[TV리포트(카리포트)=임재범 기자] 2017서울모터쇼를 통해 공개된 신형 그랜저(IG) 하이브리드(이하, 그랜저 HEV)를 시승했다.
현대차의 현재 자동차 기술력의 척도를 보여준 시승이었다. 첨단 주행안전 기술력뿐만이 아니라 뼈대(차체)와 하체, 서스펜션 등 파워트레인의 궁합에서 한치의 오차도 허용하지 않는 주행성능으로 업그레이드 된 느낌이다.
미디어 대상 시승행사는 비 내리는 식목일 오후 메이필드 호텔에서 열렸다. 파주 혜이리마을까지 왕복하는 시승구간에서 그랜저 HEV의 진가를 경험할 수 있었다.
먼저 이차의 승차감은 good!
서스펜션 세팅이 ‘이보다 더 좋을 수 있을까’ 싶을 정도다. 그랜저 HEV 차체비율에 가장 알맞은 세팅 값으로 조율된 느낌이랄까. (서스펜션 전-맥퍼슨 스트럿, 후-멀티 링크)
파주 영어마을 앞 속도방지턱을 80㎞/h 속도로 통과했다. 순간 팔과 다리, 엉덩이에 힘이 들어갔지만, 그럴 필요가 전혀 없었다. 큰 출렁임도 없이 부드러울 뿐이다.
특히, 고속주행 직진성은 럭셔리 대형세단에 앉아있는 것처럼 안락하고 안정됐다. 나무랄 부분이 없을 정도다. 시승 후 기자들 대부분이 단점을 찾는데 고심해 보였다.
시동버튼을 눌러도 조용하다. 적막이 감돌 뿐이다. 엔진은 여전히 멈춰있고, 전기모터만으로 타이어를 굴린다. 효율성을 자랑하는 하이브리드 차량의 자랑거리다.
그랜저 HEV는 K7 하이브리드와 파워트레인을 공유한다. 세타Ⅱ 2.4리터 하이브리드 전용 직분사 에킨슨사이클 가솔린 심장과 하이브리드 전용 6단 자동변속기와 조화를 이루고 있다.
38kW 최고출력으로 회전시키는 전기모터가 서로 부족한 부분을 채워가며 달린다. 전기모터 출력은 이전 그랜저(HG)보다 3kW 상승한 38kW의 힘을 발휘한다.
전기모터가 밀어붙이는 최대토크는 205Nm. 1.6톤(공차중량 1,675㎏)이 넘는 몸무게를 흔들림 없이 끌고 간다.
가속페달을 서서히 밟다 보면 어느새 엔진이 깨어난다. 이때 6단 자동변속기와 맞물려 전륜 타이어로 추진력이 전달된다. 전기모터만으로 부족한 힘을 서로 보태기 위해 가솔린 엔진이 뿜어내는 21.0㎏의 최대토크와 159마력의 최고출력으로 아스팔트를 박차고 밀어낸다. 이때 엔진회전수는 각각 4,500rpm과 5,500rpm에 도달하면서 발휘된다.
피스톤 움직임이 빨라졌다고 해서 전기모터가 멈춰있는 건 아니다. 엔진으로 감당하기 힘든 가속을 전기모터 회전으로 보조구동역할을 하며 묵직하게 차체를 밀어붙이기 때문이다. 이때 엔진과 전기모터가 동시에 밀어붙이는 시스템 최고출력 204마력의 힘을 느낄 수 있다.
일반 가솔린엔진 차량의 가속은 속도를 올리는 만큼 고rpm영역을 오가며 비명을 지르지만 K7 하이브리드는 엔진 격벽 방음에 엔진 비명을 적절히 차단하면서 전기모터 추진력까지 더해진, 기대이상의 알찬 추진력으로 속도계 바늘을 회전시킨다.
자동차의 기본은 잘 달리기에 앞서 잘 서야한다. 종일 내린 비로 노면이 촉촉하게 젖어 있었지만, 브레이크 성능도 자랑할 만 했다.
기존 하이브리드 자동차의 고질병으로 여겼던 브레이크 밀림현상을 전혀 느낄 수 없었다. 현대기아차 그룹이 ‘LF쏘나타 하이브리드’출시를 기점으로 브레이크 성능은 여느 일반 차량들과 비교해 부족함이 없었다. 다만 시승차량에 장착된 연비위주로 설계된 에코 타이어(넥센)의 접지력은 살짝 아쉬운 부분으로 남았다.
하이브리드 자동차의 핵심부품 중에 하나인 배터리는 트렁크 하단에 안착됐다. 이로 인해 무게중심이 낮아졌고, 트렁크 공간은 426리터로 늘어났다. 기존 2열시트와 트렁크 사이에 자리를 차지했던 것에 비하면 그랜저(IG) 2.4 가솔린모델(515리터)과 비교해 크게 차이를 느낄 수 없는 수준이다.
이 차의 핵심부품인 배터리 용량도 늘어났다. 배터리 무게 증가 없이 기존 1.43kWh(5.3Ah)에서 약 23% 개선된 1.76kWh(6.5Ah)로 증대시키고 배터리의 충방전 효율을 약 2.6% 개선해 EV모드 주행거리 또한 늘어났다.
배터리 방전이 가까워지면 스스로 엔진을 움직여서 배터리를 충전하기도 하지만, 주행 중에는 타력주행 시나 내리막길 또는 브레이킹 시에 운동에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 채워가게 되는 재생에너지 시스템이다.
그랜저 HEV를 시승하면서 업그레이드 된 점을 꼽아보면, 전기모터로 주행하다가 엔진이 가동되는 시점에서의 엔진진동이다. 모든 하이브리드 차량이 미미한 차체진동과 순간 고rpm에 이질감을 가질 수 밖에 없었다. 이는 ‘능동부밍제어’를 적용해 실주행 사용빈도가 높은 저rpm 대의 엔진 소음과 진동을 최소화함으로써 저rpm 대에서 발생하는 엔진의 진동/소음을 ‘모터의 역(逆) 방향’ 토크를 통해 상쇄하는 기술이 적용됐기 때문이다.
여기에 엔진 룸 흡차음재를 추가하고, 흡음재 일체형 언더커버로 덮어 정숙성이 월등히 좋아지게 설계됐다.
외형 디자인과 인테리어는 기존 6세대 같다. 미래지향적인 캐스케이딩 그릴부터 색다른 세단 라인으로 완성됐다. 준대형 세단급에서 전조등 풀 LED는 기본사양이다. 하이브리드 전용 휠과 트렁크 상단 ‘hybrid’ 엠블럼으로 엔진사양을 달리한다.
차체길이는 4,930㎜로 이전 모델 그랜저(HG, 4,970㎜)보다 20㎜가 늘어났고, 너비는 1,865㎜, 높이는 1,470㎜, 축간거리는 이전과 동일한 2,845㎜다. 이전 모델 대비 살짝 길어지고, 넓어졌다.
실내는 세계최초로 고급감을 살린 리얼 코르크 가니쉬가 적용됐다. 말랑말랑하면서도 단단래 표면 촉감이 촉촉하고 살아있는 느낌이다.
칭찬할만한 승차감은 몸을 안착시켜주는 시트도 한몫 했다. 허벅지 끝단까지 포근하게 받쳐주고 허리를 잡아주는 나파 가죽시트는 안정된 느낌으로 표현됐다.
반자율주행 장치인 스마트 어드밴스드 크루즈 컨트롤(SACC)과 주행 조향보조장치(LKAS)도 경험해 봤지만, 이번 시승은 지난번 K7 하이브리드 시승 때(24㎞/L)와 달리 그랜저 HEV의 힘과 퍼포먼스를 경험하기로 하고 달렸지만 트립컴퓨터에 기록된 평균연비는 기대 이상이었다. 리터당 14㎞를 훌쩍 넘어선 수치였다.
그랜저 HEV가 인증받은 정부공인 연비는 복합 16.2㎞/L와 도심 16.1㎞/L, 고속도로 16.2㎞/L를 기록하며 1등급을 받았다. 뿐만 아니라, 이산화탄소(CO2) 배출량은 ㎞당 97g으로 지구환경에 일조하는 저탄소배출 친환경차량이다.
준대형 세단이지만 저탄소 세제혜택도 적용 받는다. 취득세 및 공채 매입 일부 감면 등 하이브리드 차량 구매혜택을 이차의 장점으로 꼽을 수 있다. 차량 등록시 취득세를 최대 140만원 감면받고 채권 및 공채 또한 최대 200만원(서울기준)까지 매입 면제받을 수 있으며, 공영주차장 주차비용 50%할인 및 혼잡통행료 면제 등의 다양한 혜택도 받을 수 있다.
이외에도 헤드업 디스플레이(HUD), 전동 트렁크, JBL 사운드 시스템, 어라운드 뷰 모니터(AVM), 등의 편의사양과 긴급제동 시스템(AEB), 무릎에어백을 포함한 9에어백 (앞좌석 어드밴스드 포함) 등으로 안전사양이 강화됐다.
그랜저 HEV의 판매가격은 3,540~3,970만원(개별소비세 및 교육세 감면 후 기준)으로 프리미엄, 익스클루시브, 익스클루시브 스페셜 트림으로 나눈다.
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