출시 4년이 지났는데도 여전히 존재감이 넘칩니다. 파워트레인이 바뀌었거나 업그레이드가 되지는 않았어요.   안 그래도 시선을 끄는 차량인데 어디를 가나 시선을 집중시켰습니다. 사람들이 많은 장소에서 어지간해서는 타고 내리기가 쉽지 않더라고요. 수 억원이 넘는 슈퍼카보다 관심도는 아마 더 높지 않을까 싶어요. 크롬 래핑에 아주 반짝반짝 합니다. <은갈치 BWM i8>. 아래 영상을 통해 확인해 보세요.   제원상 제로백 가속성능이 4.4초라고 나와있는데요. 직접 한번 달려보려고 멀리 비상활주로를 목적지로 달려가고 있습니다. 전기차처럼 플러그를 꽂아서 배터리를 충전하는 방식인데요. 내연기관 가솔린 1.5리터 직렬 3기통 심장을 품고 있어서, 휘발유와 전기를 동시에 사용함으로써 시스템 총 출력 362마력을 내는 친환경 플러그인 하이브리드 스포츠카 입니다. 차에 관심이 없으신 분들께 배기량이 1.5리터라고 하면 믿질 않아요. 배기량만 보면 소형차 엔진 수준입니다.   이 녀석은 1.5리터 직렬 3기통 가솔린엔진에 트윈파워 터보차저가 더해지고, 구동력은 6단 자동 변속기를 통해 뒤 차축에 전달이 됩니다. 엔진에서 231마력의 최고출력과 32.6kg·m 토크의 힘을 내고요. 전기모터는 전륜에 최고출력 131마력, 25.5kg·m 토크로 강하게 끌고 갑니다. 전륜은 2단 자동변속기가 전기출력을 구동력으로 전달한다고 합니다. xDrive 사륜구동이 아니라 eDrive 기술력 사륜구동방식이죠. 그래서 엔진과 전기모터 힘을 더해서 시스템 총 출력이 362마력입니다. (1500cc 3기통 트윈파워 터보 231마력+전기모터 131마력=총 362마력) 짝수기통 행정이 아닌 홀수 행정이라 엇박자의 폭발행정인데요. 실린더 엔진에서 전해지는 미세한 진동이 오히려 대배기량의 스포츠카만큼의 독특한 감성으로 느껴집니다. 연비는 유럽기준으로 제원상 리터당 47.6㎞라고 합니다. 국내 실정에는 쉽지 않은 인증 수치죠. 한국의 연비 측정기준이 다르기 때문이겠죠. 한국에서 인증받은 복합연비는 리터당 13.7㎞라고 합니다. (엔진 신연비복합 :13.7㎞/L, 시내 13.1㎞/L, 고속 14.5㎞/L) 전기모드 주행 시는 kW당 3.7㎞를 달릴 수 있다고 합니다. (전기모터 신연비복합 : 3.7㎞/kW, 시내 3.7㎞/kW, 고속 3.8㎞/kW) 플러그인 하이브리드라 이산화탄소 배출량은 ㎞당 49g에 불과합니다. 친환경차량 맞습니다.   i8은 0.26Cd의 공기저항계수를 기록한 공기역학적인 외형에 날개처럼 위로 열리는 시저(Scissor) 도어가 눈길을 끌어들입니다. 차체크기는 전장 4,689㎜, 전폭 1,942㎜, 전고 1,291㎜. 현존하는 차체소재 중에 가장 가벼운 탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 차체를 자랑하고요. 강철보다 50%, 알루미늄보다 30% 가량 가벼운데다가 공차중량은 1,485㎏입니다.   i8은 가정용 220볼트나 BMW i월박스(Wallbox) 충전이 가능한데요. 완충은 월박스로 2시간. 가정용전기로는 4시간이 걸립니다. 이렇게 충전해서 37㎞ 거리 정도만 달릴 수가 있어요. 실제로 달려보면 25㎞ 내외로 달릴 수 있는 수준이더라고요. 배터리가 비어도 걱정 할 필요 없습니다. 배터리가 소진되면 하이브리드 주행을 이어가기 때문입니다. 하이브리드 주행을 해도 전기모터와 엔진을 동시에 활용하기 때문에 연비는 좋아요. 달리는 재미는 있어요. 사운드부스터에서 나오는 배기음이긴 하지만 스포츠카이니만큼 스피커를 통해 감성을 자극합니다.   전기모터마다 출력의 한계가 있어서 EV모드에서 낼 수 있는 최고속도는 120㎞/h이고요. 엔진은 250㎞/h까지 속도를 올릴 수가 있다고 해요. 배기량 1.5리터 가솔린 심장이 엄청난 힘을 냅니다. 뭐 이런 놈이 있나 싶어요. 생긴 건 시속 300㎞/h까지 달릴 것처럼 수퍼카처럼 생겼습니다. 주행모드는 스포츠(Sport), 컴포트Comport), ECO PRO, eDrive로 나눠놨고요. 전기충전도 플러그 충전 외에 한가지 방법이 더 있습니다. 스포츠모드로 주행하면 엔진을 강제로 움직여서 주행성능을 높이게 되는데요. 엔진을 이왕 움직이는 만큼 구동력에 힘을 사용하지 않으면 나머지 힘은 배터리로 충전하게 되는 방식입니다. 엔진이 움직이면서 배터리를 충전하게 되는 거죠.   전기 충전방법보다 더 빠른 충전방법이긴 하지만, 연료를 사용해야 한다는 점이 좀 아쉽죠. 대배기량의 고성능 차량의 배기음을 들려줍니다. 스피커를 통한 사운드부스터의 배기음과 전기모터의 전기음이 혼합 되면서 차체를 튕깁니다. 타이어 네 개가 아스팔트를 강력하게 밀어냅니다. (스포츠모드에서) 구동력에서 저항을 많이 받아요.  그만큼 배터리 충전을 한다는 거죠. 배터리가 소진된 상태였는데, 잠깐 주행했지만 3㎞ 주행할 수 있는 배터리가 충전됐네요. 3기통 1.5리터 엔진이라고는 믿기지 않는 힘이에요.   제원상 제로백 4.4초를 기록했지만, 실제 테스트에서 몇초를 기록했는지~ 영상 속에 내용이 있습니다. 클릭~~   남다른 존재감에 한없이 멋부리기 좋은 친환경 스포츠카 i8이었습니다.  

‘2017 프랑크푸르트 모터쇼’에서 세계 최초 공개됐던 볼보 소형 SUV가 26일 국내시장 출시를 알렸습니다. 국내시장에는 T4(가솔린) 단일 라인업만 판매되는데요. 2.0리터 싱글터보 가솔린 엔진에서 발휘되는 힘은 190마력의 최고출력과 30.6kg.m의 최대토크를 뽑아낸다고 합니다. 공인연비는 10.3km/L.XC40 T4에 대한 자세한 설명은 아래 <출시 현장 영상> 참조   XC40은 벨기에 겐트(Ghent) 공장에서 생산되는데요. 볼보자동차코리아는 모멘텀, 인스크립션, R-디자인 3가지 트림으로 나눠서 판매하며, 가격은 각각 4620만원, 5080만원, 4880만원에 책정됐다고 합니다.

자세한 이미지는 위 영상으로 대신합니다.메르세데스-벤츠 코리아가 3세대 CLS를 공개했다. 실질적인 국내시장 출시나 다름이 없다. “이후 출시행사를 따로 갖지 않고 물량 공급에 따라 고객에게 바로 인도할 것”이라는 게 업체 측의 설명이다. 신형 CLS는 벤츠의 새로운 디자인 언어와 S클래스에 기반한 첨단 신기술을 대거 탑재한 것이 특징이다.   지난해 ‘2017 LA모터쇼’에서 세계 최초로 선보여진 더 뉴 CLS는 새롭게 설계된 직렬 6기통 엔진, 첨단 주행 보조 시스템, 48V 마일드 하이브리드 시스템에 기반한 ‘EQ 부스트’ 기능을 갖췄으며, 국내 시장에는 올해 3분기 중 판매가 시작될 예정이다.   S클래스와 마찬가지로 CLS 또한 중국에 이은 세계 2위 규모의 시장이다. 더욱 넓어진 그릴과 역삼각형 형태의 헤드램프와 날렵한 쿠페 라인으로 3세대 CLS의 국내시장 판매도 안정적일 것으로 전망해본다.   전체적인 모습은 이전 모델의 단단함보다는 라인과 면을 부드럽게 표현한 역동적인 유려함으로 표현됐다. CLS 고유의 아이덴티티를 그대로 남긴 모습에 부드럽게 마무리된 후면부, 그리고 이 끝을 따라 솟아오른 숄더라인은 견고한 느낌이다.   기존 4인승이었던 것과 달리 신형 CLS는 5인승으로 설계됐다. 2열 중앙 좌석엔 센터 터널이 높게 설계돼 성인 남성이 앉기에는 다소 불편하다. 신차 CLS의 실내는 신형 S클래스의 감성을 그대로 이었다. 항공기 엔진을 연상케 하는 에어벤트, 그리고 인스트루먼트 패널을 따라 은은하게 빛나는 64가지 색상의 엠비언트 라이트가 실내를 너무 화려하게 만든다.   시트는 적당한 쿠션감을 갖췄으며, 고해상도의 와이드스크린 콕핏은 2개의 12.3인치 디스플레이로 구성됐다. 필요에 따라 자유롭게 화면 정보를 커스터마이징 할 수 있으며, 계기판 스타일도 취향에 따라 선택이 가능하다. 가죽시트를 비롯해 만족스러운 부품들로 마감됐다. 공조 장치의 설정 온도에 따라 색상이 바뀐다. 온도를 높이면 빨간색으로, 저온으로 내리면 파란색 빛을 발한다.   첨단 주행보조 시스템 ‘인텔리전트 드라이브’는 CLS 전 라인업에 기본 적용됐다. S클래스에서 선보여진 바 있는 레벨 2 수준의 자율주행 시스템을 그대로 적용한 것’이라는 게 벤츠코리아 측의 설명이다.   CLS의 첨단 주행보조 시스템에는 차선 유지 어시스트, 속도 제어 어시스트, 능동형 차선변경 어시스트, 650m 이상의 거리를 1룩스 이상의 밝기로 밝히는 멀티빔 헤드램프 등의 인텔리전트 드라이브 시스템이 적용됐다.   신형 CLS는 직렬 6기통 가솔린과 디젤엔진이 적용됐다. 국내시장에는 3.0리터 디젤엔진 CLS 400d 4MATIC이 우선 출시되며, AMG CLS 53 4MATIC+는 이후 출시될 예정이다.   CLS의 3.0리터 디젤엔진은 최고출력 340마력, 71.4kg.m의 최대토크를 갖췄으며, 캠트로닉 가변 밸브-리프트 컨트롤이 최초 적용됐다. 알루미늄 엔진 블록과 실린더 벽의 나노 슬라이드 코팅 공법으로 연료 소모를 최소화 시켰다.   AMG CLS 53 4MATIC+는 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 엔진에 48V 기반의 통합 전기모터 시스템이 탑재됐다. 엔진은 435마력, 53.0kg.m의 최대토크를 발휘하며, 전기모터로 작동되는 ‘EQ 부스트’는 22마력의 출력과 25.5kg.m의 토크를 더한다.   엔진과 변속기 사이에 위치하는 EQ 부스트는 가속 시에는 내연 기관에 추가 동력을 지원하며, 순항 주행 중에는 고효율의 회생 원리를 이용해 배터리를 충전한다. 이를 통해 연료 절감 뿐만 아니라, 6기통 엔진으로도 과거 8기통 엔진 수준의 성능 발휘가 가능하다.   에어 서스펜션 방식의 ‘에어 바디 컨트롤’이 기본으로 서스펜션을 컴포트, 스포츠, 스포츠+ 등 3가지 모드로 댐핑 시스템을 설정 할 수 있다.   CLS 400d 4MATIC과 CLS 400d 4MATIC AMG 라인의 가격은 각 9990만원, 1억900만원이다.