기아가 자동차를 넘어 사람과 사회를 움직이는 사회공헌 활동을 지속적으로 확대하고 있습니다. 특히 장애인의 이동권을 지원해 온 대표 사업 ‘초록여행’을 문화예술 영역으로 확장하면서 이동의 자유를 넘어 누구나 문화와 예술을 누릴 수 있는 환경을 만들어가는 모습입니다.기아는 9월 29일 서울 종로구 국립민속박물관에서 제2회 ‘여행하는 선율: 초록여행 x 런피아노’를 개최했습니다. ‘초록여행 x 런피아노’는 세계적인 피아니스트 박종화 서울대학교 교수의 프로젝트 팀 ‘런피아노’와 기아가 함께 진행하는 찾아가는 음악회로, 교통약자의 이동권 향상을 위해 시작된 초록여행의 활동 범위를 문화·예술 분야까지 확대하기 위해 마련됐습니다.이번 공연은 ‘예술로 하나되는 우리’를 주제로 서울발달장애인사생대회와 연계해 진행됐으며, 약 3,000명의 관람객이 참석했습니다. 이 가운데 발달장애인이 약 1,400명에 달했습니다. 피아니스트 박종화 교수를 비롯해 아이돌 트로트 가수 황우림, 퍼커션 연주자 김지혜 등이 무대에 올랐고, 시각장애인 피아니스트인 김예지 국회의원도 특별 출연해 슈만-리스트의 ‘헌정’을 연주했습니다.행사 운영에서도 장애인의 관람 편의를 세심하게 고려했습니다. 휠체어 이용자의 이동을 고려해 행사장 대부분을 평지로 조성하고, 발달장애인의 특성을 고려해 쉬운 말과 표현을 활용해 행사를 진행했습니다. 공연이 끝난 뒤에는 NGO와 지역 복지기관 봉사자들이 장애인 관람객의 안전한 귀가까지 지원했습니다. 단순히 장애인을 공연에 초대하는 것에서 그치지 않고 공연을 관람하고 참여하는 과정 자체의 접근성을 높였다는 점에서 이번 행사의 의미를 찾을 수 있습니다.기아는 오는 10월에도 올림픽공원 내 야외 수변무대에서 ‘즐거운 화합 및 위로 무대’를 주제로 초록여행 x 런피아노의 마지막 공연을 이어갈 예정입니다. 기아 기업전략실장 정의철 전무는 초록여행을 통해 장애인의 자유로운 이동과 여행을 지원해 온 데 이어 음악회를 통해 문화예술까지 지원 범위를 넓혔다며, 앞으로도 장애 유무와 관계없이 누구나 일상에서 문화와 예술을 누릴 수 있도록 다양한 기관 및 파트너와 협력하겠다는 방향을 밝혔습니다. 초록여행은 기아 사회공헌의 핵심 축 가운데 하나입니다. 기아는 2012년부터 장애인의 여행과 이동 편의를 지원하기 위해 특수 개조 차량을 무상으로 대여하는 초록여행을 운영해 왔습니다. 현재 전국 8개 권역에서 카니발 18대, PV5 패신저 8대, PV5 WAV 4대 등 총 30대의 차량을 상시 운영하고 있으며, 출범 이후 15년 동안 누적 11만 명 이상의 장애인이 서비스를 이용했습니다.특히 기아는 초록여행을 단순한 차량 대여 사업에 머무르게 하지 않고 장애인이 실제로 다양한 경험을 할 수 있도록 서비스 영역을 계속 확대하고 있습니다. 최근에는 국립자연휴양림과 협약을 맺고 장애인에게 차량과 경비, 숙박을 지원하는 ‘초록여행 휴양림 힐링 여행’ 서비스를 선보이며 여행의 선택지를 넓혔습니다. 기아가 공개한 사회공헌 자료에서도 초록여행은 장애인이 자유로운 여행을 경험할 수 있도록 안전하고 편리한 이동환경을 지원하는 대표적인 ‘모빌리티’ 분야 사업으로 소개되고 있습니다. 현재 카니발과 PV5 패신저, 휠체어 접근이 가능한 PV5 WAV 등을 활용해 전동·수동 휠체어 탑승과 장애 정도에 따른 직접 운전 서비스까지 지원하고 있습니다.기아의 사회공헌은 초록여행에만 머물지 않습니다. 기아는 사회공헌 미션을 ‘인류의 안전하고, 자유롭고, 지속가능한 삶에 기여한다’로 설정하고 친환경, 모빌리티, 챌린지라는 세 가지 영역을 중심으로 다양한 활동을 추진하고 있습니다. 친환경 분야에서는 해양 플라스틱 문제 해결을 위한 ‘오션클린업’과 갯벌 생태계 복원, 가축분뇨를 활용한 바이오차·바이오가스 사업 등을 진행하고 있으며, 모빌리티 분야에서는 초록여행을 통해 이동의 불평등을 줄이는 데 초점을 맞추고 있습니다. 미래세대의 성장과 자립을 지원하는 챌린지 분야에서는 다문화 청소년을 위한 ‘하모니움’과 글로벌 사회·경제적 불평등 해소를 위한 ‘그린라이트 프로젝트’를 운영하고 있습니다.‘하모니움’은 국내 다문화 청소년의 사회·경제적 자립과 다문화 수용성 향상을 위해 기아가 2024년부터 진행하고 있는 사업입니다. 교육을 통해 청소년의 자립 역량을 높이는 동시에 다문화에 대한 사회적 인식을 개선하는 데 초점을 맞추고 있으며, 2026년에도 3기 수료식과 4기 입학식을 진행하는 등 사업을 이어가고 있습니다.글로벌 영역에서는 ‘그린라이트 프로젝트’가 대표적입니다. 기아는 2012년부터 아프리카와 아시아, 동유럽 등 여러 국가에서 교육과 의료, 직업훈련 및 지역사회 인프라를 지원하며 지역 주민들이 스스로 성장하고 자립할 수 있는 기반을 만드는 사업을 진행해 왔습니다. 기아에 따르면 현재까지 아프리카·아시아·유럽 15개국 19개 지역사회에서 프로젝트를 진행해 왔으며, 교육과 의료, 경제 분야의 자립 기반을 지원하는 방식으로 사회적 가치를 만들어가고 있습니다.환경 분야에서도 자동차 제조기업의 특성을 활용한 사회공헌이 이어지고 있습니다. 기아는 글로벌 환경 NGO ‘오션클린업’과 협력해 바다에 떠다니는 폐플라스틱을 수거하고 이를 차량용품 등으로 재자원화하는 활동을 진행하고 있습니다. 국내에서는 화성 매향리 갯벌의 염생식물 식생을 복원하고 가축분뇨를 바이오차와 바이오가스로 전환하는 사업 등을 통해 환경 문제 해결에도 참여하고 있습니다.이처럼 기아의 사회공헌 방향은 자동차를 직접 제공하거나 금전적인 지원을 하는 데서 끝나는 것이 아니라 ‘이동’이라는 자동차 기업의 본질적인 역할을 사회적 가치와 연결하는 방식으로 확장되고 있습니다. 이동이 어려운 장애인에게 여행의 기회를 제공하고, 그 이동이 공연장과 문화공간으로 이어지도록 하며, 미래세대에게는 교육과 자립의 기회를 제공하고, 환경 분야에서는 이동과 생산 과정에서 발생하는 사회·환경 문제를 줄이는 방식입니다.특히 이번 제2회 ‘초록여행 x 런피아노’는 이러한 변화가 가장 직접적으로 드러난 사례로 볼 수 있습니다. 초록여행이 차량을 통해 ‘갈 수 있는 곳’을 늘리는 사업이었다면, 찾아가는 음악회는 장애인이 문화와 예술을 접할 수 있는 ‘경험의 공간’ 자체를 넓히는 활동으로 이어졌습니다. 기아가 강조해 온 ‘모두를 위한 이동’의 의미가 물리적인 이동에서 문화와 사회적 참여로 확장되고 있는 셈입니다.기아는 앞으로도 환경과 이동, 미래세대라는 세 축을 중심으로 사회공헌 활동을 이어갈 계획입니다. 자동차가 단순히 사람을 목적지까지 이동시키는 수단을 넘어 사람과 사람, 사회와 사회를 연결하는 플랫폼으로 변화하고 있는 가운데, 기아 역시 사회공헌의 범위를 이동의 물리적 한계에서 문화·환경·교육·자립의 영역까지 넓혀가고 있습니다. 결국 기아가 만들어가는 사회공헌의 핵심은 자동차라는 제품을 넘어 ‘사람이 더 자유롭게 움직이고, 더 많은 경험을 하고, 더 나은 미래로 나아갈 수 있도록 돕는 것’에 맞춰지고 있습니다. [기아차 제공]

9월 15일 오전, 코엑스 마곡에서 볼보의 차세대 순수 전기 플래그십 세단 ES90 트윈모터 울트라를 직접 경험해봤습니다. 이날 시승은 서울 도심을 출발해 포천 인근의 한적한 카페까지 이동한 뒤 다시 돌아오는 약 110km 구간에서 진행됐습니다. 도심과 고속도로, 그리고 포천 인근의 굽이진 도로까지 다양한 환경을 경험할 수 있었기 때문에 ES90이 어떤 성격의 전기차인지 비교적 분명하게 확인할 수 있었습니다. 처음 ES90을 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 차체 비율이었습니다. 전장은 5,000mm, 휠베이스는 3,102mm에 달하는 대형 차체인데도 전통적인 대형 세단과는 조금 다른 분위기가 느껴졌습니다. 루프라인은 뒤쪽으로 부드럽게 떨어지는 패스트백 형태이고, 공기저항계수(Cd)는 0.25를 기록합니다. 길고 낮게 뻗은 차체에 공기역학적인 디자인을 더하면서 대형 플래그십 특유의 존재감과 전기차다운 미래적인 이미지가 함께 느껴졌습니다.문을 열고 실내에 들어서면 분위기는 완전히 달라집니다. 화려하게 장식하기보다는 북유럽 특유의 차분하고 따뜻한 분위기를 강조하고 있는데, 실제로 앉아보면 자동차라기보다 잘 꾸며놓은 스칸디나비안 거실에 들어온 듯한 느낌이 강합니다. 특히 전기변색 글라스 루프는 ES90 실내에서 상당히 인상적인 부분이었습니다. 버튼이나 조작을 통해 유리의 투명도를 조절할 수 있어 외부 빛의 양을 상황에 맞게 조절할 수 있습니다. 시트에 앉았을 때는 역시 볼보다운 편안함이 먼저 느껴졌습니다. 신체를 부드럽게 감싸면서도 허리와 옆구리를 안정적으로 지지해주는 구조여서 장거리 이동을 염두에 둔 시트라는 인상이 강했습니다. 특히 3,102mm에 달하는 긴 휠베이스 덕분에 2열 공간도 상당히 여유롭습니다. 단순히 다리 공간만 넓은 것이 아니라 전체적으로 여유 있는 자세를 취할 수 있어 뒷좌석 승객을 위한 플래그십 세단의 성격이 분명하게 드러났습니다. 울트라 트림에는 2열 전동 리클라이닝과 라운지형 암레스트 등 뒷좌석 편의사양도 적용됩니다.시동을 걸고 출발하면서 가장 먼저 확인한 부분은 정숙성이었습니다. 전기차 특유의 모터 고주파음이 상당히 억제되어 있었고, 도심에서 천천히 움직일 때도 실내가 상당히 차분했습니다. 볼보는 이 부분을 위해 차음 구조와 흡음재, 대형 부싱, 이중 접합 방음유리 등을 적용했으며, 실제 주행에서도 노면에서 올라오는 소음과 전기모터 소리가 상당히 절제되어 있다는 느낌을 받을 수 있었습니다. 과속방지턱이나 요철을 통과할 때도 충격을 날카롭게 전달하기보다는 부드럽게 걸러내는 느낌이 강했습니다. ES90 트윈모터 울트라에는 106kWh 배터리와 듀얼 모터 AWD 시스템이 적용됩니다. 최고출력은 456마력, 최대토크는 68.4kg·m이며 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 5.4초가 걸립니다. 단순히 숫자만 보면 고성능 전기차라고 부르기에도 충분하지만, 실제 주행에서 느껴지는 성격은 과격함보다는 부드럽고 여유로운 가속에 더 가깝습니다. 가속페달을 깊게 밟으면 순간적으로 강한 힘이 나오지만, 힘이 갑자기 튀어나오기보다는 비교적 매끄럽게 속도를 끌어올립니다. 고속도로에 올라서면서 ES90의 또 다른 장점이 나타났습니다. 시속 100km를 넘어서는 영역에서도 가속감이 크게 둔해지지 않았고, 앞차를 추월하거나 차선을 변경할 때 가속페달을 밟으면 필요한 만큼 즉각적으로 속도를 높여줬습니다. 특히 배터리가 차체 중앙의 낮은 위치에 배치되어 있고 전후 무게 배분도 약 50대50에 가깝기 때문에 대형 차체임에도 움직임이 안정적이었습니다. 여기에 0.25Cd의 공기저항계수까지 더해지면서 고속에서 바람소리도 상당히 억제된 모습이었습니다.포천 인근의 굽이진 도로에서는 예상보다 재미있는 움직임도 확인할 수 있었습니다. 전장이 5m에 달하고 휠베이스가 3.1m를 넘는 대형 전기 세단인 만큼 처음에는 민첩한 움직임을 기대하기 어려울 것이라고 생각했지만, 실제로는 조향을 입력한 만큼 비교적 정확하게 방향을 따라왔습니다. 배터리가 낮은 위치에 깔려 있어 차체가 코너에서 크게 기울어지는 느낌도 억제되어 있었고, AWD 시스템은 코너를 빠져나오면서 네 바퀴에 구동력을 자연스럽게 전달해줬습니다. 특히 제가 시승한 차량에는 듀얼 챔버 에어 서스펜션이 적용되어 있었습니다. 이 시스템은 주행 상황에 따라 전자식 댐퍼가 빠르게 감쇠력을 조절하며, 차체 높이도 상황에 따라 조절할 수 있습니다. 볼보 자료에 따르면 전자식 댐퍼는 초당 최대 500회까지 조정되며 차고를 기본 위치에서 최대 18mm 낮추거나 30mm 높일 수 있습니다. 실제로 일반 도로에서는 승차감을 우선하면서도 차체가 출렁이는 느낌을 크게 만들지 않았고, 고속에서는 차체가 안정적으로 가라앉아 있는 느낌을 받을 수 있었습니다.다만 ES90의 성격은 어디까지나 편안함과 안정감에 초점이 맞춰져 있습니다. ES90은 스포츠 세단처럼 운전자를 자극하기보다는 장거리 이동에서 탑승자에게 편안한 환경을 제공하는 데 더 초점을 맞춘 모델이라고 볼 수 있습니다. 실내에서 또 하나 빼놓을 수 없는 부분은 오디오 시스템입니다. 제가 경험한 차량에는 1,610W 출력의 바워스 앤 윌킨스 시스템과 25개의 스피커가 적용되어 있었습니다. 단순히 소리가 크게 들리는 수준이 아니라 보컬의 위치와 악기의 디테일이 상당히 또렷하게 전달됐고, 볼보가 강조하는 콘서트홀과 같은 공간감도 느껴볼 수 있었습니다. 조용한 실내와 고급 오디오 시스템이 결합되면서 이동 중 음악을 듣는 경험 자체가 ES90의 중요한 매력으로 다가왔습니다. 인포테인먼트 시스템도 이전 볼보 모델들과 비교하면 상당히 발전했습니다. ES90에는 볼보의 차세대 소프트웨어·전자 아키텍처인 Superset Tech Stack을 기반으로 한 시스템이 적용됐고, 중앙 컴퓨터와 OTA 업데이트를 통해 차량 기능을 지속적으로 개선할 수 있도록 구성됐습니다. 실내에는 9인치 운전자 디스플레이와 14.5인치 중앙 디스플레이, 헤드업 디스플레이가 적용되며 국내 모델에는 TMAP 기반의 통합 인포테인먼트 시스템도 적용됩니다. 실제 조작에서는 스마트폰을 사용하는 것처럼 비교적 빠르게 반응하는 점이 인상적이었습니다.ES90은 단순히 배터리와 모터만 바꾼 전기 세단도 아닙니다. 800V 전기 시스템을 기반으로 하며, 350kW급 급속 충전 환경에서는 배터리 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있습니다. 글로벌 WLTP 기준 최대 주행 가능 거리는 706km이며, 국내 인증 기준 트윈모터 모델은 복합 520km, 도심 548km, 고속도로 486km의 주행 가능 거리를 확보했습니다. 실제 국내 인증 복합 전비도 4.4km/kWh로, 도심에서는 4.7km/kWh, 고속도로에서는 4.1km/kWh를 기록합니다. 이번 시승에서는 약 110km를 달리면서 도심과 고속도로, 굽이진 국도를 모두 경험했는데, ES90에서 가장 강하게 느껴진 부분은 결국 ‘속도감’보다 ‘완성도’였습니다. 456마력이라는 숫자만 놓고 보면 상당히 강력한 차지만, 실제로 운전대를 잡으면 힘을 과시하기보다는 필요할 때 조용하고 빠르게 움직여주는 방식입니다. 스티어링도 지나치게 무겁지 않고, 차체는 안정적이며, 노면에서 전달되는 진동과 소음은 최대한 억제되어 있습니다.안전과 주행 보조 시스템도 ES90의 중요한 부분입니다. 차량에는 카메라 5개, 레이더 5개, 초음파 센서 12개가 적용되며 운전자 상태를 확인하는 시스템과 탑승자 감지 시스템, 파일럿 어시스트, 자동 주차 보조, 충돌 회피 및 완화 기능, 사각지대 조향 보조, 차선 유지, 후측방 교차 충돌 제동 등의 다양한 안전 기능이 적용됩니다. 볼보가 오랫동안 강조해온 ‘세이프 스페이스’라는 철학을 최신 전기차 플랫폼에 맞춰 발전시킨 모습입니다. 가격도 ES90을 이야기할 때 빼놓을 수 없습니다. 국내 판매 가격은 싱글모터 익스텐디드 레인지 플러스가 7,294만원부터 시작하고, 제가 시승한 트윈모터 울트라는 기본 가격이 8,741만원입니다. 여기에 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 선택하면 9,041만원이 되며, 트윈모터 퍼포먼스 울트라는 9,541만원입니다. 제가 경험한 차량은 바로 이 9,041만원 사양으로, 106kWh 배터리와 456마력 AWD, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 고급 편의사양을 갖춘 모델입니다. 약 110km의 짧지 않은 시승을 마치고 다시 출발지로 돌아왔을 때 ES90에 대한 인상은 처음 차량을 마주했을 때와 조금 달라져 있었습니다. 처음에는 5m에 달하는 차체와 웅장한 디자인이 먼저 보였지만, 직접 운전해보니 이 차의 핵심은 겉모습보다 그 안에 있었습니다. 조용하고, 부드럽고, 필요할 때는 456마력의 힘을 빠르게 꺼내 쓸 수 있으며, 긴 차체를 안정적으로 다루면서도 운전자가 부담을 느끼지 않도록 만들어졌습니다. 무엇보다 볼보 ES90 트윈모터 울트라는 단순히 ‘전기 세단’이라고 표현하기에는 성격이 상당히 독특했습니다. 전통적인 세단의 편안함에 SUV에 가까운 공간 활용성과 전기차 특유의 낮은 무게중심, 800V 충전 시스템, 소프트웨어 중심의 새로운 전자 아키텍처까지 한데 담아낸 모델이기 때문입니다. 볼보 역시 ES90을 기존 세단이나 SUV 어느 한쪽으로 규정하기보다는 두 차급의 장점을 결합한 새로운 형태의 플래그십으로 설명하고 있습니다.직접 경험해본 ES90 트윈모터 울트라는 빠른 차이면서도 빠르다는 사실을 굳이 드러내지 않았고, 고급스러운 차이면서도 화려함을 과하게 내세우지 않았습니다. 오히려 조용한 실내와 편안한 시트, 부드러운 서스펜션, 안정적인 고속 주행, 필요할 때 즉각적으로 반응하는 456마력의 AWD 시스템이 자연스럽게 어우러지는 점이 인상적이었습니다. 조용하지만 강하고, 편안하지만 필요할 때는 확실하게 움직이는 차. 약 110km를 직접 달려본 볼보 ES90 트윈모터 울트라는 바로 그런 차였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

르노 필랑트를 다시 제대로 타봤습니다. 이번에는 한 가지 트림만 경험한 것이 아니라 최상위급인 에스프리 알핀과 새롭게 추가된 테크노를 연이어 시승했습니다. 같은 차체에 같은 250마력 하이브리드 시스템을 사용하는데도 두 차를 번갈아 타보니 생각보다 분명한 차이가 느껴졌습니다. 특히 예상하지 못했던 것은 옵션이나 실내 분위기보다 타이어에서 오는 승차감의 차이였습니다. 필랑트는 처음 마주하면 상당히 독특합니다. 세단처럼 낮고 길게 뻗은 루프라인을 가지고 있으면서도 차체 높이와 공간은 SUV에 가깝습니다. 전장 4,915mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,635mm, 휠베이스 2,820mm의 차체라 실제로 보면 꽤 큰데, 높이를 낮춰놓은 비율 때문에 덩치가 숫자만큼 둔해 보이지 않습니다. 르노가 필랑트를 단순한 SUV가 아니라 플래그십 크로스오버라고 부르는 이유를 직접 보면 어느 정도 이해가 됩니다. 이번 시승에서 먼저 경험한 차는 에스프리 알핀이었습니다. 메탈릭 블랙 루프와 글로시 블랙 어퍼 테일게이트, 20인치 전용 휠, 알핀 특유의 블루 포인트가 더해지면서 확실히 분위기가 다릅니다. 실내 역시 블루·화이트·레드 스티치와 알핀 전용 디테일, 소프트 스웨이드 소재 등이 들어가 있어서 단순히 옵션이 많은 상위 트림이라기보다는 ‘조금 더 특별한 필랑트’라는 느낌을 줍니다. 르노 공식 가격표에서도 에스프리 알핀은 20인치 245/45 R20 저소음 폼 타이어와 전용 디자인 요소를 적용하고 있습니다. 그런데 운전석에 앉아서 출발하는 순간부터 알핀에서 가장 먼저 느껴지는 것은 디자인이 아니었습니다. 바로 편안함입니다. 헤드레스트 일체형 라운지 시트가 몸을 감싸고, 시트 자체가 단순히 푹신하게만 만들어진 것이 아니라 허리와 엉덩이를 적당히 지지해 줍니다. 장거리를 달렸을 때 운전자의 피로를 줄이는 데 초점을 맞춘 시트라는 느낌이 강합니다. 2열 역시 휠베이스 2,820mm를 기반으로 넉넉한 공간을 확보하고 있고, 트렁크도 기본 633L, 2열을 접으면 최대 2,050L까지 사용할 수 있습니다.시동을 걸고 움직여보면 필랑트의 성격은 더욱 명확해집니다. 1.5리터 터보 가솔린 엔진에 100kW 구동모터와 60kW 보조모터를 조합한 E-Tech 하이브리드 시스템으로 시스템 최고출력은 250마력입니다. 배터리는 1.64kWh이고 공인 복합연비는 15.1km/L입니다. 그런데 이 차를 처음 타면서 ‘250마력이 상당히 강하다’는 생각부터 들지는 않습니다. 오히려 출발할 때 상당히 조용하고 부드럽다는 느낌이 먼저 옵니다. 신호대기 후 가속페달을 밟으면 전기모터가 먼저 차를 밀어주는 듯한 느낌이 들고, 이후 속도가 올라가면서 엔진이 개입합니다. 중요한 것은 그 과정이 상당히 자연스럽다는 것입니다. 르노가 도심 주행에서 최대 75%까지 EV 모드로 달릴 수 있다고 강조하는데, 실제로 운전해보면 이 차가 왜 전기차와 비슷한 주행감각을 강조하는지 이해할 수 있습니다.특히 저속에서의 움직임이 마음에 들었습니다. 가솔린 엔진이 먼저 차를 끌고 가는 전통적인 하이브리드와는 조금 다른 느낌입니다. 전기차처럼 조용하게 출발하고, 필요한 순간 엔진이 개입하면서 속도를 이어갑니다. 계기판을 계속 확인하지 않는다면 엔진이 언제 들어왔는지 신경 쓰지 않고 지나갈 정도입니다. 르노가 이번 필랑트를 통해 보여주려는 하이브리드의 방향이 바로 이런 부분이 아닐까 싶습니다. 고속도로로 올라가면 250마력의 힘도 충분히 느껴집니다. 차체가 1.8톤이 넘는 큰 크로스오버지만 가속페달을 조금 깊게 밟으면 전기모터가 즉각적으로 힘을 보태면서 속도가 올라갑니다. 그렇다고 스포츠카처럼 운전자를 자극하는 차는 아닙니다. 필랑트는 빠르게 달리는 재미보다 필요한 순간 충분한 힘을 내면서 탑승자에게 스트레스를 주지 않는 쪽에 더 가깝습니다. 실제 제원상 공차중량은 1,820kg이고 0→100km/h 가속은 8.39초로 안내됩니다.그리고 필랑트에서 상당히 인상적인 부분이 승차감입니다. 앞쪽 맥퍼슨 스트럿과 뒤쪽 멀티링크 서스펜션에 주파수 감응형 댐퍼가 적용됐습니다. 맨홀과 요철, 과속방지턱, 도로 이음매처럼 한국에서 흔히 만나는 거친 노면을 지나가 보면 이 차가 왜 승차감을 강조하는지 알 수 있습니다. 충격을 아예 없애버리는 방식은 아닙니다. 대신 충격의 모서리를 둥글게 깎아서 실내로 전달하는 느낌입니다. 방지턱을 넘고 난 뒤 차체가 여러 번 출렁이는 것도 상당히 억제되어 있습니다. 편안한데 물렁하지 않습니다. 부드러운데 흐물거리지도 않습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 차분하게 가라앉아 있는 느낌이 있고, 방향을 바꿀 때도 큰 차체가 한참 뒤에 따라오는 듯한 느낌은 생각보다 적습니다. 필랑트를 스포츠 세단처럼 몰아붙일 필요는 없지만, 필요할 때는 꽤 안정적으로 움직여주는 차입니다.정숙성 역시 필랑트의 성격과 잘 맞습니다. 전 트림에 액티브 노이즈 캔슬레이션이 적용되고, 상위 트림에는 이중접합 차음 글래스가 적용됩니다. 에스프리 알핀에서는 여기에 20인치 저소음 폼 타이어와 고급스러운 실내 소재까지 더해지면서 차 안이 상당히 차분합니다.실내에서는 3개의 12.3인치 화면이 이어지는 openR 파노라마 스크린도 상당히 인상적입니다. 운전석 클러스터와 센터 디스플레이뿐 아니라 동승석까지 화면이 이어지면서 단순한 계기판과 내비게이션을 넘어선 디지털 공간을 만들어냅니다. TMAP, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, OTT, 웹브라우저, 앱스토어, 게임, 에이닷 오토까지 사용할 수 있어 실제로 타보면 차량의 성격이 상당히 미래지향적이라는 생각이 듭니다. 테크노에서도 이 핵심적인 디지털 구성 상당 부분을 기본으로 가져갑니다. 그런데 이번 시승의 진짜 재미는 여기서부터였습니다.에스프리 알핀을 충분히 타본 뒤 테크노로 바로 바꿔 탔습니다.같은 필랑트이고, 같은 250마력 E-Tech 하이브리드입니다. 엔진과 모터, 배터리, 주파수 감응형 댐퍼까지 기본적인 주행 시스템은 같습니다. 테크노도 19인치 235/50 R19 타이어와 동일한 주파수 감응형 댐퍼를 사용합니다.처음에는 ‘그래봐야 같은 필랑트겠지’라고 생각했습니다.그런데 막상 움직여보니 미묘하게 느낌이 다릅니다.특히 승차감에서 차이가 느껴졌습니다. 에스프리 알핀에는 20인치 금호타이어가 장착된 시승차였고, 테크노에는 19인치 휠과 넥센타이어가 장착돼 있었습니다. 일반적으로라면 19인치 타이어를 사용하는 테크노가 편안할 것이라고 예상하기 쉽습니다. 실제로 휠 크기만 보면 그런 생각이 드는 것이 당연합니다.그런데 직접 두 대를 연이어 타보니 단순히 휠 크기만으로 승차감을 판단하기 어려웠습니다. 오히려 타이어의 특성이 더 크게 느껴졌습니다. 같은 차체, 같은 서스펜션인데 노면을 받아내는 느낌과 충격을 전달하는 방식이 조금 달랐습니다. 결국 자동차의 승차감은 단순히 ‘몇 인치 휠이냐’만으로 결정되는 것이 아니라는 것을 이번 비교시승에서 다시 확인했습니다.이 부분은 숫자만 보고는 절대 알 수 없습니다. 실제로 두 차량을 같은 도로에서 번갈아 타봐야 느낄 수 있는 차이입니다. 그리고 테크노에 올라타면서 또 하나 놀랐던 것은 ‘이게 정말 4천만 원대 필랑트가 맞나?’라는 생각이 들 정도로 기본 장비가 충분하다는 점입니다.현재 르노코리아 가격표 기준 테크노는 친환경차 세제 혜택 적용 가격이 4,394만9천 원입니다. 같은 기준에서 아이코닉은 4,696만9천 원, 에스프리 알핀은 4,971만9천 원으로 가격 차이가 존재합니다.그런데 테크노라고 해서 필랑트의 핵심적인 장점을 대부분 빼버린 것은 아닙니다.주파수 감응형 댐퍼, 250마력 E-Tech 하이브리드, 360도 3D 어라운드 뷰, 파워 테일게이트, 운전석·동승석 파워시트, 앞좌석 통풍시트, 앞뒤 열선시트, 3존 독립 풀 오토 에어컨, openR 파노라마 스크린, 5G 데이터, TMAP, 무선 카플레이와 안드로이드 오토, 에이닷 오토, 알카미스 8스피커 시스템, 액티브 노이즈 캔슬레이션까지 기본으로 들어갑니다. 물론 알핀을 타다가 테크노로 옮겨 타면 차이가 바로 보입니다. 알핀 특유의 외관 디자인과 20인치 휠, 파노라믹 글래스 루프, 전용 인테리어, 앰비언트 라이트, 스마트 룸미러 같은 고급 사양이 빠지거나 달라집니다. 에스프리 알핀에는 BOSE 10스피커 시스템과 AR-HUD 같은 선택 사양도 마련돼 있습니다.하지만 운전하면서 생각해보면 이야기가 조금 달라집니다.필랑트를 구입하는 이유가 알핀이라는 이름과 전용 디자인, 고급 인테리어, 최고급 편의사양 때문이라면 당연히 에스프리 알핀의 만족도가 높을 수 있습니다. 반대로 필랑트에서 가장 중요한 것이 넓은 공간, 250마력 하이브리드, 부드러운 출발감, 편안한 승차감, 조용한 실내, 풍부한 기본 편의사양이라면 테크노에서도 상당 부분을 경험할 수 있습니다.결국 두 트림의 차이는 단순히 ‘좋은 차와 나쁜 차’의 차이가 아니었습니다. 같은 필랑트라는 큰 틀 안에서 무엇을 더 중요하게 생각하느냐의 차이에 가까웠습니다.에스프리 알핀은 확실히 보는 맛이 있습니다. 차에 올라타는 순간부터 전용 디자인과 소재, 시트, 휠, 앰비언트 등이 운전자에게 상위 트림이라는 느낌을 줍니다. 그리고 장거리 주행에서는 이런 감성적인 부분도 생각보다 크게 다가옵니다.반면 테크노는 훨씬 현실적입니다. 4천만 원대라는 가격을 생각하면 차량의 기본기가 그대로 남아 있다는 점이 상당히 인상적입니다. 르노 필랑트가 가지고 있는 독특한 디자인과 공간, 하이브리드 시스템, 승차감, 정숙성을 포기하지 않으면서 가격을 낮췄기 때문입니다.결국 이번에 두 대를 연이어 타보고 나서 필랑트를 바라보는 시선도 조금 달라졌습니다. 처음 필랑트를 봤을 때는 ‘르노가 꽤 비싼 플래그십을 내놨구나’라는 생각이 들었습니다. 그런데 직접 운전해보고, 다시 테크노까지 번갈아 타보니 이 차가 가지고 있는 진짜 경쟁력은 가격표의 숫자나 250마력이라는 출력 하나가 아니라는 생각이 들었습니다.조용하고, 편안하고, 필요할 때 충분히 빠르고, 저속에서는 전기차처럼 움직이는 것.그리고 무엇보다 한국에서 흔히 볼 수 있는 하이브리드와는 조금 다른 방식으로 편안함을 만들어낸다는 점입니다. 필랑트는 세단처럼 낮고, SUV처럼 공간이 넉넉합니다. 하이브리드지만 출발할 때는 전기차처럼 조용하고, 고속도로에서는 250마력의 힘으로 큰 차체를 무리 없이 끌고 갑니다. 여기에 주파수 감응형 댐퍼와 멀티링크 리어 서스펜션이 노면의 충격을 다듬어주고, ANC와 차음 설계가 실내를 차분하게 만들어줍니다. 공인 복합연비도 15.1km/L로 준대형급 차체와 250마력 시스템 출력을 생각하면 효율을 함께 챙긴 구성입니다.이번 비교시승에서 특히 기억에 남는 것은 같은 필랑트인데도 타이어 하나가 주행감각을 바꿔놓을 수 있다는 사실이었습니다. 에스프리 알핀과 테크노를 따로 탔다면 아마 그냥 ‘테크노도 편안하네’ 정도로 넘어갔을 겁니다. 하지만 두 차를 연이어 같은 감각으로 비교하니 승차감의 차이가 분명하게 느껴졌습니다.그래서 필랑트를 고민하는 분이라면 단순히 카탈로그의 옵션표만 보고 결정하기보다는 가능하다면 실제로 두 트림을 모두 타보셨으면 합니다.에스프리 알핀은 필랑트가 보여줄 수 있는 고급스러움과 개성을 최대한 끌어낸 모델이고, 테크노는 필랑트의 핵심적인 주행 경험을 보다 현실적인 가격으로 가져온 모델에 가깝습니다.그리고 저는 이번 시승을 통해 필랑트가 ‘250마력 하이브리드’라는 숫자로만 설명되는 차가 아니라는 것을 다시 한번 확인했습니다.필랑트의 진짜 매력은 숫자보다 움직임에 있습니다. 전기차처럼 조용하게 출발하고, 엔진과 모터가 자연스럽게 연결되고, 요철에서는 충격을 부드럽게 걸러내고, 고속도로에서는 차체를 안정적으로 잡아줍니다. 여기에 에스프리 알핀은 디자인과 감성적인 만족을 더하고, 테크노는 4천만 원대라는 가격으로 필랑트에 접근할 수 있는 문을 넓혔습니다.필랑트는 단순히 ‘르노의 플래그십이라서 비싼 차’라고 보기보다는 편안함과 정숙성, 전기차 같은 하이브리드 주행감각을 중요하게 생각하는 사람이라면 한 번쯤 직접 경험해볼 만한 차라는 생각이 들었습니다. 그리고 이번 시승에서 가장 재미있었던 결론은 의외로 간단했습니다.“같은 필랑트인데, 타이어가 달라지니 느낌도 달라진다”르노코리아가 강조하는 필랑트의 핵심 역시 단순한 연비 수치보다는 전기차처럼 움직이는 하이브리드의 작동감과 승차감에 맞춰져 있습니다. 실제 시승에서도 정차 후 출발, 저속 주행, 중속 가속, 고속도로 합류와 추월 상황에서 이 차의 성격이 가장 분명하게 드러냈습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹의 수소 전략이 자동차를 넘어 에너지와 산업 전반을 아우르는 방향으로 빠르게 확대되고 있습니다. 과거에는 수소전기차를 개발하고 판매하는 완성차 기업의 모습이 중심이었다면, 현재 현대차그룹이 추진하는 수소 사업은 수소 생산부터 저장·운송·충전, 수소전기차와 상용차, 물류, 발전, 산업용 에너지까지 연결하는 ‘수소 밸류체인’ 전체를 구축하는 형태로 진화하고 있습니다. 특히 최근 국내 수소버스 보급 확대를 위한 운수사·충전사업자와의 협력, 제주 그린수소 사업, 아프리카개발은행과의 청정에너지 협력, 글로벌 에너지 전문가 영입 등이 잇따르면서 현대차그룹의 수소 전략이 다시 한번 구체적인 사업 단계로 들어서고 있다는 평가를 받고 있습니다. 현대차그룹의 수소 사업을 이해하는 핵심 키워드는 ‘HTWO’입니다. 현대차그룹은 2024년 그룹사의 수소 역량을 하나로 결집한 수소 브랜드이자 비즈니스 플랫폼으로 HTWO를 출범시켰으며, 수소 생산에서 저장·운송·충전, 최종 활용까지 전 과정을 아우르는 통합 솔루션을 구축한다는 전략을 내세우고 있습니다. HTWO가 지향하는 방향 역시 단순한 수소차 제조가 아니라 글로벌 에너지 전환을 이끄는 ‘Global Energy Transition Leader’입니다.이 같은 전략의 배경에는 현대차그룹이 약 30년 동안 축적해 온 수소 기술이 있습니다. 현대자동차는 1998년 수소 관련 연구개발 전담 조직을 신설했고, 2004년 독자적인 연료전지 스택 개발에 성공한 데 이어 2013년 세계 최초 수소전기차 양산 체제를 갖춘 투싼 ix35 Fuel Cell을 선보였습니다. 이후 2018년 수소전기차 전용 모델 넥쏘를 출시했고, 2020년에는 세계 최초 양산형 수소전기 대형 트럭 엑시언트 수소전기트럭을 내놓으며 승용차에서 상용차로 수소 모빌리티 영역을 넓혔습니다. 현재는 수소전기버스 일렉시티와 유니버스, 수소전기트럭 등으로 제품군을 확대하고 있습니다. 2026년 8월 기준 현대차그룹은 전 세계 25개국 이상에 수소전기 승용차를 4만9천 대 이상 보급했으며, 수소전기 상용차 역시 북미·유럽·아시아·중국 등 16개 시장에 약 4천 대를 공급한 것으로 집계하고 있습니다. 국내 수소전기버스는 3,500대 이상이 보급됐고 수소전기트럭의 글로벌 누적 주행거리도 2,700만km에 달합니다. 이는 수소가 현대차그룹 내부에서 단순한 미래 기술이 아니라 실제 운행 데이터를 축적하고 있는 사업 분야라는 점을 보여줍니다.특히 현대차그룹이 최근 강조하는 부분은 배터리전기차와 수소전기차를 경쟁 관계로만 바라보지 않는다는 것입니다. 지난 9월 제주에서 열린 ‘2026 제주 그린수소 글로벌 포럼’에서 현대차그룹은 FCEV와 BEV가 각각의 특성에 따라 상호 보완할 수 있는 모빌리티 솔루션이라는 입장을 제시했습니다. 배터리전기차가 승용 및 다양한 단거리 이동에서 활용성을 확대하는 동안 수소전기차는 빠른 충전과 긴 주행거리, 높은 가동률이 중요한 장거리·고중량 운송과 버스, 택시, 물류트럭 같은 필수 모빌리티 분야에서 역할을 할 수 있다는 설명입니다. 여기서 현대차그룹이 바라보는 수소의 역할은 단순히 자동차의 연료를 바꾸는 데 그치지 않습니다. 재생에너지 발전량이 증가할수록 전력 생산과 소비의 시간적 불일치, 전력망의 수용능력, 특정 시간대 충전 수요 집중과 같은 문제가 발생할 수 있는데, 현대차그룹은 이 과정에서 수소가 에너지를 저장하고 필요한 시점에 활용할 수 있는 매개체가 될 수 있다고 보고 있습니다. 제주 포럼에서 신승규 현대차그룹 부사장이 재생에너지와 수소를 결합하면 에너지 시스템의 유연성을 높일 수 있다고 강조한 것도 같은 맥락입니다. 제주는 현대차그룹의 수소 전략을 실제 지역 에너지 시스템으로 실증하는 대표적인 공간 가운데 하나입니다. 제주 구좌읍 행원에 구축된 3.3MW급 수전해 단지는 2024년 9월부터 하루 약 200kg의 수소를 생산해 제주 지역 수소버스와 수소승용차에 공급하고 있습니다. 제주도 역시 2027년까지 수소승용차 290대, 수소버스 76대, 수소트럭 3대 등 누적 370여 대의 수소 모빌리티를 도입할 계획이며, 현대차그룹은 제주특별자치도와 수소 및 V2G 분야 협력을 이어가고 있습니다.현대차그룹은 수소 생산 방식도 다변화하고 있습니다. 재생에너지와 연계한 PEM 수전해 기술뿐 아니라 유기성 폐기물에서 발생하는 바이오가스를 수소로 전환하는 W2H(Waste-to-Hydrogen) 기술 등을 활용하고 있습니다. 특히 올해 7월에는 충청북도 청주에 현대차그룹이 직접 운영하는 국내 첫 자원순환형 수소 생산·충전 복합사업장을 구축했습니다. 이 시설은 하루 약 500kg의 수소를 생산할 수 있으며 향후 일평균 생산량을 2톤까지 확대한다는 계획입니다. 폐기물을 처리하는 과정에서 수소를 생산하고 이를 지역에서 다시 모빌리티 연료로 사용하는 ‘지산지소’ 형태의 수소 생태계를 구현하겠다는 구상입니다. 새만금 역시 현대차그룹이 주목하는 대규모 수소 사업 거점입니다. 현대차그룹은 재생에너지와 연계한 대규모 PEM 수전해 플랜트 구축을 추진하고 있으며, 수소 생산부터 충전소, 항만·물류장비, 수소 모빌리티까지 연결하는 통합형 생태계를 구상하고 있습니다. HTWO가 공개한 사업계획에는 새만금 200MW 규모 PEM 수전해 플랜트 구축 계획도 포함돼 있습니다. 최근에는 수소버스 보급을 가로막는 현실적인 문제인 ‘충전 인프라’에도 현대차가 직접 뛰어들고 있습니다. 현대차는 지난 9월 15일 선진그룹, 하이넷, 한국자동차환경협회, 한국천연가스수소충전협회와 다자간 업무협약을 체결하고 수도권 주요 버스 노선의 수소 모빌리티 전환과 충전 인프라 확대에 협력하기로 했습니다. 선진그룹은 수도권과 호남권에서 약 1,700대의 버스를 운영하고 있으며, 김포·파주 차고지의 기존 CNG 충전소를 수소충전소로 전환하는 방안을 추진하고 오는 2032년까지 수소버스 480대를 단계적으로 도입할 계획입니다.이 협력에서 현대차의 역할은 수소버스를 공급하는 데 그치지 않습니다. 충전소 부지를 발굴하고 전문 구축사를 연결하는 과정부터 지원하며 수소버스 특화 정비교육까지 제공해 실제 운수사업자가 수소버스를 안정적으로 운행할 수 있는 환경을 만들겠다는 것입니다. 앞서 KD운송그룹과 K1모빌리티 등 대형 운수사와 수소버스 전환 협약을 맺은 데 이어 선진그룹까지 파트너십을 확대하면서 수도권 대중교통의 수소 전환을 위한 실질적인 생태계 구축에 나서고 있습니다. 현대차그룹의 수소 전략은 국내에만 머물지 않습니다. 지난 9월에는 아프리카개발은행(AfDB)과 ‘아프리카의 산업화와 지속가능한 발전을 위한 협력의향서’를 체결하면서 그린수소를 포함한 재생에너지 기반 청정에너지 전환을 협력 분야 가운데 하나로 포함시켰습니다. 현대차그룹의 모빌리티·에너지·인프라·산업화 역량과 AfDB의 개발금융·투자유치 및 사업개발 역량을 결합해 아프리카의 새로운 사업 기회를 발굴하겠다는 것입니다.특히 이번 협력은 수소를 단순히 차량에 공급하는 연료 사업으로 바라보지 않는다는 점에서 의미가 있습니다. 현대차그룹과 AfDB가 설정한 6개 협력 분야 가운데 첫 번째가 그린수소를 포함한 재생에너지 기반 청정에너지 전환이고, 여기에 지속가능한 모빌리티, 도로·철도·항만 등 교통·물류 인프라, 핵심광물을 활용한 전기차 밸류체인, 산업화 및 제조 역량 강화, 인재 양성이 함께 포함됐습니다. 수소를 에너지·교통·산업을 연결하는 하나의 플랫폼으로 활용하겠다는 현대차그룹의 글로벌 전략이 드러나는 대목입니다. 글로벌 협력의 폭도 넓어지고 있습니다. 현대차그룹은 수소위원회 공동의장사로서 글로벌 수소 생태계 확대를 위한 협력을 이어가고 있으며, 지난해 12월에는 글로벌 에너지 기업 에어리퀴드와 한국·미국·유럽을 중심으로 수소 생산부터 활용까지 밸류체인을 고도화하고 수소 모빌리티와 인프라, 안정적인 공급망 확보를 추진하기 위한 전략적 협력을 체결했습니다.최근 현대차그룹이 글로벌 에너지 업계에서 수소 사업 경험을 가진 인물을 직접 영입한 것도 주목할 부분입니다. 지난 8월 31일에는 글로벌 에너지 기업 bp에서 18년간 에너지 사업 전반을 담당하고 2022년부터 수소 사업 개발 조직을 이끌었던 홍은희 부사장을 HMG에너지&수소사업본부장으로 영입했습니다. 현대차그룹은 이를 통해 청정수소 생산부터 수소전기차와 충전 인프라까지 수소 밸류체인을 고도화하고 글로벌 사업 확대 및 사업화 역량을 강화한다는 계획입니다. 수소의 활용처도 자동차를 넘어 계속 넓어지고 있습니다. 현대차그룹은 수소연료전지 기술을 발전·물류·건설장비·항만장비·선박 등으로 확대하고 있으며, 지난해에는 HD한국조선해양 및 부산대와 선박용 수소연료전지 개발·상용화를 위한 협력을 진행하고 수소전기 트랙터 실증에도 나섰습니다. HTWO가 제시하는 수소 생태계에는 수소버너, 발전, 항만장비, 탄소저감 철강 생산 등 산업용 애플리케이션까지 포함돼 있습니다.결국 현대차그룹이 그리는 수소경제의 핵심은 ‘수소차를 많이 파는 것’이 아니라 수소가 생산되고 이동하며 저장되고 소비되는 전체 구조를 만드는 데 있습니다. 재생에너지로 생산한 전력을 수소로 저장하고, 생산된 수소를 운송해 충전소에서 차량에 공급하고, 수소전기차와 트럭·버스·선박·철도·산업장비에서 사용하며, 필요에 따라 발전과 산업용 에너지로 활용하는 구조입니다. HTWO가 수소의 생산부터 저장·운송·충전, 모빌리티와 산업 활용까지를 하나의 밸류체인으로 묶는 이유도 여기에 있습니다. 그리고 이 거대한 수소 전략의 중심에는 정의선 현대차그룹 회장의 일관된 장기적 관점이 자리하고 있습니다. 현대차그룹 측은 최근 수소경제 관련 토론회에서 정의선 회장의 수소 사업 방향에 대해 “저희 세대가 아닌, 다음 세대를 위한 준비라는 의지가 확고하다”고 밝혔습니다. 정의선 회장 역시 2024년 CES에서 현대차그룹이 수소에 지속적으로 투자하는 이유를 설명하며 “수소는 저희 세대가 아닌 후대를 위해서 준비해 놓는 것이 맞다고 생각한다”고 말했습니다.이 발언은 현대차그룹의 수소 전략을 바라보는 중요한 단서가 됩니다. 수소 사업은 단기간에 전기차처럼 시장이 빠르게 형성되기 어려운 분야이고 생산단가, 저장·운송, 충전 인프라, 수요 확보, 정책 지원이라는 복잡한 조건이 동시에 맞물려야 하기 때문입니다. 실제 현대차그룹 역시 최근 국내 수소산업이 성장하기 위해서는 장기적이고 일관된 정책 방향이 필요하다는 입장을 내놓았습니다. 신승규 부사장은 수소 기술은 10년, 20년에 걸쳐 축적해야 하는 만큼 기업이 투자 결정을 내릴 수 있도록 장기적인 정책 방향성이 필요하다고 강조했습니다. 현대차그룹이 수소에 투자하는 방식은 그래서 다른 친환경 사업과 조금 다르게 보입니다. 당장의 수익성을 극대화하는 단기 사업이라기보다 수소라는 에너지원이 향후 산업과 모빌리티에서 어떤 역할을 할 것인지에 대비해 기술과 공급망, 인프라, 파트너십을 동시에 쌓아가는 장기 프로젝트에 가깝습니다. 현대차그룹은 이미 약 30년 동안 수소연료전지 기술을 축적했고, 이제는 그 기술을 자동차라는 하나의 제품에서 에너지 시스템 전체로 확장하고 있습니다. 2026년 현재 현대차그룹의 수소 전략을 한마디로 정리하면 ‘자동차에서 시작해 에너지로 확장하는 수소 생태계’라고 할 수 있습니다. 국내에서는 제주와 청주, 새만금 등 지역 기반의 수소 생산·활용 모델을 만들고 수도권에서는 수소버스와 충전 인프라를 연결하며, 해외에서는 미국·유럽·중국 등 주요 시장과 아프리카까지 수소 사업의 접점을 확대하고 있습니다. 여기에 에너지 기업과 금융기관, 정부와 지자체, 운수사, 충전사업자, 연구기관까지 다양한 파트너를 연결하면서 수소경제의 규모를 키우려는 모습입니다. 수소경제가 언제 완전히 자리 잡을지는 아직 단정하기 어렵습니다. 수소 생산 비용과 청정수소 공급량, 충전 인프라 구축 속도, 정책 지원, 시장 수요 등 해결해야 할 과제가 남아 있기 때문입니다. 그러나 현대차그룹의 행보만 놓고 보면 방향은 분명합니다. 수소전기차를 하나의 제품으로 판매하는 데서 끝내지 않고 수소를 생산하고, 저장하고, 운송하고, 충전하고, 자동차와 산업에서 다시 에너지로 사용하는 순환 구조를 구축하겠다는 것입니다. 정의선 회장이 말한 ‘다음 세대를 위한 준비’가 이제 수소차 한 대가 아니라 글로벌 수소산업 전체를 향하고 있는 셈입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 6년 만에 완전변경을 거친 5세대 신형 투싼 ‘디 올 뉴 투싼’을 공개했습니다. 이번 신형 투싼은 단순히 외관을 바꾸는 수준을 넘어 디자인부터 공간, 파워트레인, 승차감과 정숙성, 안전 및 편의사양, 디지털 경험까지 차량의 전 영역을 새롭게 다듬은 것이 특징입니다. 현대차는 지난 18일 경기도 파주 CJ ENM 스튜디오 센터에서 ‘디 올 뉴 투싼 미디어 데이’를 열고 신형 투싼의 주요 상품성을 공개했습니다. 가장 먼저 눈에 들어오는 부분은 역시 디자인입니다. 신형 투싼은 현대차의 새로운 디자인 언어인 ‘아트 오브 스틸(Art of Steel)’을 바탕으로 강철이 가진 견고함과 긴장감을 차체에 담았습니다. 기존 투싼보다 더욱 박시하고 강인한 실루엣을 강조하면서 SUV다운 존재감을 키운 것이 특징입니다. 실제 디자인 철학에서도 장식을 과도하게 더하기보다 깊고 볼드한 펜더와 절제된 차체 면을 조합해 단단한 이미지를 만드는 데 초점을 맞췄습니다.전면부는 수직형 H-엣지 라이팅 주간주행등과 수평형 슬림 센터 램프를 조합했습니다. 차체 양쪽으로 빛이 확장되는 형태를 통해 차량이 실제보다 더욱 넓어 보이는 효과를 노렸으며, 한층 자신감 넘치는 SUV 이미지를 완성했습니다. 측면에서는 입체적인 펜더 볼륨과 깔끔하게 정리된 도어 면, 차체를 가로지르는 캐릭터 라인이 조화를 이루면서 이전 세대보다 훨씬 단단하고 근육질적인 분위기를 보여줍니다. 후면에는 투명 렌즈 안쪽에 정교한 패턴을 넣은 프리즘 리어 램프를 적용해 점등 전후의 이미지까지 차별화했습니다. 차체가 커진 것도 중요한 변화입니다. 신형 투싼의 전장은 기존보다 60mm, 전폭은 40mm, 휠베이스는 30mm 늘어났습니다. 특히 2열 헤드룸은 29mm 늘어난 1,031mm를 확보했고, 2열 도어 개방 각도 역시 기존 73도에서 83도로 확대했습니다. 단순히 차체 크기만 키운 것이 아니라 실제 가족들이 차량을 이용하는 과정에서 체감할 수 있는 승하차 편의성과 실내 거주성을 함께 높인 것입니다. 실내는 외관과 다른 방향으로 접근했습니다. 상·하단이 분리된 플로팅 구조의 크래시패드와 대형 디스플레이를 적용해 개방감을 키웠으며, 슬림 디스플레이와 더블 D컷 스티어링 휠을 통해 운전자가 주행 정보를 자연스럽게 확인할 수 있도록 구성했습니다. 주요 기능을 물리 버튼으로 조작할 수 있도록 한 것도 눈에 띕니다. 디지털 기능은 확대하면서도 자주 사용하는 기능까지 모두 화면 속에 넣지 않아 운전 중 조작 부담을 줄이는 방향입니다.수납과 일상적인 사용성도 세심하게 다듬었습니다. 팜레스트 히든 트레이와 현대 애드기어, 듀얼 무선충전 시스템 등을 마련했고, 대형 디스플레이를 사용할 때 자연스럽게 팔을 지지할 수 있도록 실내 공간을 구성했습니다. 여기에 100W 초고속 충전 USB, 멀티 에어 벤트, 2열 수동 사이드 커튼, 1열 릴렉션 시트, 뱅앤올룹슨 프리미엄 사운드 등 다양한 편의사양을 적용했습니다. 아웃도어 라이프스타일을 겨냥한 XRT 트림도 운영됩니다. 전용 프런트 그릴과 휠 아치 가니시, 스키드 플레이트 등을 통해 일반 투싼과 차별화된 강인한 분위기를 연출했습니다. 색상 선택의 폭도 넓혔습니다. 세레니티 화이트 펄, 드리프트우드 그레이 매트, 드리프트우드 그레이 메탈릭, 레드록 오렌지 매트, 고요 카퍼 펄 등 5가지 신규 외장 색상을 포함해 총 8가지 외장 색상을 제공합니다. 실내 역시 기존 블랙 모노톤 외에 머드그레이/도브 그레이, 블랙/샌드베이지, 블랙/인레이 소일 브라운 등 새로운 조합을 추가했습니다. 파워트레인은 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지로 운영됩니다. 가솔린 모델은 최고출력 193마력, 최대토크 27.0kgf·m를 발휘하며 기존보다 최고출력을 13마력 높였습니다. 여기에 8단 자동변속기를 조합해 보다 여유로운 동력 성능과 부드러운 변속감을 확보했습니다.하이브리드 모델은 더욱 주목할 만합니다. 현대차그룹 차세대 하이브리드 시스템을 적용해 시스템 최고출력 245마력을 확보했으며, 복합연비는 17.4km/ℓ입니다. 여기에 내비게이션 정보를 바탕으로 감속이 필요한 구간을 예측하고 운전자에게 가속 페달에서 발을 떼는 시점을 알려주는 ‘관성 주행 안내’ 기능을 적용했습니다. 정차 중에는 엔진을 켜지 않고 공조와 인포테인먼트 등을 사용할 수 있는 ‘스테이 모드’도 적용해 하이브리드만의 전동화 경험을 강화했습니다. 주행 성능에서도 상당한 변화가 이뤄졌습니다. 차체가 커졌지만 앞바퀴 서스펜션과 차체가 연결되는 부분의 강성을 높이고, 뒷바퀴 서스펜션을 지지하는 차체 하부 구조를 보강했습니다. 여기에 새로운 서스펜션 밸브를 적용해 노면과 주행 상황에 맞춰 보다 세밀하게 서스펜션을 조율할 수 있도록 했습니다. 하이브리드에는 구동 모터를 활용해 차량의 상하 및 전후 움직임을 제어하는 E-트랙션 기술까지 적용했습니다.승차감과 정숙성을 위한 개선도 상당합니다. 엔진 마운트의 유체 구조를 개선하고 변속기 마운트에 듀얼 스토퍼를 적용해 시동과 가속 과정에서 발생하는 진동을 줄였으며, 대시 패널에 흡차음 패드를 보강해 엔진룸에서 들어오는 소음을 낮췄습니다. 전석 도어 글라스 두께도 높여 고속 주행 시 발생하는 풍절음을 줄였습니다. 공력 성능도 개선했습니다. 차체가 커졌음에도 가솔린과 하이브리드 모델의 공기저항계수(Cd)를 기존 0.33에서 0.30으로 낮췄습니다. 리어 스포일러와 17인치 휠 형상을 최적화하고 외장형 액티브 에어 플랩과 리어 범퍼 스포일러를 적용했으며, 액티브 에어 플랩에는 실링재까지 추가해 공기 누설을 줄였습니다. 차체가 커졌지만 효율과 정숙성까지 함께 고려한 셈입니다.안전사양은 이번 신형 투싼에서 특히 눈여겨볼 부분입니다. 현대차 최초로 ‘도어 언락 전원 이중화’를 적용했습니다. 사고로 차량의 메인 전원이 차단되더라도 백업 전원을 이용해 도어 잠금 해제 기능을 유지함으로써 비상 상황에서 탑승객의 탈출과 구조를 지원합니다. 여기에 페달 오조작 안전 보조와 전방 주차 충돌방지 보조 2(PCA-F)를 전 트림에 기본 적용했습니다. 특히 차체가 커진 만큼 주차와 좁은 공간에서의 운전 편의성을 높이는 기술도 강화했습니다. 차량이 지나온 주행 궤적을 기억해 후진할 때 자동으로 조향을 제어하는 ‘기억 후진 보조’를 동급 최초로 적용했고, 9개 에어백과 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2), SBW P단 긴급제동, 후방 주차 충돌방지 보조 2 등을 기본화했습니다. 투명뷰를 지원하는 서라운드 뷰 모니터와 차량 하부 노면을 화면으로 보여주는 ‘그라운드 뷰’ 역시 동급 최초로 적용됐습니다.디지털 영역에서는 현대차 SUV 최초로 ‘플레오스 커넥트’를 탑재했습니다. 플레오스 커넥트는 대형 언어 모델 기반 생성형 AI 에이전트 ‘글레오 AI’와 다양한 앱을 이용할 수 있는 ‘플레오스 앱마켓’을 중심으로 구성됩니다. 글레오 AI는 자연스러운 연속 대화를 이해하고 차량 제어는 물론 지식 검색, 여행 일정 추천, 대화형 기능 등을 지원하는 형태입니다. 플레오스 앱마켓을 통해서는 영상과 음악 스트리밍, 게임 등 다양한 외부 서비스도 차량 안에서 이용할 수 있습니다. 센터 디스플레이는 16:9 비율의 17인치 또는 12.9인치 화면을 제공하며, 주요 기능에는 물리 버튼을 함께 배치했습니다. 대형 화면을 통해 내비게이션과 미디어, 차량 설정 등을 한눈에 확인할 수 있고 화면 분할을 통해 여러 정보를 동시에 확인할 수 있도록 구성했습니다.이처럼 신형 투싼은 단순히 디자인을 바꾼 신차라기보다 기존 준중형 SUV에서 소비자들이 기대하는 핵심 요소를 전반적으로 다시 손본 모델에 가깝습니다. 더욱 커진 차체와 강인해진 외관, 넉넉해진 2열 공간, 193마력 가솔린과 245마력 하이브리드, 승차감과 정숙성 개선, 첨단 주차 및 안전 기술, 여기에 플레오스 커넥트와 생성형 AI까지 더해지면서 상품성의 폭을 크게 넓혔습니다. 특히 기존 투싼이 실용적인 준중형 SUV라는 이미지가 강했다면 이번 5세대 모델은 디자인과 디지털 경험, 전동화 기술까지 적극적으로 끌어올리면서 한층 상위 차급을 의식한 상품 구성으로 진화했습니다. 현대차 역시 이번 신형 투싼을 통해 준중형 SUV 시장의 새로운 기준을 제시하겠다는 입장입니다. 현대차는 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지 파워트레인으로 신형 투싼을 운영하며, 국내 판매 가격은 10월 중 공개할 예정입니다. 현재 판매 중인 투싼과 비교해도 변화의 폭은 상당합니다. 현대차가 공개한 기존 투싼은 전장 4,480mm, 전폭 1,850mm, 휠베이스 2,670mm였지만, 이번 완전변경 모델은 차체를 키우면서 실내 공간을 적극적으로 확대했습니다. 결국 신형 투싼의 핵심은 ‘더 커진 SUV’에만 있지 않습니다. 강철에서 영감을 얻은 새로운 디자인과 245마력 하이브리드, 차세대 전동화 기술, 한층 강화된 안전 및 주차 보조 기능, 그리고 AI 기반 디지털 경험까지 한꺼번에 담아내면서 투싼이라는 이름 자체를 한 단계 확장했다는 데 의미가 있습니다.현대차는 이번 신형 투싼 출시와 함께 SF 문학의 거장 필립 K. 딕의 작품 세계에서 영감을 받은 브랜드 캠페인도 진행할 예정입니다. 6년 만에 완전히 새로운 모습으로 등장한 5세대 투싼이 국내 준중형 SUV 시장에서 어떤 반응을 이끌어낼지 관심이 모이고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

기아가 대형 전동화 목적기반차량(PBV) 시장을 정조준한 ‘더 기아 PV7(The Kia PV7)’을 세계 최초로 공개했습니다. 기아는 현지시간 9월 14일 독일 하노버에서 열린 세계 최대 상용차 박람회 ‘IAA 트랜스포테이션 2026’에서 PV7을 공개하며 지난해 선보인 PV5에 이어 전동화 PBV 라인업을 한 단계 더 큰 차급으로 확대했습니다. PV7은 단순한 대형 전기 밴이라기보다 차량 자체를 하나의 비즈니스 플랫폼으로 활용할 수 있도록 설계된 모델이라는 점에서 눈길을 끕니다. PV7은 기아의 PBV 전용 전기차 플랫폼 E-GMP.S를 기반으로 개발됐습니다. 이 플랫폼은 전기차의 장점을 유지하면서도 PBV에 필요한 넓은 실내와 적재공간을 확보하는 데 초점을 맞춘 구조입니다. 특히 플랫 플로어와 낮은 차체 바닥 설계를 통해 승객의 승하차는 물론 화물 상하차 편의성까지 높였습니다. 기아가 PV7을 통해 노리는 영역도 명확합니다. 물류·배송·서비스업 같은 비즈니스 현장뿐 아니라 승객 운송, 레저, 이동식 업무공간 등 다양한 용도로 활용할 수 있는 ‘움직이는 플랫폼’을 만들겠다는 것입니다. 차체부터 상당합니다. PV7 롱 모델은 전장 5,350mm, 전폭 1,995mm, 전고 1,990mm, 축거 3,500mm에 달합니다. 도어 핸들까지 포함하면 전폭은 2,030mm입니다. 전형적인 원박스 형태를 바탕으로 하면서도 기아의 디자인 철학 ‘오퍼짓 유나이티드’를 적용해 상용차 특유의 실용성과 미래지향적인 이미지를 동시에 강조했습니다. 전면부의 블랙 후드와 필러 가니쉬, 기아 PBV 특유의 시그니처 램프 그래픽, 범퍼 하단 스키드 플레이트가 강인한 이미지를 만들어냅니다. 측면에서는 블랙 가니쉬와 낮은 벨트라인을 통해 개방감을 높이고 루프가 떠 있는 듯한 ‘플로팅 루프’ 디자인을 구현했습니다. 후면부 역시 단순한 디자인 이상의 실용성을 담았습니다. PV7에는 옆으로 열리는 ‘풀오픈 트윈 스윙’ 테일게이트와 위로 열리는 리프트업 방식이 함께 적용돼 사용 환경에 따라 선택할 수 있습니다. 특히 화물을 자주 싣고 내리는 상용차에서는 테일게이트 개방 방식과 각도가 작업 효율을 크게 좌우하는 만큼 PV7은 실제 업무 환경을 고려한 설계가 돋보입니다. 범퍼와 휠 아치, 도어 클래딩처럼 손상이 발생하기 쉬운 부분도 쉽게 교체할 수 있도록 설계해 경미한 사고나 파손으로 인한 차량 운휴 시간을 줄이는 데 초점을 맞췄습니다. 실내는 ‘툴 박스’를 콘셉트로 구성됐습니다. 기아는 PV7을 단순히 사람이나 물건을 운반하는 차량이 아니라 업무를 수행할 수 있는 ‘모바일 워크스테이션’으로 정의했습니다. 크래쉬패드는 이중 레이어 구조로 만들어 수납공간을 확보했고, 중앙에는 최대 14.6인치 대형 디스플레이를 배치했습니다. 공조 등 자주 사용하는 기능은 물리 버튼으로 남겨 주행 중에도 직관적인 조작이 가능하도록 했습니다. 카고 모델에는 개방형 수납공간을 마련했으며 3인승 모델의 센터 시트백은 접어서 오픈 트레이로 사용할 수 있도록 했습니다. 패신저 모델 역시 히든 수납공간과 테이블로 활용할 수 있는 센터 콘솔 등을 적용해 승객 이동과 업무를 모두 고려했습니다. 전동화 성능도 대형 차체에 걸맞게 구성했습니다. PV7은 71.5kWh 스탠다드 배터리와 96.2kWh 롱레인지 배터리로 운영되며, 롱레인지 모델은 유럽 WLTP 기준 460km 이상의 1회 충전 주행가능거리를 목표로 합니다. 최대 350kW급 초급속 충전을 지원하며 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 20분대 중반에 충전할 수 있습니다. 장거리 운행이 잦은 상용차에서 충전시간은 곧 영업시간과 연결되는 만큼, 기아는 주행거리뿐 아니라 충전 효율까지 상품성의 핵심으로 내세웠습니다. 특히 기아 최초로 전면 급속·완속 충전구와 후측면 완속 충전구 등 두 개의 충전구를 적용한 것도 눈에 띕니다. 주차 위치나 충전시설의 배치에 따라 충전구를 선택할 수 있도록 해 대형 상용 전기차의 현실적인 사용 환경을 고려했습니다. 전륜 모터는 최고출력 200kW, 최대토크 420Nm를 발휘하며 향후 사륜구동 모델도 선보일 예정입니다. 여기에 V2L 기능까지 갖춰 차량의 고전압 배터리 전력을 외부로 공급할 수 있어 공구나 업무 장비, 각종 전자기기를 현장에서 직접 사용할 수 있습니다.PV7 카고는 물류와 배송 업무를 겨냥한 실용성이 핵심입니다. 2인승과 3인승 모델, 2열 좌석을 갖춘 다인승 카고 모델로 운영되며 롱 모델 기준 적재공간은 VDA 기준 6.1㎥, 하이루프 모델은 8.0㎥ 수준입니다. 1,200×800mm 규격의 유로 팔레트를 최대 3개까지 적재할 수 있으며 550mm의 낮은 적재고를 통해 화물을 싣고 내리는 부담을 줄였습니다. 적재중량은 유럽 기준 롱 모델 약 1,165kg, 컴팩트 모델 약 1,200kg 수준이며, 무거운 화물을 실었을 때 주행 특성을 조절하는 고중량 주행 모드도 적용됩니다. 여기에 3인승 카고 모델에는 긴 화물을 실을 수 있는 로드스루 격벽을 적용했습니다. 동승석 시트 하단 공간까지 활용할 수 있어 일반적인 적재공간만으로 처리하기 어려운 긴 화물도 효율적으로 운반할 수 있습니다. 테일게이트 역시 좁은 공간에서 화물을 쉽게 상하차할 수 있도록 풀오픈 트윈 스윙 방식과 일반적인 리프트업 방식을 선택할 수 있게 했습니다.패신저 모델은 더욱 다양한 공간 구성을 제공합니다. 7인승과 9인승, 11인승으로 운영되며 9인승은 4열 시트 유무에 따라 두 가지 배열을 선택할 수 있습니다. 특히 7인승에는 ‘롱레일 이지 리무브 시트 시스템’을 적용해 후석 시트를 자유롭게 이동하거나 탈착할 수 있습니다. 사람을 많이 태워야 할 때는 승객 중심으로, 짐을 많이 실어야 할 때는 적재공간 중심으로 바꿀 수 있는 것입니다. PV7이 기존 상용 전기 밴과 다른 또 하나의 포인트는 소프트웨어입니다. 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’를 적용했으며 14.6인치 또는 12.9인치 디스플레이와 9.9인치 슬림 디스플레이를 통해 차량과 업무 기능을 연결합니다. 개방형 앱 마켓을 통해 업무 목적에 맞는 앱을 내려받아 사용할 수 있고, 생성형 AI 에이전트 ‘글레오 AI’를 통해 자연스러운 연속 대화 기반의 차량 제어와 정보 제공도 지원합니다. 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 차량의 주요 소프트웨어를 지속적으로 최신 상태로 유지할 수 있다는 점도 특징입니다. 기업 고객에게 중요한 플릿 관리 기능도 강화했습니다. ‘플레오스 플릿’을 통해 차량 상태와 운행 데이터를 관리할 수 있으며 차량 커넥티드 데이터 API를 활용하면 기업의 업무 시스템과 차량 데이터를 연결할 수 있습니다. 여기에 차량 상태를 실시간으로 모니터링하고 이상 징후를 선제적으로 감지하는 업타임 관리 서비스까지 제공해 차량의 가동률을 높이고 운영비를 줄이는 방향으로 설계했습니다. 결국 PV7은 차량 한 대의 상품성만으로 승부하는 것이 아니라 차량과 소프트웨어, 데이터, 서비스를 하나로 묶어 기업의 운영 효율까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다. 안전사양도 대형 전기 PBV에 걸맞게 구성했습니다. 루프 마운트 동승석 에어백을 포함한 7에어백 시스템을 적용했으며 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조를 통해 예기치 않은 사고 가능성을 낮췄습니다. 전방 충돌방지 보조, 차로 유지 보조 2, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조 2, 전·측·후방 주차 거리 경고, 원격 스마트 주차 보조, 서라운드 뷰 모니터 등 다양한 첨단 운전자 보조 시스템도 적용했습니다. 반복적인 장거리 운행이 많은 상용차 특성상 운전자의 피로를 줄이고 안전성을 높이는 데 초점을 맞춘 구성입니다. 기아가 PV7을 세계 최초 공개 장소로 독일 하노버의 IAA 트랜스포테이션을 선택한 것도 의미가 있습니다. 유럽은 전기 상용차 전환이 빠르게 진행되고 있는 시장으로, 실제로 올해 상반기 유럽 C세그먼트 전기 밴 시장에서 PV5가 1만3,603대 판매되며 30.4%의 점유율로 1위에 오른 것으로 집계됐습니다. PV5는 한국 브랜드 최초로 ‘2026 세계 올해의 밴’에도 선정된 바 있어 PV7은 이 같은 PV5의 성과를 대형 차급으로 확대하는 후속 모델이라는 의미가 큽니다. 이번 IAA 트랜스포테이션에서 기아는 PV7 3대와 PV5 7대 등 총 10대의 PBV를 전시합니다. 1,531㎡ 규모의 전시 공간에서 PV7 카고 롱 2대와 패신저 롱 1대를 비롯해 PV5 카고, 패신저, WAV, 샤시캡, 크루밴, 푸드트럭 등 다양한 파생 모델을 선보이며 PBV가 단순한 차량 라인업이 아니라 목적에 따라 형태가 바뀌는 모빌리티 플랫폼이라는 점을 강조합니다. PV7의 핵심은 결국 ‘한 가지 형태의 밴’을 만드는 데 있지 않습니다. 기아는 차세대 바디 개발·제조 기술인 ‘플렉시블 바디 시스템’을 적용해 축간거리와 전장·전고, 실내 구성 등을 다양하게 바꿀 수 있도록 하고, PV7 카고 컴팩트·롱·하이루프와 패신저 컴팩트·롱을 비롯해 샤시캡과 다양한 파생 및 컨버전 모델까지 확대할 계획입니다. 기아는 글로벌 시장에서 무려 23종의 PV7 파생 및 컨버전 모델을 순차적으로 선보일 계획이며, 국내와 유럽 시장에는 2027년 하반기 PV7 패신저 롱과 카고 롱을 우선 출시할 예정입니다. PV7의 등장은 기아의 PBV 전략이 PV5를 시작으로 본격적인 차급 확장 단계에 들어섰다는 것을 의미합니다. 승용 전기차에서 축적한 전동화 기술을 상용 영역으로 가져오는 수준을 넘어 차량의 공간을 고객의 업무 방식에 맞게 바꾸고, 소프트웨어와 데이터로 차량 운영까지 관리하는 새로운 형태의 비즈니스 모빌리티를 제시하고 있는 것입니다. 5.35m급 차체와 최대 96.2kWh 배터리, 800V 초급속 충전, 최대 200kW 전기모터, 카고와 7·9·11인승 패신저, 그리고 향후 23종에 이르는 파생 모델까지 고려하면 PV7은 단순히 ‘큰 전기 밴’이라는 표현만으로 설명하기 어려운 차입니다. 기아가 PV5를 통해 확인한 PBV 시장의 가능성을 PV7을 통해 대형급으로 확대하면서, 전기 상용차 시장에서 새로운 경쟁 구도를 만들어낼 수 있을지 주목됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 이탈리아 피에몬테주에서 열린 대표 자동차 문화 행사인 ‘뚜또 베네 힐클라임’에서 마그마 GT 콘셉트와 엑스 스콜피오 콘셉트의 공도 주행을 최초로 공개하며 유럽 시장에서 브랜드 입지를 강화했습니다. 이 행사는 2024년 처음 개최되었고, 디자인 스튜디오 보로메오 데 실바와 크리에이티브 에이전시 레이스 서비스가 공동기획한 자동차, 디자인, 라이프스타일을 아우르는 행사로, 약 9km 길이의 산악 도로에서 참가 차량의 성능과 디자인을 감상하는 데 중점을 둔 점이 특징입니다. 기록 경쟁보다는 운전의 즐거움과 자동차 문화를 나누는 행사로 자리매김하며, 제네시스는 이 자리에서 유럽 무대 첫 공도 주행으로 강렬한 인상을 남겼습니다. 마그마 GT 콘셉트는 지난해 프랑스 르 카스텔레 폴 리카르 서킷에서 처음 공개된 미드십 럭셔리 그랜드 투어러로, 제네시스가 추구하는 ‘럭셔리 고성능’ 비전을 대표하는 모델입니다. 반면, 엑스 스콜피오 콘셉트는 올해 초 아랍에미리트 루프 알 할리 사막에서 선보였으며, 오프로드 레저 라이프스타일에서 영감을 받은 익스트림 오프로드 콘셉트카입니다. 두 모델은 극명히 대비되는 성격을 지니면서도 제네시스의 브랜드 철학인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 각각 고성능 스포츠카와 오프로드 모델에 맞게 확장해 표현했습니다. 특히 엑스 스콜피오 콘셉트는 제네시스 마그마 레이싱 드라이버 안드레 로테러가 유럽 무대에서 직접 운전해 공개됐으며, 고성능과 함께 미래 모빌리티 솔루션을 아우르는 기술력도 함께 엿볼 수 있었습니다. 이와 함께 행사장에는 GMR-001 하이퍼카와 박스 버기 콘셉트도 전시돼, 제네시스가 모터스포츠부터 미래 혁신 모빌리티까지 폭넓은 개발 역량을 갖춘 브랜드임을 다시 한번 입증했습니다. 올해 ‘뚜또 베네 힐클라임’ 프로그램에서 처음 진행된 공도 주행 공개를 통해 제네시스는 유럽에서 단순한 고급 브랜드가 아닌 모터스포츠와 혁신을 결합한 프리미엄 브랜드로 자리매김하려는 의지를 확고히 했습니다. 과거 행사에서도 엑스 그란 베를리네타 콘셉트의 힐클라임 주행을 안드레 로테러가 담당해 현장과 글로벌 팬들에게 깊은 인상을 남긴 바 있어 이번 행사 역시 큰 기대를 모았습니다. 이번 행사는 제네시스가 유럽 자동차 문화 속에서 그동안 쌓아온 디자인과 기술, 성능이라는 삼박자를 앞세워 프리미엄 고성능 시장에서 본격적인 도약을 알리는 중요한 신호탄으로 평가받고 있습니다. 제네시스가 제안하는 ‘럭셔리 고성능’과 ‘역동적 우아함’은 유럽 소비자들에게도 충분히 매력적으로 다가가고 있으며, 향후 글로벌 프리미엄 브랜드 경쟁에서 중추적 역할을 할 것으로 전망됩니다임재범기자 happyyjb@naver.com

렉서스코리아가 8세대 완전변경 모델인 ‘올 뉴 ES(All-New ES)’를 2025년 9월 14일부터 전국 공식 딜러 전시장에 사전계약을 시작하여 오는 10월 13일 국내에 공식 출시합니다. 이번 모델은 하이브리드(HEV) 4개 그레이드와 ES 최초의 배터리 전기차(BEV) 5개 그레이드 등 총 9개 그레이드로 구성되어, 고객의 다양한 라이프스타일과 주행 환경에 맞는 전동화 선택 폭을 크게 확대했습니다.‘ES’는 1989년 렉서스 브랜드 출범과 함께 글로벌 시장에 선보인 대표 세단으로, 뛰어난 정숙성과 승차감, 넓고 안락한 실내 공간을 자랑하며 한국 시장에서 렉서스 하이브리드 이미지 구축에 크게 기여해 왔습니다. 특히 ‘ES 300h’ 모델은 국내 프리미엄 하이브리드 세단 시장에서 꾸준한 인기를 끌며 베스트셀링 모델로 등극했고, 컨슈머인사이트 자동차 기획조사에서는 국산과 수입차를 아우르는 종합 부문 ‘올해의 차’에 선정되기도 했습니다.이번 8세대 ‘올 뉴 ES’는 기존 ES의 강점을 계승하는 동시에 파워트레인, 플랫폼, 디자인, 실내 공간 등 상품성을 전반적으로 향상시켰습니다. 하이브리드 완성도를 높이고 ES 최초로 배터리 전기차를 도입해 전동화 라인업을 확장했습니다. 새로 추가된 BEV는 전륜구동(FWD) ‘ES 350e’와 사륜구동(AWD) ‘ES 500e’ 모델로 구성됩니다. ‘ES 350e’는 국내 인증 기준 상온 복합 1회 충전 주행거리 478km를 확보해 일상 주행부터 장거리 운전까지 넓은 활용이 가능하며, ‘ES 500e’는 전·후륜 구동력을 정밀 제어하는 사륜구동 시스템 ‘다이렉트4(DIRECT4)’를 적용해 강력한 출력과 안정적인 주행 성능을 구현했습니다.가격은 ‘ES 350e’ 모델이 7,160만 원부터 시작해 가격 경쟁력을 높였습니다. 또한 고객의 합리적인 구매를 지원하는 잔존가치 보장 할부 프로그램 ‘어메이징 스위치(Amazing Switch)’를 함께 제공하여 초기 부담을 줄이고 3년 후 최대 60%까지 잔존가치를 보장합니다. 예를 들어 ‘ES 350e 프리미엄’ 모델은 3년 후 기본 잔존가치 50%(3,580만 원)가 보장되고, 선수금 30%, 보증금 20%, 금리 5.8%, 36개월 기준 월 납입금은 42만 원대입니다.하이브리드 모델 ‘ES 350h’에는 렉서스 6세대 하이브리드 시스템이 적용되었으며, 소형·경량화된 파워 컨트롤 유닛과 트랜스 액슬 설계로 효율성과 가속 성능이 향상되었습니다. 정숙성 또한 개선되어 렉서스 ES 특유의 쾌적한 주행 환경을 제공합니다. 여기에 사륜구동(AWD) 모델을 새롭게 추가해 주행 환경과 고객 라이프스타일에 따른 선택지를 넓혔습니다.새롭게 설계된 GA-K 플랫폼이 BEV와 HEV 모두에 적용되어 차체 강성을 높여 진동을 줄이고, 직관적인 조향 응답과 부드러운 가감속을 실현했습니다. 후륜에는 멀티링크 서스펜션이 적용되어 편안하고 안정적인 승차감을 제공합니다.외관 디자인은 렉서스의 아이덴티티인 스핀들 그릴을 새롭게 해석한 ‘스핀들 보디(Spindle Body)’로 우아하면서도 역동적인 실루엣을 완성했습니다. 차체 크기와 휠베이스가 확대되어 보다 넓고 쾌적한 실내 공간, 특히 여유로운 뒷좌석 공간을 확보하여 탑승객의 편안함을 극대화했습니다.실내에는 14인치 대형 디스플레이, 필요할 때만 나타나는 ‘리스폰시브 히든 스위치(Responsive Hidden Switch)’, 다양한 조명 연출이 가능한 ‘멀티 앰비언트 라이트(Multi-Ambient Light)’ 등 첨단 기능을 적용해 사용성과 감성 품질을 한층 강화했습니다.최신 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스(Lexus Safety System+)’도 탑재되어 안전성을 높였으며, 24시간 긴급호출과 원격 제어 기능을 제공하는 ‘렉서스 커넥트(Lexus Connect)’ 기능으로 고객 편의성을 더했습니다.강대환 렉서스코리아 부사장은 “국내 프리미엄 하이브리드 시장을 이끌어 온 ‘렉서스 ES’는 이번 완전 변경 모델로 전동화 기술에 대한 고객 신뢰를 더욱 견고하게 할 것”이라며, “경쟁력 있는 가격과 실용적 주행거리의 BEV 추가로 총 9개 그레이드로 라인업을 확대해 고객 선택의 폭을 넓힌 것이 큰 특징”이라고 밝혔습니다.‘올 뉴 ES’ BEV 라인업 가격은 부가가치세 및 개별소비세 5% 포함 기준으로 ▲ES 350e 프리미엄 7,160만 원, ▲ES 350e 럭셔리 8,020만 원, ▲ES 350e VIP 8,390만 원, ▲ES 500e 프리미엄 7,700만 원, ▲ES 500e 럭셔리 8,490만 원이며, HEV 라인업 가격은 ▲ES 350h 프리미엄 7,290만 원, ▲ES 350h 럭셔리 7,780만 원, ▲ES 350h AWD 프리미엄 7,590만 원, ▲ES 350h AWD 럭셔리 8,080만 원입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 9월 8일 인천 영종도 BMW 드라이빙센터에서 BMW 모토라드의 새로운 중형 어드벤처 모터사이클 ‘뉴 F 450 GS’를 직접 경험했습니다. 이날 시승은 영종도 일대의 온로드 구간과 BMW 드라이빙센터 내부에 마련된 오프로드 코스를 오가며 진행됐는데요. 처음 바이크 앞에 섰을 때와 시승을 마치고 내려왔을 때의 생각이 달랐습니다. 처음에는 ‘450cc급 GS니까 아무래도 작은 GS겠지’라는 생각이 앞섰지만, 실제로 타보니 F 450 GS는 단순히 배기량을 줄인 GS가 아니라 BMW가 GS라는 이름에서 기대하는 온로드와 오프로드의 균형을 178kg이라는 가벼운 차체에 다시 담아낸 바이크에 가까웠습니다. BMW가 국내에서 9월 8일부터 판매를 시작한 F 450 GS는 익스클루시브와 GS 트로피 두 가지 트림으로 판매되며 가격은 각각 1,250만원과 1,350만원입니다. 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 차체였습니다. GS 특유의 비크와 X자 형태의 주간주행등을 포함한 풀 LED 헤드라이트, 특유의 플라이라인까지 BMW GS 패밀리의 디자인 요소는 그대로 살아 있지만 대형 GS처럼 압도적인 크기로 다가오지는 않습니다. 오히려 얇고 날렵하다는 표현이 더 잘 어울립니다. 14리터 연료탱크도 중앙부를 슬림하게 다듬어 무릎으로 차체를 잡기 편하도록 했고, 앉아서 타는 자세뿐 아니라 오프로드에서 일어선 자세에서도 차체를 쉽게 움직일 수 있도록 구성했습니다. 직접 올라가 보니 이런 설계가 왜 중요한지 금방 이해할 수 있었습니다. 어드벤처 바이크는 단순히 엔진 출력만으로 재미를 만드는 장르가 아니라 라이더가 바이크를 얼마나 쉽게 움직일 수 있느냐가 중요한데, F 450 GS는 처음부터 이 부분을 신경 쓴 느낌이었습니다. 가장 큰 장점으로 평가됩니다. 시트에 앉아 핸들을 잡는 순간에도 ‘큰 바이크를 억지로 줄여놓은 느낌’보다는 차체와 라이더가 자연스럽게 맞물리는 느낌이 강했습니다. 공차중량 178kg이라는 숫자가 단순한 제원표상의 숫자로만 느껴지지 않았던 것도 인상적입니다. 바이크를 세우고 방향을 바꾸거나 저속에서 움직일 때 확실히 가볍습니다. 특히 어드벤처 바이크 특유의 높은 차체 때문에 정차나 유턴에서 긴장하게 되는 상황이 있는데 F 450 GS는 이런 순간에도 차체를 쉽게 제어할 수 있었습니다.전륜 19인치, 후륜 17인치 휠 구성은 극단적인 오프로드보다는 온로드와 비포장도로를 모두 아우르는 성격에 맞춰져 있습니다. 앞뒤 서스펜션 스트로크도 각각 180mm에 달해 일반적인 도심도로에서의 승차감은 물론 노면이 거칠어지는 순간에도 여유가 느껴지는 구성입니다. 영종도 온로드 구간에 들어서면서 420cc 수랭식 2기통 엔진의 성격이 드러났습니다. 최고출력 48마력, 최대토크 43Nm(약 4.4kg·m)의 성능을 내는 엔진인데 숫자만 보면 ‘450cc니까 이 정도겠지’라고 생각하기 쉽지만 실제 스로틀을 열어보면 생각보다 경쾌하게 반응합니다. 특히 차체가 178kg으로 가볍다 보니 출력 이상의 경쾌함이 느껴집니다. 저속에서는 다루기 편하고, 속도를 올리면 2기통 엔진 특유의 박력도 분명하게 살아납니다. 135도 크랭크핀 오프셋을 사용한 엔진은 일반적인 병렬 2기통과 다른 박동감과 사운드를 만들어내면서 역회전 밸런서 샤프트를 통해 불필요한 진동을 줄인 것이 특징입니다. 해외 시승에서도 이 엔진은 저회전에서 충분한 토크를 내면서도 고회전으로 갈수록 힘을 꾸준히 이어가는 성격으로 평가되고 있습니다. 온로드에서 특히 마음에 들었던 부분은 차체의 움직임이었습니다. 코너에 들어갈 때 ‘이만큼 기울여도 괜찮을까?’라는 부담이 적고, 방향을 바꿀 때 바이크가 비교적 가볍게 따라옵니다. 19인치 앞바퀴가 21인치 전륜을 사용하는 정통 오프로드 지향 어드벤처 바이크보다 온로드에서 조금 더 민첩하게 움직일 수 있는 이유이기도 합니다. 변속감도 F 450 GS에서 빼놓을 수 없습니다. 6단 변속기에 시프트 어시스턴트 프로가 적용돼 클러치 레버를 계속 조작하지 않고도 업·다운 변속이 가능합니다. 실제로 속도를 올리면서 기어를 차례로 올려보면 손가락으로 클러치 레버를 잡았다 놓는 동작이 사라지는 만큼 주행 자체가 상당히 간결해집니다. 특히 와인딩에서 스로틀을 유지한 채 변속할 때 F 450 GS의 가벼운 차체와 맞물려 꽤 재미있는 감각을 만들어냅니다. 모든 상황에서 완벽하게 매끄럽다고 표현하기보다는 엔진 회전수와 주행 상황에 따라 특성이 달라진다고 보는 것이 정확합니다. BMW 드라이빙센터 내부 오프로드 구간으로 진입합니다. 아스팔트에서는 ‘가벼운 GS’ 정도로 생각했다면 흙길에 들어서는 순간 F 450 GS의 진짜 장점이 훨씬 선명하게 드러납니다. 노면이 고르지 않고 타이어가 자꾸 미끄러질 것 같은 상황에서도 차체가 크게 부담스럽지 않습니다. 무엇보다 바이크가 가벼우니 앞바퀴가 예상하지 못한 방향으로 움직이더라도 몸으로 받아내며 자세를 다시 잡기가 쉽습니다. 오프로드에서 대형 GS를 타본 경험이 있는 라이더라면 이 차이가 더욱 크게 느껴질 수밖에 없습니다. 무거운 바이크를 힘으로 억누르는 것과 가벼운 바이크를 몸으로 움직이는 것은 완전히 다른 경험이기 때문입니다. 오프로드에서는 라이딩 모드의 차이도 체감할 수 있었습니다. 레인, 로드, 엔듀로, 엔듀로 프로 등 주행 환경에 따라 엔진과 트랙션 컨트롤, ABS 등의 개입 특성이 달라지는데, 노면이 미끄러워질수록 전자장비의 세팅이 얼마나 중요한지 직접 확인할 수 있었습니다. 특히 엔듀로 계열 모드에서는 뒷바퀴의 움직임을 조금 더 적극적으로 허용하기 때문에 단순히 전자장비가 개입해 라이더의 실수를 막아주는 수준을 넘어 바이크를 직접 가지고 노는 재미까지 만들어줍니다. 자갈길과 흙길, 물길, 경사로 등에서 차체가 쉽게 움직여 라이더의 피로도를 낮춰주는 점이 강점이었습니다. GS 트로피에서 경험할 수 있는 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch)는 또 하나의 재미였습니다. 원심식 장치를 이용해 엔진 회전수에 따라 클러치의 연결과 분리를 자동으로 제어하는 방식인데, 정차할 때 클러치 레버를 잡지 않아도 되고 출발할 때도 스로틀을 열면 바이크가 자연스럽게 움직입니다. 처음에는 분명 낯섭니다. 1단을 넣고 클러치 레버를 잡지 않은 상태에서 출발한다는 것 자체가 일반적인 모터사이클 감각과 다르기 때문입니다. 하지만 저속에서 균형을 유지해야 하는 오프로드나 가다 서다를 반복하는 도심에서는 왼손의 부담을 크게 줄여주는 장점이 분명합니다. BMW 역시 ERC를 통해 출발과 정차, 저속 오프로드에서의 조작 부담을 줄이는 것을 강조하고 있습니다. 다만 ERC가 모든 라이더에게 무조건 정답인 것은 아닙니다. 경사로에서 정차했을 때 일반적인 수동 클러치처럼 기어가 체결된 상태만으로 바이크를 잡아주는 느낌이 부족하거나, 아주 느린 속도에서 클러치가 개입하는 특성을 익히는 데 시간이 필요하다는 지적도 나왔습니다. 반대로 초보 라이더에게는 시동을 꺼뜨릴 걱정이 크게 줄어드는 만큼 상당한 장점이 될 수 있습니다. 결국 F 450 GS의 ERC는 라이더의 숙련도와 주행 환경에 따라 장점의 크기가 달라지는 장비라고 보는 것이 맞겠습니다. BMW F 450 GS를 하루 동안 경험하면서 가장 크게 느낀 것은 결국 ‘출력보다 무게가 중요할 때가 있다’는 사실이었습니다. 48마력이라는 숫자만 놓고 보면 대형 GS와 비교할 수 없는 성능이지만, 178kg이라는 가벼운 차체와 420cc 2기통 엔진, 19·17인치 휠, 180mm 서스펜션이 어우러지면서 실제 라이딩에서는 숫자 이상의 재미를 만들어냅니다. 온로드에서는 생각보다 충분히 빠르고, 와인딩에서는 가볍게 방향을 바꿀 수 있으며, 오프로드에서는 차체를 몸으로 직접 제어하는 재미가 살아 있습니다. 여기에 6.5인치 TFT 계기판, ABS Pro, DTC, DBC, MSR, 다양한 라이딩 모드, 열선 그립, USB-C 등 장거리 주행을 고려한 편의·안전장비까지 갖췄습니다. 물론 F 450 GS가 모든 것을 해결하는 만능 바이크는 아닙니다. 19인치 앞바퀴는 도로와 가벼운 오프로드를 아우르는 데는 유리하지만 극한의 험로에서는 21인치 전륜을 사용하는 본격 엔듀로 성향의 바이크보다 한계가 분명합니다. 48마력 역시 대배기량 GS를 타던 라이더에게는 부족하게 느껴질 수 있습니다. 하지만 BMW가 F 450 GS를 만든 목적을 생각하면 오히려 이 부분이 핵심입니다. 거대한 배기량과 높은 차체, 200kg을 훌쩍 넘는 무게 때문에 어드벤처 바이크 입문을 망설였던 라이더에게 ‘GS를 이렇게 가볍게 탈 수도 있다’는 새로운 선택지를 제시하는 것입니다. 영종도 BMW 드라이빙센터에서 온로드와 오프로드를 번갈아 경험하고 나니 처음 봤을 때의 ‘작은 GS’라는 표현이 조금 부족하게 느껴졌습니다. F 450 GS는 작은 GS라기보다 GS의 본질만 남기고 불필요한 부담을 덜어낸 GS에 가깝습니다. 178kg이라는 숫자가 실제 주행에서 그대로 체감되고, 420cc 2기통 엔진은 48마력이라는 제한 속에서도 충분히 경쾌했으며, 오프로드에서는 차체를 쉽게 움직일 수 있다는 장점이 분명했습니다. 특히 GS 트로피의 이지 라이드 클러치까지 더해지면 초보 라이더도 오프로드 진입장벽을 상당히 낮출 수 있습니다. 결국 BMW F 450 GS는 ‘작다고 얕봤다간 큰코다칠 바이크’라는 표현이 꽤 잘 어울립니다. 대형 GS의 웅장함을 그대로 가져온 바이크는 아니지만, 오히려 가볍고 쉽게 움직이는 덕분에 GS가 왜 오랫동안 어드벤처 모터사이클의 상징으로 불려왔는지를 색다른 방식으로 보여주는 모델이었습니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹이 자율주행 기술 경쟁의 승부처를 단순한 기능 구현이 아니라 데이터와 인공지능(AI)의 학습 속도로 규정하고 글로벌 자율주행 시장의 판도 변화를 예고했습니다. 현대차그룹은 글로벌 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 거점인 포티투닷(42dot)과 손잡고, 엔비디아와의 협업을 통해 양산 시점을 앞당기는 동시에 자체 개발한 자율주행 AI ‘Atria AI(아트리아 AI)’로 그룹의 핵심 기술을 내재화하는 투 트랙 전략을 구체화했습니다. 현대차그룹은 9월 11일 경기도 성남시 판교 포티투닷 본사에서 ‘자율주행 미디어 데이’를 열고 그룹의 자율주행 전략과 Atria AI 개발 현황, 그리고 서울 도심 실도로 주행 영상을 전격 공개했습니다. 이날 가장 눈길을 끈 것은 현대차그룹이 핵심 경쟁력으로 내세운 ‘데이터 플라이휠(Data Flywheel)’ 구조인데, 이는 차량이 실제 도로를 달리면서 데이터를 수집하고, 이를 AI 학습과 검증에 활용한 뒤 개선된 소프트웨어를 다시 차량에 적용해 새로운 데이터를 확보하는 선순환 생태계입니다. 박민우 현대차·기아 AVP본부장 겸 포티투닷 대표는 “자율주행 경쟁의 본질은 결국 학습 속도의 경쟁”이라고 강조하며, 주행 중 발생하는 고부가가치 데이터를 최대한 빠르게 찾아내는 고도화된 데이터 플라이휠 구현이 핵심이라고 설명했습니다.실제 현대차그룹은 현재 약 40대의 데이터 수집 전용 차량을 야간과 주간에 모두 운영하며 도로공사 구간, 악천후, 급격한 차로 변경, 이면도로의 주정차 차량 등 실제 도로에서 발생하는 다양한 ‘엣지 케이스(예외 상황)’를 집중 수집하고 있습니다. 여기에 AI가 어려워하는 상황을 자동으로 찾아내 반복 학습시키는 ‘Hard Example Mining’과 ‘Continuous Training’ 기술을 접목해 개발 사이클을 단축했습니다. 위험하거나 재현이 어려운 상황은 3D 가우시안 스플래팅 기술을 활용해 가상 환경에서 반복 검증하며, 한국과 미국의 개발 거점을 시차에 맞춰 연결해 24시간 중단 없이 가동하는 ‘Follow-the-Sun’ 체계를 가동 중입니다. 나아가 급가속·급제동이나 시스템 해제 상황의 데이터를 자동 기록하는 SER(Special Event Recorder) 요구사항을 정의해 고도화하고 있으며, 글로벌 연간 700만 대 이상의 판매 기반을 활용해 현대차·기아, 포티투닷, 모셔널의 데이터를 동일 기준으로 축적하는 ‘데이터 유니언(Data Union)’ 체계도 구축할 방침입니다. 기술 로드맵 측면에서는 엔비디아와의 전략적 협력을 선행 배치해 양산 경험을 쌓아나갈 계획입니다. 현대차그룹은 엔비디아의 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼인 ‘드라이브 하이페리온 10(Drive Hyperion 10)’을 기반으로 카메라 10개, 전방 레이더 1개, 초음파 센서 12개의 표준화된 센서 체계를 검토 중입니다. 차량용 컴퓨터로는 엔비디아 오린X 또는 토르 등을 고려하고 있으며, 차량 구입 7~8년 후에도 소프트웨어 업데이트가 가능하도록 넉넉한 최소 하드웨어 사양을 확보할 계획입니다. 이를 통해 2028년부터 엔비디아 솔루션 기반의 레벨 2+ 및 레벨 2++ 기술을 양산차에 먼저 적용하고, 여기서 얻은 데이터와 노하우를 바탕으로 2029년 하반기 자체 독자 기술인 Atria AI 기반 레벨 2++ 양산에 돌입한다는 스케줄입니다. 권정현 부사장은 "2027년까지 제품 차원의 기능 완성도를 높이고, 2028년 대규모 엣지 케이스 데이터 확보를 거쳐, 2029년에는 국내와 북미, 유럽 등에서 글로벌 안전 인증을 준비하는 과정"이라고 덧붙였습니다. 박민우 사장은 "Atria AI를 더 빨리 양산할 수도 있지만 서둘러 출시하면 궁극적으로 목표하는 ‘노스 스타(North Star)’에서 멀어진 어정쩡한 레벨 2++를 내놓을 수 있다고 판단해 일정을 전략적으로 조율했다"고 밝혔습니다. 독자 AI인 Atria AI는 약 2년 전부터 과거 모듈러 방식에서 센서 입력부터 차량 제어 명령까지 AI가 직접 연결해 판단하는 엔드투엔드(E2E) 방식으로 빠르게 전환되어 현재 테스트 차량에 적용되어 있습니다. 동시에 시각 정보와 언어 기반 추론, 차량 행동 생성을 하나의 모델로 연결해 차량이 판단 이유를 문장으로 설명할 수 있는 VLA(Vision-Language-Action) 기반 차세대 기술도 함께 개발 중이며, 이는 향후 로보틱스 등 피지컬 AI(Physical AI) 영역으로의 확장을 견인할 전망입니다. 현장에서는 VLA가 실제 판단 이유를 언어로 출력하는 개발 영상도 공개되었으며, 올해 말부터 내년 초까지 실차 테스트를 포함한 전체 개발 프로세스를 가동할 계획입니다. 이날 미디어 데이에서는 아이오닉 6 기반 SDV 테스트베드가 판교에서 출발해 경부고속도로, 올림픽대로를 지나 광화문까지 복잡한 서울 도심을 운전자 개입 없이 주행하는 원테이크 영상이 공개되어 눈길을 끌었습니다. 강남의 출근 시간대 혼잡과 빗길 등 악조건 속에서도 갓길 주정차 차량 회피, 비보호 좌회전, 이면도로 대향 차량 인식 등 까다로운 10가지 엣지 케이스를 완벽하게 소화해 내며 기술이 실제 도로 검증 단계로 빠르게 이동했음을 증명했습니다. 현장에 마련된 비히클 워크샵에는 주변 환경을 인식하는 8개의 카메라와 1개의 레이더, 운전자 모니터링 카메라, 고성능 차량용 컴퓨터, 조널 제어 장치 등이 탑재된 아이오닉 6 기반 SDV 테스트베드와 함께, 루프에 라이다가 장착되어 대수적 확장을 준비 중인 아이오닉 5 기반 데이터 수집 차량이 소개되었습니다. 현대차그룹은 국토교통부와 협력해 올해 연말 전남광주통합특별시에 Atria AI를 탑재한 SDV 페이스카 기반의 자율주행 실증차를 투입하고, 실제 출퇴근 환경 등에서 자율주행 차량을 직접 운행하며 실도로 데이터 플라이휠의 완성도를 한층 더 끌어올릴 계획입니다. 테슬라 FSD나 엔비디아 알파마요 등 글로벌 선두 주자와의 경쟁 속에서 ‘누가 더 많이 달리고, 더 많이 배우고, 더 빨리 고치느냐’의 학습 속도 전쟁에 본격적으로 뛰어든 현대차그룹의 향후 행보에 업계의 이목이 집중되고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW 모토라드가 중형 어드벤처 모터사이클 시장을 정조준한 BMW 뉴 F 450 GS를 국내에 공식 출시했습니다. 이번 모델은 단순히 배기량을 낮춘 GS가 아니라, BMW가 GS 라인업의 핵심으로 꼽아온 온·오프로드 주행 능력을 보다 가볍고 쉽게 경험할 수 있도록 처음부터 새롭게 개발한 모델이라는 점에서 의미가 큽니다. 국내 판매는 2026년 9월 8일부터 시작되며, 익스클루시브와 GS 트로피 두 가지 트림으로 구성되고 가격은 각각 1,250만원과 1,350만원입니다.F 450 GS를 한마디로 표현하면 ‘부담 없이 탈 수 있는 진짜 GS’에 가깝습니다. BMW가 공개한 자료에서도 이 모델을 48마력급 A2 클래스의 정통 GS로 설명하면서 도심 출퇴근부터 장거리 투어링, 와인딩, 비포장도로까지 폭넓게 소화할 수 있는 모델로 소개하고 있습니다. 특히 핵심은 배기량보다 차체 무게입니다. 공차중량이 178kg에 불과해 기존 대배기량 어드벤처 바이크에서 느껴지는 묵직함을 크게 덜어냈습니다. 가벼운 차체와 높은 출력 대 중량비를 바탕으로 저속에서는 다루기 쉽고, 코너에서는 방향을 빠르게 바꿀 수 있으며, 오프로드에서는 차체를 직접 제어하기에도 유리한 구성을 갖췄습니다. BMW 역시 F 450 GS의 가장 큰 개발 목표 가운데 하나로 민첩성과 접근성을 강조하고 있습니다.외관은 한눈에 봐도 BMW GS 가족이라는 사실을 알 수 있습니다. 전면에는 X자 형태의 주간주행등을 포함한 풀 LED 헤드라이트가 자리하고 있으며, GS 특유의 비크(Beak)와 투스(Tooth), 플라이라인 등 고유한 디자인 요소를 그대로 이어받았습니다. 그런데 단순히 큰 GS를 축소한 듯한 느낌보다는 얇고 날렵한 차체가 눈에 들어옵니다. 특히 14리터 연료탱크 중앙부를 슬림하게 만들어 라이더의 무릎이 자연스럽게 차체를 잡을 수 있도록 했고, 앉아서 달릴 때뿐 아니라 오프로드에서 일어선 자세에서도 차체를 쉽게 조종할 수 있도록 핸들바와 차체 중앙부의 구성을 다듬었습니다. 이런 설계가 중요한 이유는 어드벤처 모터사이클에서 단순한 출력보다 ‘얼마나 쉽게 움직일 수 있느냐’가 훨씬 중요하기 때문입니다. F 450 GS는 178kg이라는 가벼운 차체에 새롭게 개발한 강관 프레임을 적용했고, 2기통 엔진을 차체 구조의 일부로 활용해 강성을 확보하면서도 무게를 줄였습니다. 전륜에는 43mm 도립식 포크, 후륜에는 알루미늄 더블 스윙암과 중앙 스프링 스트럿을 사용하며 앞뒤 서스펜션 작동 범위는 각각 180mm에 달합니다. 전륜 19인치, 후륜 17인치 휠 조합 역시 온로드와 오프로드를 모두 고려한 전형적인 어드벤처 세팅입니다. 기본 시트고는 845mm입니다.심장은 F 450 GS를 위해 완전히 새롭게 개발한 420cc 수랭식 2기통 엔진입니다. 최고출력은 48마력, 최대토크는 43Nm(약 4.4kg·m)로, 최대토크는 6,750rpm에서 발생합니다. 배기량만 보면 중형급이지만 8,750rpm에서 최고출력을 끌어내는 비교적 고회전 성향의 엔진이며, BMW는 작은 크기와 가벼운 구조를 유지하면서도 응답성과 회전 질감을 높이는 데 초점을 맞췄습니다.특히 이 엔진에서 재미있는 부분은 135도 크랭크핀 오프셋입니다. 일반적인 직렬 2기통과는 다른 점화 간격을 만들어 독특한 엔진 사운드와 박동감을 만들어내면서도 역회전 밸런서 샤프트를 통해 불필요한 진동은 줄였습니다. 즉, 단순히 부드럽기만 한 엔진이 아니라 라이더가 스로틀을 열었을 때 2기통 특유의 박력과 감각을 느낄 수 있도록 만든 것입니다. BMW가 공개한 글로벌 자료에 따르면 WMTC 기준 연비는 100km당 3.8리터 수준이며 14리터 연료탱크를 이용하면 이론상 350km를 넘는 주행거리도 가능합니다. 변속기는 6단이며 F 450 GS의 또 다른 매력은 시프트 어시스턴트 프로가 전 트림 기본 적용된다는 점입니다. 대부분의 상황에서 클러치 레버를 조작하지 않고 기어를 올리고 내릴 수 있어 도심에서는 편안함을, 와인딩에서는 빠른 변속 감각을 제공합니다. 여기에 GS 트로피에는 BMW가 새롭게 선보인 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch)까지 기본으로 들어갑니다. 원심식 장치를 이용해 엔진 회전수에 따라 클러치의 연결과 분리를 자동으로 제어하는 방식으로, 정차와 출발 때 클러치 레버를 계속 잡고 있을 필요가 없습니다. 특히 신호가 많은 도심이나 저속으로 균형을 유지해야 하는 오프로드에서 상당히 유용한 장비입니다.실제로 해외 시승 리뷰에서도 F 450 GS의 가장 큰 특징 가운데 하나로 이 가벼운 차체와 ERC의 조합이 언급됩니다. 한 해외 매체의 장거리·오프로드 테스트에서는 와인딩 도로뿐 아니라 비포장 임도와 하천 구간까지 주행하면서 F 450 GS의 차체 움직임과 ERC의 오프로드 활용성을 집중적으로 다뤘습니다. 결국 F 450 GS의 핵심은 거대한 배기량으로 밀어붙이는 방식이 아니라 가볍게 움직이고, 쉽게 방향을 바꾸고, 필요할 때 오프로드까지 들어갈 수 있는 재미에 있습니다. 전자장비 역시 ‘입문형’이라는 표현이 무색할 정도입니다. 레인, 로드, 엔듀로, 엔듀로 프로 등 주행 환경에 맞춰 설정할 수 있는 라이딩 모드를 갖췄으며, 모드에 따라 스로틀 반응과 트랙션 컨트롤, 엔진 브레이크 관련 제어, ABS 등의 특성이 달라집니다. ABS 프로, 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC), 다이내믹 브레이크 컨트롤(DBC), 엔진 드래그 토크 컨트롤(MSR)까지 적용해 노면 상태가 급변하는 상황에서도 라이더가 보다 안정적으로 바이크를 다룰 수 있도록 했습니다.콕핏에는 6.5인치 TFT 컬러 디스플레이가 적용됩니다. 속도와 엔진 회전수뿐 아니라 DTC 작동 상태, 제동력, 차체 기울기 등 다양한 정보를 확인할 수 있고, 주행 모드 역시 직관적으로 선택할 수 있습니다. USB-C 충전 소켓과 열선 그립, 조절식 브레이크 및 클러치 레버도 기본 적용해 단거리 라이딩뿐 아니라 장거리 투어링까지 고려했습니다. 국내 판매 모델은 성격이 조금씩 다릅니다. 익스클루시브는 코스믹 블랙 컬러를 기반으로 오프로드 풋레스트와 블랙 핸드가드, 투명 윈드실드, 엔진 가드를 갖추며 1,250만원에 판매됩니다. 보다 본격적인 오프로드 성격을 원하는 라이더라면 GS 트로피가 눈에 들어옵니다. 레이싱 블루 메탈릭 색상에 화이트 핸드가드와 틴티드 랠리 윈드실드, 알루미늄 엔진 가드를 적용하고, 조절식 스포츠 서스펜션과 이지 라이드 클러치까지 기본으로 제공합니다. 가격은 1,350만원입니다.BMW 뉴 F 450 GS는 ‘작은 GS’라는 표현만으로 설명하기에는 꽤 욕심이 많은 모터사이클입니다. 420cc 2기통에서 48마력을 뽑아내고 178kg이라는 가벼운 차체에 19·17인치 휠과 180mm 스트로크의 서스펜션을 조합해 도심에서는 가볍게, 고속도로에서는 안정적으로, 와인딩에서는 민첩하게, 비포장에서는 본격적으로 움직일 수 있도록 설계됐습니다. 여기에 시프트 어시스턴트 프로, 다양한 라이딩 모드, DTC와 ABS 프로 같은 전자장비, GS 트로피의 이지 라이드 클러치까지 더해졌습니다. BMW 모토라드가 F 450 GS를 통해 노리는 지점은 명확합니다. ‘어드벤처 바이크는 크고 무거워야 한다’는 고정관념을 깨고, 누구나 쉽게 GS의 재미에 접근하도록 만드는 것입니다. 해외에서도 F 450 GS를 48마력 A2 클래스의 정통 GS이자 가볍고 민첩한 스포츠 어드벤처로 평가하고 있는 만큼, 국내에서도 대배기량 GS가 부담스러웠던 라이더에게 상당히 매력적인 선택지가 될 것으로 보입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW 그룹이 글로벌 시장에서 순수전기차(BEV) 누적 판매 200만 대라는 새로운 이정표를 세웠습니다. 2013년 말 첫 순수전기차인 BMW i3를 고객에게 인도한 이후 약 13년 만에 달성한 기록으로, 단순히 전기차 판매량이 늘었다는 의미를 넘어 BMW가 프리미엄 자동차 시장에서 전동화 전략을 장기간 이어오며 구축한 성과라는 점에서 의미가 큽니다. BMW 그룹은 지난 8월 독일 딩골핑 공장에서 생산된 BMW i5 M60 xDrive를 스페인 고객에게 인도하면서 200만 번째 순수전기차 판매를 기록했습니다. PHEV까지 포함한 전동화 차량 누적 인도 대수는 약 350만 대에 달합니다.BMW의 전기차 역사를 되돌아보면 이번 200만 대 돌파가 더욱 눈에 들어옵니다. BMW i3는 당시 프리미엄 브랜드가 본격적인 순수전기차 시대를 준비하는 과정에서 상당히 이른 시기에 등장한 모델이었습니다. 이후 BMW i8을 비롯해 i4, iX, i5, i7, iX1, iX2 등으로 전기차 라인업을 빠르게 확대했고, MINI 역시 전기차 라인업을 강화하면서 그룹 전체의 전동화 범위를 넓혀왔습니다. 이제 BMW의 전동화 전략은 단순히 기존 내연기관 모델의 전기차 버전을 추가하는 단계에서 한발 더 나아가 새로운 전기차 아키텍처와 소프트웨어, 배터리 기술을 중심으로 차량 개발 체계 자체를 바꾸는 단계로 넘어가고 있습니다.그 중심에 있는 것이 바로 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’입니다. BMW 그룹은 노이어 클라쎄를 통해 차세대 전기차의 상품성과 효율성을 끌어올리는 동시에 향후 BMW 전동화 라인업의 확장 속도를 높인다는 전략입니다. 실제로 BMW 그룹은 노이어 클라쎄의 첫 번째 핵심 모델인 더 뉴 BMW iX3 출시 이후 유럽에서 전기차 판매가 빠르게 증가하고 있다고 밝혔습니다. 2026년 2분기 유럽에서 판매된 BMW 그룹 순수전기차는 8만1,445대로 전년 동기보다 38% 증가했고, 2026년 상반기 유럽에서 판매된 BMW 그룹 차량 가운데 순수전기차가 차지하는 비중은 약 28%까지 올라왔습니다. 특히 더 뉴 BMW iX3가 유럽에서 본격적으로 공급되면서 전기차 판매 증가를 이끌고 있는데, iX3의 세계 최초 공개 이후 유럽에서 주문된 BMW 순수전기차 3대 중 1대가 iX3일 정도로 반응이 강한 것으로 나타났습니다. X3 제품군만 놓고 보면 주문 차량 2대 중 1대가 순수전기차 iX3라는 점도 눈여겨볼 부분입니다.BMW 그룹의 전동화 전환은 이미 전체 판매 구조에서도 확인됩니다. 2026년 상반기 전 세계에서 판매된 BMW 그룹 차량 가운데 4대 중 1대 이상이 전동화 모델이었습니다. 즉 BMW가 전기차를 일부 고객을 위한 틈새 제품으로 운영하는 것이 아니라 그룹 전체 판매에서 의미 있는 비중을 차지하는 주력 제품군으로 키우고 있다는 의미입니다. 여기에 BMW 그룹은 더 뉴 BMW iX3의 신규 주문이 조만간 10만 대에 이를 것으로 전망하고 있어 노이어 클라쎄가 향후 전기차 판매 확대의 중요한 전환점이 될 것으로 기대하고 있습니다.국내 시장에서도 BMW의 전동화 성과는 뚜렷합니다. BMW 코리아는 2026년 1월부터 8월까지 국내에서 순수전기차 5,895대를 판매하며 수입 프리미엄 브랜드 가운데 1위를 기록했습니다. 지난해 같은 기간보다 약 55% 증가한 수치입니다. PHEV와 순수전기차를 합친 전동화 모델 판매량도 9,203대로 수입 프리미엄 브랜드 1위를 유지했으며, 지난해 같은 기간의 7,736대와 비교하면 약 19% 증가했습니다. BMW가 순수전기차뿐 아니라 PHEV까지 폭넓게 운영하면서 소비자에게 다양한 전동화 선택지를 제공하고 있다는 점이 국내 시장에서의 경쟁력으로 작용하고 있는 셈입니다.MINI의 전동화 전환도 빠르게 진행되고 있습니다. MINI는 올해 1~8월 국내에서 순수전기차 1,576대를 판매했으며, 이는 MINI 전체 판매량의 29% 이상을 차지합니다. BMW와 MINI를 합친 그룹 차원에서 전기차 선택지가 계속 늘어나면서 프리미엄 수입차 시장에서 BMW 그룹의 전동화 존재감도 더욱 커지고 있습니다. 전기차 판매 확대와 함께 충전과 서비스 인프라에 대한 투자도 이어지고 있습니다. BMW 그룹 코리아는 2023년 발표한 중장기 충전 인프라 확충 프로젝트 ‘차징 넥스트(Charging Next)’를 바탕으로 현재 전국에 총 3,155기의 충전기를 구축했으며, 올해 말까지 4,000기로 확대한다는 계획입니다. 지난 6월에는 서울역 인근 BMW 차징 허브 라운지와 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에 국내 최초로 공용 400kW 초급속 충전기 4기를 설치하면서 충전 속도 측면에서도 인프라 경쟁력을 강화했습니다.서비스 역량도 전기차 시대에 맞춰 확대되고 있습니다. BMW 그룹 코리아는 고전압 배터리와 전기 구동계 등을 전문적으로 다룰 수 있는 고전압 테크니션 480명을 확보하고 있으며, 2028년까지 650명으로 확대할 예정입니다. 전국 82곳의 공식 서비스센터에서 전동화 모델 정비와 소모품 교환이 가능하고, 이 가운데 43곳에서는 고전압 배터리 정비와 사고 수리 같은 고난도 작업까지 대응할 수 있도록 체계를 갖췄습니다. 전기차의 경우 차량을 판매하는 것만큼이나 충전과 정비, 사고 수리 등 구매 이후의 고객 경험이 중요하다는 점에서 BMW가 제품과 인프라를 동시에 확대하고 있다는 점은 의미가 있습니다.결국 BMW 그룹의 순수전기차 누적 200만 대 돌파는 2013년 BMW i3에서 시작된 전동화 전략이 13년이라는 시간 동안 축적된 결과라고 볼 수 있습니다. 특히 중요한 것은 BMW가 이제 단순히 200만 대라는 숫자를 넘어 노이어 클라쎄를 중심으로 다음 단계의 전기차 시장을 준비하고 있다는 점입니다. 지금까지의 200만 대가 BMW가 전기차 시장에 적응하고 기반을 구축한 시간이었다면, 앞으로는 노이어 클라쎄를 통해 전기차를 BMW의 핵심 제품군으로 더욱 빠르게 확대하는 국면에 들어서는 것입니다. 유럽에서 이미 순수전기차 비중이 28%까지 올라왔고, 국내에서도 BMW가 수입 프리미엄 전기차 판매 1위를 기록하고 있는 만큼 BMW의 다음 목표는 단순한 판매량 확대를 넘어 전기차에서도 ‘운전의 즐거움’이라는 브랜드 정체성을 얼마나 성공적으로 이어갈 수 있느냐에 달려 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com