[TV리포트(Car리포트)=임재범 기자] 친환경시대 친환경차의 종착역인 전기차나 수소차에 이르는 과도기인 하이브리드카 출시 경쟁에 업체별 불이 붙었었죠.
국내기술로 탄생한 최초의 중형차 하이브리드인 K5 하이브리드가 쏘나타 하이브리드보다 먼저 시판됐었습니다.
외관디자인은 기존 K5와 별반 차이가 없는 걸로 보이나 자세히 들여다보면 전∙후면부의 세심한 차이를 볼 수 있다고 합니다.
계기판은 화려합니다. 배터리 용량과 충전상태 등을 표시하는 왼쪽 게이지와 오른쪽 속도게이지 사이에는 스마트폰 액정크기의 4.2인치 LED화면에서 차량의 정보를 한눈에 볼 수 있구요. 데쉬보드의 모니터로 동력의 흐름과 전기의 흐름을 실시간 확인이 가능하며 내비게이션을 비롯한 각종 하이브리드 정보를 실시간으로 보기 좋게 보여줍니다.
K5 하이브리드는 6단 자동변속기에 누우 2.0 MPI 엔진(150마력)과 전기모터(30kW=41마력)의 힘을 합한 두 개의 심장에서 최고출력 191마력(6,000rpm), 최대토크 27.1㎏∙m(5,000rpm)를 발휘합니다. 토요타 하이브리드나 혼다 하이브리드 방식과 최고출력 계산법이 약간 다르죠.
특이한 건 엔진과 모터 사이에 클러치가 붙었다가 떨어지면서 동력을 구동하는 구조라는 겁니다. 바로 병렬형 하이브리드 시스템인데요. 이는(대용량)추가모터와 발전기가 빠지고 효율을 높임과 동시에 제작 단가가 낮아진다고 하네요.
토요타 하이브리드 시스템의 경우도 병렬형 시스템이긴 하지만 구조적으로 차이가 있습니다. 여긴 엔진과 배터리 사이에 발전용 전기모터가 있고, 구동용 전기모터가 한 개 더 있는 두 개의 전기모터를 사용하는 방식이라는 겁니다.
공인연비는 경차보다 우수한 리터당 21㎞. 당연하겠죠. 하이브리드카인데. 평상시에도 이런 엄청난 연비가 나올까요?
시동버튼을 터치하자 ‘READY’라는 녹색등 표시뿐 고요한 정막만이 흐를 뿐입니다.
오디오를 켜놓치 않은 이상 아무런 소리도 미동도 없습니다. 브레이크에서 발을 떼자 슬금슬금 타이어가 굴러 나갑니다.
시속 20㎞까지 모터로 구동이 가능하지만 가속페달을 밟아 주면 엔진은 움직이기 시작하죠.
20㎞/h이하에서 전기모터 구동 시 보행자 안전을 고려해 엔진 음과 흡사한 엔진사운드가 스피커를 통해 나오게 됩니다. 이를 ‘가상엔진 사운드 시스템(VESS)’이라 하죠.
이밖에 사이드 & 커튼 에어백, 차세대 자세제어장치(VSM), 급제동 경보시스템(ESS), 언덕길 밀림방지장치(HAC) 등이 기본 사양으로 적용되어 있습니다.
시승은 킨텍스를 출발해 임직각까지 왕복하는 80㎞에 가까운 구간으로 최상의 연비를 위한 경제운전으로 달리고 돌아오는 코스는 이차의 성능과 퍼포먼스를 느껴보기 위해 풀 가속과 급정거, 급 코너, 급 차선변경 등 연비를 전혀 고려치 않은 드라이빙이었습니다.
시속 160㎞를 어렵지 않게 통과히더군요. 180㎞/h까지 올렸습니다. 엔진과 전기모터의 최고 동력을 발휘하면서 말이죠. 달리기 성능은 그리 나쁘지 않았는데요.
시속 80㎞, 100㎞/h, 120㎞/h에서 급차선 변경시도 해봤습니다. 뒷 타이어 끌리는 소리뿐만이 아니라 앞 타이어 끌림까지 차체의 불안감이 이어지더군요. 휠과 좁은 타이어, 전동식 파워 핸들 등에서 하체의 안정감이 좀 떨어진다고 할까요.
일본산 혼다 인사이트나 토요타 프리우스보다는 이 부분에서 약간 더 좋게 느껴졌습니다. 하지만 스포츠 하이브리드인 CT200h보다는 좀 떨어지는 경향을 보이더군요.
암튼 자체는 불안했습니다. 하이브리드카는 고속용차가 아니기 때문이겠죠.
하지만, ‘K5 하이브리드를 타기 때문에 무조건 천천히 다녀야 된다?’, ‘고속 주행 중에 갑작스레 핸들을 돌려야 되는 경우’가 불가피 할 경우가 없다고 볼 수는 없죠.
저속에서 코너링은 안정적이었는데요. 시속 70㎞정도로 코너를 진입하자 핸들링 자체가 불안합니다. 이는 전부터 느낀 YF쏘나타와 5G그랜저에서도 같은 느낌이었습니다. 핸들링의 유격이 너무 넓게 느껴졌다고나 할까요.
이차는 목적성에 초점을 맞춘점을 감안해야겠죠.
하이브리드카는 전기모터를 얼만큼 잘 활용하느냐에 따라 최상의 연비를 끌어올 수 있습니다. 경험해보신 분들은 쉽게 동감하실 겁니다.
계기판에 표시되는 평균연비로 26㎞/L를 상회하기도 했지만 임진간 도착해서는 20.3㎞/L, 다시 킨텍스에 도착해서는 평균연비 5.5㎞/L를 기록했습니다. 완전 극과 극을 달리는 수치입니다. 30여㎞를 풀가속으로 달렸더니 이런 연비 수치를 만들어버리더군요.
물론, 평균연비 25㎞/L이상을 기록한 차량도 있었습니다. 운전자의 운전습관이 차의 연비를 결정 짓는다는 얘기겠죠.
돌아오는 길에는 출발부터 도착까지 괴음을 토하며 풀가속으로만 달렸습니다. ‘충전시스템을 점검하십시오’라는 경고등이 올라오더군요. 그러더니 에어컨 작동이 안됐습니다.
계기판 상으로 전기모터를 작동 시킬 수 있는 배터리가 완전히 소진 되었다는 얘기죠. 순간 ‘고장이구나’싶었지만.. 하이브리드 시스템의 다른 방식이더군요.
토요타와 혼다 하이브리드 시스템의 경우 풀가속을 가하게 되면 엔진이 돌아가고 굴러가는 원동력을 전기에너지로 변환되어 배터리 충전이 더 잘되는 반면… K5 하이브리드는 충전이 아니라 모터의 힘까지 가해지는 방식이었습니다.
다시 서행을 하자~ 배터리 충전량이 켜지고, 다시 에어컨이 작동 되더라구요.
짧은 시승이었지만, 엔진과 전기모터의 주행 비율이 90:10도 안 되는 느낌이었습니다.
쉽게 말해, 가까운 시내주행이나 근거리 다니기에 적절하다는 얘깁니다. 장거리 주행에 있어서는 전기 충전량과 모터 사용량이 따라오질 못하겠다는 느낌을 받았는데요.
실제 장거리를 정속하면 공인연비 이상의 연비를 기록하기도 합니다. 다만, 파워풀한 주행을 하게되면 기대 이하의 결과를 보시게 될겁니다.
K5 하이브리드의 핵심부품인 270V 고전압 리튬이온 폴리머 배터리(예지화학)는 2열 시트 와 트렁크 공간 사이에 자리하고 있으며 배터리 보증기간은 6년, 12만㎞로 업계 최고수준입니다.
개별소비세와 교육세 감면된 차량가격은 2,925(럭셔리)~3,195만원. 가솔린 K5 럭셔리 2,495만원과 가격차이는 430만원에 불과합니다. 휘발유가격 1,950원에 연간 주행거리 2만㎞ 가정 시3년 이상타고 다녀야 이득이라는 얘기입니다.
차량 교체주기가 1~2년 이상이라면 K5를 권하고 싶네요.
이날 시승에 동참한 레이서 겸 탤런트 이세창씨는 시승 소감을 “K5 하이브리드에 마음이 끌렸고 계기판의 그래프와 수치로 인해 친환경과 연비운전을 강요당하는 느낌을 받았다”며 “이로 인해 무리하게 가속페달을 밟지 않게끔 유도하는 차다”고 말한데 이어 “운전은 초기 습관이 중요한데 초보운전자에게 있어 첫차로 이차가 어울리겠다”고 말했구요.
고속주행에서 핸들링과 하체에 관한 질문에 이세창씨는 “차는 태생이 중요하다고 본다. 하이브리드카의 특성상 달리기용차가 아닌 이차의 용도(목적)를 고려해보면 출퇴근 등 여성운전자들에게 어울릴 것 같다”며 “국산차 치고는 핸들링이 무거워서 맘에 들었다”고 말하더군요.
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