현대자동차가 2026 Kumho FIA TCR 월드투어에서 제대로 승부수를 던졌습니다. 특히 한국에서 열린 5라운드에서 ‘더 뉴 엘란트라 N TCR’, 국내에서는 ‘더 뉴 아반떼 N TCR’로 불리는 경주차가 압도적인 경쟁력을 보여주면서 드라이버와 팀 챔피언십 모두 역전 우승을 노릴 수 있는 상황을 만들었습니다. 결론부터 말씀드리면 현대차의 드라이버·팀 부문 ‘통합우승’은 충분히 가능한 시나리오입니다. 다만 아직 중국에서 두 라운드, 마카오에서 한 라운드가 남아 있어 지금부터가 진짜 승부라고 보는 것이 맞습니다.현대자동차가 10월 2일부터 4일까지 강원도 인제 스피디움에서 열린 2026 TCR 월드투어 5라운드에서 2년 연속 한국 라운드 우승을 차지했습니다. BRC 현대 N 스쿼드라 코르세의 미켈 아즈코나가 첫 번째와 세 번째 결승 레이스에서 모두 1위를 차지했고, 두 번째 레이스에서는 6위를 기록했습니다. 여기에 예선 15점을 더해 이번 라운드에서 무려 89점을 추가했습니다. 노버트 미첼리즈 역시 1차전 3위, 2차전 7위, 3차전 3위에 예선 10점을 더해 70점을 챙겼습니다.이 결과는 단순한 홈 경기 우승 이상의 의미를 갖습니다. 5라운드를 마친 현재 아즈코나는 309점으로 드라이버 챔피언십 1위, 미첼리즈는 268점으로 2위에 올라섰습니다. 3위는 260점의 산티아고 우루티아, 4위는 239점의 테드 비요크, 5위는 226점의 얀 에를라셰르입니다. 즉 현대차는 현재 드라이버 챔피언십에서 1위와 2위를 동시에 차지하는 가장 유리한 구도를 만들었습니다. 더 재미있는 것은 팀 챔피언십입니다. BRC 현대 N 스쿼드라 코르세는 현재 583점으로 2위, 선두인 지리 시안 레이싱은 600점입니다. 불과 17점 차이입니다. 4라운드 종료 당시에는 지리가 480점, 현대가 424점으로 무려 56점 차이가 났는데, 인제 한 라운드에서 현대가 무섭게 추격하면서 격차를 17점까지 줄였습니다.이 부분이 상당히 중요합니다. 4라운드까지만 해도 팀 챔피언십에서는 지리가 한발 앞서 있었지만, 현대는 한국 라운드에서 아즈코나가 2승을 거두고 미첼리즈까지 꾸준히 포디움에 올라서면서 단숨에 격차를 39점이나 줄였습니다. 따라서 남은 세 라운드에서 현대가 지금과 같은 득점 페이스를 유지한다면 팀 챔피언십 역전은 충분히 현실적인 상황입니다.드라이버 챔피언십은 상황이 더욱 좋습니다. 아즈코나는 현재 우루티아보다 49점, 팀 동료 미첼리즈보다 41점 앞서 있습니다. 특히 5라운드 전까지만 해도 아즈코나는 챔피언십 선두가 아니었습니다. 인제에 들어오기 직전 아즈코나는 2위였고, 당시 선두 우루티아와의 격차를 줄여야 하는 상황이었습니다. 그런데 한국에서 2승을 챙기면서 단숨에 선두를 탈환했습니다. 현대차 입장에서는 가장 이상적인 흐름이 만들어진 셈입니다.2026 시즌 초반부터 현대의 흐름이 나빴던 것은 아닙니다. 시즌 개막전인 이탈리아 미사노에서는 미첼리즈가 첫 번째 레이스에서 우승하고 아즈코나가 2위를 기록하면서 현대가 1-2를 만들었습니다. 아즈코나는 두 번째 레이스에서도 2위를 기록했습니다. 미첼리즈가 두 번째 레이스에서 접촉으로 리타이어하는 아쉬움이 있었지만, 아즈코나는 개막전부터 챔피언십 선두에 올라섰습니다.2라운드 스페인 발렌시아에서는 조금 꼬였습니다. 아즈코나는 첫 번째 레이스에서 사실상 우승을 눈앞에 두고 있었지만 경기 막판 타이어 손상으로 피트인하면서 19위까지 떨어졌습니다. 하지만 2차전 5위, 3차전 3위로 다시 점수를 쌓았고, 미첼리즈 역시 3위와 4위 등 꾸준하게 포인트를 확보했습니다.3라운드 프랑스 폴 리카르에서는 아즈코나가 다시 정상에 올랐습니다. 폴포지션에서 출발해 첫 번째 레이스를 우승했고, 두 번째 레이스에서도 8위에서 출발해 4위까지 올라왔습니다. 미첼리즈 역시 3위와 7위를 기록하면서 현대의 두 드라이버가 계속해서 챔피언십 상위권을 유지했습니다.4라운드 포르투갈 빌라레알에서는 미첼리즈가 승리를 가져왔고 아즈코나도 첫 번째 레이스에서 2위를 차지했습니다. 하지만 이 라운드까지는 지리 시안 레이싱의 우루티아가 강력했습니다. 당시 드라이버 순위는 우루티아 230점, 아즈코나 220점, 미첼리즈 198점이었고 팀 순위 역시 지리 480점, BRC 현대 N 424점이었습니다. 그런데 인제에서 분위기가 완전히 달라졌습니다.인제 스피디움은 산악 지형을 활용해 20개의 코너와 큰 고저차가 이어지는 까다로운 서킷입니다. 단순히 직선에서 빠른 차만으로는 좋은 결과를 만들기 어렵고, 브레이킹과 코너 진입, 탈출 그리고 타이어 관리까지 드라이버와 차량의 완성도가 모두 필요합니다. 이런 곳에서 아즈코나가 두 번의 우승을 기록했다는 것은 아반떼 N TCR의 섀시 밸런스와 레이스 운영 능력이 여전히 최정상급이라는 것을 보여주는 결과라고 볼 수 있습니다.특히 주목해야 할 부분은 ‘보정 중량’입니다. TCR은 성능 균형을 맞추기 위해 경기 결과와 성적에 따라 차량에 보정 중량을 적용합니다. 인제에서 미첼리즈는 30kg의 보정 중량을 짊어졌고, 실제로 첫 번째 레이스에서 3위를 지키는 과정에서 후반부 타이어와 프런트 그립 저하로 어려움을 겪었습니다. 그럼에도 3위와 6위, 다시 3위를 기록했습니다.이것은 오히려 현대에게 긍정적인 신호입니다. 단순히 가벼운 차량으로 한 번의 우승을 만든 것이 아니라 무게 페널티를 안고도 두 명의 드라이버가 지속적으로 포인트를 쌓는 구조를 만들고 있기 때문입니다.그리고 여기에서 ‘더 뉴 아반떼 N TCR’ 이야기를 빼놓을 수 없습니다.국내에서는 아반떼 N으로 익숙하지만 레이스 무대에서는 ‘더 뉴 엘란트라 N TCR’이라는 이름으로 뛰고 있습니다. 이 차량은 일반도로용 아반떼 N의 이미지를 그대로 가져온 단순한 홍보용 경주차가 아니라, 현대차의 모터스포츠 기술력을 전 세계 TCR 무대에서 검증하는 핵심 모델입니다. 실제로 현대는 제조사가 직접 출전하는 방식이 아니라 경주차를 구매한 프로 레이싱팀이 참가하는 커스터머 레이싱 방식으로 TCR 월드투어에 참여하고 있습니다.올 시즌 결과를 보면 아반떼 N TCR은 특정 한두 개 서킷에서만 강한 차라고 보기도 어렵습니다. 미사노에서는 우승과 1-2, 폴 리카르에서는 아즈코나 우승, 빌라레알에서는 미첼리즈 우승, 그리고 한국 인제에서는 아즈코나가 두 차례 우승을 기록했습니다. 다시 말해 서로 성격이 다른 서킷에서 계속해서 우승자를 배출하고 있습니다.그렇다면 정말 현대차의 통합우승이 가능할까요?현재 상황만 놓고 보면 저는 “가능성이 상당히 높아졌다”고 분석합니다. 다만 ‘확정적’이라고 표현하기에는 아직 이릅니다.이유는 남은 일정입니다. 2026 TCR 월드투어는 총 8라운드로 진행되며, 인제 5라운드가 끝난 현재 앞으로 중국 청두, 중국 주저우, 마카오 등 3개 라운드가 남아 있습니다. FIA 공식 일정 역시 10월 16~18일 청두, 10월 24~25일 주저우, 11월 19~22일 마카오로 예정돼 있습니다.드라이버 챔피언십에서는 아즈코나가 309점으로 2위 미첼리즈에게 41점, 3위 우루티아에게 49점 앞서 있습니다. 49점이라는 격차는 결코 작은 숫자가 아닙니다. 남은 3라운드에서 한두 차례 문제가 발생하더라도 충분히 선두를 지킬 수 있는 여유입니다. 반대로 사고나 리타이어, 타이어 문제 등이 연속으로 발생한다면 순식간에 격차가 줄어들 수도 있습니다. 실제로 발렌시아에서 아즈코나가 우승 직전 타이어 손상으로 19위까지 떨어진 사례가 있었던 만큼, 모터스포츠에서는 49점의 리드도 절대 안전지대라고 할 수 없습니다.팀 챔피언십은 오히려 더 흥미롭습니다. 현대가 583점, 지리가 600점이기 때문에 불과 17점 차입니다. 현재 현대의 두 드라이버가 모두 챔피언십 1·2위를 차지하고 있다는 점을 감안하면 남은 경기에서 두 차량이 꾸준히 포디움권에만 들어와도 지리와의 격차를 뒤집을 가능성이 충분합니다.더구나 현대 입장에서는 아즈코나와 미첼리즈가 서로 다른 방식으로 포인트를 확보할 수 있다는 장점이 있습니다. 한 명이 우승 경쟁을 하고 다른 한 명이 3~5위권에서 꾸준하게 포인트를 쌓는 것만으로도 팀 포인트를 빠르게 끌어올릴 수 있습니다. 반면 지리는 우루티아뿐 아니라 비요크, 에를라셰르, 치마 등 여러 드라이버가 포인트를 나눠 가져가는 구조이기 때문에 현대가 두 대의 아반떼 N TCR을 동시에 상위권에 올려놓는다면 팀 챔피언십에서는 상당히 위협적입니다.결국 남은 중국과 마카오에서 아반떼 N TCR이 얼마나 빠르게 보정 중량을 극복하고 타이어와 사고 리스크를 관리하느냐가 핵심입니다. 특히 인제에서 확인된 차량의 경쟁력과 두 드라이버의 페이스가 그대로 이어진다면 현대차는 드라이버 챔피언십뿐 아니라 팀 챔피언십까지 가져갈 가능성이 충분합니다.현재 가장 현실적인 그림은 이렇습니다. 아즈코나가 드라이버 챔피언에 도전하고, 미첼리즈가 2위권을 유지하면서, 두 대의 아반떼 N TCR이 꾸준히 포디움 포인트를 쌓아 BRC 현대 N 스쿼드라 코르세가 팀 챔피언십을 역전하는 시나리오입니다.무엇보다 흥미로운 것은 현대가 이미 2025년에 이어 한국 라운드 2년 연속 우승을 만들어냈다는 점입니다. 이번 인제에서는 아즈코나가 두 번의 결승 우승을 차지했고 미첼리즈까지 포디움에 올라 현대의 존재감을 확실하게 보여줬습니다. 파일에서도 현대차는 남은 시즌에서도 좋은 결과를 이어가겠다는 의지를 밝혔습니다.이제 무대는 중국입니다. 오는 10월 16일부터 18일까지 청두에서 6라운드가 시작됩니다. 여기서 현대가 지리와의 17점 차이를 넘어선다면 챔피언십 판도는 완전히 뒤집힐 수 있습니다. 그리고 주저우와 마카오까지 이어지는 마지막 세 번의 승부에서 아반떼 N TCR이 다시 한 번 정상에 선다면, 현대차가 노리는 2026 TCR 월드투어 드라이버·팀 ‘통합우승’은 더 이상 희망사항이 아니라 현실적인 목표가 될 수 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

10월 2일 오후 서울 마포구 문화비축기지에 들어서자 평소 자동차 행사와는 조금 다른 분위기가 느껴졌습니다. 거대한 전시장 안에 신차 몇 대를 세워놓고 설명하는 일반적인 신차 발표회가 아니라, 포르쉐라는 브랜드가 지나온 시간과 현재 그리고 앞으로 향할 미래를 한 공간에 압축해 놓은 듯한 모습이었습니다. 포르쉐코리아가 이날 프리뷰를 시작으로 10월 4일까지 개최하는 ‘포르쉐 바이브 서울(Porsche Vibe Seoul)’은 국내 최초이자 최대 규모의 포르쉐 팬 페스티벌을 표방하고 있습니다. 올해 행사의 주제는 ‘올 포르쉐, 원 바이브(All Porsche, One Vibe)’입니다. 포르쉐코리아가 정의하는 포르쉐 바이브 서울은 단순한 자동차 전시회가 아니라 헤리티지와 퍼포먼스, 라이프스타일, 팬덤을 하나로 연결해 포르쉐를 사랑하는 사람들이 함께 브랜드를 경험하고 소통하는 커뮤니티 페스티벌입니다. 실제 행사장도 그 콘셉트에 맞춰 자동차만 덩그러니 전시해 놓은 형태가 아니었습니다. 문화비축기지라는 독특한 공간 자체가 과거 산업시설의 흔적을 간직하고 있어 포르쉐가 가진 오래된 헤리티지와 묘하게 어울렸고, 곳곳에서 자동차와 음악, 게임, 예술, 라이프스타일이 자연스럽게 연결됐습니다. 포르쉐코리아 역시 문화비축기지를 과거와 현재가 공존하는 장소라는 점에서 행사 장소로 선택했다고 설명했습니다. 무엇보다 현장에서 시선을 사로잡은 것은 포르쉐의 시간을 그대로 옮겨놓은 듯한 헤리티지 모델들이었습니다. 포르쉐 뮤지엄에서 직접 공수한 550 스파이더와 917, 962 C 쿠페를 비롯해 356, 911의 여러 세대, 959, 918 스파이더, 카레라 GT 등 60대 이상의 포르쉐가 한자리에 모였습니다. 국내외 오너 차량까지 포함해 약 70대 규모로 전시 규모가 상당했습니다. 특히 550 스파이더는 포르쉐 모터스포츠의 출발점을 상징하고, 917은 포르쉐 최초의 르망 24시 종합 우승을 만들어낸 전설적인 레이싱카이며, 962 C는 1980년대 내구레이스의 황금기를 이끈 모델입니다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 사진이나 영상으로만 보던 레이스카를 실제 크기로 눈앞에서 마주하는 순간부터 분위기가 달라질 수밖에 없습니다. 특히 인상적인 부분은 과거의 레이싱카와 최신 전기차를 서로 다른 공간에 떼어놓지 않았다는 점입니다. 1950년대부터 이어진 스포츠카와 모터스포츠의 역사를 지나 911을 거쳐 순수 전기 SUV까지 이어지는 동선을 만들면서 ‘포르쉐의 전동화는 과거와 단절된 새로운 이야기가 아니라 포르쉐가 쌓아온 기술과 철학의 연장선’이라는 메시지를 공간 자체로 보여주는 느낌이었습니다. 포르쉐 바이브 서울이 단순히 오래된 자동차를 보여주는 ‘박물관형 행사’와 다른 이유도 여기에 있습니다. 포르쉐코리아는 이번 행사를 통해 브랜드의 과거와 현재, 미래를 한자리에서 경험하도록 구성했다고 밝혔습니다. 이날 가장 많은 관심을 받은 자동차는 역시 국내 최초 공개된 신형 카이엔 쿠페 일렉트릭이었습니다. 이미 국내에서 카이엔 일렉트릭의 공식 출시가 이뤄진 가운데 이번에는 더욱 날렵한 쿠페형 차체를 가진 모델이 모습을 드러냈습니다. 카이엔 쿠페 일렉트릭은 911에서 영감을 받은 이른바 ‘플라이라인’을 SUV에 적용한 것이 핵심입니다. 보닛에서 루프를 지나 뒤쪽으로 부드럽게 떨어지는 실루엣이 일반 카이엔보다 훨씬 스포티하고, 뒤에서 바라보면 전기 SUV임에도 포르쉐 특유의 긴장감이 상당히 강하게 느껴집니다. 포르쉐 역시 카이엔 쿠페 일렉트릭을 911의 아이코닉한 플라이라인과 강력한 E-Performance를 결합한 모델로 설명하고 있습니다. 특히 이날 공개된 최상위 카이엔 터보 쿠페 일렉트릭은 숫자만 봐도 강력합니다. 런치 컨트롤을 사용하면 최고출력 1,156마력, 최대토크 153.0kg·m를 발휘하고 정지 상태에서 시속 100km까지 단 2.5초 만에 도달합니다. 최고속도는 260km/h입니다. 포르쉐가 SUV에 ‘전기차의 강력한 가속력’을 단순히 더한 것이 아니라, 쿠페의 디자인과 스포츠카 수준의 주행 성능을 한꺼번에 밀어 넣었다는 점이 특징입니다. 국내 기준 카이엔 쿠페 일렉트릭은 1억4,690만원부터, 카이엔 S 쿠페 일렉트릭은 1억6,720만원부터, 카이엔 터보 쿠페 일렉트릭은 1억9,100만원부터 판매 가격이 책정됐습니다. 기본형도 0→100km/h 4.8초, S는 3.8초, 터보는 2.5초라는 성능을 발휘합니다. 전기차라는 점에서 충전 기술도 눈여겨볼 만합니다. 카이엔 일렉트릭 계열에는 113kWh 고전압 배터리가 적용되고 800V 전기 시스템을 바탕으로 최대 400kW급 충전을 지원하며, 최적 조건에서는 배터리 10%에서 80%까지 충전하는 데 16분이 채 걸리지 않습니다. 포르쉐 최초의 무선 충전 시스템도 선택할 수 있는데, 차량을 바닥 충전 패드 위에 주차하면 최대 11kW로 자동 충전되는 방식입니다. 카이엔 쿠페 일렉트릭은 단순히 ‘전기차가 된 카이엔’이라는 설명보다는, 포르쉐가 생각하는 차세대 SUV의 방향성을 보여주는 모델에 가깝습니다. 어댑티브 에어 서스펜션과 PASM, 최대 5도 조향이 가능한 리어 액슬 스티어링을 기본 적용했고, 터보에는 PTV Plus와 포르쉐 액티브 라이드까지 적용할 수 있습니다. 실내 역시 전기차 시대에 맞춰 상당히 디지털화됐습니다. 포르쉐 드라이버 익스피리언스를 중심으로 14.25인치 OLED 계기판과 선택 사양인 14.9인치 조수석 디스플레이가 연결되고, 카이엔 최초로 증강현실 헤드업 디스플레이까지 제공됩니다. 여기에 무드 모드와 앰비언트 라이트, 슬라이딩 파노라믹 루프 등이 더해지면서 단순한 운전 공간을 넘어 탑승자 모두가 경험하는 공간으로 바뀌었습니다.그런데 이번 포르쉐 바이브 서울에서 신차만큼 강한 인상을 남긴 것이 하나 더 있었습니다. 바로 존더분쉬(Sonderwunsch)입니다. 포르쉐에서 존더분쉬는 고객의 취향을 단순히 옵션으로 선택하는 수준을 넘어, 고객의 아이디어를 실제 차량에 구현하는 최상위 개인화 프로그램입니다. 이번 행사에서는 911 터보 S 존더분쉬가 공개됐습니다. 외장 컬러와 휠뿐 아니라 실내 소재와 스티치 등 세부적인 부분까지 고객의 요구를 반영해 만들어진 원-오프 모델입니다. 즉, 같은 911 터보 S라도 누구나 살 수 있는 일반적인 양산차가 아니라 ‘내가 원하는 단 한 대의 포르쉐’를 만드는 개념입니다. 현장에서 존더분쉬 차량을 바라보면 포르쉐가 왜 개인화를 중요한 브랜드 가치로 생각하는지 조금 더 쉽게 이해할 수 있었습니다. 전기차 시대가 되면서 자동차의 성능 수치가 상향 평준화되고 있지만, 결국 럭셔리 브랜드가 차별화할 수 있는 영역 가운데 하나가 ‘나만의 자동차’이기 때문입니다. 포르쉐는 익스클루시브 매뉴팩처를 통한 선택지를 지속적으로 확대하고 있으며, 최근에는 개인화가 브랜드 경험에서 차지하는 비중도 더욱 커지고 있습니다. 3일과 4일 본행사에서는 포르쉐를 자동차가 아닌 문화로 즐기는 모습이 연출됩니다. 메인 스테이지에서는 오너 토크와 커뮤니티 프로그램이 이어지고, 917의 엔진 사운드를 직접 경험할 수 있는 ‘917 사운드 모먼트’, 오너 차량 쇼케이스, DRX와 협업한 ‘포르쉐 아케이드’ 등 자동차와 게임을 결합한 콘텐츠도 마련됩니다. 존박과 거미, 데이브레이크, 다이나믹 듀오의 라이브 공연과 키즈·패밀리 존, 아트카, 라이브 드로잉, 포르쉐 라이프스타일 컬렉션 등도 행사에 더해질 예정입니다.포르쉐의 오랜 파트너들도 행사에 참여했는데요. 미쉐린코리아는 공식 스폰서로 참여해 ‘My Driving DNA’ 운전 성향 진단과 제품 전시, ‘Why Michelin’ 스토리존 등을 운영하며 포르쉐와 미쉐린이 1969년부터 이어온 모터스포츠 및 고성능 차량 분야의 협력 관계를 소개했습니다. 특히 포르쉐 전용으로 공동 개발·검증된 N 마킹 타이어가 양사의 기술 협력을 상징하는 대표적인 결과물로 소개됐습니다. 모빌코리아 역시 공식 파트너로 참가해 모빌원 브랜드 히스토리와 레이싱 헤리티지 전시, 게임 엔터테인먼트존, 포토존 등을 운영했습니다. 올해는 모빌원과 포르쉐가 파트너십을 맺은 지 30주년이라는 점에서도 의미가 있었습니다. 포르쉐 바이브 서울을 둘러보면서 가장 흥미로웠던 부분은 ‘포르쉐’라는 이름 하나로 서로 전혀 다른 시대의 자동차가 자연스럽게 연결된다는 점이었습니다. 한쪽에서는 550 스파이더와 917, 962 C가 과거의 레이싱 역사를 이야기하고 있고, 다른 쪽에서는 911이 세대를 거듭하며 진화해 온 모습을 보여주고 있었습니다. 그리고 그 끝에는 전기 파워트레인으로 무장한 카이엔 쿠페 일렉트릭이 서 있습니다. 여기에 고객 한 사람의 취향을 담아 세상에 단 한 대만 존재하는 존더분쉬 911 터보 S까지 더해졌습니다. 과거와 현재, 양산차와 원-오프 모델, 모터스포츠와 라이프스타일, 내연기관과 전기차가 한 공간에서 만나면서 ‘All Porsche, One Vibe’라는 문구가 단순한 행사 슬로건이 아니라 이번 페스티벌의 구성 자체를 설명하고 있다는 생각이 들었습니다. 결국 포르쉐 바이브 서울은 자동차를 보여주는 행사가 아니라 포르쉐를 경험하는 방법을 보여주는 행사에 가깝습니다. 전설적인 레이스카를 눈앞에서 보고, 917의 엔진 사운드를 듣고, 오너들의 이야기를 만나고, 존더분쉬를 통해 개인화의 끝을 경험한 뒤, 다시 1,156마력의 카이엔 터보 쿠페 일렉트릭을 바라보게 됩니다. 포르쉐가 걸어온 75년의 모터스포츠 역사와 한국 포르쉐 커뮤니티의 시간이 한데 모이고, 그 한가운데에서 전동화라는 새로운 장이 열리는 모습입니다. 10월 2일 프리뷰 현장은 그렇게 포르쉐의 과거를 돌아보는 동시에 앞으로 어떤 포르쉐가 등장할지를 미리 보여주는 자리였습니다. 포르쉐 바이브 서울이 단순한 ‘팬 행사’라는 표현만으로는 설명하기 어려운 이유가 바로 여기에 있었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

2026년 9월 30일, 한국 자동차 시장에 새로운 이름 하나가 등장했습니다. 바로 제너럴모터스(GM)의 프리미엄 브랜드 뷰익(Buick)입니다. 한국GM은 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 뷰익 브랜드 미디어 쇼케이스를 열고 국내 첫 모델인 플러그인 하이브리드 SUV ‘엘렉트라 E7’을 공개했습니다. 본격적인 판매는 11월부터 시작될 예정이며, 국내 판매 가격은 4,300만원대부터 5,400만원대까지 책정될 예정입니다. 이번 뷰익의 한국 진출이 관심을 받는 이유는 단순히 새로운 자동차 브랜드가 하나 추가됐기 때문만은 아닙니다. 뷰익은 1903년 정식 출범한 브랜드로, 2026년을 기준으로 무려 123년의 역사를 가진 미국 자동차 브랜드입니다. 특히 뷰익의 역사를 따라가다 보면 미국 자동차 산업의 성장 과정은 물론, 오늘날 세계 최대 자동차 기업 가운데 하나인 GM이 어떻게 탄생했는지까지 함께 살펴볼 수 있습니다. 실제로 GM은 창업자 윌리엄 C. 듀란트가 뷰익의 성공을 기반으로 1908년 제너럴모터스를 설립했다고 설명하고 있습니다. 뷰익의 시작은 1903년으로 거슬러 올라갑니다. 창업자는 스코틀랜드계 미국인 발명가 데이비드 던바 뷰익(David Dunbar Buick)입니다. 그는 자동차 회사부터 시작한 인물이 아니라 가솔린 엔진을 개발하던 발명가였습니다. GM의 역사 자료에 따르면 뷰익은 1890년대 중반부터 가솔린 엔진을 제작하기 시작했고, 두 대의 실험용 자동차를 만든 뒤 미시간주 플린트로 이동해 1903년 Buick Motor Company를 설립했습니다. 흥미로운 부분은 뷰익이 자동차 브랜드이면서 동시에 엔진 기술에서 이름을 알린 회사였다는 점입니다. 초기 뷰익은 당시로서는 상당히 혁신적인 오버헤드 밸브(OHV) 방식 엔진을 개발했습니다. 뷰익의 초기 모델에 적용된 밸브-인-헤드 방식은 이후 자동차 엔진 기술 발전에 영향을 미친 중요한 기술로 평가받고 있습니다. 뷰익의 1996년 공식 오너스 매뉴얼에서도 이 기술을 뷰익의 대표적인 초기 기술 혁신으로 소개하고 있습니다.자동차 자체보다 더욱 중요한 사건은 1904년 이후 시작됩니다. 당시 자동차 사업에 관심을 보이지 않았던 사업가 윌리엄 C. ‘빌리’ 듀란트가 뷰익의 자동차를 직접 경험한 뒤 경영에 참여했고, 이후 뷰익은 빠르게 성장하기 시작했습니다. GM에 따르면 듀란트는 1904년 뷰익 경영을 맡았고 불과 몇 년 만에 뷰익을 미국 최대 규모의 자동차 생산업체로 성장시켰습니다. 1908년에는 뷰익을 기반으로 제너럴모터스를 설립하게 됩니다. 당시 GM이 처음 출범했을 때 초기 보유 회사 가운데 핵심이 바로 뷰익이었습니다. 따라서 뷰익을 단순히 ‘GM 산하의 오래된 프리미엄 브랜드’라고만 설명하기에는 부족합니다. 뷰익은 GM이라는 거대한 자동차 그룹의 출발점 가운데 하나였던 브랜드라고 이해하는 것이 훨씬 정확합니다. 미국 자동차 산업이 본격적으로 대량생산 체제로 성장하기 이전부터 자동차를 만들었고, 이후 GM이라는 거대한 자동차 제국의 기반을 제공한 브랜드이기 때문입니다. 뷰익의 역사를 보여주는 또 하나의 중요한 요소가 바로 로고의 변화입니다. 첨부해주신 뷰익 브랜드 역사 자료에서도 확인할 수 있듯이 뷰익의 엠블럼은 1903년부터 2022년까지 시대에 따라 상당히 다양한 모습으로 변해왔습니다. 하지만 단순히 디자인만 바뀐 것이 아니라 그 안에는 뷰익의 역사와 정체성이 함께 담겨 있습니다. 1903년 초기 뷰익의 상징은 오늘날처럼 방패가 아니었습니다. 초기에는 뷰익이라는 이름을 필기체로 표현한 워드마크가 중심이었습니다. 1905년에는 원형 디자인 안에 ‘Buick’이라는 이름을 넣은 형태가 등장했고, 이후 1911년에는 커다란 ‘B’ 안에 ‘uick’을 넣은 독특한 형태의 로고가 등장하기도 했습니다. 1913년 무렵에는 푸른색 배경 위에 필기체 ‘Buick’을 배치한 형태가 사용됐습니다. 미국 스미스소니언 국립미국역사박물관 역시 초기 뷰익이 필기체 로고를 사용하다 1913년경부터 푸른색 배경의 필기체 로고를 사용했다고 설명하고 있습니다. 그러다 1937년 뷰익의 역사에서 결정적인 변화가 찾아옵니다. 바로 방패 형태의 엠블럼이 등장한 것입니다. 당시 GM의 스타일링 연구원이었던 랄프 퓨(Ralph Pew)가 뷰익 가문의 스코틀랜드계 문장을 조사하면서 새로운 엠블럼의 아이디어가 탄생했습니다. 뷰익 가문의 문장에서 영감을 얻은 방패에는 파란색과 은색의 체크무늬 대각선, 금색 사슴 머리, 그리고 가운데 구멍이 있는 금색 십자가가 들어갔습니다. 이때 만들어진 방패가 오늘날 뷰익을 상징하는 트리실드(Tri-Shield)의 뿌리가 됩니다. 1939년에는 방패의 형태가 더욱 길고 날렵하게 변경됐고, 이후 시대별로 크기와 장식 등이 조금씩 변화했습니다. 하지만 스코틀랜드 뷰익 가문의 문장에서 비롯된 방패라는 핵심적인 정체성은 계속 이어졌습니다. 미국 스미스소니언 박물관도 1937년경 뷰익이 창업자 데이비드 던바 뷰익의 스코틀랜드 가문 문장을 로고로 채택했다고 설명합니다. 그리고 1959년부터 1960년 사이 뷰익 엠블럼에 또 한 번 큰 변화가 생깁니다. 하나였던 방패가 세 개의 방패로 바뀌면서 지금 우리가 알고 있는 ‘트리실드’의 기본적인 형태가 만들어졌습니다. 이 세 개의 방패는 당시 뷰익의 주요 차종이었던 르사브르(LeSabre), 인빅타(Invicta), 일렉트라(Electra)를 상징했습니다. 뷰익의 공식 자료와 역사 자료에서도 이 세 차종과 트리실드의 연관성을 확인할 수 있습니다. 특히 재미있는 것은 오늘날 국내에 출시되는 엘렉트라 E7이라는 이름 역시 이 역사와 연결된다는 점입니다. 과거 뷰익의 대표적인 차종 가운데 하나가 Electra였고, 뷰익은 전동화 시대를 맞아 Electra라는 이름을 새로운 전기차 및 전동화 제품군에 다시 활용하고 있습니다. 2022년 뷰익은 중국에서 새로운 브랜드 아이덴티티를 발표하면서 향후 전기차 제품군에 Electra 이름을 적극적으로 사용할 계획을 밝혔고, 이후 Electra E5, E4, L7 등 다양한 전동화 모델을 선보였습니다. 한편 1975년에는 뷰익 로고 역사에서 상당히 이례적인 변화가 있었습니다. 뷰익의 새로운 모델인 스카이호크(Skyhawk)와 함께 ‘뷰익 호크(Buick Hawk)’라는 매 모양의 새로운 로고 콘셉트가 등장한 것입니다. 이 디자인은 대중적인 반응을 얻으면서 여러 차종에 활용됐지만 기존 트리실드 역시 함께 사용됐습니다. 첨부해주신 역사 자료에서도 1975년의 날개를 펼친 매 모양 로고를 확인할 수 있습니다. 이후 1990년에는 다시 트리실드가 중심으로 돌아옵니다. 세 개의 방패를 원형 테두리 안에 넣고 아래쪽에 대문자로 BUICK을 배치하면서 보다 현대적인 형태로 정리했습니다. 이후 2000년대 초에는 로고가 한동안 은색 중심의 단색 디자인으로 바뀌기도 했습니다. 2016년에는 다시 빨강·흰색·파랑이라는 전통적인 색상이 돌아오면서 뷰익의 클래식한 정체성을 강조했습니다. 그리고 2022년, 뷰익은 다시 한 번 큰 변화를 선택합니다. 1990년대 이후 처음으로 대대적인 로고 개편을 단행하면서 세 개의 방패를 가로로 나란히 배치한 새로운 트리실드를 선보였습니다. 기존의 원형 테두리를 없애고 각각의 방패를 독립적으로 배치해 훨씬 얇고 현대적인 이미지를 강조한 것이 특징입니다. 뷰익은 이 새로운 로고가 미래 자동차 디자인의 유려한 움직임을 표현하면서도 기존 트리실드의 역사적 DNA를 이어가는 디자인이라고 설명했습니다. 로고만 보면 단순히 오래된 미국 브랜드가 시대에 맞춰 디자인을 바꿔온 것처럼 보이지만, 자세히 들여다보면 상당히 일관된 흐름이 있습니다. 필기체 ‘Buick’에서 시작해 가문의 문장인 방패로 발전했고, 세 개의 방패인 트리실드로 확장된 뒤, 2022년에는 다시 세 개의 방패를 현대적으로 재해석한 것입니다. 120년이 넘는 세월 동안 형태는 계속 달라졌지만 ‘뷰익 가문의 방패’라는 핵심 이미지는 사라지지 않았던 셈입니다. 뷰익의 역사를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 또 하나의 시장이 바로 중국입니다. 뷰익은 1990년대 후반 중국 시장에 다시 진출했고, 1998년 상하이GM을 통해 현지 생산을 시작했습니다. GM은 1998년 상하이에서 첫 번째 중국 생산 뷰익이 생산된 것을 브랜드의 중국 시장 복귀를 알리는 중요한 사건으로 기록하고 있습니다.이후 중국에서 뷰익은 빠르게 성장했습니다. 세단뿐만 아니라 GL8과 같은 프리미엄 MPV, SUV 등을 앞세우면서 중국 시장에서 독특한 위치를 구축했습니다. 뷰익에 따르면 1998년 중국 시장에 다시 진출한 이후 중국에서 누적 1,000만대 이상의 차량을 판매했으며, 중국은 현재 뷰익의 가장 큰 시장입니다. 특히 GL8은 중국에서 뷰익을 대표하는 차종으로 성장했습니다. 최근에는 GL8, GL8 ES, GL8 Century, GL8 Lu Shang 등으로 라인업을 확장하면서 일반적인 패밀리 MPV부터 고급 의전형 MPV까지 폭넓은 제품군을 구성하고 있습니다.중국에서의 성공은 현재 뷰익의 브랜드 전략에도 상당한 영향을 미치고 있습니다. 뷰익은 2022년 새로운 브랜드 아이덴티티를 발표하면서 전기차와 플러그인하이브리드, 하이브리드 등 다양한 전동화 기술을 확대하겠다고 밝혔습니다. 동시에 ‘Avenir’라는 고급 트림을 통해 뷰익의 프리미엄 이미지를 강화하고 있습니다.실제로 최근 뷰익의 변화는 단순한 전기차 전환을 넘어 디자인과 디지털 기술, 정숙성, 고급스러운 실내 경험을 강조하는 방향으로 진행되고 있습니다. 2024년 뷰익은 ‘Exceptional by design’이라는 새로운 브랜드 메시지를 내놓으며 디자인과 디테일, 품질을 브랜드의 핵심 가치로 강조했습니다. 이러한 변화의 연장선에서 등장한 모델이 바로 엘렉트라 E7입니다. 한국에 공개된 엘렉트라 E7은 1.5리터 자연흡기 엔진과 165kW 구동 모터를 결합한 중형 PHEV SUV로, 최대 31.7kWh 배터리를 기반으로 복합 기준 EV 모드 최대 126km를 주행할 수 있으며 엔진과 배터리를 모두 활용할 경우 통합 주행거리가 1,000km를 넘습니다. DC 급속충전으로 배터리 잔량 30%에서 80%까지 약 20분 만에 충전할 수 있고 V2L도 지원합니다.한국GM 입장에서 뷰익의 국내 출시는 의미가 상당히 큽니다. 한국은 북미 지역을 제외하면 GM의 쉐보레·캐딜락·GMC·뷰익 등 4개 제품 브랜드가 모두 도입되는 첫 시장이 됐기 때문입니다. 한국GM은 기존 쉐보레와 캐딜락에 이어 GMC와 뷰익까지 포트폴리오를 확대하면서 멀티 브랜드 전략을 본격화하고 있습니다.결국 이번 뷰익의 한국 진출은 단순히 ‘새로운 수입차 한 대가 추가됐다’는 의미로만 바라보기에는 아쉬운 부분이 있습니다. 1903년 데이비드 던바 뷰익이 시작한 작은 자동차 회사는 윌리엄 듀란트의 손을 거쳐 GM이라는 거대한 자동차 기업의 출발점이 됐고, 1937년에는 창업자의 가문 문장에서 영감을 얻은 방패를 브랜드의 얼굴로 삼았습니다. 이후 세 개의 방패로 진화한 트리실드는 르사브르와 인빅타, 일렉트라를 상징했고, 1970년대에는 호크로 변화를 시도했으며, 다시 트리실드로 돌아와 2022년에는 미래적인 형태로 재탄생했습니다. 그리고 2026년 한국에서 공개된 엘렉트라 E7에는 이 오랜 역사의 이름인 ‘Electra’가 다시 등장했습니다. 과거의 이름을 그대로 복원하는 데 그치지 않고 PHEV라는 새로운 전동화 기술과 결합해 새로운 시대의 뷰익을 보여주고 있는 것입니다. 123년 전 엔진 기술에서 출발한 브랜드가 이제 전동화와 디지털 기술을 앞세워 새로운 시장을 개척하고 있다는 점에서 상당히 흥미로운 대목입니다.자동차 브랜드의 역사는 엠블럼 하나에도 남습니다. 뷰익의 경우 특히 그렇습니다. 초기의 필기체 로고부터 스코틀랜드 가문의 방패, 세 개의 트리실드, 1970년대의 호크, 그리고 2022년의 수평형 트리실드까지 살펴보면 뷰익이 어떤 시대를 지나왔고 앞으로 어떤 방향으로 나아가려 하는지 한눈에 확인할 수 있습니다. 이제 한국에서는 엘렉트라 E7을 통해 그 123년 역사의 새로운 장을 직접 만나볼 수 있게 됐습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

JLR 코리아가 레인지로버 스포츠 최초의 순수 전기 모델인 ‘레인지로버 스포츠 일렉트릭’을 국내에 공개했습니다. 기존 레인지로버 스포츠 PHEV에 이어 순수 전기 파워트레인을 적용하면서 레인지로버 스포츠 라인업의 전동화 영역을 한층 확대했습니다. 특히 단순히 내연기관 모델을 전기차로 바꾸는 데 그치지 않고, 차체 강성과 낮은 무게중심, 정밀한 토크 제어, 전용 섀시 튜닝 등을 통해 레인지로버 스포츠 특유의 역동적인 주행 감각을 전기차에서도 구현하는 데 초점을 맞췄습니다.레인지로버 스포츠 일렉트릭에는 두 개의 260kW 전기 모터가 탑재돼 최고출력 550PS, 최대토크 86.7kg·m를 발휘합니다. 이는 레인지로버 스포츠 역사상 가장 높은 토크 수치이며, 다이내믹 론치 모드를 사용하면 정지 상태에서 시속 100km까지 단 4.5초 만에 가속할 수 있습니다. 특히 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답성을 바탕으로 레인지로버 스포츠의 스포티한 성격을 보다 직접적으로 경험할 수 있도록 구성했습니다. 차체와 섀시 구성도 전기차의 특성을 적극적으로 활용했습니다. 레인지로버 스포츠 일렉트릭은 PHEV 모델보다 차체 구조 강성이 61% 높고 무게중심은 73mm 낮아졌습니다. 고강도 알루미늄 케이스에 118.5kWh 리튬이온 배터리를 탑재했으며, 두 개의 전기 모터와 주요 전동화 시스템을 MLA-Flex 아키텍처에 통합했습니다. 이를 통해 전기차 특유의 무게 증가를 주행 안정성과 민첩성으로 연결하는 데 초점을 맞췄습니다. 주행 성능을 뒷받침하는 첨단 섀시 기술도 눈에 띕니다. 다이내믹 에어 서스펜션과 다이내믹 리스폰스 프로, 트윈 밸브 댐퍼, 어댑티브 다이내믹스 2, 올 휠 스티어링 등이 적용됐습니다. 어댑티브 다이내믹스 2는 100개의 파라미터를 초당 500회 모니터링해 코너링과 제동 상황에서 차체의 롤과 피치를 제어하며, 다이내믹 리스폰스 프로는 각 액슬에 최대 1,400Nm의 힘을 가해 안정적인 차체 거동을 지원합니다. 전기 SUV라고 해서 레인지로버 특유의 전지형 주행 성능을 포기한 것도 아닙니다. 레인지로버 스포츠 일렉트릭에는 인텔리전트 트랙션 매니지먼트와 버추얼 올 휠 드라이브가 적용돼 노면 상황에 따라 네 바퀴에 전달되는 구동력을 정밀하게 제어합니다. 최대 900mm의 도강 능력과 45도 경사로 등판 능력도 갖췄습니다. 실제 최종 테스트는 이탈리아 카라라 지역의 대리석 채석장에서 진행됐으며, 험난한 노면과 급경사 등 극한의 조건에서 차량의 주행 성능을 검증했습니다. 레인지로버 스포츠 일렉트릭의 전동화 성능에서 또 하나 주목되는 부분은 배터리와 충전 시스템입니다. 118.5kWh 대용량 배터리를 기반으로 WLTP 기준 최대 609km의 주행거리를 확보했으며, 실제 주행 기준으로는 최대 535km의 주행거리를 제시합니다. 800V 전기 아키텍처를 적용해 급속 충전 성능도 강화했습니다. 최대 충전 조건에서는 약 10분 만에 최대 220km의 주행거리를 추가할 수 있으며, 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 22분이 걸립니다. 외관에서는 전기차에 맞춰 공기역학적인 부분을 다듬었습니다. 공기역학적으로 최적화된 그릴과 새로운 알로이 휠 디자인을 적용했으며, 효율 개선을 통해 고속도로 주행에서 최대 16km의 추가 주행거리 확보에 기여하도록 했습니다. 동시에 레인지로버 스포츠 특유의 근육질 차체와 럭셔리 SUV의 존재감은 그대로 유지했습니다.전기차지만 주행 감성을 위한 사운드도 별도로 개발했습니다. 엔지니어들은 레인지로버 스포츠 일렉트릭의 주행 특성을 강조할 수 있도록 다양한 음향 요소를 결합한 고유의 주행 사운드를 개발했으며, 이를 통해 전기모터의 즉각적인 반응성과 차량의 역동적인 성격을 운전자에게 전달하도록 했습니다. 레인지로버 스포츠 일렉트릭은 레인지로버 일렉트릭과 병행해 개발됐으며, 써마시스트(ThermAssist™) 열 관리 시스템 등 전동화 기술도 적용됐습니다. 배터리의 내구성과 안전성을 확보하기 위한 시험도 혹독하게 진행됐습니다. JLR의 새로운 배터리 시험 연구소에서는 실제 작동 상태의 배터리를 영하 40도부터 영상 90도까지의 환경에 노출하고 진동과 충격 시험 등을 진행하고 있습니다.특히 레인지로버 스포츠 일렉트릭은 영국 솔리헐에서 기존 PHEV, 가솔린, 디젤 모델과 동일한 생산 라인을 통해 생산됩니다. 이를 통해 레인지로버 스포츠의 다양한 파워트레인 라인업 가운데 순수 전기 모델이 하나의 선택지로 자연스럽게 자리 잡게 됐습니다. 국내에서는 EV550 오토바이오그래피 단일 트림으로 출시되며, 블랙 팩과 새틴 랩을 선택해 보다 강렬한 외관을 연출할 수 있습니다. 주문 접수는 2026년 10월부터 시작되며 고객 인도는 2027년 중순부터 순차적으로 진행될 예정입니다. 배터리 관리와 유지보수 측면에서는 배터리 디지털 트윈 기술도 적용됩니다. JLR의 SOTA(Software Over The Air) 기능을 활용해 차량 상태를 선제적으로 관리할 수 있으며, 배터리에는 8년 또는 16만km 보증이 제공됩니다.레인지로버 스포츠 일렉트릭의 등장은 레인지로버 스포츠가 PHEV를 거쳐 순수 전기차로 영역을 확대하는 중요한 전환점으로 볼 수 있습니다. 강력한 전기모터 성능과 대용량 배터리, 800V 충전 시스템을 갖추면서도 레인지로버가 강조해 온 고급스러운 승차감과 전지형 주행 능력, 그리고 레인지로버 스포츠 특유의 역동적인 주행 감각을 동시에 추구했다는 점이 핵심입니다. JLR은 향후 2030년까지 레인지로버 전 라인업에 순수 전기 모델을 추가한다는 계획을 밝히고 있어, 레인지로버 스포츠 일렉트릭은 브랜드의 본격적인 전동화 전략을 보여주는 모델 가운데 하나가 될 전망입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차의 대표적인 글로벌 SUV 투싼이 출시 22년 만에 글로벌 누적판매 1,060만대를 넘어섰습니다. 단순히 한 차종이 많이 팔렸다는 의미를 넘어, 국내에서 개발된 준중형 SUV가 세계 각 지역의 소비자와 도로 환경에 맞춰 진화하면서 현대자동차를 대표하는 글로벌 전략 모델로 성장했다는 점에서 의미가 큽니다.현대차 IR 기준으로 투싼은 2004년 1세대 모델 출시 이후 2026년 8월까지 중국 전용 모델인 ix35를 제외하고 전 세계에서 1,061만6,102대가 판매됐습니다. 중국 전용 모델 판매량 55만4,049대까지 포함하면 전체 누적판매는 1,117만151대에 이릅니다. 첨부된 현대차 자료에 따르면 투싼은 아반떼와 엑센트에 이어 현대차그룹 역사상 세 번째로 글로벌 누적판매 1,000만대를 넘어선 차종이며, 국산 SUV 가운데서는 최초라는 기록을 세웠습니다. 투싼의 기록을 조금 더 들여다보면 성장 과정 자체가 현대차의 글로벌 전략 변화와 상당 부분 겹쳐 있다는 점을 확인할 수 있습니다. 2004년 처음 등장했을 당시 투싼은 현대차의 SUV 라인업을 확대하는 준중형 모델이었지만, 시간이 지나면서 미국과 유럽 등 주요 시장에서 현지 생산 체계를 갖추고 하이브리드 등 다양한 파워트레인을 적용하면서 글로벌 핵심 차종으로 자리 잡았습니다.투싼은 2008년 글로벌 누적판매 100만대를 넘어섰고 2016년에는 500만대를 돌파했습니다. 그리고 2025년 마침내 1,000만대 고지를 넘어섰습니다. 100만대에서 500만대까지 8년이 걸렸고, 다시 500만대에서 1,000만대까지 9년이 걸렸습니다. 판매 기간이 길어진 것이 아니라 오히려 세대교체가 거듭될수록 연평균 판매량이 크게 증가했다는 점이 눈에 띕니다.실제로 1세대 투싼은 2004년부터 2016년까지 약 162만대가 판매됐지만 2세대는 약 250만대로 증가했고, 3세대는 판매 기간이 짧아졌음에도 약 312만5,000대를 기록했습니다. 현재 글로벌 판매의 중심에 있는 4세대는 2020년부터 2026년 8월까지 약 6년 8개월 동안 약 337만3,000대가 판매됐습니다. 연평균 판매량으로 보면 1세대 약 12만4,000대에서 4세대 약 50만6,000대로 네 배 이상 증가한 셈입니다. 특히 투싼의 글로벌 성공을 이야기할 때 미국을 빼놓을 수 없습니다. 미국은 투싼이 가장 많은 판매량을 기록한 단일 시장입니다. 2004년 미국 시장에 진출한 이후 올해 8월까지 누적 222만7,154대가 판매됐으며, 이는 중국을 포함한 전체 누적판매의 약 19.9%에 해당합니다. 해외 판매량만 놓고 보면 미국 비중은 23.1%로 올라갑니다. 말 그대로 해외에서 판매되는 투싼 네댓 대 가운데 한 대가 미국에서 판매된 셈입니다.여기서 주목할 부분은 최근 투싼의 판매 구조가 단순한 내연기관 SUV 중심에서 하이브리드를 포함한 다변화된 파워트레인으로 이동하고 있다는 점입니다. 미국에서는 4세대 투싼부터 하이브리드가 본격적으로 추가됐으며 하이브리드 판매 비중은 2021년 12.3%에서 2024년 32.5%까지 상승했습니다. 2025년에도 31.0%를 기록했고 2026년 8월까지도 27.8%를 차지하고 있습니다. 투싼이 전동화 전환 과정에서 하이브리드를 중요한 연결고리로 활용하고 있다는 것을 보여주는 수치입니다.이 같은 변화는 현대차가 최근 추진하고 있는 글로벌 제품 전략과도 맞닿아 있습니다. 현대차는 2026년 CEO Investor Day에서 2030년까지 전 세계에 100개 이상의 신차 및 상품성 개선 모델을 투입하겠다는 계획을 밝혔으며, 이 가운데 신형 투싼과 투싼 하이브리드도 핵심 신차로 포함했습니다. 현대차는 투싼을 누적판매 1,000만대를 넘어선 자사의 가장 성공적인 글로벌 차명으로 설명하고 있습니다.특히 현대차의 글로벌 전략에서 눈여겨볼 부분은 ‘현지화’입니다. 투싼은 출시 초기만 해도 해외 판매 대부분을 국내 생산 수출에 의존했습니다. 2005년 해외 판매 중 현지공장 생산 비중은 4.0%에 불과했지만 2010년 44.2%, 2016년 73.1%로 높아졌고 2023년에는 76.0%까지 확대됐습니다. 누적으로는 중국을 제외한 해외 판매 966만3,073대 가운데 585만8,926대가 해외 현지공장에서 생산돼 60.6%를 차지했습니다. 이는 투싼이 단순히 ‘한국에서 만들어 해외로 수출하는 자동차’에서 벗어나 각 지역의 생산기지와 소비자 수요를 연결하는 글로벌 모델로 변화했다는 의미입니다. 미국과 체코 등 주요 생산거점을 기반으로 현지 수요에 대응하고 환율과 관세 등 글로벌 경영환경 변화에도 유연하게 대응할 수 있는 구조를 만든 것입니다. 실제 현대차 역시 앞으로 고객과 가까운 곳에서 차량을 생산하는 현지화 전략을 확대하고, 2030년까지 글로벌 연간 생산능력을 대폭 확대하겠다는 방향을 제시하고 있습니다.투싼이 오랜 기간 글로벌 시장에서 살아남을 수 있었던 또 하나의 이유는 세대교체 때마다 상품성을 크게 끌어올렸다는 데 있습니다. 투싼은 세대가 바뀔 때마다 디자인과 공간, 안전, 편의사양, 파워트레인 등을 변화시키면서 시대가 요구하는 SUV의 모습을 적극적으로 반영해왔습니다. 1세대에서 SUV 시장의 가능성을 보여줬다면 2세대와 3세대를 거치면서 글로벌 시장에서 판매 기반을 확대했고, 4세대에서는 하이브리드와 첨단 운전자 보조 시스템 등을 강화하며 상품성을 끌어올렸습니다.안전성 역시 투싼의 글로벌 경쟁력을 설명하는 중요한 요소입니다. 투싼은 미국 IIHS와 NHTSA, 유럽 Euro NCAP 등 주요 안전평가에서 세대별로 높은 평가를 받아왔습니다. 특히 현재 4세대 투싼은 IIHS에서 2022년부터 2026년까지 5년 연속 TSP+를 획득했습니다. 실제로 IIHS는 2026년 투싼을 소형 SUV 부문의 Top Safety Pick+로 선정하고 있으며, 전면 충돌 회피와 보행자 충돌 방지 등 주요 평가에서도 좋은 평가를 제시하고 있습니다.유럽 시장에서도 안전성 경쟁력을 이어가고 있습니다. 4세대 투싼은 2021년 Euro NCAP 평가에서 성인 탑승자 보호 86%, 어린이 탑승자 보호 87%, 보행자 및 취약도로 이용자 보호 66%, 안전 보조 시스템 70%의 평가를 받았습니다. 이처럼 투싼의 1,000만대 판매 기록은 단순한 가격 경쟁력이나 판매망만으로 설명하기 어려우며, 세대를 거듭하면서 글로벌 소비자가 요구하는 안전과 공간, 편의성, 효율성을 지속적으로 보완해온 결과라고 볼 수 있습니다. 그리고 이제 투싼은 또 한 번의 변화를 앞두고 있습니다. 현대차는 5세대 완전변경 투싼을 공개했으며, 기존의 유선형 SUV 디자인에서 벗어나 ‘아트 오브 스틸(Art of Steel)’ 디자인 철학을 바탕으로 보다 정통적인 박스형 SUV 스타일을 적용했습니다. 차체 크기를 키워 실내 공간을 확대하고 최신 커넥티비티 기술을 적용하는 등 기존 투싼의 이미지를 한 단계 확장하는 방향으로 개발됐습니다. 첨부 자료에 따르면 국내 출시 이후 2027년부터 북미와 유럽 등 글로벌 주요 시장에 순차적으로 투입될 예정이며 하이브리드 라인업과 현지생산 체계를 활용해 글로벌 판매 경쟁력을 이어갈 계획입니다.현대차가 5세대 투싼을 바라보는 시선은 단순한 신차 한 대의 출시와는 조금 다릅니다. 이미 1,000만대라는 거대한 판매 기반을 확보한 만큼 이제는 전 세계 주요 시장에서 브랜드를 대표하는 장수 글로벌 차명으로 성장시키는 단계에 들어섰다고 볼 수 있습니다. 현대차가 2026년 발표한 중장기 계획에서도 투싼과 투싼 하이브리드는 글로벌 제품 공세의 핵심 모델로 언급됐으며, 2030년까지 전동화 차량 판매 비중을 60%까지 높이고 하이브리드 라인업을 확대하겠다는 전략과도 연결됩니다. 정의선 현대차그룹 회장이 추진해온 방향에서도 투싼의 변화와 연결되는 흐름을 읽을 수 있습니다. 현대차그룹은 전기차만을 일률적으로 확대하기보다 시장과 고객의 상황에 따라 하이브리드, EREV, 전기차 등 다양한 전동화 파워트레인을 제공하는 ‘유연한 전동화’ 전략을 강화하고 있습니다. 현대차의 2025 지속가능성 보고서에서도 하이브리드 적용 차종을 기존 7종에서 14종으로 확대하고 차세대 하이브리드 시스템을 확대 적용하는 한편, 북미와 중국에서는 EREV를 전개하는 방향을 제시했습니다.정의선 회장이 강조해온 글로벌 현지화와 고객 중심의 제품 전략 역시 투싼의 성장 과정과 맞닿아 있습니다. 현대차는 지역마다 소비자의 선호와 도로 환경이 다르다는 점을 전제로 각 지역에 적합한 차량을 개발하고 생산하는 방향을 추진하고 있습니다. 현대차가 공개한 CEO 주주서한에서도 현지 생산 확대와 지역별 고객의 요구에 맞춘 글로벌 신차 출시를 핵심 방향으로 제시했습니다.결국 투싼의 1,060만대 판매 기록은 한 모델의 장수 기록을 넘어 현대차가 글로벌 자동차 기업으로 성장하는 과정에서 만들어진 하나의 축소판이라고 할 수 있습니다. 국내에서 출발했지만 판매의 90% 이상을 해외에서 만들어내고, 수출 중심에서 현지생산 중심으로 전환했으며, 미국을 비롯한 주요 시장에서 현지 소비자들의 요구를 반영하면서 성장했습니다. 무엇보다 투싼은 22년 동안 시장의 변화에 맞춰 계속 모습을 바꿔왔습니다. 내연기관 중심의 1세대에서 출발해 글로벌 SUV로 성장했고, 하이브리드를 더한 4세대를 통해 전동화 전환에 대응했으며, 이제는 5세대를 통해 디자인과 공간, 커넥티비티, 하이브리드 등 상품 전반을 다시 한번 끌어올리는 단계로 넘어갑니다.1,000만대라는 숫자는 이미 지나간 기록이지만 투싼에게는 새로운 출발점에 가깝습니다. 현대차가 2030년까지 100개 이상의 신차 및 상품성 개선 모델을 글로벌 시장에 투입하고, 지역별 현지생산과 다양한 전동화 파워트레인을 확대하는 가운데 투싼은 그 전략의 한가운데에 서 있습니다.2004년 처음 등장한 투싼이 22년 만에 1,060만대라는 기록을 세웠다면 앞으로의 관심은 자연스럽게 5세대 투싼이 어떤 방식으로 다음 성장 곡선을 만들어낼 것인지에 쏠립니다. 현대차가 강조하는 최고의 상품성, 현지화, 하이브리드 중심의 유연한 전동화, 그리고 지역별 고객 맞춤 전략이 실제 글로벌 시장에서 다시 한번 통할 수 있을지가 새로운 관전 포인트입니다. 투싼은 이제 단순히 ‘많이 팔린 현대차’가 아니라 현대차의 글로벌 성장 전략과 미래 제품 방향을 동시에 보여주는 대표적인 글로벌 SUV로 자리매김하고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

30일 오전 서울 동대문디자인플라자(DDP)를 찾았습니다. 이날 DDP는 평소와는 조금 다른 분위기였습니다. 미국을 대표하는 자동차 브랜드 가운데 하나인 뷰익(Buick)이 한국 시장 공식 진출을 알리고, 국내 첫 번째 모델인 ‘엘렉트라 E7(Electra E7)’을 처음 공개하는 자리였기 때문입니다. 1903년 출범해 120년이 넘는 역사를 이어온 뷰익이 북미 이외 지역에서는 한국을 두 번째 해외 진출 시장으로 선택했다는 점에서도 이날 행사는 의미가 남달랐습니다. 현장에 들어서 가장 먼저 느껴진 것은 ‘미국 브랜드가 한국에 처음 들어왔다’는 기존 이미지와는 조금 다른 분위기였습니다. 엘렉트라 E7은 전통적인 미국 SUV에서 연상되는 투박하고 큼직한 이미지보다는 매끈하고 낮게 다듬어진 차체와 미래적인 조명 디자인이 먼저 눈에 들어왔습니다. 특히 차량 앞쪽으로 다가가 보니 날카롭게 다듬은 샤크 노즈 형태의 전면부가 상당히 강한 인상을 만들고 있었고, 헤드램프와 테일램프에는 ‘갤럭시 윙’이라는 뷰익의 새로운 조명 디자인이 적용돼 있었습니다. 점등 시 빛이 하나의 흐름처럼 이어지는 연출을 강조하고 있는데, 과거의 뷰익보다는 확실히 현재와 미래를 겨냥한 디자인이라는 느낌이 강했습니다. + 실제로 최근 공개된 국내 현장 사진과 기사에서도 E7은 기존 뷰익의 이미지보다 현대적인 디자인을 강조하는 모델로 소개되고 있습니다. 전장 4,850mm, 전폭 1,910mm, 전고 1,675mm, 휠베이스 2,850mm의 차체를 갖춘 중형급 SUV로, 단순히 크기만 키우기보다는 유선형 차체와 넓은 차폭을 이용해 안정적인 비율을 만들어낸 것이 특징입니다.차량 주변을 천천히 돌아보면서 특히 눈에 들어온 부분은 차체의 면 처리였습니다. 복잡하게 선을 많이 넣은 방식이 아니라 비교적 매끈하게 이어지는 표면과 조형적인 차체가 중심입니다. 뷰익이 설명하는 ‘조형미(Sculptural Beauty)’라는 디자인 철학이 실제 차량에서도 어느 정도 이해되는 부분이었습니다. 하나의 글래스 루프가 차체 상단을 매끄럽게 이어주면서 실내에 개방감을 더하는 구성도 눈에 띄었습니다. 그런데 E7을 조금 더 자세히 살펴보면서 외관보다 더 흥미롭게 다가온 것은 실내였습니다. 뷰익이 이번 한국 진출에서 강조하는 것은 단순히 ‘고급 SUV’라는 표현보다는 차 안에서 보내는 시간을 편안하게 만드는 라운지 개념에 가까웠습니다. 문을 열고 실내를 바라보면 대형 디스플레이와 곡면을 강조한 대시보드가 시선을 끌고, 8.8인치 디지털 클러스터와 15.6인치 센터 디스플레이가 배치돼 있습니다.특히 2열을 살펴보면서 E7이 어떤 고객을 염두에 두고 만들어졌는지가 조금 더 선명하게 느껴졌습니다. 2열 전동 리클라이닝 시트뿐 아니라 앞뒤 좌석을 연결해 침대처럼 사용할 수 있는 ‘퀸 베드 모드’, 2열 공간을 더욱 여유롭게 활용하는 ‘보스 모드’가 적용됐습니다. 여기에 2열 듀얼 멀티 테이블과 빌트인 냉온장고까지 마련했습니다. 단순히 ‘넓은 SUV’에서 끝나는 것이 아니라 차량 안에서 쉬고, 먹고, 음악을 듣고, 잠시 머무는 상황까지 고려한 구성입니다.앞좌석도 마찬가지입니다. 앞좌석과 뒷좌석 모두 열선과 통풍 기능을 지원하고, 앞좌석에는 멀티포인트 마사지와 테라피 모드가 적용됐습니다. 동승석에는 무중력 모드까지 들어갔습니다. 특히 차량에서 장시간 이동하거나 운전 후 잠시 쉬는 상황을 생각하면 단순한 옵션의 숫자보다 ‘자동차 안에서 무엇을 할 것인가’에 초점을 맞춘 차라는 점이 눈에 들어왔습니다. 이날 공개된 E7에서 또 하나 흥미로운 부분은 차량의 활용성을 높인 스마트 라이프 모드입니다. 휴식 모드, 캠핑 모드, 반려동물 모드, 세차 모드 등 상황별 기능을 제공하고 캠핑 모드에서는 외부 스피커를 활용할 수 있습니다. 차량 배터리의 전력을 외부에서 사용할 수 있는 V2L도 지원합니다. 단순히 이동수단으로만 차량을 바라보는 것이 아니라 차량을 하나의 생활공간으로 확장하려는 최근 자동차 업계의 흐름과 맞닿아 있는 부분입니다.실내 정숙성을 강조한 점도 눈길을 끌었습니다. E7에는 이중 접합 차음 유리와 액티브 노이즈 캔슬레이션, 소음·진동 저감 기술이 적용됐고, 20개의 스피커를 사용하는 뷰익 서라운드 사운드 시스템도 마련됐습니다. 운전석 헤드레스트 스피커를 이용한 프라이빗 청취 모드까지 제공한다는 설명입니다. 실제 주행을 통해 정숙성을 평가할 수 있는 시승행사는 아니었기 때문에 이날 현장에서 주행 성능이나 노면 소음 수준을 단정할 수는 없지만, 뷰익이 E7에서 ‘조용한 공간’을 중요한 프리미엄 가치로 설정했다는 점은 분명했습니다. 그리고 E7을 바라보면서 가장 궁금했던 부분은 역시 파워트레인이었습니다. 이 차는 순수전기차가 아니라 1.5L 자연흡기 가솔린 엔진과 165kW 구동 모터를 결합한 플러그인 하이브리드(PHEV)입니다. 최대 31.7kWh 배터리를 탑재하고 EV 모드에서 복합 기준 최대 126km를 주행할 수 있습니다. 여기에 엔진과 전기모터를 함께 사용하면 통합 주행거리가 1,000km를 넘는다는 것이 뷰익의 설명입니다.126km라는 전기주행거리는 E7의 핵심 포인트 가운데 하나입니다. 매일 충전할 수 있는 환경이라면 출퇴근이나 도심 이동을 전기모드 중심으로 해결하고, 장거리에서는 엔진을 활용하는 방식입니다. PHEV가 갖는 전기차와 내연기관의 중간적인 성격을 상당히 적극적으로 활용한 셈입니다. 특히 DC 급속충전을 지원해 배터리 30%에서 80%까지 약 20분 이내 충전할 수 있다는 점도 일반적인 PHEV와 비교하면 눈에 띄는 부분입니다. 여기에 V2L까지 더해졌습니다. 전기차처럼 외부 전원을 사용할 수 있으면서 장거리에서는 가솔린 엔진을 활용할 수 있기 때문에 캠핑이나 레저를 즐기는 소비자에게도 활용 범위가 넓어질 수 있는 구성입니다. 결국 E7의 핵심은 ‘전기차냐 내연기관차냐’를 선택하는 방식이 아니라 상황에 따라 두 가지 동력원의 장점을 활용하는 데 있다고 볼 수 있습니다.주행과 관련해서는 CDC(Continuous Damping Control) 서스펜션이 적용됐습니다. 주행 상황과 노면 변화를 감지해 감쇠력을 조절하고 가속과 제동, 선회 과정에서 차체 움직임을 제어하는 방식입니다. 방지턱이나 맨홀 같은 노면 충격을 줄이는 데에도 초점을 맞췄다는 설명입니다. 다만 이날 DDP 공개 행사는 정적인 차량 공개 행사였기 때문에 이 부분 역시 실제 도로에서 직접 경험한 것처럼 표현하기보다는 향후 시승에서 확인해야 할 부분으로 남았습니다. E7이 한국 시장에서 상당히 공격적으로 접근하는 부분은 가격입니다. 뷰익은 E7을 4개 트림으로 구성하고 4,300만원대부터 5,400만원대의 가격으로 11월부터 본격 판매할 예정이라고 밝혔습니다. 다만 이날 행사에서는 트림별 세부 사양과 정확한 가격은 공개하지 않았습니다. 9월 30일부터 사전예약을 시작하고 10월 2일부터 서울·경기·부산·대전 등 4개 권역에서 팝업 스토어를 순차적으로 운영할 예정입니다.현장에서 이 가격대를 들으니 뷰익이 한국 시장에 어떤 방식으로 자리 잡으려 하는지도 어느 정도 읽혔습니다. 뷰익은 전통적인 럭셔리 브랜드와 대중적인 메인스트림 브랜드 사이에서 자신만의 프리미엄을 제시하겠다는 방향을 강조하고 있습니다. 그런데 실제 판매 가격은 4,300만원대부터 시작합니다. 국내 소비자 입장에서는 ‘120년 역사의 미국 프리미엄 브랜드’라는 이미지와 함께 PHEV, 126km 전기주행, 1,000km 이상 통합주행, 마사지 시트, 냉온장고, 퀸 베드 모드, V2L 같은 장비를 한꺼번에 놓고 보게 되는 만큼 상당히 독특한 포지션이 만들어졌습니다. 국내 언론 역시 이날 E7의 가격과 상품 구성을 주요 특징으로 다뤘습니다.또 하나 짚어볼 부분은 E7의 생산 배경입니다. 이번에 한국에 들어오는 엘렉트라 E7은 중국에서 생산돼 수입되는 모델이며, 배터리는 상하이GM 합작법인에서 제조되는 것으로 알려졌습니다. 즉 ‘미국 브랜드 뷰익’이라는 전통적인 브랜드 이미지와 ‘중국 생산·PHEV’라는 실제 상품 구성이 함께 존재하는 모델입니다. 이 부분은 앞으로 국내 소비자들이 E7을 바라보면서 자연스럽게 관심을 가질 만한 대목입니다. 다만 이날 현장에서 직접 차량을 살펴본 느낌만 놓고 보면 생산국보다 중요한 것은 뷰익이 한국 시장을 위해 어떤 상품과 서비스를 가져왔느냐였습니다. 한국GM은 "기존 판매 및 서비스 인프라를 활용해 뷰익 고객을 지원한다는 계획이며, 전국 115개 이상의 서비스 네트워크를 통해 정비와 유지관리를 지원하겠다"고 밝혔습니다.여기에 GM의 커넥티드 서비스 온스타(OnStar)도 적용됩니다. 차량 상태 확인과 원격 제어, 원격 시동, 실내 온도 설정, 도어 잠금·해제 등을 모바일 앱으로 사용할 수 있습니다. 올해로 30주년을 맞은 온스타의 커넥티드 기술을 E7에 적용하면서 자동차를 단순한 이동수단이 아닌 스마트 모빌리티 공간으로 연결한다는 전략입니다. 이날 DDP에서 직접 마주한 뷰익 엘렉트라 E7은 과거에 알고 있던 뷰익의 이미지만으로 설명하기에는 상당히 다른 차였습니다. 120년이라는 긴 역사를 강조하면서도 디자인은 상당히 현대적이고, PHEV 시스템은 전기차에 가까운 사용성을 겨냥했으며, 실내는 이동보다 휴식에 더 많은 관심을 둔 모습이었습니다. 여기에 126km 전기주행과 1,000km 이상 통합주행거리, DC 급속충전, V2L, 마사지 시트, 무중력 모드, 퀸 베드 모드, 냉온장고, 20개 스피커, 온스타까지 넣었습니다. 특히 인상적인 것은 뷰익이 한국 시장에 첫 번째로 내놓은 차가 거대한 대형 SUV도 아니고 전통적인 미국식 고급 세단도 아닌 PHEV SUV라는 점입니다. 지금 국내 소비자들이 중요하게 생각하는 전동화와 효율성, 공간 활용성, 편안함을 한꺼번에 겨냥한 것입니다. 한국은 북미에 이어 뷰익의 두 번째 해외 진출 시장이며, GM 한국사업장은 쉐보레와 캐딜락, GMC에 이어 뷰익까지 4개 브랜드를 운영하게 됐습니다.낯선 뷰익 엠블럼과 미래적인 디자인. ‘120년 된 브랜드다’라는 과거의 역사만 내세우는 것이 아니라, 지금 한국 소비자들이 원하는 전동화와 편안함, 공간 활용성, 디지털 경험을 하나의 SUV에 담아 새로운 뷰익을 보여주겠다는 의지가 명확했습니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

엔진오일 교환을 위해 정비소를 찾아가고, 대기하고, 다시 차량을 가져오는 번거로운 과정이 점차 줄어들고 있습니다. 자동차 관리에서도 온라인 쇼핑과 방문 서비스가 결합된 새로운 방식이 등장하면서 소비자가 자신의 시간에 맞춰 엔진오일을 구매하고 교체까지 받을 수 있는 서비스가 주목받고 있습니다.에쓰-오일토탈에너지스윤활유(STLC)의 고성능 엔진오일 브랜드 에쓰-오일 세븐이 10월 1일 공식 브랜드 스토어를 정식 오픈하면서 이런 소비자 편의성을 한층 강화합니다. 기존에는 온라인에서 엔진오일 제품을 구매하는 데 초점이 맞춰졌다면, 이번 공식몰은 차량별 맞춤 상품과 엔진오일 출장교체 서비스를 결합해 ‘구매부터 교체까지’ 한 번에 해결할 수 있도록 구성한 것이 핵심입니다.특히 소비자가 체감할 수 있는 변화는 출장교체 서비스입니다. 공식몰에서 엔진오일을 구매하면 전문기사가 소비자와 일정을 조율한 뒤 고객이 지정한 장소를 직접 방문해 엔진오일을 교체합니다. 정비소까지 직접 차량을 가져가야 하는 이동 부담은 물론이고, 교체를 위해 현장에서 기다리는 시간도 줄일 수 있다는 점에서 바쁜 직장인이나 차량 이용 시간이 많은 소비자에게 새로운 선택지가 될 수 있습니다. 제품 배송과 전문기사 방문 일정까지 연계되기 때문에 온라인 주문 이후 별도로 정비소를 찾아 예약하는 과정도 줄어듭니다. 엔진오일 교환은 자동차를 운행하는 소비자라면 누구나 경험하는 대표적인 소모품 관리 항목이지만, 막상 교환하려고 하면 생각보다 신경 써야 할 부분이 많습니다. 어떤 엔진오일을 선택해야 하는지, 내 차량에 필요한 용량은 얼마인지, 오일필터 등 함께 교환해야 하는 품목은 무엇인지 확인해야 하고, 정비소를 방문할 경우 영업시간에 맞춰 시간을 내야 하는 불편도 있습니다. 특히 최근에는 가솔린과 디젤뿐 아니라 하이브리드, 터보 엔진 등 파워트레인이 다양해지면서 차량에 맞는 엔진오일을 선택하는 것 자체가 소비자에게 부담이 될 수 있습니다.에쓰-오일 세븐 공식몰은 이런 선택의 어려움을 줄이기 위해 차종별 구성 상품도 마련했습니다. 예를 들어 ‘현대 그랜저 GN7 하이브리드 세트’처럼 차량에 맞는 상품을 묶어 제공하며, 차종과 연식 정보를 문의하면 해당 차량에 적합한 에쓰-오일 세븐 제품을 추천받을 수 있도록 했습니다. 단순히 엔진오일을 판매하는 온라인몰에서 차량 관리에 필요한 선택 과정까지 지원하는 형태로 확장한 것입니다.물류와 출장교체가 연결되는 구조도 눈여겨볼 부분입니다. 엔진오일과 필터 등 관련 제품의 보관과 배송은 CJ대한통운의 전국 물류망과 연계해 운영됩니다. 소비자가 온라인으로 제품을 주문하고, 필요한 제품이 배송된 뒤 전문기사가 정해진 일정에 맞춰 방문하는 구조이기 때문에 기존의 ‘제품 구매’와 ‘정비 서비스’를 별개로 이용하던 방식보다 과정이 단순해집니다.실제로 자동차 소모품 관리에서 소비자가 느끼는 불편은 과거부터 지적돼 왔습니다. 한국소비자원은 2012년 엔진오일 교환 실태 조사에서 소비자들이 엔진오일을 관행적으로 짧은 주기에 교환하는 경우가 많았다고 발표했으며, 당시 실제 차량 14대를 대상으로 한 시험에서는 차량 상태와 운행 조건에 따라 차이는 있지만 통상 1만km까지 주행한 엔진오일도 품질상 큰 차이가 없었던 것으로 조사됐습니다. 다만 이는 2012년 조사 결과인 만큼 현재 차량이나 엔진오일의 교환주기에 그대로 적용하기보다는, 각 차량 제조사가 제시하는 교환주기와 운행 조건을 우선 확인할 필요가 있습니다. 과거 한국소비자원의 조사에서는 엔진오일 제품을 소비자가 직접 선택하는 비율이 낮고 정비업소의 권유에 의존하는 소비자가 많았다는 결과도 나왔습니다. 1999년 조사 당시에는 소비자가 엔진오일 제품을 직접 지정한 경우가 21.8%에 불과했고, 78.2%는 정비업소가 넣어주는 제품을 사용하거나 업소에서 권유한 제품을 선택한 것으로 나타났습니다. 역시 오래된 조사이지만 엔진오일에 대한 전문지식이 없는 소비자가 제품 선택에서 어려움을 겪어왔다는 점을 보여주는 자료입니다.이런 관점에서 보면 차량별 제품을 온라인에서 확인하고 구매한 뒤 전문기사의 출장교체까지 연결하는 방식은 단순한 온라인 판매 확대 이상의 의미를 가질 수 있습니다. 소비자가 자신의 차량에 맞는 제품을 선택하고, 원하는 시간과 장소에서 서비스를 받는 구조가 자리 잡으면 엔진오일 교환 자체가 ‘정비소에 찾아가는 일’에서 ‘필요한 시점에 신청하는 차량 관리 서비스’로 바뀔 가능성이 있기 때문입니다.특히 차량을 생업이나 업무에 사용하는 운전자라면 차량을 정비소에 맡기기 위해 운행 시간을 비워야 하는 부담이 적지 않습니다. 아파트 주차장이나 회사 주차장 등 서비스가 허용되는 지정 장소에서 교체할 수 있다면 차량을 이용하지 못하는 시간을 줄일 수 있다는 것도 출장교체 서비스가 제공하는 편의성입니다. 물론 실제 출장 가능 지역과 작업 장소, 서비스 비용, 작업 가능 차종 및 교체 품목 등은 공식몰에서 확인할 필요가 있습니다.엔진오일 관리에서 중요한 것은 무조건 자주 교환하는 것이 아니라 차량 제조사가 제시하는 권장 교환주기와 운행 환경, 차량 상태 등을 종합적으로 확인하는 것입니다. 한국소비자원 역시 과거 조사에서 차량별·운행조건별 교환주기를 확인할 필요성을 강조한 바 있습니다. 따라서 온라인 구매와 출장교체 서비스가 확산되더라도 소비자는 자신의 차량 매뉴얼에 명시된 규격과 교환주기를 먼저 확인하고 그에 맞는 제품과 서비스를 선택하는 것이 중요합니다.에쓰-오일 세븐이 이번 공식 브랜드 스토어를 통해 보여주는 방향은 결국 ‘엔진오일을 어디에서 살 것인가’에서 한 단계 더 나아가 ‘엔진오일을 어떻게 더 편리하게 관리할 것인가’에 초점이 맞춰져 있습니다. 온라인에서 차량에 맞는 제품을 선택하고 주문한 뒤 제품 배송과 전문기사 방문까지 연결하는 구조라면 소비자는 여러 채널을 오가며 제품을 구매하고 정비 일정을 따로 잡아야 하는 번거로움을 줄일 수 있습니다.STLC 올리비에 벨리옹 대표 역시 공식 브랜드 스토어를 통해 소비자가 차량에 적합한 에쓰-오일 세븐 엔진오일을 보다 쉽게 선택하고 교체 서비스까지 한 번에 이용할 수 있도록 구매 경험을 개선했다고 설명했습니다. 또한 향후에도 온라인 고객 접점과 서비스 편의성을 지속적으로 확대하겠다는 방향을 밝혔습니다.자동차 시장이 판매 중심에서 차량을 이용하는 전 과정의 편의성을 높이는 방향으로 변화하는 가운데 엔진오일 같은 소모품 관리도 예외가 아닙니다. 이제 소비자가 직접 정비소를 찾아가 제품을 고르고 교체를 기다리는 방식뿐 아니라, 필요한 제품을 온라인으로 선택하고 전문기사가 원하는 장소로 찾아오는 방식이 하나의 선택지로 자리 잡고 있습니다. 에쓰-오일 세븐의 이번 공식몰은 이러한 변화에 맞춰 ‘엔진오일 구매’와 ‘엔진오일 교체’ 사이에 존재했던 소비자의 번거로운 과정을 하나로 묶었다는 점에서 눈길을 끌고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

기아가 자동차를 넘어 사람과 사회를 움직이는 사회공헌 활동을 지속적으로 확대하고 있습니다. 특히 장애인의 이동권을 지원해 온 대표 사업 ‘초록여행’을 문화예술 영역으로 확장하면서 이동의 자유를 넘어 누구나 문화와 예술을 누릴 수 있는 환경을 만들어가는 모습입니다.기아는 9월 29일 서울 종로구 국립민속박물관에서 제2회 ‘여행하는 선율: 초록여행 x 런피아노’를 개최했습니다. ‘초록여행 x 런피아노’는 세계적인 피아니스트 박종화 서울대학교 교수의 프로젝트 팀 ‘런피아노’와 기아가 함께 진행하는 찾아가는 음악회로, 교통약자의 이동권 향상을 위해 시작된 초록여행의 활동 범위를 문화·예술 분야까지 확대하기 위해 마련됐습니다.이번 공연은 ‘예술로 하나되는 우리’를 주제로 서울발달장애인사생대회와 연계해 진행됐으며, 약 3,000명의 관람객이 참석했습니다. 이 가운데 발달장애인이 약 1,400명에 달했습니다. 피아니스트 박종화 교수를 비롯해 아이돌 트로트 가수 황우림, 퍼커션 연주자 김지혜 등이 무대에 올랐고, 시각장애인 피아니스트인 김예지 국회의원도 특별 출연해 슈만-리스트의 ‘헌정’을 연주했습니다.행사 운영에서도 장애인의 관람 편의를 세심하게 고려했습니다. 휠체어 이용자의 이동을 고려해 행사장 대부분을 평지로 조성하고, 발달장애인의 특성을 고려해 쉬운 말과 표현을 활용해 행사를 진행했습니다. 공연이 끝난 뒤에는 NGO와 지역 복지기관 봉사자들이 장애인 관람객의 안전한 귀가까지 지원했습니다. 단순히 장애인을 공연에 초대하는 것에서 그치지 않고 공연을 관람하고 참여하는 과정 자체의 접근성을 높였다는 점에서 이번 행사의 의미를 찾을 수 있습니다.기아는 오는 10월에도 올림픽공원 내 야외 수변무대에서 ‘즐거운 화합 및 위로 무대’를 주제로 초록여행 x 런피아노의 마지막 공연을 이어갈 예정입니다. 기아 기업전략실장 정의철 전무는 초록여행을 통해 장애인의 자유로운 이동과 여행을 지원해 온 데 이어 음악회를 통해 문화예술까지 지원 범위를 넓혔다며, 앞으로도 장애 유무와 관계없이 누구나 일상에서 문화와 예술을 누릴 수 있도록 다양한 기관 및 파트너와 협력하겠다는 방향을 밝혔습니다. 초록여행은 기아 사회공헌의 핵심 축 가운데 하나입니다. 기아는 2012년부터 장애인의 여행과 이동 편의를 지원하기 위해 특수 개조 차량을 무상으로 대여하는 초록여행을 운영해 왔습니다. 현재 전국 8개 권역에서 카니발 18대, PV5 패신저 8대, PV5 WAV 4대 등 총 30대의 차량을 상시 운영하고 있으며, 출범 이후 15년 동안 누적 11만 명 이상의 장애인이 서비스를 이용했습니다.특히 기아는 초록여행을 단순한 차량 대여 사업에 머무르게 하지 않고 장애인이 실제로 다양한 경험을 할 수 있도록 서비스 영역을 계속 확대하고 있습니다. 최근에는 국립자연휴양림과 협약을 맺고 장애인에게 차량과 경비, 숙박을 지원하는 ‘초록여행 휴양림 힐링 여행’ 서비스를 선보이며 여행의 선택지를 넓혔습니다. 기아가 공개한 사회공헌 자료에서도 초록여행은 장애인이 자유로운 여행을 경험할 수 있도록 안전하고 편리한 이동환경을 지원하는 대표적인 ‘모빌리티’ 분야 사업으로 소개되고 있습니다. 현재 카니발과 PV5 패신저, 휠체어 접근이 가능한 PV5 WAV 등을 활용해 전동·수동 휠체어 탑승과 장애 정도에 따른 직접 운전 서비스까지 지원하고 있습니다.기아의 사회공헌은 초록여행에만 머물지 않습니다. 기아는 사회공헌 미션을 ‘인류의 안전하고, 자유롭고, 지속가능한 삶에 기여한다’로 설정하고 친환경, 모빌리티, 챌린지라는 세 가지 영역을 중심으로 다양한 활동을 추진하고 있습니다. 친환경 분야에서는 해양 플라스틱 문제 해결을 위한 ‘오션클린업’과 갯벌 생태계 복원, 가축분뇨를 활용한 바이오차·바이오가스 사업 등을 진행하고 있으며, 모빌리티 분야에서는 초록여행을 통해 이동의 불평등을 줄이는 데 초점을 맞추고 있습니다. 미래세대의 성장과 자립을 지원하는 챌린지 분야에서는 다문화 청소년을 위한 ‘하모니움’과 글로벌 사회·경제적 불평등 해소를 위한 ‘그린라이트 프로젝트’를 운영하고 있습니다.‘하모니움’은 국내 다문화 청소년의 사회·경제적 자립과 다문화 수용성 향상을 위해 기아가 2024년부터 진행하고 있는 사업입니다. 교육을 통해 청소년의 자립 역량을 높이는 동시에 다문화에 대한 사회적 인식을 개선하는 데 초점을 맞추고 있으며, 2026년에도 3기 수료식과 4기 입학식을 진행하는 등 사업을 이어가고 있습니다.글로벌 영역에서는 ‘그린라이트 프로젝트’가 대표적입니다. 기아는 2012년부터 아프리카와 아시아, 동유럽 등 여러 국가에서 교육과 의료, 직업훈련 및 지역사회 인프라를 지원하며 지역 주민들이 스스로 성장하고 자립할 수 있는 기반을 만드는 사업을 진행해 왔습니다. 기아에 따르면 현재까지 아프리카·아시아·유럽 15개국 19개 지역사회에서 프로젝트를 진행해 왔으며, 교육과 의료, 경제 분야의 자립 기반을 지원하는 방식으로 사회적 가치를 만들어가고 있습니다.환경 분야에서도 자동차 제조기업의 특성을 활용한 사회공헌이 이어지고 있습니다. 기아는 글로벌 환경 NGO ‘오션클린업’과 협력해 바다에 떠다니는 폐플라스틱을 수거하고 이를 차량용품 등으로 재자원화하는 활동을 진행하고 있습니다. 국내에서는 화성 매향리 갯벌의 염생식물 식생을 복원하고 가축분뇨를 바이오차와 바이오가스로 전환하는 사업 등을 통해 환경 문제 해결에도 참여하고 있습니다.이처럼 기아의 사회공헌 방향은 자동차를 직접 제공하거나 금전적인 지원을 하는 데서 끝나는 것이 아니라 ‘이동’이라는 자동차 기업의 본질적인 역할을 사회적 가치와 연결하는 방식으로 확장되고 있습니다. 이동이 어려운 장애인에게 여행의 기회를 제공하고, 그 이동이 공연장과 문화공간으로 이어지도록 하며, 미래세대에게는 교육과 자립의 기회를 제공하고, 환경 분야에서는 이동과 생산 과정에서 발생하는 사회·환경 문제를 줄이는 방식입니다.특히 이번 제2회 ‘초록여행 x 런피아노’는 이러한 변화가 가장 직접적으로 드러난 사례로 볼 수 있습니다. 초록여행이 차량을 통해 ‘갈 수 있는 곳’을 늘리는 사업이었다면, 찾아가는 음악회는 장애인이 문화와 예술을 접할 수 있는 ‘경험의 공간’ 자체를 넓히는 활동으로 이어졌습니다. 기아가 강조해 온 ‘모두를 위한 이동’의 의미가 물리적인 이동에서 문화와 사회적 참여로 확장되고 있는 셈입니다.기아는 앞으로도 환경과 이동, 미래세대라는 세 축을 중심으로 사회공헌 활동을 이어갈 계획입니다. 자동차가 단순히 사람을 목적지까지 이동시키는 수단을 넘어 사람과 사람, 사회와 사회를 연결하는 플랫폼으로 변화하고 있는 가운데, 기아 역시 사회공헌의 범위를 이동의 물리적 한계에서 문화·환경·교육·자립의 영역까지 넓혀가고 있습니다. 결국 기아가 만들어가는 사회공헌의 핵심은 자동차라는 제품을 넘어 ‘사람이 더 자유롭게 움직이고, 더 많은 경험을 하고, 더 나은 미래로 나아갈 수 있도록 돕는 것’에 맞춰지고 있습니다. [기아차 제공]

9월 15일 오전, 코엑스 마곡에서 볼보의 차세대 순수 전기 플래그십 세단 ES90 트윈모터 울트라를 직접 경험해봤습니다. 이날 시승은 서울 도심을 출발해 포천 인근의 한적한 카페까지 이동한 뒤 다시 돌아오는 약 110km 구간에서 진행됐습니다. 도심과 고속도로, 그리고 포천 인근의 굽이진 도로까지 다양한 환경을 경험할 수 있었기 때문에 ES90이 어떤 성격의 전기차인지 비교적 분명하게 확인할 수 있었습니다. 처음 ES90을 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 차체 비율이었습니다. 전장은 5,000mm, 휠베이스는 3,102mm에 달하는 대형 차체인데도 전통적인 대형 세단과는 조금 다른 분위기가 느껴졌습니다. 루프라인은 뒤쪽으로 부드럽게 떨어지는 패스트백 형태이고, 공기저항계수(Cd)는 0.25를 기록합니다. 길고 낮게 뻗은 차체에 공기역학적인 디자인을 더하면서 대형 플래그십 특유의 존재감과 전기차다운 미래적인 이미지가 함께 느껴졌습니다.문을 열고 실내에 들어서면 분위기는 완전히 달라집니다. 화려하게 장식하기보다는 북유럽 특유의 차분하고 따뜻한 분위기를 강조하고 있는데, 실제로 앉아보면 자동차라기보다 잘 꾸며놓은 스칸디나비안 거실에 들어온 듯한 느낌이 강합니다. 특히 전기변색 글라스 루프는 ES90 실내에서 상당히 인상적인 부분이었습니다. 버튼이나 조작을 통해 유리의 투명도를 조절할 수 있어 외부 빛의 양을 상황에 맞게 조절할 수 있습니다. 시트에 앉았을 때는 역시 볼보다운 편안함이 먼저 느껴졌습니다. 신체를 부드럽게 감싸면서도 허리와 옆구리를 안정적으로 지지해주는 구조여서 장거리 이동을 염두에 둔 시트라는 인상이 강했습니다. 특히 3,102mm에 달하는 긴 휠베이스 덕분에 2열 공간도 상당히 여유롭습니다. 단순히 다리 공간만 넓은 것이 아니라 전체적으로 여유 있는 자세를 취할 수 있어 뒷좌석 승객을 위한 플래그십 세단의 성격이 분명하게 드러났습니다. 울트라 트림에는 2열 전동 리클라이닝과 라운지형 암레스트 등 뒷좌석 편의사양도 적용됩니다.시동을 걸고 출발하면서 가장 먼저 확인한 부분은 정숙성이었습니다. 전기차 특유의 모터 고주파음이 상당히 억제되어 있었고, 도심에서 천천히 움직일 때도 실내가 상당히 차분했습니다. 볼보는 이 부분을 위해 차음 구조와 흡음재, 대형 부싱, 이중 접합 방음유리 등을 적용했으며, 실제 주행에서도 노면에서 올라오는 소음과 전기모터 소리가 상당히 절제되어 있다는 느낌을 받을 수 있었습니다. 과속방지턱이나 요철을 통과할 때도 충격을 날카롭게 전달하기보다는 부드럽게 걸러내는 느낌이 강했습니다. ES90 트윈모터 울트라에는 106kWh 배터리와 듀얼 모터 AWD 시스템이 적용됩니다. 최고출력은 456마력, 최대토크는 68.4kg·m이며 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 5.4초가 걸립니다. 단순히 숫자만 보면 고성능 전기차라고 부르기에도 충분하지만, 실제 주행에서 느껴지는 성격은 과격함보다는 부드럽고 여유로운 가속에 더 가깝습니다. 가속페달을 깊게 밟으면 순간적으로 강한 힘이 나오지만, 힘이 갑자기 튀어나오기보다는 비교적 매끄럽게 속도를 끌어올립니다. 고속도로에 올라서면서 ES90의 또 다른 장점이 나타났습니다. 시속 100km를 넘어서는 영역에서도 가속감이 크게 둔해지지 않았고, 앞차를 추월하거나 차선을 변경할 때 가속페달을 밟으면 필요한 만큼 즉각적으로 속도를 높여줬습니다. 특히 배터리가 차체 중앙의 낮은 위치에 배치되어 있고 전후 무게 배분도 약 50대50에 가깝기 때문에 대형 차체임에도 움직임이 안정적이었습니다. 여기에 0.25Cd의 공기저항계수까지 더해지면서 고속에서 바람소리도 상당히 억제된 모습이었습니다.포천 인근의 굽이진 도로에서는 예상보다 재미있는 움직임도 확인할 수 있었습니다. 전장이 5m에 달하고 휠베이스가 3.1m를 넘는 대형 전기 세단인 만큼 처음에는 민첩한 움직임을 기대하기 어려울 것이라고 생각했지만, 실제로는 조향을 입력한 만큼 비교적 정확하게 방향을 따라왔습니다. 배터리가 낮은 위치에 깔려 있어 차체가 코너에서 크게 기울어지는 느낌도 억제되어 있었고, AWD 시스템은 코너를 빠져나오면서 네 바퀴에 구동력을 자연스럽게 전달해줬습니다. 특히 제가 시승한 차량에는 듀얼 챔버 에어 서스펜션이 적용되어 있었습니다. 이 시스템은 주행 상황에 따라 전자식 댐퍼가 빠르게 감쇠력을 조절하며, 차체 높이도 상황에 따라 조절할 수 있습니다. 볼보 자료에 따르면 전자식 댐퍼는 초당 최대 500회까지 조정되며 차고를 기본 위치에서 최대 18mm 낮추거나 30mm 높일 수 있습니다. 실제로 일반 도로에서는 승차감을 우선하면서도 차체가 출렁이는 느낌을 크게 만들지 않았고, 고속에서는 차체가 안정적으로 가라앉아 있는 느낌을 받을 수 있었습니다.다만 ES90의 성격은 어디까지나 편안함과 안정감에 초점이 맞춰져 있습니다. ES90은 스포츠 세단처럼 운전자를 자극하기보다는 장거리 이동에서 탑승자에게 편안한 환경을 제공하는 데 더 초점을 맞춘 모델이라고 볼 수 있습니다. 실내에서 또 하나 빼놓을 수 없는 부분은 오디오 시스템입니다. 제가 경험한 차량에는 1,610W 출력의 바워스 앤 윌킨스 시스템과 25개의 스피커가 적용되어 있었습니다. 단순히 소리가 크게 들리는 수준이 아니라 보컬의 위치와 악기의 디테일이 상당히 또렷하게 전달됐고, 볼보가 강조하는 콘서트홀과 같은 공간감도 느껴볼 수 있었습니다. 조용한 실내와 고급 오디오 시스템이 결합되면서 이동 중 음악을 듣는 경험 자체가 ES90의 중요한 매력으로 다가왔습니다. 인포테인먼트 시스템도 이전 볼보 모델들과 비교하면 상당히 발전했습니다. ES90에는 볼보의 차세대 소프트웨어·전자 아키텍처인 Superset Tech Stack을 기반으로 한 시스템이 적용됐고, 중앙 컴퓨터와 OTA 업데이트를 통해 차량 기능을 지속적으로 개선할 수 있도록 구성됐습니다. 실내에는 9인치 운전자 디스플레이와 14.5인치 중앙 디스플레이, 헤드업 디스플레이가 적용되며 국내 모델에는 TMAP 기반의 통합 인포테인먼트 시스템도 적용됩니다. 실제 조작에서는 스마트폰을 사용하는 것처럼 비교적 빠르게 반응하는 점이 인상적이었습니다.ES90은 단순히 배터리와 모터만 바꾼 전기 세단도 아닙니다. 800V 전기 시스템을 기반으로 하며, 350kW급 급속 충전 환경에서는 배터리 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있습니다. 글로벌 WLTP 기준 최대 주행 가능 거리는 706km이며, 국내 인증 기준 트윈모터 모델은 복합 520km, 도심 548km, 고속도로 486km의 주행 가능 거리를 확보했습니다. 실제 국내 인증 복합 전비도 4.4km/kWh로, 도심에서는 4.7km/kWh, 고속도로에서는 4.1km/kWh를 기록합니다. 이번 시승에서는 약 110km를 달리면서 도심과 고속도로, 굽이진 국도를 모두 경험했는데, ES90에서 가장 강하게 느껴진 부분은 결국 ‘속도감’보다 ‘완성도’였습니다. 456마력이라는 숫자만 놓고 보면 상당히 강력한 차지만, 실제로 운전대를 잡으면 힘을 과시하기보다는 필요할 때 조용하고 빠르게 움직여주는 방식입니다. 스티어링도 지나치게 무겁지 않고, 차체는 안정적이며, 노면에서 전달되는 진동과 소음은 최대한 억제되어 있습니다.안전과 주행 보조 시스템도 ES90의 중요한 부분입니다. 차량에는 카메라 5개, 레이더 5개, 초음파 센서 12개가 적용되며 운전자 상태를 확인하는 시스템과 탑승자 감지 시스템, 파일럿 어시스트, 자동 주차 보조, 충돌 회피 및 완화 기능, 사각지대 조향 보조, 차선 유지, 후측방 교차 충돌 제동 등의 다양한 안전 기능이 적용됩니다. 볼보가 오랫동안 강조해온 ‘세이프 스페이스’라는 철학을 최신 전기차 플랫폼에 맞춰 발전시킨 모습입니다. 가격도 ES90을 이야기할 때 빼놓을 수 없습니다. 국내 판매 가격은 싱글모터 익스텐디드 레인지 플러스가 7,294만원부터 시작하고, 제가 시승한 트윈모터 울트라는 기본 가격이 8,741만원입니다. 여기에 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 선택하면 9,041만원이 되며, 트윈모터 퍼포먼스 울트라는 9,541만원입니다. 제가 경험한 차량은 바로 이 9,041만원 사양으로, 106kWh 배터리와 456마력 AWD, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 고급 편의사양을 갖춘 모델입니다. 약 110km의 짧지 않은 시승을 마치고 다시 출발지로 돌아왔을 때 ES90에 대한 인상은 처음 차량을 마주했을 때와 조금 달라져 있었습니다. 처음에는 5m에 달하는 차체와 웅장한 디자인이 먼저 보였지만, 직접 운전해보니 이 차의 핵심은 겉모습보다 그 안에 있었습니다. 조용하고, 부드럽고, 필요할 때는 456마력의 힘을 빠르게 꺼내 쓸 수 있으며, 긴 차체를 안정적으로 다루면서도 운전자가 부담을 느끼지 않도록 만들어졌습니다. 무엇보다 볼보 ES90 트윈모터 울트라는 단순히 ‘전기 세단’이라고 표현하기에는 성격이 상당히 독특했습니다. 전통적인 세단의 편안함에 SUV에 가까운 공간 활용성과 전기차 특유의 낮은 무게중심, 800V 충전 시스템, 소프트웨어 중심의 새로운 전자 아키텍처까지 한데 담아낸 모델이기 때문입니다. 볼보 역시 ES90을 기존 세단이나 SUV 어느 한쪽으로 규정하기보다는 두 차급의 장점을 결합한 새로운 형태의 플래그십으로 설명하고 있습니다.직접 경험해본 ES90 트윈모터 울트라는 빠른 차이면서도 빠르다는 사실을 굳이 드러내지 않았고, 고급스러운 차이면서도 화려함을 과하게 내세우지 않았습니다. 오히려 조용한 실내와 편안한 시트, 부드러운 서스펜션, 안정적인 고속 주행, 필요할 때 즉각적으로 반응하는 456마력의 AWD 시스템이 자연스럽게 어우러지는 점이 인상적이었습니다. 조용하지만 강하고, 편안하지만 필요할 때는 확실하게 움직이는 차. 약 110km를 직접 달려본 볼보 ES90 트윈모터 울트라는 바로 그런 차였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

르노 필랑트를 다시 제대로 타봤습니다. 이번에는 한 가지 트림만 경험한 것이 아니라 최상위급인 에스프리 알핀과 새롭게 추가된 테크노를 연이어 시승했습니다. 같은 차체에 같은 250마력 하이브리드 시스템을 사용하는데도 두 차를 번갈아 타보니 생각보다 분명한 차이가 느껴졌습니다. 특히 예상하지 못했던 것은 옵션이나 실내 분위기보다 타이어에서 오는 승차감의 차이였습니다. 필랑트는 처음 마주하면 상당히 독특합니다. 세단처럼 낮고 길게 뻗은 루프라인을 가지고 있으면서도 차체 높이와 공간은 SUV에 가깝습니다. 전장 4,915mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,635mm, 휠베이스 2,820mm의 차체라 실제로 보면 꽤 큰데, 높이를 낮춰놓은 비율 때문에 덩치가 숫자만큼 둔해 보이지 않습니다. 르노가 필랑트를 단순한 SUV가 아니라 플래그십 크로스오버라고 부르는 이유를 직접 보면 어느 정도 이해가 됩니다. 이번 시승에서 먼저 경험한 차는 에스프리 알핀이었습니다. 메탈릭 블랙 루프와 글로시 블랙 어퍼 테일게이트, 20인치 전용 휠, 알핀 특유의 블루 포인트가 더해지면서 확실히 분위기가 다릅니다. 실내 역시 블루·화이트·레드 스티치와 알핀 전용 디테일, 소프트 스웨이드 소재 등이 들어가 있어서 단순히 옵션이 많은 상위 트림이라기보다는 ‘조금 더 특별한 필랑트’라는 느낌을 줍니다. 르노 공식 가격표에서도 에스프리 알핀은 20인치 245/45 R20 저소음 폼 타이어와 전용 디자인 요소를 적용하고 있습니다. 그런데 운전석에 앉아서 출발하는 순간부터 알핀에서 가장 먼저 느껴지는 것은 디자인이 아니었습니다. 바로 편안함입니다. 헤드레스트 일체형 라운지 시트가 몸을 감싸고, 시트 자체가 단순히 푹신하게만 만들어진 것이 아니라 허리와 엉덩이를 적당히 지지해 줍니다. 장거리를 달렸을 때 운전자의 피로를 줄이는 데 초점을 맞춘 시트라는 느낌이 강합니다. 2열 역시 휠베이스 2,820mm를 기반으로 넉넉한 공간을 확보하고 있고, 트렁크도 기본 633L, 2열을 접으면 최대 2,050L까지 사용할 수 있습니다.시동을 걸고 움직여보면 필랑트의 성격은 더욱 명확해집니다. 1.5리터 터보 가솔린 엔진에 100kW 구동모터와 60kW 보조모터를 조합한 E-Tech 하이브리드 시스템으로 시스템 최고출력은 250마력입니다. 배터리는 1.64kWh이고 공인 복합연비는 15.1km/L입니다. 그런데 이 차를 처음 타면서 ‘250마력이 상당히 강하다’는 생각부터 들지는 않습니다. 오히려 출발할 때 상당히 조용하고 부드럽다는 느낌이 먼저 옵니다. 신호대기 후 가속페달을 밟으면 전기모터가 먼저 차를 밀어주는 듯한 느낌이 들고, 이후 속도가 올라가면서 엔진이 개입합니다. 중요한 것은 그 과정이 상당히 자연스럽다는 것입니다. 르노가 도심 주행에서 최대 75%까지 EV 모드로 달릴 수 있다고 강조하는데, 실제로 운전해보면 이 차가 왜 전기차와 비슷한 주행감각을 강조하는지 이해할 수 있습니다.특히 저속에서의 움직임이 마음에 들었습니다. 가솔린 엔진이 먼저 차를 끌고 가는 전통적인 하이브리드와는 조금 다른 느낌입니다. 전기차처럼 조용하게 출발하고, 필요한 순간 엔진이 개입하면서 속도를 이어갑니다. 계기판을 계속 확인하지 않는다면 엔진이 언제 들어왔는지 신경 쓰지 않고 지나갈 정도입니다. 르노가 이번 필랑트를 통해 보여주려는 하이브리드의 방향이 바로 이런 부분이 아닐까 싶습니다. 고속도로로 올라가면 250마력의 힘도 충분히 느껴집니다. 차체가 1.8톤이 넘는 큰 크로스오버지만 가속페달을 조금 깊게 밟으면 전기모터가 즉각적으로 힘을 보태면서 속도가 올라갑니다. 그렇다고 스포츠카처럼 운전자를 자극하는 차는 아닙니다. 필랑트는 빠르게 달리는 재미보다 필요한 순간 충분한 힘을 내면서 탑승자에게 스트레스를 주지 않는 쪽에 더 가깝습니다. 실제 제원상 공차중량은 1,820kg이고 0→100km/h 가속은 8.39초로 안내됩니다.그리고 필랑트에서 상당히 인상적인 부분이 승차감입니다. 앞쪽 맥퍼슨 스트럿과 뒤쪽 멀티링크 서스펜션에 주파수 감응형 댐퍼가 적용됐습니다. 맨홀과 요철, 과속방지턱, 도로 이음매처럼 한국에서 흔히 만나는 거친 노면을 지나가 보면 이 차가 왜 승차감을 강조하는지 알 수 있습니다. 충격을 아예 없애버리는 방식은 아닙니다. 대신 충격의 모서리를 둥글게 깎아서 실내로 전달하는 느낌입니다. 방지턱을 넘고 난 뒤 차체가 여러 번 출렁이는 것도 상당히 억제되어 있습니다. 편안한데 물렁하지 않습니다. 부드러운데 흐물거리지도 않습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 차분하게 가라앉아 있는 느낌이 있고, 방향을 바꿀 때도 큰 차체가 한참 뒤에 따라오는 듯한 느낌은 생각보다 적습니다. 필랑트를 스포츠 세단처럼 몰아붙일 필요는 없지만, 필요할 때는 꽤 안정적으로 움직여주는 차입니다.정숙성 역시 필랑트의 성격과 잘 맞습니다. 전 트림에 액티브 노이즈 캔슬레이션이 적용되고, 상위 트림에는 이중접합 차음 글래스가 적용됩니다. 에스프리 알핀에서는 여기에 20인치 저소음 폼 타이어와 고급스러운 실내 소재까지 더해지면서 차 안이 상당히 차분합니다.실내에서는 3개의 12.3인치 화면이 이어지는 openR 파노라마 스크린도 상당히 인상적입니다. 운전석 클러스터와 센터 디스플레이뿐 아니라 동승석까지 화면이 이어지면서 단순한 계기판과 내비게이션을 넘어선 디지털 공간을 만들어냅니다. TMAP, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, OTT, 웹브라우저, 앱스토어, 게임, 에이닷 오토까지 사용할 수 있어 실제로 타보면 차량의 성격이 상당히 미래지향적이라는 생각이 듭니다. 테크노에서도 이 핵심적인 디지털 구성 상당 부분을 기본으로 가져갑니다. 그런데 이번 시승의 진짜 재미는 여기서부터였습니다.에스프리 알핀을 충분히 타본 뒤 테크노로 바로 바꿔 탔습니다.같은 필랑트이고, 같은 250마력 E-Tech 하이브리드입니다. 엔진과 모터, 배터리, 주파수 감응형 댐퍼까지 기본적인 주행 시스템은 같습니다. 테크노도 19인치 235/50 R19 타이어와 동일한 주파수 감응형 댐퍼를 사용합니다.처음에는 ‘그래봐야 같은 필랑트겠지’라고 생각했습니다.그런데 막상 움직여보니 미묘하게 느낌이 다릅니다.특히 승차감에서 차이가 느껴졌습니다. 에스프리 알핀에는 20인치 금호타이어가 장착된 시승차였고, 테크노에는 19인치 휠과 넥센타이어가 장착돼 있었습니다. 일반적으로라면 19인치 타이어를 사용하는 테크노가 편안할 것이라고 예상하기 쉽습니다. 실제로 휠 크기만 보면 그런 생각이 드는 것이 당연합니다.그런데 직접 두 대를 연이어 타보니 단순히 휠 크기만으로 승차감을 판단하기 어려웠습니다. 오히려 타이어의 특성이 더 크게 느껴졌습니다. 같은 차체, 같은 서스펜션인데 노면을 받아내는 느낌과 충격을 전달하는 방식이 조금 달랐습니다. 결국 자동차의 승차감은 단순히 ‘몇 인치 휠이냐’만으로 결정되는 것이 아니라는 것을 이번 비교시승에서 다시 확인했습니다.이 부분은 숫자만 보고는 절대 알 수 없습니다. 실제로 두 차량을 같은 도로에서 번갈아 타봐야 느낄 수 있는 차이입니다. 그리고 테크노에 올라타면서 또 하나 놀랐던 것은 ‘이게 정말 4천만 원대 필랑트가 맞나?’라는 생각이 들 정도로 기본 장비가 충분하다는 점입니다.현재 르노코리아 가격표 기준 테크노는 친환경차 세제 혜택 적용 가격이 4,394만9천 원입니다. 같은 기준에서 아이코닉은 4,696만9천 원, 에스프리 알핀은 4,971만9천 원으로 가격 차이가 존재합니다.그런데 테크노라고 해서 필랑트의 핵심적인 장점을 대부분 빼버린 것은 아닙니다.주파수 감응형 댐퍼, 250마력 E-Tech 하이브리드, 360도 3D 어라운드 뷰, 파워 테일게이트, 운전석·동승석 파워시트, 앞좌석 통풍시트, 앞뒤 열선시트, 3존 독립 풀 오토 에어컨, openR 파노라마 스크린, 5G 데이터, TMAP, 무선 카플레이와 안드로이드 오토, 에이닷 오토, 알카미스 8스피커 시스템, 액티브 노이즈 캔슬레이션까지 기본으로 들어갑니다. 물론 알핀을 타다가 테크노로 옮겨 타면 차이가 바로 보입니다. 알핀 특유의 외관 디자인과 20인치 휠, 파노라믹 글래스 루프, 전용 인테리어, 앰비언트 라이트, 스마트 룸미러 같은 고급 사양이 빠지거나 달라집니다. 에스프리 알핀에는 BOSE 10스피커 시스템과 AR-HUD 같은 선택 사양도 마련돼 있습니다.하지만 운전하면서 생각해보면 이야기가 조금 달라집니다.필랑트를 구입하는 이유가 알핀이라는 이름과 전용 디자인, 고급 인테리어, 최고급 편의사양 때문이라면 당연히 에스프리 알핀의 만족도가 높을 수 있습니다. 반대로 필랑트에서 가장 중요한 것이 넓은 공간, 250마력 하이브리드, 부드러운 출발감, 편안한 승차감, 조용한 실내, 풍부한 기본 편의사양이라면 테크노에서도 상당 부분을 경험할 수 있습니다.결국 두 트림의 차이는 단순히 ‘좋은 차와 나쁜 차’의 차이가 아니었습니다. 같은 필랑트라는 큰 틀 안에서 무엇을 더 중요하게 생각하느냐의 차이에 가까웠습니다.에스프리 알핀은 확실히 보는 맛이 있습니다. 차에 올라타는 순간부터 전용 디자인과 소재, 시트, 휠, 앰비언트 등이 운전자에게 상위 트림이라는 느낌을 줍니다. 그리고 장거리 주행에서는 이런 감성적인 부분도 생각보다 크게 다가옵니다.반면 테크노는 훨씬 현실적입니다. 4천만 원대라는 가격을 생각하면 차량의 기본기가 그대로 남아 있다는 점이 상당히 인상적입니다. 르노 필랑트가 가지고 있는 독특한 디자인과 공간, 하이브리드 시스템, 승차감, 정숙성을 포기하지 않으면서 가격을 낮췄기 때문입니다.결국 이번에 두 대를 연이어 타보고 나서 필랑트를 바라보는 시선도 조금 달라졌습니다. 처음 필랑트를 봤을 때는 ‘르노가 꽤 비싼 플래그십을 내놨구나’라는 생각이 들었습니다. 그런데 직접 운전해보고, 다시 테크노까지 번갈아 타보니 이 차가 가지고 있는 진짜 경쟁력은 가격표의 숫자나 250마력이라는 출력 하나가 아니라는 생각이 들었습니다.조용하고, 편안하고, 필요할 때 충분히 빠르고, 저속에서는 전기차처럼 움직이는 것.그리고 무엇보다 한국에서 흔히 볼 수 있는 하이브리드와는 조금 다른 방식으로 편안함을 만들어낸다는 점입니다. 필랑트는 세단처럼 낮고, SUV처럼 공간이 넉넉합니다. 하이브리드지만 출발할 때는 전기차처럼 조용하고, 고속도로에서는 250마력의 힘으로 큰 차체를 무리 없이 끌고 갑니다. 여기에 주파수 감응형 댐퍼와 멀티링크 리어 서스펜션이 노면의 충격을 다듬어주고, ANC와 차음 설계가 실내를 차분하게 만들어줍니다. 공인 복합연비도 15.1km/L로 준대형급 차체와 250마력 시스템 출력을 생각하면 효율을 함께 챙긴 구성입니다.이번 비교시승에서 특히 기억에 남는 것은 같은 필랑트인데도 타이어 하나가 주행감각을 바꿔놓을 수 있다는 사실이었습니다. 에스프리 알핀과 테크노를 따로 탔다면 아마 그냥 ‘테크노도 편안하네’ 정도로 넘어갔을 겁니다. 하지만 두 차를 연이어 같은 감각으로 비교하니 승차감의 차이가 분명하게 느껴졌습니다.그래서 필랑트를 고민하는 분이라면 단순히 카탈로그의 옵션표만 보고 결정하기보다는 가능하다면 실제로 두 트림을 모두 타보셨으면 합니다.에스프리 알핀은 필랑트가 보여줄 수 있는 고급스러움과 개성을 최대한 끌어낸 모델이고, 테크노는 필랑트의 핵심적인 주행 경험을 보다 현실적인 가격으로 가져온 모델에 가깝습니다.그리고 저는 이번 시승을 통해 필랑트가 ‘250마력 하이브리드’라는 숫자로만 설명되는 차가 아니라는 것을 다시 한번 확인했습니다.필랑트의 진짜 매력은 숫자보다 움직임에 있습니다. 전기차처럼 조용하게 출발하고, 엔진과 모터가 자연스럽게 연결되고, 요철에서는 충격을 부드럽게 걸러내고, 고속도로에서는 차체를 안정적으로 잡아줍니다. 여기에 에스프리 알핀은 디자인과 감성적인 만족을 더하고, 테크노는 4천만 원대라는 가격으로 필랑트에 접근할 수 있는 문을 넓혔습니다.필랑트는 단순히 ‘르노의 플래그십이라서 비싼 차’라고 보기보다는 편안함과 정숙성, 전기차 같은 하이브리드 주행감각을 중요하게 생각하는 사람이라면 한 번쯤 직접 경험해볼 만한 차라는 생각이 들었습니다. 그리고 이번 시승에서 가장 재미있었던 결론은 의외로 간단했습니다.“같은 필랑트인데, 타이어가 달라지니 느낌도 달라진다”르노코리아가 강조하는 필랑트의 핵심 역시 단순한 연비 수치보다는 전기차처럼 움직이는 하이브리드의 작동감과 승차감에 맞춰져 있습니다. 실제 시승에서도 정차 후 출발, 저속 주행, 중속 가속, 고속도로 합류와 추월 상황에서 이 차의 성격이 가장 분명하게 드러냈습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹의 수소 전략이 자동차를 넘어 에너지와 산업 전반을 아우르는 방향으로 빠르게 확대되고 있습니다. 과거에는 수소전기차를 개발하고 판매하는 완성차 기업의 모습이 중심이었다면, 현재 현대차그룹이 추진하는 수소 사업은 수소 생산부터 저장·운송·충전, 수소전기차와 상용차, 물류, 발전, 산업용 에너지까지 연결하는 ‘수소 밸류체인’ 전체를 구축하는 형태로 진화하고 있습니다. 특히 최근 국내 수소버스 보급 확대를 위한 운수사·충전사업자와의 협력, 제주 그린수소 사업, 아프리카개발은행과의 청정에너지 협력, 글로벌 에너지 전문가 영입 등이 잇따르면서 현대차그룹의 수소 전략이 다시 한번 구체적인 사업 단계로 들어서고 있다는 평가를 받고 있습니다. 현대차그룹의 수소 사업을 이해하는 핵심 키워드는 ‘HTWO’입니다. 현대차그룹은 2024년 그룹사의 수소 역량을 하나로 결집한 수소 브랜드이자 비즈니스 플랫폼으로 HTWO를 출범시켰으며, 수소 생산에서 저장·운송·충전, 최종 활용까지 전 과정을 아우르는 통합 솔루션을 구축한다는 전략을 내세우고 있습니다. HTWO가 지향하는 방향 역시 단순한 수소차 제조가 아니라 글로벌 에너지 전환을 이끄는 ‘Global Energy Transition Leader’입니다.이 같은 전략의 배경에는 현대차그룹이 약 30년 동안 축적해 온 수소 기술이 있습니다. 현대자동차는 1998년 수소 관련 연구개발 전담 조직을 신설했고, 2004년 독자적인 연료전지 스택 개발에 성공한 데 이어 2013년 세계 최초 수소전기차 양산 체제를 갖춘 투싼 ix35 Fuel Cell을 선보였습니다. 이후 2018년 수소전기차 전용 모델 넥쏘를 출시했고, 2020년에는 세계 최초 양산형 수소전기 대형 트럭 엑시언트 수소전기트럭을 내놓으며 승용차에서 상용차로 수소 모빌리티 영역을 넓혔습니다. 현재는 수소전기버스 일렉시티와 유니버스, 수소전기트럭 등으로 제품군을 확대하고 있습니다. 2026년 8월 기준 현대차그룹은 전 세계 25개국 이상에 수소전기 승용차를 4만9천 대 이상 보급했으며, 수소전기 상용차 역시 북미·유럽·아시아·중국 등 16개 시장에 약 4천 대를 공급한 것으로 집계하고 있습니다. 국내 수소전기버스는 3,500대 이상이 보급됐고 수소전기트럭의 글로벌 누적 주행거리도 2,700만km에 달합니다. 이는 수소가 현대차그룹 내부에서 단순한 미래 기술이 아니라 실제 운행 데이터를 축적하고 있는 사업 분야라는 점을 보여줍니다.특히 현대차그룹이 최근 강조하는 부분은 배터리전기차와 수소전기차를 경쟁 관계로만 바라보지 않는다는 것입니다. 지난 9월 제주에서 열린 ‘2026 제주 그린수소 글로벌 포럼’에서 현대차그룹은 FCEV와 BEV가 각각의 특성에 따라 상호 보완할 수 있는 모빌리티 솔루션이라는 입장을 제시했습니다. 배터리전기차가 승용 및 다양한 단거리 이동에서 활용성을 확대하는 동안 수소전기차는 빠른 충전과 긴 주행거리, 높은 가동률이 중요한 장거리·고중량 운송과 버스, 택시, 물류트럭 같은 필수 모빌리티 분야에서 역할을 할 수 있다는 설명입니다. 여기서 현대차그룹이 바라보는 수소의 역할은 단순히 자동차의 연료를 바꾸는 데 그치지 않습니다. 재생에너지 발전량이 증가할수록 전력 생산과 소비의 시간적 불일치, 전력망의 수용능력, 특정 시간대 충전 수요 집중과 같은 문제가 발생할 수 있는데, 현대차그룹은 이 과정에서 수소가 에너지를 저장하고 필요한 시점에 활용할 수 있는 매개체가 될 수 있다고 보고 있습니다. 제주 포럼에서 신승규 현대차그룹 부사장이 재생에너지와 수소를 결합하면 에너지 시스템의 유연성을 높일 수 있다고 강조한 것도 같은 맥락입니다. 제주는 현대차그룹의 수소 전략을 실제 지역 에너지 시스템으로 실증하는 대표적인 공간 가운데 하나입니다. 제주 구좌읍 행원에 구축된 3.3MW급 수전해 단지는 2024년 9월부터 하루 약 200kg의 수소를 생산해 제주 지역 수소버스와 수소승용차에 공급하고 있습니다. 제주도 역시 2027년까지 수소승용차 290대, 수소버스 76대, 수소트럭 3대 등 누적 370여 대의 수소 모빌리티를 도입할 계획이며, 현대차그룹은 제주특별자치도와 수소 및 V2G 분야 협력을 이어가고 있습니다.현대차그룹은 수소 생산 방식도 다변화하고 있습니다. 재생에너지와 연계한 PEM 수전해 기술뿐 아니라 유기성 폐기물에서 발생하는 바이오가스를 수소로 전환하는 W2H(Waste-to-Hydrogen) 기술 등을 활용하고 있습니다. 특히 올해 7월에는 충청북도 청주에 현대차그룹이 직접 운영하는 국내 첫 자원순환형 수소 생산·충전 복합사업장을 구축했습니다. 이 시설은 하루 약 500kg의 수소를 생산할 수 있으며 향후 일평균 생산량을 2톤까지 확대한다는 계획입니다. 폐기물을 처리하는 과정에서 수소를 생산하고 이를 지역에서 다시 모빌리티 연료로 사용하는 ‘지산지소’ 형태의 수소 생태계를 구현하겠다는 구상입니다. 새만금 역시 현대차그룹이 주목하는 대규모 수소 사업 거점입니다. 현대차그룹은 재생에너지와 연계한 대규모 PEM 수전해 플랜트 구축을 추진하고 있으며, 수소 생산부터 충전소, 항만·물류장비, 수소 모빌리티까지 연결하는 통합형 생태계를 구상하고 있습니다. HTWO가 공개한 사업계획에는 새만금 200MW 규모 PEM 수전해 플랜트 구축 계획도 포함돼 있습니다. 최근에는 수소버스 보급을 가로막는 현실적인 문제인 ‘충전 인프라’에도 현대차가 직접 뛰어들고 있습니다. 현대차는 지난 9월 15일 선진그룹, 하이넷, 한국자동차환경협회, 한국천연가스수소충전협회와 다자간 업무협약을 체결하고 수도권 주요 버스 노선의 수소 모빌리티 전환과 충전 인프라 확대에 협력하기로 했습니다. 선진그룹은 수도권과 호남권에서 약 1,700대의 버스를 운영하고 있으며, 김포·파주 차고지의 기존 CNG 충전소를 수소충전소로 전환하는 방안을 추진하고 오는 2032년까지 수소버스 480대를 단계적으로 도입할 계획입니다.이 협력에서 현대차의 역할은 수소버스를 공급하는 데 그치지 않습니다. 충전소 부지를 발굴하고 전문 구축사를 연결하는 과정부터 지원하며 수소버스 특화 정비교육까지 제공해 실제 운수사업자가 수소버스를 안정적으로 운행할 수 있는 환경을 만들겠다는 것입니다. 앞서 KD운송그룹과 K1모빌리티 등 대형 운수사와 수소버스 전환 협약을 맺은 데 이어 선진그룹까지 파트너십을 확대하면서 수도권 대중교통의 수소 전환을 위한 실질적인 생태계 구축에 나서고 있습니다. 현대차그룹의 수소 전략은 국내에만 머물지 않습니다. 지난 9월에는 아프리카개발은행(AfDB)과 ‘아프리카의 산업화와 지속가능한 발전을 위한 협력의향서’를 체결하면서 그린수소를 포함한 재생에너지 기반 청정에너지 전환을 협력 분야 가운데 하나로 포함시켰습니다. 현대차그룹의 모빌리티·에너지·인프라·산업화 역량과 AfDB의 개발금융·투자유치 및 사업개발 역량을 결합해 아프리카의 새로운 사업 기회를 발굴하겠다는 것입니다.특히 이번 협력은 수소를 단순히 차량에 공급하는 연료 사업으로 바라보지 않는다는 점에서 의미가 있습니다. 현대차그룹과 AfDB가 설정한 6개 협력 분야 가운데 첫 번째가 그린수소를 포함한 재생에너지 기반 청정에너지 전환이고, 여기에 지속가능한 모빌리티, 도로·철도·항만 등 교통·물류 인프라, 핵심광물을 활용한 전기차 밸류체인, 산업화 및 제조 역량 강화, 인재 양성이 함께 포함됐습니다. 수소를 에너지·교통·산업을 연결하는 하나의 플랫폼으로 활용하겠다는 현대차그룹의 글로벌 전략이 드러나는 대목입니다. 글로벌 협력의 폭도 넓어지고 있습니다. 현대차그룹은 수소위원회 공동의장사로서 글로벌 수소 생태계 확대를 위한 협력을 이어가고 있으며, 지난해 12월에는 글로벌 에너지 기업 에어리퀴드와 한국·미국·유럽을 중심으로 수소 생산부터 활용까지 밸류체인을 고도화하고 수소 모빌리티와 인프라, 안정적인 공급망 확보를 추진하기 위한 전략적 협력을 체결했습니다.최근 현대차그룹이 글로벌 에너지 업계에서 수소 사업 경험을 가진 인물을 직접 영입한 것도 주목할 부분입니다. 지난 8월 31일에는 글로벌 에너지 기업 bp에서 18년간 에너지 사업 전반을 담당하고 2022년부터 수소 사업 개발 조직을 이끌었던 홍은희 부사장을 HMG에너지&수소사업본부장으로 영입했습니다. 현대차그룹은 이를 통해 청정수소 생산부터 수소전기차와 충전 인프라까지 수소 밸류체인을 고도화하고 글로벌 사업 확대 및 사업화 역량을 강화한다는 계획입니다. 수소의 활용처도 자동차를 넘어 계속 넓어지고 있습니다. 현대차그룹은 수소연료전지 기술을 발전·물류·건설장비·항만장비·선박 등으로 확대하고 있으며, 지난해에는 HD한국조선해양 및 부산대와 선박용 수소연료전지 개발·상용화를 위한 협력을 진행하고 수소전기 트랙터 실증에도 나섰습니다. HTWO가 제시하는 수소 생태계에는 수소버너, 발전, 항만장비, 탄소저감 철강 생산 등 산업용 애플리케이션까지 포함돼 있습니다.결국 현대차그룹이 그리는 수소경제의 핵심은 ‘수소차를 많이 파는 것’이 아니라 수소가 생산되고 이동하며 저장되고 소비되는 전체 구조를 만드는 데 있습니다. 재생에너지로 생산한 전력을 수소로 저장하고, 생산된 수소를 운송해 충전소에서 차량에 공급하고, 수소전기차와 트럭·버스·선박·철도·산업장비에서 사용하며, 필요에 따라 발전과 산업용 에너지로 활용하는 구조입니다. HTWO가 수소의 생산부터 저장·운송·충전, 모빌리티와 산업 활용까지를 하나의 밸류체인으로 묶는 이유도 여기에 있습니다. 그리고 이 거대한 수소 전략의 중심에는 정의선 현대차그룹 회장의 일관된 장기적 관점이 자리하고 있습니다. 현대차그룹 측은 최근 수소경제 관련 토론회에서 정의선 회장의 수소 사업 방향에 대해 “저희 세대가 아닌, 다음 세대를 위한 준비라는 의지가 확고하다”고 밝혔습니다. 정의선 회장 역시 2024년 CES에서 현대차그룹이 수소에 지속적으로 투자하는 이유를 설명하며 “수소는 저희 세대가 아닌 후대를 위해서 준비해 놓는 것이 맞다고 생각한다”고 말했습니다.이 발언은 현대차그룹의 수소 전략을 바라보는 중요한 단서가 됩니다. 수소 사업은 단기간에 전기차처럼 시장이 빠르게 형성되기 어려운 분야이고 생산단가, 저장·운송, 충전 인프라, 수요 확보, 정책 지원이라는 복잡한 조건이 동시에 맞물려야 하기 때문입니다. 실제 현대차그룹 역시 최근 국내 수소산업이 성장하기 위해서는 장기적이고 일관된 정책 방향이 필요하다는 입장을 내놓았습니다. 신승규 부사장은 수소 기술은 10년, 20년에 걸쳐 축적해야 하는 만큼 기업이 투자 결정을 내릴 수 있도록 장기적인 정책 방향성이 필요하다고 강조했습니다. 현대차그룹이 수소에 투자하는 방식은 그래서 다른 친환경 사업과 조금 다르게 보입니다. 당장의 수익성을 극대화하는 단기 사업이라기보다 수소라는 에너지원이 향후 산업과 모빌리티에서 어떤 역할을 할 것인지에 대비해 기술과 공급망, 인프라, 파트너십을 동시에 쌓아가는 장기 프로젝트에 가깝습니다. 현대차그룹은 이미 약 30년 동안 수소연료전지 기술을 축적했고, 이제는 그 기술을 자동차라는 하나의 제품에서 에너지 시스템 전체로 확장하고 있습니다. 2026년 현재 현대차그룹의 수소 전략을 한마디로 정리하면 ‘자동차에서 시작해 에너지로 확장하는 수소 생태계’라고 할 수 있습니다. 국내에서는 제주와 청주, 새만금 등 지역 기반의 수소 생산·활용 모델을 만들고 수도권에서는 수소버스와 충전 인프라를 연결하며, 해외에서는 미국·유럽·중국 등 주요 시장과 아프리카까지 수소 사업의 접점을 확대하고 있습니다. 여기에 에너지 기업과 금융기관, 정부와 지자체, 운수사, 충전사업자, 연구기관까지 다양한 파트너를 연결하면서 수소경제의 규모를 키우려는 모습입니다. 수소경제가 언제 완전히 자리 잡을지는 아직 단정하기 어렵습니다. 수소 생산 비용과 청정수소 공급량, 충전 인프라 구축 속도, 정책 지원, 시장 수요 등 해결해야 할 과제가 남아 있기 때문입니다. 그러나 현대차그룹의 행보만 놓고 보면 방향은 분명합니다. 수소전기차를 하나의 제품으로 판매하는 데서 끝내지 않고 수소를 생산하고, 저장하고, 운송하고, 충전하고, 자동차와 산업에서 다시 에너지로 사용하는 순환 구조를 구축하겠다는 것입니다. 정의선 회장이 말한 ‘다음 세대를 위한 준비’가 이제 수소차 한 대가 아니라 글로벌 수소산업 전체를 향하고 있는 셈입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 6년 만에 완전변경을 거친 5세대 신형 투싼 ‘디 올 뉴 투싼’을 공개했습니다. 이번 신형 투싼은 단순히 외관을 바꾸는 수준을 넘어 디자인부터 공간, 파워트레인, 승차감과 정숙성, 안전 및 편의사양, 디지털 경험까지 차량의 전 영역을 새롭게 다듬은 것이 특징입니다. 현대차는 지난 18일 경기도 파주 CJ ENM 스튜디오 센터에서 ‘디 올 뉴 투싼 미디어 데이’를 열고 신형 투싼의 주요 상품성을 공개했습니다. 가장 먼저 눈에 들어오는 부분은 역시 디자인입니다. 신형 투싼은 현대차의 새로운 디자인 언어인 ‘아트 오브 스틸(Art of Steel)’을 바탕으로 강철이 가진 견고함과 긴장감을 차체에 담았습니다. 기존 투싼보다 더욱 박시하고 강인한 실루엣을 강조하면서 SUV다운 존재감을 키운 것이 특징입니다. 실제 디자인 철학에서도 장식을 과도하게 더하기보다 깊고 볼드한 펜더와 절제된 차체 면을 조합해 단단한 이미지를 만드는 데 초점을 맞췄습니다.전면부는 수직형 H-엣지 라이팅 주간주행등과 수평형 슬림 센터 램프를 조합했습니다. 차체 양쪽으로 빛이 확장되는 형태를 통해 차량이 실제보다 더욱 넓어 보이는 효과를 노렸으며, 한층 자신감 넘치는 SUV 이미지를 완성했습니다. 측면에서는 입체적인 펜더 볼륨과 깔끔하게 정리된 도어 면, 차체를 가로지르는 캐릭터 라인이 조화를 이루면서 이전 세대보다 훨씬 단단하고 근육질적인 분위기를 보여줍니다. 후면에는 투명 렌즈 안쪽에 정교한 패턴을 넣은 프리즘 리어 램프를 적용해 점등 전후의 이미지까지 차별화했습니다. 차체가 커진 것도 중요한 변화입니다. 신형 투싼의 전장은 기존보다 60mm, 전폭은 40mm, 휠베이스는 30mm 늘어났습니다. 특히 2열 헤드룸은 29mm 늘어난 1,031mm를 확보했고, 2열 도어 개방 각도 역시 기존 73도에서 83도로 확대했습니다. 단순히 차체 크기만 키운 것이 아니라 실제 가족들이 차량을 이용하는 과정에서 체감할 수 있는 승하차 편의성과 실내 거주성을 함께 높인 것입니다. 실내는 외관과 다른 방향으로 접근했습니다. 상·하단이 분리된 플로팅 구조의 크래시패드와 대형 디스플레이를 적용해 개방감을 키웠으며, 슬림 디스플레이와 더블 D컷 스티어링 휠을 통해 운전자가 주행 정보를 자연스럽게 확인할 수 있도록 구성했습니다. 주요 기능을 물리 버튼으로 조작할 수 있도록 한 것도 눈에 띕니다. 디지털 기능은 확대하면서도 자주 사용하는 기능까지 모두 화면 속에 넣지 않아 운전 중 조작 부담을 줄이는 방향입니다.수납과 일상적인 사용성도 세심하게 다듬었습니다. 팜레스트 히든 트레이와 현대 애드기어, 듀얼 무선충전 시스템 등을 마련했고, 대형 디스플레이를 사용할 때 자연스럽게 팔을 지지할 수 있도록 실내 공간을 구성했습니다. 여기에 100W 초고속 충전 USB, 멀티 에어 벤트, 2열 수동 사이드 커튼, 1열 릴렉션 시트, 뱅앤올룹슨 프리미엄 사운드 등 다양한 편의사양을 적용했습니다. 아웃도어 라이프스타일을 겨냥한 XRT 트림도 운영됩니다. 전용 프런트 그릴과 휠 아치 가니시, 스키드 플레이트 등을 통해 일반 투싼과 차별화된 강인한 분위기를 연출했습니다. 색상 선택의 폭도 넓혔습니다. 세레니티 화이트 펄, 드리프트우드 그레이 매트, 드리프트우드 그레이 메탈릭, 레드록 오렌지 매트, 고요 카퍼 펄 등 5가지 신규 외장 색상을 포함해 총 8가지 외장 색상을 제공합니다. 실내 역시 기존 블랙 모노톤 외에 머드그레이/도브 그레이, 블랙/샌드베이지, 블랙/인레이 소일 브라운 등 새로운 조합을 추가했습니다. 파워트레인은 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지로 운영됩니다. 가솔린 모델은 최고출력 193마력, 최대토크 27.0kgf·m를 발휘하며 기존보다 최고출력을 13마력 높였습니다. 여기에 8단 자동변속기를 조합해 보다 여유로운 동력 성능과 부드러운 변속감을 확보했습니다.하이브리드 모델은 더욱 주목할 만합니다. 현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템을 적용해 시스템 최고출력 245마력을 확보했으며, 복합연비는 17.4km/ℓ입니다. 여기에 내비게이션 정보를 바탕으로 감속이 필요한 구간을 예측하고 운전자에게 가속 페달에서 발을 떼는 시점을 알려주는 ‘관성 주행 안내’ 기능을 적용했습니다. 정차 중에는 엔진을 켜지 않고 공조와 인포테인먼트 등을 사용할 수 있는 ‘스테이 모드’도 적용해 하이브리드만의 전동화 경험을 강화했습니다. 주행 성능에서도 상당한 변화가 이뤄졌습니다. 차체가 커졌지만 앞바퀴 서스펜션과 차체가 연결되는 부분의 강성을 높이고, 뒷바퀴 서스펜션을 지지하는 차체 하부 구조를 보강했습니다. 여기에 새로운 서스펜션 밸브를 적용해 노면과 주행 상황에 맞춰 보다 세밀하게 서스펜션을 조율할 수 있도록 했습니다. 하이브리드에는 구동 모터를 활용해 차량의 상하 및 전후 움직임을 제어하는 E-트랙션 기술까지 적용했습니다.승차감과 정숙성을 위한 개선도 상당합니다. 엔진 마운트의 유체 구조를 개선하고 변속기 마운트에 듀얼 스토퍼를 적용해 시동과 가속 과정에서 발생하는 진동을 줄였으며, 대시 패널에 흡차음 패드를 보강해 엔진룸에서 들어오는 소음을 낮췄습니다. 전석 도어 글라스 두께도 높여 고속 주행 시 발생하는 풍절음을 줄였습니다. 공력 성능도 개선했습니다. 차체가 커졌음에도 가솔린과 하이브리드 모델의 공기저항계수(Cd)를 기존 0.33에서 0.30으로 낮췄습니다. 리어 스포일러와 17인치 휠 형상을 최적화하고 외장형 액티브 에어 플랩과 리어 범퍼 스포일러를 적용했으며, 액티브 에어 플랩에는 실링재까지 추가해 공기 누설을 줄였습니다. 차체가 커졌지만 효율과 정숙성까지 함께 고려한 셈입니다.안전사양은 이번 신형 투싼에서 특히 눈여겨볼 부분입니다. 현대차 최초로 ‘도어 언락 전원 이중화’를 적용했습니다. 사고로 차량의 메인 전원이 차단되더라도 백업 전원을 이용해 도어 잠금 해제 기능을 유지함으로써 비상 상황에서 탑승객의 탈출과 구조를 지원합니다. 여기에 페달 오조작 안전 보조와 전방 주차 충돌방지 보조 2(PCA-F)를 전 트림에 기본 적용했습니다. 특히 차체가 커진 만큼 주차와 좁은 공간에서의 운전 편의성을 높이는 기술도 강화했습니다. 차량이 지나온 주행 궤적을 기억해 후진할 때 자동으로 조향을 제어하는 ‘기억 후진 보조’를 동급 최초로 적용했고, 9개 에어백과 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2), SBW P단 긴급제동, 후방 주차 충돌방지 보조 2 등을 기본화했습니다. 투명뷰를 지원하는 서라운드 뷰 모니터와 차량 하부 노면을 화면으로 보여주는 ‘그라운드 뷰’ 역시 동급 최초로 적용됐습니다.디지털 영역에서는 현대차 SUV 최초로 ‘플레오스 커넥트’를 탑재했습니다. 플레오스 커넥트는 대형 언어 모델 기반 생성형 AI 에이전트 ‘글레오 AI’와 다양한 앱을 이용할 수 있는 ‘플레오스 앱마켓’을 중심으로 구성됩니다. 글레오 AI는 자연스러운 연속 대화를 이해하고 차량 제어는 물론 지식 검색, 여행 일정 추천, 대화형 기능 등을 지원하는 형태입니다. 플레오스 앱마켓을 통해서는 영상과 음악 스트리밍, 게임 등 다양한 외부 서비스도 차량 안에서 이용할 수 있습니다. 센터 디스플레이는 16:9 비율의 17인치 또는 12.9인치 화면을 제공하며, 주요 기능에는 물리 버튼을 함께 배치했습니다. 대형 화면을 통해 내비게이션과 미디어, 차량 설정 등을 한눈에 확인할 수 있고 화면 분할을 통해 여러 정보를 동시에 확인할 수 있도록 구성했습니다.이처럼 신형 투싼은 단순히 디자인을 바꾼 신차라기보다 기존 준중형 SUV에서 소비자들이 기대하는 핵심 요소를 전반적으로 다시 손본 모델에 가깝습니다. 더욱 커진 차체와 강인해진 외관, 넉넉해진 2열 공간, 193마력 가솔린과 245마력 하이브리드, 승차감과 정숙성 개선, 첨단 주차 및 안전 기술, 여기에 플레오스 커넥트와 생성형 AI까지 더해지면서 상품성의 폭을 크게 넓혔습니다. 특히 기존 투싼이 실용적인 준중형 SUV라는 이미지가 강했다면 이번 5세대 모델은 디자인과 디지털 경험, 전동화 기술까지 적극적으로 끌어올리면서 한층 상위 차급을 의식한 상품 구성으로 진화했습니다. 현대차 역시 이번 신형 투싼을 통해 준중형 SUV 시장의 새로운 기준을 제시하겠다는 입장입니다. 현대차는 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지 파워트레인으로 신형 투싼을 운영하며, 국내 판매 가격은 10월 중 공개할 예정입니다. 현재 판매 중인 투싼과 비교해도 변화의 폭은 상당합니다. 현대차가 공개한 기존 투싼은 전장 4,480mm, 전폭 1,850mm, 휠베이스 2,670mm였지만, 이번 완전변경 모델은 차체를 키우면서 실내 공간을 적극적으로 확대했습니다. 결국 신형 투싼의 핵심은 ‘더 커진 SUV’에만 있지 않습니다. 강철에서 영감을 얻은 새로운 디자인과 245마력 하이브리드, 차세대 전동화 기술, 한층 강화된 안전 및 주차 보조 기능, 그리고 AI 기반 디지털 경험까지 한꺼번에 담아내면서 투싼이라는 이름 자체를 한 단계 확장했다는 데 의미가 있습니다.현대차는 이번 신형 투싼 출시와 함께 SF 문학의 거장 필립 K. 딕의 작품 세계에서 영감을 받은 브랜드 캠페인도 진행할 예정입니다. 6년 만에 완전히 새로운 모습으로 등장한 5세대 투싼이 국내 준중형 SUV 시장에서 어떤 반응을 이끌어낼지 관심이 모이고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com