9월 15일 오전, 코엑스 마곡에서 볼보의 차세대 순수 전기 플래그십 세단 ES90 트윈모터 울트라를 직접 경험해봤습니다. 이날 시승은 서울 도심을 출발해 포천 인근의 한적한 카페까지 이동한 뒤 다시 돌아오는 약 110km 구간에서 진행됐습니다. 도심과 고속도로, 그리고 포천 인근의 굽이진 도로까지 다양한 환경을 경험할 수 있었기 때문에 ES90이 어떤 성격의 전기차인지 비교적 분명하게 확인할 수 있었습니다. 처음 ES90을 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 차체 비율이었습니다. 전장은 5,000mm, 휠베이스는 3,102mm에 달하는 대형 차체인데도 전통적인 대형 세단과는 조금 다른 분위기가 느껴졌습니다. 루프라인은 뒤쪽으로 부드럽게 떨어지는 패스트백 형태이고, 공기저항계수(Cd)는 0.25를 기록합니다. 길고 낮게 뻗은 차체에 공기역학적인 디자인을 더하면서 대형 플래그십 특유의 존재감과 전기차다운 미래적인 이미지가 함께 느껴졌습니다.문을 열고 실내에 들어서면 분위기는 완전히 달라집니다. 화려하게 장식하기보다는 북유럽 특유의 차분하고 따뜻한 분위기를 강조하고 있는데, 실제로 앉아보면 자동차라기보다 잘 꾸며놓은 스칸디나비안 거실에 들어온 듯한 느낌이 강합니다. 특히 전기변색 글라스 루프는 ES90 실내에서 상당히 인상적인 부분이었습니다. 버튼이나 조작을 통해 유리의 투명도를 조절할 수 있어 외부 빛의 양을 상황에 맞게 조절할 수 있습니다. 시트에 앉았을 때는 역시 볼보다운 편안함이 먼저 느껴졌습니다. 신체를 부드럽게 감싸면서도 허리와 옆구리를 안정적으로 지지해주는 구조여서 장거리 이동을 염두에 둔 시트라는 인상이 강했습니다. 특히 3,102mm에 달하는 긴 휠베이스 덕분에 2열 공간도 상당히 여유롭습니다. 단순히 다리 공간만 넓은 것이 아니라 전체적으로 여유 있는 자세를 취할 수 있어 뒷좌석 승객을 위한 플래그십 세단의 성격이 분명하게 드러났습니다. 울트라 트림에는 2열 전동 리클라이닝과 라운지형 암레스트 등 뒷좌석 편의사양도 적용됩니다.시동을 걸고 출발하면서 가장 먼저 확인한 부분은 정숙성이었습니다. 전기차 특유의 모터 고주파음이 상당히 억제되어 있었고, 도심에서 천천히 움직일 때도 실내가 상당히 차분했습니다. 볼보는 이 부분을 위해 차음 구조와 흡음재, 대형 부싱, 이중 접합 방음유리 등을 적용했으며, 실제 주행에서도 노면에서 올라오는 소음과 전기모터 소리가 상당히 절제되어 있다는 느낌을 받을 수 있었습니다. 과속방지턱이나 요철을 통과할 때도 충격을 날카롭게 전달하기보다는 부드럽게 걸러내는 느낌이 강했습니다. ES90 트윈모터 울트라에는 106kWh 배터리와 듀얼 모터 AWD 시스템이 적용됩니다. 최고출력은 456마력, 최대토크는 68.4kg·m이며 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 5.4초가 걸립니다. 단순히 숫자만 보면 고성능 전기차라고 부르기에도 충분하지만, 실제 주행에서 느껴지는 성격은 과격함보다는 부드럽고 여유로운 가속에 더 가깝습니다. 가속페달을 깊게 밟으면 순간적으로 강한 힘이 나오지만, 힘이 갑자기 튀어나오기보다는 비교적 매끄럽게 속도를 끌어올립니다. 고속도로에 올라서면서 ES90의 또 다른 장점이 나타났습니다. 시속 100km를 넘어서는 영역에서도 가속감이 크게 둔해지지 않았고, 앞차를 추월하거나 차선을 변경할 때 가속페달을 밟으면 필요한 만큼 즉각적으로 속도를 높여줬습니다. 특히 배터리가 차체 중앙의 낮은 위치에 배치되어 있고 전후 무게 배분도 약 50대50에 가깝기 때문에 대형 차체임에도 움직임이 안정적이었습니다. 여기에 0.25Cd의 공기저항계수까지 더해지면서 고속에서 바람소리도 상당히 억제된 모습이었습니다.포천 인근의 굽이진 도로에서는 예상보다 재미있는 움직임도 확인할 수 있었습니다. 전장이 5m에 달하고 휠베이스가 3.1m를 넘는 대형 전기 세단인 만큼 처음에는 민첩한 움직임을 기대하기 어려울 것이라고 생각했지만, 실제로는 조향을 입력한 만큼 비교적 정확하게 방향을 따라왔습니다. 배터리가 낮은 위치에 깔려 있어 차체가 코너에서 크게 기울어지는 느낌도 억제되어 있었고, AWD 시스템은 코너를 빠져나오면서 네 바퀴에 구동력을 자연스럽게 전달해줬습니다. 특히 제가 시승한 차량에는 듀얼 챔버 에어 서스펜션이 적용되어 있었습니다. 이 시스템은 주행 상황에 따라 전자식 댐퍼가 빠르게 감쇠력을 조절하며, 차체 높이도 상황에 따라 조절할 수 있습니다. 볼보 자료에 따르면 전자식 댐퍼는 초당 최대 500회까지 조정되며 차고를 기본 위치에서 최대 18mm 낮추거나 30mm 높일 수 있습니다. 실제로 일반 도로에서는 승차감을 우선하면서도 차체가 출렁이는 느낌을 크게 만들지 않았고, 고속에서는 차체가 안정적으로 가라앉아 있는 느낌을 받을 수 있었습니다.다만 ES90의 성격은 어디까지나 편안함과 안정감에 초점이 맞춰져 있습니다. ES90은 스포츠 세단처럼 운전자를 자극하기보다는 장거리 이동에서 탑승자에게 편안한 환경을 제공하는 데 더 초점을 맞춘 모델이라고 볼 수 있습니다. 실내에서 또 하나 빼놓을 수 없는 부분은 오디오 시스템입니다. 제가 경험한 차량에는 1,610W 출력의 바워스 앤 윌킨스 시스템과 25개의 스피커가 적용되어 있었습니다. 단순히 소리가 크게 들리는 수준이 아니라 보컬의 위치와 악기의 디테일이 상당히 또렷하게 전달됐고, 볼보가 강조하는 콘서트홀과 같은 공간감도 느껴볼 수 있었습니다. 조용한 실내와 고급 오디오 시스템이 결합되면서 이동 중 음악을 듣는 경험 자체가 ES90의 중요한 매력으로 다가왔습니다. 인포테인먼트 시스템도 이전 볼보 모델들과 비교하면 상당히 발전했습니다. ES90에는 볼보의 차세대 소프트웨어·전자 아키텍처인 Superset Tech Stack을 기반으로 한 시스템이 적용됐고, 중앙 컴퓨터와 OTA 업데이트를 통해 차량 기능을 지속적으로 개선할 수 있도록 구성됐습니다. 실내에는 9인치 운전자 디스플레이와 14.5인치 중앙 디스플레이, 헤드업 디스플레이가 적용되며 국내 모델에는 TMAP 기반의 통합 인포테인먼트 시스템도 적용됩니다. 실제 조작에서는 스마트폰을 사용하는 것처럼 비교적 빠르게 반응하는 점이 인상적이었습니다.ES90은 단순히 배터리와 모터만 바꾼 전기 세단도 아닙니다. 800V 전기 시스템을 기반으로 하며, 350kW급 급속 충전 환경에서는 배터리 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있습니다. 글로벌 WLTP 기준 최대 주행 가능 거리는 706km이며, 국내 인증 기준 트윈모터 모델은 복합 520km, 도심 548km, 고속도로 486km의 주행 가능 거리를 확보했습니다. 실제 국내 인증 복합 전비도 4.4km/kWh로, 도심에서는 4.7km/kWh, 고속도로에서는 4.1km/kWh를 기록합니다. 이번 시승에서는 약 110km를 달리면서 도심과 고속도로, 굽이진 국도를 모두 경험했는데, ES90에서 가장 강하게 느껴진 부분은 결국 ‘속도감’보다 ‘완성도’였습니다. 456마력이라는 숫자만 놓고 보면 상당히 강력한 차지만, 실제로 운전대를 잡으면 힘을 과시하기보다는 필요할 때 조용하고 빠르게 움직여주는 방식입니다. 스티어링도 지나치게 무겁지 않고, 차체는 안정적이며, 노면에서 전달되는 진동과 소음은 최대한 억제되어 있습니다.안전과 주행 보조 시스템도 ES90의 중요한 부분입니다. 차량에는 카메라 5개, 레이더 5개, 초음파 센서 12개가 적용되며 운전자 상태를 확인하는 시스템과 탑승자 감지 시스템, 파일럿 어시스트, 자동 주차 보조, 충돌 회피 및 완화 기능, 사각지대 조향 보조, 차선 유지, 후측방 교차 충돌 제동 등의 다양한 안전 기능이 적용됩니다. 볼보가 오랫동안 강조해온 ‘세이프 스페이스’라는 철학을 최신 전기차 플랫폼에 맞춰 발전시킨 모습입니다. 가격도 ES90을 이야기할 때 빼놓을 수 없습니다. 국내 판매 가격은 싱글모터 익스텐디드 레인지 플러스가 7,294만원부터 시작하고, 제가 시승한 트윈모터 울트라는 기본 가격이 8,741만원입니다. 여기에 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 선택하면 9,041만원이 되며, 트윈모터 퍼포먼스 울트라는 9,541만원입니다. 제가 경험한 차량은 바로 이 9,041만원 사양으로, 106kWh 배터리와 456마력 AWD, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 고급 편의사양을 갖춘 모델입니다. 약 110km의 짧지 않은 시승을 마치고 다시 출발지로 돌아왔을 때 ES90에 대한 인상은 처음 차량을 마주했을 때와 조금 달라져 있었습니다. 처음에는 5m에 달하는 차체와 웅장한 디자인이 먼저 보였지만, 직접 운전해보니 이 차의 핵심은 겉모습보다 그 안에 있었습니다. 조용하고, 부드럽고, 필요할 때는 456마력의 힘을 빠르게 꺼내 쓸 수 있으며, 긴 차체를 안정적으로 다루면서도 운전자가 부담을 느끼지 않도록 만들어졌습니다. 무엇보다 볼보 ES90 트윈모터 울트라는 단순히 ‘전기 세단’이라고 표현하기에는 성격이 상당히 독특했습니다. 전통적인 세단의 편안함에 SUV에 가까운 공간 활용성과 전기차 특유의 낮은 무게중심, 800V 충전 시스템, 소프트웨어 중심의 새로운 전자 아키텍처까지 한데 담아낸 모델이기 때문입니다. 볼보 역시 ES90을 기존 세단이나 SUV 어느 한쪽으로 규정하기보다는 두 차급의 장점을 결합한 새로운 형태의 플래그십으로 설명하고 있습니다.직접 경험해본 ES90 트윈모터 울트라는 빠른 차이면서도 빠르다는 사실을 굳이 드러내지 않았고, 고급스러운 차이면서도 화려함을 과하게 내세우지 않았습니다. 오히려 조용한 실내와 편안한 시트, 부드러운 서스펜션, 안정적인 고속 주행, 필요할 때 즉각적으로 반응하는 456마력의 AWD 시스템이 자연스럽게 어우러지는 점이 인상적이었습니다. 조용하지만 강하고, 편안하지만 필요할 때는 확실하게 움직이는 차. 약 110km를 직접 달려본 볼보 ES90 트윈모터 울트라는 바로 그런 차였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

르노 필랑트를 다시 제대로 타봤습니다. 이번에는 한 가지 트림만 경험한 것이 아니라 최상위급인 에스프리 알핀과 새롭게 추가된 테크노를 연이어 시승했습니다. 같은 차체에 같은 250마력 하이브리드 시스템을 사용하는데도 두 차를 번갈아 타보니 생각보다 분명한 차이가 느껴졌습니다. 특히 예상하지 못했던 것은 옵션이나 실내 분위기보다 타이어에서 오는 승차감의 차이였습니다. 필랑트는 처음 마주하면 상당히 독특합니다. 세단처럼 낮고 길게 뻗은 루프라인을 가지고 있으면서도 차체 높이와 공간은 SUV에 가깝습니다. 전장 4,915mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,635mm, 휠베이스 2,820mm의 차체라 실제로 보면 꽤 큰데, 높이를 낮춰놓은 비율 때문에 덩치가 숫자만큼 둔해 보이지 않습니다. 르노가 필랑트를 단순한 SUV가 아니라 플래그십 크로스오버라고 부르는 이유를 직접 보면 어느 정도 이해가 됩니다. 이번 시승에서 먼저 경험한 차는 에스프리 알핀이었습니다. 메탈릭 블랙 루프와 글로시 블랙 어퍼 테일게이트, 20인치 전용 휠, 알핀 특유의 블루 포인트가 더해지면서 확실히 분위기가 다릅니다. 실내 역시 블루·화이트·레드 스티치와 알핀 전용 디테일, 소프트 스웨이드 소재 등이 들어가 있어서 단순히 옵션이 많은 상위 트림이라기보다는 ‘조금 더 특별한 필랑트’라는 느낌을 줍니다. 르노 공식 가격표에서도 에스프리 알핀은 20인치 245/45 R20 저소음 폼 타이어와 전용 디자인 요소를 적용하고 있습니다. 그런데 운전석에 앉아서 출발하는 순간부터 알핀에서 가장 먼저 느껴지는 것은 디자인이 아니었습니다. 바로 편안함입니다. 헤드레스트 일체형 라운지 시트가 몸을 감싸고, 시트 자체가 단순히 푹신하게만 만들어진 것이 아니라 허리와 엉덩이를 적당히 지지해 줍니다. 장거리를 달렸을 때 운전자의 피로를 줄이는 데 초점을 맞춘 시트라는 느낌이 강합니다. 2열 역시 휠베이스 2,820mm를 기반으로 넉넉한 공간을 확보하고 있고, 트렁크도 기본 633L, 2열을 접으면 최대 2,050L까지 사용할 수 있습니다.시동을 걸고 움직여보면 필랑트의 성격은 더욱 명확해집니다. 1.5리터 터보 가솔린 엔진에 100kW 구동모터와 60kW 보조모터를 조합한 E-Tech 하이브리드 시스템으로 시스템 최고출력은 250마력입니다. 배터리는 1.64kWh이고 공인 복합연비는 15.1km/L입니다. 그런데 이 차를 처음 타면서 ‘250마력이 상당히 강하다’는 생각부터 들지는 않습니다. 오히려 출발할 때 상당히 조용하고 부드럽다는 느낌이 먼저 옵니다. 신호대기 후 가속페달을 밟으면 전기모터가 먼저 차를 밀어주는 듯한 느낌이 들고, 이후 속도가 올라가면서 엔진이 개입합니다. 중요한 것은 그 과정이 상당히 자연스럽다는 것입니다. 르노가 도심 주행에서 최대 75%까지 EV 모드로 달릴 수 있다고 강조하는데, 실제로 운전해보면 이 차가 왜 전기차와 비슷한 주행감각을 강조하는지 이해할 수 있습니다.특히 저속에서의 움직임이 마음에 들었습니다. 가솔린 엔진이 먼저 차를 끌고 가는 전통적인 하이브리드와는 조금 다른 느낌입니다. 전기차처럼 조용하게 출발하고, 필요한 순간 엔진이 개입하면서 속도를 이어갑니다. 계기판을 계속 확인하지 않는다면 엔진이 언제 들어왔는지 신경 쓰지 않고 지나갈 정도입니다. 르노가 이번 필랑트를 통해 보여주려는 하이브리드의 방향이 바로 이런 부분이 아닐까 싶습니다. 고속도로로 올라가면 250마력의 힘도 충분히 느껴집니다. 차체가 1.8톤이 넘는 큰 크로스오버지만 가속페달을 조금 깊게 밟으면 전기모터가 즉각적으로 힘을 보태면서 속도가 올라갑니다. 그렇다고 스포츠카처럼 운전자를 자극하는 차는 아닙니다. 필랑트는 빠르게 달리는 재미보다 필요한 순간 충분한 힘을 내면서 탑승자에게 스트레스를 주지 않는 쪽에 더 가깝습니다. 실제 제원상 공차중량은 1,820kg이고 0→100km/h 가속은 8.39초로 안내됩니다.그리고 필랑트에서 상당히 인상적인 부분이 승차감입니다. 앞쪽 맥퍼슨 스트럿과 뒤쪽 멀티링크 서스펜션에 주파수 감응형 댐퍼가 적용됐습니다. 맨홀과 요철, 과속방지턱, 도로 이음매처럼 한국에서 흔히 만나는 거친 노면을 지나가 보면 이 차가 왜 승차감을 강조하는지 알 수 있습니다. 충격을 아예 없애버리는 방식은 아닙니다. 대신 충격의 모서리를 둥글게 깎아서 실내로 전달하는 느낌입니다. 방지턱을 넘고 난 뒤 차체가 여러 번 출렁이는 것도 상당히 억제되어 있습니다. 편안한데 물렁하지 않습니다. 부드러운데 흐물거리지도 않습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 차분하게 가라앉아 있는 느낌이 있고, 방향을 바꿀 때도 큰 차체가 한참 뒤에 따라오는 듯한 느낌은 생각보다 적습니다. 필랑트를 스포츠 세단처럼 몰아붙일 필요는 없지만, 필요할 때는 꽤 안정적으로 움직여주는 차입니다.정숙성 역시 필랑트의 성격과 잘 맞습니다. 전 트림에 액티브 노이즈 캔슬레이션이 적용되고, 상위 트림에는 이중접합 차음 글래스가 적용됩니다. 에스프리 알핀에서는 여기에 20인치 저소음 폼 타이어와 고급스러운 실내 소재까지 더해지면서 차 안이 상당히 차분합니다.실내에서는 3개의 12.3인치 화면이 이어지는 openR 파노라마 스크린도 상당히 인상적입니다. 운전석 클러스터와 센터 디스플레이뿐 아니라 동승석까지 화면이 이어지면서 단순한 계기판과 내비게이션을 넘어선 디지털 공간을 만들어냅니다. TMAP, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, OTT, 웹브라우저, 앱스토어, 게임, 에이닷 오토까지 사용할 수 있어 실제로 타보면 차량의 성격이 상당히 미래지향적이라는 생각이 듭니다. 테크노에서도 이 핵심적인 디지털 구성 상당 부분을 기본으로 가져갑니다. 그런데 이번 시승의 진짜 재미는 여기서부터였습니다.에스프리 알핀을 충분히 타본 뒤 테크노로 바로 바꿔 탔습니다.같은 필랑트이고, 같은 250마력 E-Tech 하이브리드입니다. 엔진과 모터, 배터리, 주파수 감응형 댐퍼까지 기본적인 주행 시스템은 같습니다. 테크노도 19인치 235/50 R19 타이어와 동일한 주파수 감응형 댐퍼를 사용합니다.처음에는 ‘그래봐야 같은 필랑트겠지’라고 생각했습니다.그런데 막상 움직여보니 미묘하게 느낌이 다릅니다.특히 승차감에서 차이가 느껴졌습니다. 에스프리 알핀에는 20인치 금호타이어가 장착된 시승차였고, 테크노에는 19인치 휠과 넥센타이어가 장착돼 있었습니다. 일반적으로라면 19인치 타이어를 사용하는 테크노가 편안할 것이라고 예상하기 쉽습니다. 실제로 휠 크기만 보면 그런 생각이 드는 것이 당연합니다.그런데 직접 두 대를 연이어 타보니 단순히 휠 크기만으로 승차감을 판단하기 어려웠습니다. 오히려 타이어의 특성이 더 크게 느껴졌습니다. 같은 차체, 같은 서스펜션인데 노면을 받아내는 느낌과 충격을 전달하는 방식이 조금 달랐습니다. 결국 자동차의 승차감은 단순히 ‘몇 인치 휠이냐’만으로 결정되는 것이 아니라는 것을 이번 비교시승에서 다시 확인했습니다.이 부분은 숫자만 보고는 절대 알 수 없습니다. 실제로 두 차량을 같은 도로에서 번갈아 타봐야 느낄 수 있는 차이입니다. 그리고 테크노에 올라타면서 또 하나 놀랐던 것은 ‘이게 정말 4천만 원대 필랑트가 맞나?’라는 생각이 들 정도로 기본 장비가 충분하다는 점입니다.현재 르노코리아 가격표 기준 테크노는 친환경차 세제 혜택 적용 가격이 4,394만9천 원입니다. 같은 기준에서 아이코닉은 4,696만9천 원, 에스프리 알핀은 4,971만9천 원으로 가격 차이가 존재합니다.그런데 테크노라고 해서 필랑트의 핵심적인 장점을 대부분 빼버린 것은 아닙니다.주파수 감응형 댐퍼, 250마력 E-Tech 하이브리드, 360도 3D 어라운드 뷰, 파워 테일게이트, 운전석·동승석 파워시트, 앞좌석 통풍시트, 앞뒤 열선시트, 3존 독립 풀 오토 에어컨, openR 파노라마 스크린, 5G 데이터, TMAP, 무선 카플레이와 안드로이드 오토, 에이닷 오토, 알카미스 8스피커 시스템, 액티브 노이즈 캔슬레이션까지 기본으로 들어갑니다. 물론 알핀을 타다가 테크노로 옮겨 타면 차이가 바로 보입니다. 알핀 특유의 외관 디자인과 20인치 휠, 파노라믹 글래스 루프, 전용 인테리어, 앰비언트 라이트, 스마트 룸미러 같은 고급 사양이 빠지거나 달라집니다. 에스프리 알핀에는 BOSE 10스피커 시스템과 AR-HUD 같은 선택 사양도 마련돼 있습니다.하지만 운전하면서 생각해보면 이야기가 조금 달라집니다.필랑트를 구입하는 이유가 알핀이라는 이름과 전용 디자인, 고급 인테리어, 최고급 편의사양 때문이라면 당연히 에스프리 알핀의 만족도가 높을 수 있습니다. 반대로 필랑트에서 가장 중요한 것이 넓은 공간, 250마력 하이브리드, 부드러운 출발감, 편안한 승차감, 조용한 실내, 풍부한 기본 편의사양이라면 테크노에서도 상당 부분을 경험할 수 있습니다.결국 두 트림의 차이는 단순히 ‘좋은 차와 나쁜 차’의 차이가 아니었습니다. 같은 필랑트라는 큰 틀 안에서 무엇을 더 중요하게 생각하느냐의 차이에 가까웠습니다.에스프리 알핀은 확실히 보는 맛이 있습니다. 차에 올라타는 순간부터 전용 디자인과 소재, 시트, 휠, 앰비언트 등이 운전자에게 상위 트림이라는 느낌을 줍니다. 그리고 장거리 주행에서는 이런 감성적인 부분도 생각보다 크게 다가옵니다.반면 테크노는 훨씬 현실적입니다. 4천만 원대라는 가격을 생각하면 차량의 기본기가 그대로 남아 있다는 점이 상당히 인상적입니다. 르노 필랑트가 가지고 있는 독특한 디자인과 공간, 하이브리드 시스템, 승차감, 정숙성을 포기하지 않으면서 가격을 낮췄기 때문입니다.결국 이번에 두 대를 연이어 타보고 나서 필랑트를 바라보는 시선도 조금 달라졌습니다. 처음 필랑트를 봤을 때는 ‘르노가 꽤 비싼 플래그십을 내놨구나’라는 생각이 들었습니다. 그런데 직접 운전해보고, 다시 테크노까지 번갈아 타보니 이 차가 가지고 있는 진짜 경쟁력은 가격표의 숫자나 250마력이라는 출력 하나가 아니라는 생각이 들었습니다.조용하고, 편안하고, 필요할 때 충분히 빠르고, 저속에서는 전기차처럼 움직이는 것.그리고 무엇보다 한국에서 흔히 볼 수 있는 하이브리드와는 조금 다른 방식으로 편안함을 만들어낸다는 점입니다. 필랑트는 세단처럼 낮고, SUV처럼 공간이 넉넉합니다. 하이브리드지만 출발할 때는 전기차처럼 조용하고, 고속도로에서는 250마력의 힘으로 큰 차체를 무리 없이 끌고 갑니다. 여기에 주파수 감응형 댐퍼와 멀티링크 리어 서스펜션이 노면의 충격을 다듬어주고, ANC와 차음 설계가 실내를 차분하게 만들어줍니다. 공인 복합연비도 15.1km/L로 준대형급 차체와 250마력 시스템 출력을 생각하면 효율을 함께 챙긴 구성입니다.이번 비교시승에서 특히 기억에 남는 것은 같은 필랑트인데도 타이어 하나가 주행감각을 바꿔놓을 수 있다는 사실이었습니다. 에스프리 알핀과 테크노를 따로 탔다면 아마 그냥 ‘테크노도 편안하네’ 정도로 넘어갔을 겁니다. 하지만 두 차를 연이어 같은 감각으로 비교하니 승차감의 차이가 분명하게 느껴졌습니다.그래서 필랑트를 고민하는 분이라면 단순히 카탈로그의 옵션표만 보고 결정하기보다는 가능하다면 실제로 두 트림을 모두 타보셨으면 합니다.에스프리 알핀은 필랑트가 보여줄 수 있는 고급스러움과 개성을 최대한 끌어낸 모델이고, 테크노는 필랑트의 핵심적인 주행 경험을 보다 현실적인 가격으로 가져온 모델에 가깝습니다.그리고 저는 이번 시승을 통해 필랑트가 ‘250마력 하이브리드’라는 숫자로만 설명되는 차가 아니라는 것을 다시 한번 확인했습니다.필랑트의 진짜 매력은 숫자보다 움직임에 있습니다. 전기차처럼 조용하게 출발하고, 엔진과 모터가 자연스럽게 연결되고, 요철에서는 충격을 부드럽게 걸러내고, 고속도로에서는 차체를 안정적으로 잡아줍니다. 여기에 에스프리 알핀은 디자인과 감성적인 만족을 더하고, 테크노는 4천만 원대라는 가격으로 필랑트에 접근할 수 있는 문을 넓혔습니다.필랑트는 단순히 ‘르노의 플래그십이라서 비싼 차’라고 보기보다는 편안함과 정숙성, 전기차 같은 하이브리드 주행감각을 중요하게 생각하는 사람이라면 한 번쯤 직접 경험해볼 만한 차라는 생각이 들었습니다. 그리고 이번 시승에서 가장 재미있었던 결론은 의외로 간단했습니다.“같은 필랑트인데, 타이어가 달라지니 느낌도 달라진다”르노코리아가 강조하는 필랑트의 핵심 역시 단순한 연비 수치보다는 전기차처럼 움직이는 하이브리드의 작동감과 승차감에 맞춰져 있습니다. 실제 시승에서도 정차 후 출발, 저속 주행, 중속 가속, 고속도로 합류와 추월 상황에서 이 차의 성격이 가장 분명하게 드러냈습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹의 수소 전략이 자동차를 넘어 에너지와 산업 전반을 아우르는 방향으로 빠르게 확대되고 있습니다. 과거에는 수소전기차를 개발하고 판매하는 완성차 기업의 모습이 중심이었다면, 현재 현대차그룹이 추진하는 수소 사업은 수소 생산부터 저장·운송·충전, 수소전기차와 상용차, 물류, 발전, 산업용 에너지까지 연결하는 ‘수소 밸류체인’ 전체를 구축하는 형태로 진화하고 있습니다. 특히 최근 국내 수소버스 보급 확대를 위한 운수사·충전사업자와의 협력, 제주 그린수소 사업, 아프리카개발은행과의 청정에너지 협력, 글로벌 에너지 전문가 영입 등이 잇따르면서 현대차그룹의 수소 전략이 다시 한번 구체적인 사업 단계로 들어서고 있다는 평가를 받고 있습니다. 현대차그룹의 수소 사업을 이해하는 핵심 키워드는 ‘HTWO’입니다. 현대차그룹은 2024년 그룹사의 수소 역량을 하나로 결집한 수소 브랜드이자 비즈니스 플랫폼으로 HTWO를 출범시켰으며, 수소 생산에서 저장·운송·충전, 최종 활용까지 전 과정을 아우르는 통합 솔루션을 구축한다는 전략을 내세우고 있습니다. HTWO가 지향하는 방향 역시 단순한 수소차 제조가 아니라 글로벌 에너지 전환을 이끄는 ‘Global Energy Transition Leader’입니다.이 같은 전략의 배경에는 현대차그룹이 약 30년 동안 축적해 온 수소 기술이 있습니다. 현대자동차는 1998년 수소 관련 연구개발 전담 조직을 신설했고, 2004년 독자적인 연료전지 스택 개발에 성공한 데 이어 2013년 세계 최초 수소전기차 양산 체제를 갖춘 투싼 ix35 Fuel Cell을 선보였습니다. 이후 2018년 수소전기차 전용 모델 넥쏘를 출시했고, 2020년에는 세계 최초 양산형 수소전기 대형 트럭 엑시언트 수소전기트럭을 내놓으며 승용차에서 상용차로 수소 모빌리티 영역을 넓혔습니다. 현재는 수소전기버스 일렉시티와 유니버스, 수소전기트럭 등으로 제품군을 확대하고 있습니다. 2026년 8월 기준 현대차그룹은 전 세계 25개국 이상에 수소전기 승용차를 4만9천 대 이상 보급했으며, 수소전기 상용차 역시 북미·유럽·아시아·중국 등 16개 시장에 약 4천 대를 공급한 것으로 집계하고 있습니다. 국내 수소전기버스는 3,500대 이상이 보급됐고 수소전기트럭의 글로벌 누적 주행거리도 2,700만km에 달합니다. 이는 수소가 현대차그룹 내부에서 단순한 미래 기술이 아니라 실제 운행 데이터를 축적하고 있는 사업 분야라는 점을 보여줍니다.특히 현대차그룹이 최근 강조하는 부분은 배터리전기차와 수소전기차를 경쟁 관계로만 바라보지 않는다는 것입니다. 지난 9월 제주에서 열린 ‘2026 제주 그린수소 글로벌 포럼’에서 현대차그룹은 FCEV와 BEV가 각각의 특성에 따라 상호 보완할 수 있는 모빌리티 솔루션이라는 입장을 제시했습니다. 배터리전기차가 승용 및 다양한 단거리 이동에서 활용성을 확대하는 동안 수소전기차는 빠른 충전과 긴 주행거리, 높은 가동률이 중요한 장거리·고중량 운송과 버스, 택시, 물류트럭 같은 필수 모빌리티 분야에서 역할을 할 수 있다는 설명입니다. 여기서 현대차그룹이 바라보는 수소의 역할은 단순히 자동차의 연료를 바꾸는 데 그치지 않습니다. 재생에너지 발전량이 증가할수록 전력 생산과 소비의 시간적 불일치, 전력망의 수용능력, 특정 시간대 충전 수요 집중과 같은 문제가 발생할 수 있는데, 현대차그룹은 이 과정에서 수소가 에너지를 저장하고 필요한 시점에 활용할 수 있는 매개체가 될 수 있다고 보고 있습니다. 제주 포럼에서 신승규 현대차그룹 부사장이 재생에너지와 수소를 결합하면 에너지 시스템의 유연성을 높일 수 있다고 강조한 것도 같은 맥락입니다. 제주는 현대차그룹의 수소 전략을 실제 지역 에너지 시스템으로 실증하는 대표적인 공간 가운데 하나입니다. 제주 구좌읍 행원에 구축된 3.3MW급 수전해 단지는 2024년 9월부터 하루 약 200kg의 수소를 생산해 제주 지역 수소버스와 수소승용차에 공급하고 있습니다. 제주도 역시 2027년까지 수소승용차 290대, 수소버스 76대, 수소트럭 3대 등 누적 370여 대의 수소 모빌리티를 도입할 계획이며, 현대차그룹은 제주특별자치도와 수소 및 V2G 분야 협력을 이어가고 있습니다.현대차그룹은 수소 생산 방식도 다변화하고 있습니다. 재생에너지와 연계한 PEM 수전해 기술뿐 아니라 유기성 폐기물에서 발생하는 바이오가스를 수소로 전환하는 W2H(Waste-to-Hydrogen) 기술 등을 활용하고 있습니다. 특히 올해 7월에는 충청북도 청주에 현대차그룹이 직접 운영하는 국내 첫 자원순환형 수소 생산·충전 복합사업장을 구축했습니다. 이 시설은 하루 약 500kg의 수소를 생산할 수 있으며 향후 일평균 생산량을 2톤까지 확대한다는 계획입니다. 폐기물을 처리하는 과정에서 수소를 생산하고 이를 지역에서 다시 모빌리티 연료로 사용하는 ‘지산지소’ 형태의 수소 생태계를 구현하겠다는 구상입니다. 새만금 역시 현대차그룹이 주목하는 대규모 수소 사업 거점입니다. 현대차그룹은 재생에너지와 연계한 대규모 PEM 수전해 플랜트 구축을 추진하고 있으며, 수소 생산부터 충전소, 항만·물류장비, 수소 모빌리티까지 연결하는 통합형 생태계를 구상하고 있습니다. HTWO가 공개한 사업계획에는 새만금 200MW 규모 PEM 수전해 플랜트 구축 계획도 포함돼 있습니다. 최근에는 수소버스 보급을 가로막는 현실적인 문제인 ‘충전 인프라’에도 현대차가 직접 뛰어들고 있습니다. 현대차는 지난 9월 15일 선진그룹, 하이넷, 한국자동차환경협회, 한국천연가스수소충전협회와 다자간 업무협약을 체결하고 수도권 주요 버스 노선의 수소 모빌리티 전환과 충전 인프라 확대에 협력하기로 했습니다. 선진그룹은 수도권과 호남권에서 약 1,700대의 버스를 운영하고 있으며, 김포·파주 차고지의 기존 CNG 충전소를 수소충전소로 전환하는 방안을 추진하고 오는 2032년까지 수소버스 480대를 단계적으로 도입할 계획입니다.이 협력에서 현대차의 역할은 수소버스를 공급하는 데 그치지 않습니다. 충전소 부지를 발굴하고 전문 구축사를 연결하는 과정부터 지원하며 수소버스 특화 정비교육까지 제공해 실제 운수사업자가 수소버스를 안정적으로 운행할 수 있는 환경을 만들겠다는 것입니다. 앞서 KD운송그룹과 K1모빌리티 등 대형 운수사와 수소버스 전환 협약을 맺은 데 이어 선진그룹까지 파트너십을 확대하면서 수도권 대중교통의 수소 전환을 위한 실질적인 생태계 구축에 나서고 있습니다. 현대차그룹의 수소 전략은 국내에만 머물지 않습니다. 지난 9월에는 아프리카개발은행(AfDB)과 ‘아프리카의 산업화와 지속가능한 발전을 위한 협력의향서’를 체결하면서 그린수소를 포함한 재생에너지 기반 청정에너지 전환을 협력 분야 가운데 하나로 포함시켰습니다. 현대차그룹의 모빌리티·에너지·인프라·산업화 역량과 AfDB의 개발금융·투자유치 및 사업개발 역량을 결합해 아프리카의 새로운 사업 기회를 발굴하겠다는 것입니다.특히 이번 협력은 수소를 단순히 차량에 공급하는 연료 사업으로 바라보지 않는다는 점에서 의미가 있습니다. 현대차그룹과 AfDB가 설정한 6개 협력 분야 가운데 첫 번째가 그린수소를 포함한 재생에너지 기반 청정에너지 전환이고, 여기에 지속가능한 모빌리티, 도로·철도·항만 등 교통·물류 인프라, 핵심광물을 활용한 전기차 밸류체인, 산업화 및 제조 역량 강화, 인재 양성이 함께 포함됐습니다. 수소를 에너지·교통·산업을 연결하는 하나의 플랫폼으로 활용하겠다는 현대차그룹의 글로벌 전략이 드러나는 대목입니다. 글로벌 협력의 폭도 넓어지고 있습니다. 현대차그룹은 수소위원회 공동의장사로서 글로벌 수소 생태계 확대를 위한 협력을 이어가고 있으며, 지난해 12월에는 글로벌 에너지 기업 에어리퀴드와 한국·미국·유럽을 중심으로 수소 생산부터 활용까지 밸류체인을 고도화하고 수소 모빌리티와 인프라, 안정적인 공급망 확보를 추진하기 위한 전략적 협력을 체결했습니다.최근 현대차그룹이 글로벌 에너지 업계에서 수소 사업 경험을 가진 인물을 직접 영입한 것도 주목할 부분입니다. 지난 8월 31일에는 글로벌 에너지 기업 bp에서 18년간 에너지 사업 전반을 담당하고 2022년부터 수소 사업 개발 조직을 이끌었던 홍은희 부사장을 HMG에너지&수소사업본부장으로 영입했습니다. 현대차그룹은 이를 통해 청정수소 생산부터 수소전기차와 충전 인프라까지 수소 밸류체인을 고도화하고 글로벌 사업 확대 및 사업화 역량을 강화한다는 계획입니다. 수소의 활용처도 자동차를 넘어 계속 넓어지고 있습니다. 현대차그룹은 수소연료전지 기술을 발전·물류·건설장비·항만장비·선박 등으로 확대하고 있으며, 지난해에는 HD한국조선해양 및 부산대와 선박용 수소연료전지 개발·상용화를 위한 협력을 진행하고 수소전기 트랙터 실증에도 나섰습니다. HTWO가 제시하는 수소 생태계에는 수소버너, 발전, 항만장비, 탄소저감 철강 생산 등 산업용 애플리케이션까지 포함돼 있습니다.결국 현대차그룹이 그리는 수소경제의 핵심은 ‘수소차를 많이 파는 것’이 아니라 수소가 생산되고 이동하며 저장되고 소비되는 전체 구조를 만드는 데 있습니다. 재생에너지로 생산한 전력을 수소로 저장하고, 생산된 수소를 운송해 충전소에서 차량에 공급하고, 수소전기차와 트럭·버스·선박·철도·산업장비에서 사용하며, 필요에 따라 발전과 산업용 에너지로 활용하는 구조입니다. HTWO가 수소의 생산부터 저장·운송·충전, 모빌리티와 산업 활용까지를 하나의 밸류체인으로 묶는 이유도 여기에 있습니다. 그리고 이 거대한 수소 전략의 중심에는 정의선 현대차그룹 회장의 일관된 장기적 관점이 자리하고 있습니다. 현대차그룹 측은 최근 수소경제 관련 토론회에서 정의선 회장의 수소 사업 방향에 대해 “저희 세대가 아닌, 다음 세대를 위한 준비라는 의지가 확고하다”고 밝혔습니다. 정의선 회장 역시 2024년 CES에서 현대차그룹이 수소에 지속적으로 투자하는 이유를 설명하며 “수소는 저희 세대가 아닌 후대를 위해서 준비해 놓는 것이 맞다고 생각한다”고 말했습니다.이 발언은 현대차그룹의 수소 전략을 바라보는 중요한 단서가 됩니다. 수소 사업은 단기간에 전기차처럼 시장이 빠르게 형성되기 어려운 분야이고 생산단가, 저장·운송, 충전 인프라, 수요 확보, 정책 지원이라는 복잡한 조건이 동시에 맞물려야 하기 때문입니다. 실제 현대차그룹 역시 최근 국내 수소산업이 성장하기 위해서는 장기적이고 일관된 정책 방향이 필요하다는 입장을 내놓았습니다. 신승규 부사장은 수소 기술은 10년, 20년에 걸쳐 축적해야 하는 만큼 기업이 투자 결정을 내릴 수 있도록 장기적인 정책 방향성이 필요하다고 강조했습니다. 현대차그룹이 수소에 투자하는 방식은 그래서 다른 친환경 사업과 조금 다르게 보입니다. 당장의 수익성을 극대화하는 단기 사업이라기보다 수소라는 에너지원이 향후 산업과 모빌리티에서 어떤 역할을 할 것인지에 대비해 기술과 공급망, 인프라, 파트너십을 동시에 쌓아가는 장기 프로젝트에 가깝습니다. 현대차그룹은 이미 약 30년 동안 수소연료전지 기술을 축적했고, 이제는 그 기술을 자동차라는 하나의 제품에서 에너지 시스템 전체로 확장하고 있습니다. 2026년 현재 현대차그룹의 수소 전략을 한마디로 정리하면 ‘자동차에서 시작해 에너지로 확장하는 수소 생태계’라고 할 수 있습니다. 국내에서는 제주와 청주, 새만금 등 지역 기반의 수소 생산·활용 모델을 만들고 수도권에서는 수소버스와 충전 인프라를 연결하며, 해외에서는 미국·유럽·중국 등 주요 시장과 아프리카까지 수소 사업의 접점을 확대하고 있습니다. 여기에 에너지 기업과 금융기관, 정부와 지자체, 운수사, 충전사업자, 연구기관까지 다양한 파트너를 연결하면서 수소경제의 규모를 키우려는 모습입니다. 수소경제가 언제 완전히 자리 잡을지는 아직 단정하기 어렵습니다. 수소 생산 비용과 청정수소 공급량, 충전 인프라 구축 속도, 정책 지원, 시장 수요 등 해결해야 할 과제가 남아 있기 때문입니다. 그러나 현대차그룹의 행보만 놓고 보면 방향은 분명합니다. 수소전기차를 하나의 제품으로 판매하는 데서 끝내지 않고 수소를 생산하고, 저장하고, 운송하고, 충전하고, 자동차와 산업에서 다시 에너지로 사용하는 순환 구조를 구축하겠다는 것입니다. 정의선 회장이 말한 ‘다음 세대를 위한 준비’가 이제 수소차 한 대가 아니라 글로벌 수소산업 전체를 향하고 있는 셈입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com