현대자동차가 2026년 9월 12일 토요일, 서울 여의도공원에서 개최하는 지속가능한 환경 실천 캠페인 ‘포레스트런 2026’ 참가자를 모집합니다. 올해로 11주년을 맞은 이 캠페인은 러닝 참가자들의 달리기로 나무 기부를 실천하는 친환경 사회공헌 활동으로, 참가자 1인당 나무 식재 기부 규모를 크게 확대해 아프리카 사헬 지역 니제르에 약 10만 그루의 나무를 심을 계획입니다.포레스트런은 2016년 ‘롱기스트런’이라는 이름으로 시작해 매년 환경보호와 미세먼지 저감에 기여하며 누적 참가자 약 25만 명, 누적 주행거리 747만 km, 총 30,850그루 나무 식재라는 성과를 이뤄냈습니다. 참가 코스는 여의도공원 문화의 마당에서 시작해 서강대교를 왕복하는 총 10km 구간으로 운영합니다. 특히 올해는 세계 최대 인도주의 지원 기구인 유엔세계식량계획(WFP)의 ‘하프문 프로젝트’와 협업하는데, 이 프로젝트는 서아프리카 사헬 지역의 토양 복원과 식수 보호, 농업 지원을 통해 장기적인 생태계 복원을 목표로 합니다. 지난 10년간 현대자동차는 글로벌 CSV 이니셔티브 ‘현대 컨티뉴(Hyundai Continue)’의 일환으로 전 세계 여러 지역에 친환경 숲인 ‘아이오닉 포레스트’를 조성해왔으며, 이번 포레스트런도 그 연장선상에서 진행됩니다.올해 참가 신청은 7월 23일부터 현대Shop 사이트(shop.hyundai.com)에서 진행되며, 참가비 5만 원으로 6,500명 선착순 모집됩니다. 현대자동차는 이번 캠페인이 미세먼지 없는 세상을 위한 의미 있는 실천이자, 참가자 모두가 지속가능한 미래를 위해 함께하는 뜻깊은 여정이 되길 바란다고 전했습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

럭셔리 테크놀로지 브랜드 지커(Zeekr)는 창립 5주년을 맞아 중형 전기 SUV 7X 모델로 ‘전기차 드리프트로 통과한 가장 좁은 간격’ 부문 기네스 세계 기록을 달성했다고 2026년 7월 17일 밝혔습니다. 이번 기록은 아랍에미레이트 아부다비의 야스 마리나 서킷에서 공식 측정되었으며, 차체 폭 1,920mm의 7X가 좌우 각각 12.5cm밖에 남지 않은 25cm 간격의 코스를 정교한 드리프트 기술로 통과해 큰 주목을 받았습니다. 7X는 후륜구동(RWD) 사양에 421마력의 고출력 전기 모터와 최대 토크 45kg·m를 탑재해 뛰어난 동력 성능을 자랑합니다. 국내에서는 프로(Pro)와 맥스(Max) 두 가지 트림으로 판매되며, 각각 5,299만 원과 5,999만 원의 가격대를 형성하고 있습니다. 프로 트림은 75kWh LFP 배터리로 1회 완충 시 375km, 맥스 트림은 100kWh NCM 배터리로 최대 483km까지 주행 가능한 점도 강점입니다.7X가 기록적인 드리프트 성능을 구현할 수 있었던 배경에는 지커가 자체 개발한 SEA(Sustainable Experience Architecture) 플랫폼과 더블 위시본 전륜 서스펜션, 그리고 정밀한 후륜 전기 모터 제어 시스템이 자리잡고 있습니다. 이들은 극한 주행 환경 속에서도 안정성과 정밀성을 확보해 운전자에게 자신감 있는 주행 경험을 제공합니다. 지커는 이번 기네스 세계 기록 달성을 통해 기술 혁신과 안전성, 그리고 역동성을 동시에 입증했으며, 앞으로도 첨단 전기차 기술과 럭셔리 브랜드로서의 위상을 강화할 계획입니다. 또한 지커는 스웨덴, 중국 등 글로벌 R&D 센터와 생산 시설을 거점으로 전기차 시장에서 빠르게 성장하고 있으며, 친환경 및 스마트 모빌리티 솔루션 제공에 집중하고 있습니다. 한편, 지리자동차그룹의 럭셔리 테크놀로지 브랜드로 출범한 지커는 2021년 이후 디자인, 기술, 안전성, 성능을 지속해서 개척하며 국내외 시장에서 주목받고 있습니다. 이번 7X의 기네스 기록 달성은 브랜드 5주년을 기념하는 뜻깊은 성과로, 전기차의 혁신적인 미래를 이끌어갈 지커의 의지를 보여주고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹이 글로벌 로봇 기업 보스턴다이나믹스(Boston Dynamics)의 잔여 지분 인수를 추진하며 미래 로보틱스 사업에 한층 속도를 낸다. 이번 지분 인수는 단순한 투자 확대를 넘어 현대차그룹이 미래 성장축으로 삼고 있는 '피지컬 AI(Physical AI)' 전략을 본격적으로 실행하는 전환점이 될 것으로 평가된다.현대차그룹은 16일 일본 소프트뱅크가 2020년 체결한 계약에 따라 보유하고 있던 보스턴다이나믹스 지분에 대한 풋옵션(보통주 매도청구권)을 최근 행사했다고 밝혔다. 이에 따라 현대차와 기아, 현대모비스, 현대글로비스 등 그룹 내 각 주주사는 계약상 발생한 인수 의무에 따라 내부 절차를 거쳐 지분 인수 방안을 검토하고 있다. 이번 절차가 마무리되면 현대차그룹은 보스턴다이나믹스 지분 100%를 확보하게 된다. 현대차그룹은 지난 2021년 약 1조 원을 투자해 소프트뱅크로부터 보스턴다이나믹스의 경영권을 포함한 80% 지분을 인수했으며, 당시 소프트뱅크는 나머지 20% 가운데 9.65%를 보유하면서 일정 기간 이후 풋옵션을 행사할 수 있는 계약을 체결한 바 있다. 이번 풋옵션 행사로 그 계약이 현실화됐다.현대차그룹은 이번 지분 인수가 향후 경영 의사결정과 사업 실행 속도를 크게 높일 것으로 기대하고 있다. 그룹은 장기 로보틱스 전략의 일환으로 보스턴다이나믹스와의 투자 및 협력 확대를 지속 검토해 왔으며, 앞으로 로보틱스 사업 경쟁력을 강화하는 동시에 다양한 계열사와의 시너지 창출에도 적극 나설 계획이다.현대차그룹이 그리고 있는 미래는 단순히 로봇을 만드는 기업이 아니다. 그룹은 'AI 로보틱스, 실험실을 넘어 삶으로(Partnering Human Progress)'라는 비전 아래 인간과 함께 일하고 생활하는 로봇 생태계를 구축하는 데 집중하고 있다. 핵심은 안전성과 품질을 기반으로 한 피지컬 AI 기술이다. 이는 생성형 AI가 언어를 이해하는 수준을 넘어 실제 공간에서 물체를 인식하고 움직이며 작업을 수행하는 지능형 로봇 기술을 의미한다.이를 위해 현대차그룹은 로보틱스 사업의 3대 목표로 ▲제조혁신 실현 ▲글로벌 로봇 생태계 구축 ▲로보틱스와 AI, 에너지 기술이 융합된 미래 산업 생태계 확장을 제시하고 있다. 이 같은 전략의 중심에는 보스턴다이나믹스가 있다.1992년 미국 MIT에서 출발한 보스턴다이나믹스는 세계 최고 수준의 이동성과 균형 제어 기술을 보유한 로봇 기업으로 평가받는다. 네 발 로봇 '스팟(Spot)', 물류 자동화 로봇 '스트레치(Stretch)', 그리고 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'는 전 세계 로보틱스 산업을 대표하는 상징적인 플랫폼이다.특히 차세대 전기식(Electric) 아틀라스는 최근 눈에 띄는 기술 발전을 이어가고 있다.지난 5월 공개된 영상에서는 약 23kg 무게의 소형 냉장고를 안정적으로 들어 올려 지정된 위치로 옮기는 모습을 선보였다. 단순한 운반이 아니라 물체의 무게 중심을 실시간으로 계산하고 양팔과 허리, 다리 전체를 동시에 제어하는 전신 협응(Whole-body Control) 기술을 구현하면서 실제 산업 현장에서 요구되는 작업 수행 능력을 입증했다.이어 지난 5일(현지시간) 미국 뉴욕·뉴저지 스타디움에서 열린 FIFA 월드컵 2026 브라질과 노르웨이의 16강전 하프타임에서는 아틀라스가 심판에게 공식 경기구를 전달하는 퍼포먼스를 성공적으로 선보였다. 앞서 현대차와 함께 진행한 '스쿨 오브 풋볼(School of Football)' 캠페인에서는 패스와 드리블, 균형 유지 등 축구 동작을 반복 학습하는 모습을 공개하며 AI 기반 모션러닝 기술의 발전 가능성을 보여주기도 했다. 현대차그룹은 이러한 기술을 실제 생산현장에 적용하는 단계로 진입한다.미국 조지아주에 위치한 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 아틀라스를 순차적으로 투입해 공정별 검증을 진행할 계획이다.우선 공장 내 물류와 부품 이동, 작업 지원 등을 중심으로 현장 검증을 실시하고, 2028년부터는 부품을 생산 순서대로 분류하는 서열 작업(Sequencing)에 투입한다. 이후 충분한 신뢰성과 안정성을 확보하면 2030년부터는 부품 조립 공정까지 작업 영역을 확대할 예정이다. 이는 기존 산업용 로봇이 반복적인 단일 작업만 수행했던 것과 달리 휴머노이드 로봇이 사람과 같은 작업 공간에서 다양한 업무를 수행하는 시대가 현실화되고 있음을 의미한다.업계에서는 현대차그룹이 단순한 자동차 제조기업을 넘어 AI와 로보틱스를 기반으로 한 미래 모빌리티 기업으로 빠르게 진화하고 있다고 평가한다.현대차그룹은 이미 자율주행(AI), 소프트웨어 중심 자동차(SDV), 전동화, 수소에너지, 스마트팩토리와 로보틱스를 하나의 생태계로 연결하는 전략을 추진하고 있다. 이번 보스턴다이나믹스 지분 100% 확보는 이러한 미래 전략의 핵심 퍼즐을 완성하는 중요한 이정표가 될 전망이다.사람을 대신하는 로봇이 아닌, 사람과 함께 일하는 로봇. 현대차그룹이 제시하는 'Partnering Human Progress' 비전이 이제 연구실을 넘어 실제 산업 현장에서 현실이 되고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 24일, 혼다 모빌리티 카페 더고에서 열린 혼다 E-클러치 4종 미디어 시승회에 다녀왔습니다. 이날 행사에서 저는 혼다가 독자적으로 개발한 전자제어 클러치 시스템 ‘E-클러치’가 적용된 네 가지 수동 변속 모터사이클을 직접 경험하며, 각각의 차별화된 특성과 기술적 매력에 깊이 빠져들 수 있었습니다. 이날 시승은 입문자부터 베테랑 라이더까지 ‘수동 모터사이클의 재미’는 살리고 ‘클러치 조작 부담’은 확실히 줄인 혼다 E-클러치의 실제 가치를 느끼는 계기가 되었습니다. 오프로드 코스에서 올라운드 어드벤처 바이크 두 모델을 시작으로, 온로드에서 스포츠 성향이 뚜렷한 두 모델을 잇달아 경험하며 라이딩의 각기 다른 쾌감을 맛봤습니다. 첫 주자는 ‘XL750 트랜잘프 E-클러치’였습니다. 실물을 마주한 순간 강렬한 존재감과 듬직함에 압도당했는데요, 높은 시야각과 묵직한 주행감이 ‘어디든 갈 수 있다’는 강한 자신감을 심어줍니다. 출발하자마자 느껴지는 755cc 병렬 2기통 엔진의 풍부한 저속 토크는 맵이나 비포장 임도 구간에서 빛을 발했습니다. 그런데 진짜 신기했던 건 E-클러치의 고마움이었습니다. 오프로드에서 반복되는 반클러치 조작을 손목의 피로 없이 자연스레 전자제어가 맡아주니 손과 시선이 노면 위에 집중될 뿐만 아니라, 주행이 더 여유로워지고 라인 하나하나를 신중하게 선택할 수 있었습니다. 더 이상 손을 쥐어짜는 듯한 번거로움 없이, 초보자라도 금세 자신감을 가질 수 있겠다는 생각이 들었죠. 긴 서스펜션 스트로크는 험한 임도에서도 충격을 잘 흡수하며 안정적인 자세를 유지해 주었고, 각기 다른 노면에서 균형 잡기가 한결 수월했습니다. 이어 ‘NX500 E-클러치’를 탔을 때는 훨씬 가볍고 친근한 느낌이 매력적이었는데요, 어드벤처 장르에 입문하는 라이더에게 딱 맞는 다루기 쉬운 성격이었습니다. 출퇴근용 도심 주행부터 가벼운 주말 임도 투어까지 폭넓은 활용이 가능한, 진짜 ‘올라운드 데일리 바이크’라는 인상이 강했습니다.차체가 가볍다 보니 도심 중·저속 구간에서 몸놀림이 민첩했고, E-클러치가 만들어내는 클러치 조작 편의 덕분에 번잡한 교통에서도 스트레스가 적었습니다. 특히 자주 멈추고 출발하는 상황에서 클러치 놓침으로 인한 시동 꺼짐 걱정을 완전히 덜 수 있어 마음이 놓였어요. 비포장 구간에 진입했을 땐 저속 주행을 위한 미세한 클러치 조작까지 전자제어가 섬세하게 지원해 라이딩에만 집중할 수 있었습니다. 역시 ‘친절한 E-클러치’라는 말이 실감 났습니다. 온로드로 이동해 가장 먼저 만난 ‘CB750 호넷 E-클러치’는 말 그대로 ‘달리기 위해 태어난 스포츠 네이키드’였습니다. 낮고 넓은 핸들포지션과 전방으로 무게가 쏠리는 라이딩 포지션은 스포츠 바이크가 가진 공격적 성격을 한껏 살렸고, 755cc 엔진은 91마력의 힘을 바탕으로 코너 하나하나를 짜릿하게 즐기게 했습니다.와인딩 구간에서의 민첩한 반응성, 스로틀을 열 때마다 경쾌하게 치솟는 엔진회전은 바이크와 완전 하나가 된 듯한 느낌을 줬습니다. 그런데도 E-클러치는 그 존재를 거의 느끼지 못하게 자연스러운 변속을 지원해주었고, 덕분에 변속 타이밍과 코너링에만 집중할 수 있는 여유가 생겼죠. ‘전자 제어가 오히려 라이딩 경험을 방해하는 것 아닌가’ 하는 우려는 단번에 사라졌습니다. 라이딩 내내 ‘속도를 즐긴다’기보다 ‘코너의 하나하나를 즐긴다’고 표현하고 싶을 만큼, 이 바이크가 주는 순수한 짜릿함과 재미는 최고였습니다. 마지막으로 만난 ‘CBR500R E-클러치’는 스포츠 바이크의 날렵한 외모와 함께 ‘일상에서도 충분히 즐길 수 있는’ 다재다능한 모델이었습니다. 풀카울이 조화롭게 감싼 전면부는 단번에 달리기 위한 DNA를 느끼게 했지만 의외로 편안한 라이딩 포지션과 부드러운 출력 특성이 인상적이었어요.471cc 병렬 2기통 엔진은 최고출력 50마력, 최대토크 4.6kg·m로 상대적으로 제원상 출력은 낮지만, 실제 주행에서는 오히려 편안함과 조작성으로 플러스 요인이었습니다. 일상주행과 스포츠 주행 사이에서 적절한 균형을 찾아내 라이더에게 부담 없이 즐길 거리를 선물했고, 고속도로에 진입해 풀카울의 풍절음 억제 효과를 경험하면서 ‘실용적인 스포츠’ 바이크라는 점을 깊이 실감하게 되었습니다. E-클러치 역시 자연스럽고 매끄럽게 어울려, 시스템의 개입을 거의 인지하지 않고도 편하게 변속할 수 있었습니다. 네 모델 모두 E-클러치를 품었지만 각각의 개성이 확실히 살아있어 하루 종일 번갈아가며 타는 내내 레퍼토리가 다양하고 흥미로웠습니다. 이 시스템 덕분에 초보자도 자신감 있게 수동 바이크에 입문할 수 있으며, 베테랑도 장거리 투어나 험로 시승에서 부담을 줄여 여유로운 라이딩이 가능하다는 점이 더욱 인상 깊었습니다.더욱이 E-클러치는 ‘수동 변속의 감성’을 그대로 살리면서 ‘클러치 조작의 번거로움’을 획기적으로 줄여 자동변속과는 또 다른 방향으로 수동 바이크의 매력을 확장했습니다. 라이딩하는 동안 ‘전자장치 개입’이라는 느낌보다 ‘바이크가 유난히 다루기 쉬워졌다’는 자연스러운 변화를 체감하는 것이 최고였습니다. 가격도 각각의 성격을 잘 반영했는데요,XL750 트랜잘프 E-클러치는 1,419만 원,CB750 호넷 E-클러치는 1,179만 원,CBR500R과 NX500은 각각 980만 원으로 책정돼 경제성도 고려된 모습이었습니다.이날 시승을 마치고 헬멧을 벗으며 가장 먼저 떠오른 생각은 의외로 심플했습니다. ‘수동 바이크가 이렇게 편해질 수 있다면, 더 많은 라이더가 수동 주행의 재미를 다시 찾게 되지 않을까.’ 수동 바이크 입문 장벽을 낮춘 혁신 기술, 혼다 E-클러치는 분명 그렇게 모터사이클 라이딩 문화에 새로운 바람을 일으킬 것으로 기대됩니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 19일, BMW 드라이빙센터가 위치한 영종도에서 BMW의 미래를 담은 첫 번째 노이어 클라쎄 양산형 모델인 BMW iX3를 직접 경험했습니다. 영종도 공도는 물론 BMW 드라이빙센터 트랙과 짐카나 코스까지 다양한 환경에서 차량을 충분히 경험해 볼 수 있었는데, 결론부터 말씀드리자면 iX3는 단순히 '잘 만든 전기 SUV'가 아니라 BMW가 앞으로 어떤 전기차를 만들 것인지 명확하게 보여주는 기준점 같은 모델이었습니다.처음 차량과 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 기존 BMW와는 완전히 달라진 디자인이었습니다. 거대한 키드니 그릴 대신 수직으로 길게 뻗은 새로운 디자인과 깔끔하게 정리된 차체는 미래지향적이면서도 BMW 특유의 존재감을 그대로 유지하고 있었습니다. 과감하게 선을 덜어낸 미니멀한 디자인은 사진보다 실제로 봤을 때 훨씬 완성도가 높았고, 공기저항계수(Cd) 0.24라는 수치가 이해될 만큼 전체적인 비례감도 상당히 뛰어났습니다. 실내 역시 지금까지 경험했던 BMW와는 완전히 다른 분위기였습니다. 대시보드는 최대한 단순하게 정리됐고, 전면 유리 하단 전체를 활용하는 새로운 파노라믹 디스플레이는 처음에는 다소 낯설었지만 몇 분만 지나니 계기판보다 훨씬 자연스럽게 정보를 읽을 수 있었습니다. 특히 속도와 내비게이션, 주행 보조 정보가 시야 가까이에 표시되면서 시선을 아래로 내릴 일이 거의 없었습니다. 여기에 운전자 방향으로 기울어진 센터 디스플레이와 새로운 운영체제는 반응 속도가 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 자연스러웠습니다. 메뉴 이동도 직관적이었고, 음성 인식 역시 상당히 정확해 인포테인먼트 시스템의 완성도는 기존 BMW보다 한 단계 발전했다는 느낌을 받았습니다. 3D로 귓가를 자극하는 오디오 역시 인상적이었습니다. 저음은 과하지 않게 단단했고, 중·고음은 상당히 깨끗하게 표현됐습니다. 클래식 음악은 악기 분리가 명확했고, 팝이나 EDM에서는 전기차 특유의 정숙성과 어우러져 작은 콘서트홀에 앉아 있는 듯한 몰입감을 느낄 수 있었습니다. 여기에 파노라마 글라스 루프가 더해지면서 실내 개방감도 상당히 뛰어났습니다. 본격적으로 공도 주행을 시작하자 BMW가 왜 '운전의 즐거움'을 강조하는지 금세 이해할 수 있었습니다. 가속 페달을 밟는 순간 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m의 힘이 지연 없이 즉각적으로 전달됐습니다. 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초라는 수치는 숫자 이상의 체감성능을 보여줬습니다. 하지만 단순히 빠르기만 한 것이 아니라 가속이 매우 부드럽고 자연스럽게 이어져 고급 전기차다운 완성도를 느낄 수 있었습니다. 가장 인상 깊었던 부분은 조향감이었습니다. 최근 전기 SUV들은 무게 때문에 둔하게 느껴지는 경우가 많은데, iX3는 스티어링을 돌리는 순간부터 앞바퀴가 운전자의 의도를 정확하게 읽어내는 듯한 반응을 보여줬습니다. BMW가 새롭게 적용한 '하트 오브 조이(Heart of Joy)' 제어 시스템 덕분인지 스티어링과 가속, 회생제동이 따로 노는 느낌 없이 하나의 시스템처럼 자연스럽게 연결됐습니다. BMW 특유의 일체감 있는 주행 감각은 전기차에서도 그대로 이어졌습니다. 서스펜션 세팅도 상당히 만족스러웠습니다. 영종도 공도의 이음매나 요철을 지날 때는 충격을 부드럽게 걸러주면서도 차체가 한 번에 안정적으로 자세를 잡았습니다. 일반적인 전기 SUV처럼 무게를 억지로 감추려는 느낌이 아니라 차체가 노면을 단단하게 눌러주는 감각이었습니다. 덕분에 장거리 주행에서도 피로감이 적을 것이라는 확신이 들었습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 착 달라붙는 안정감이 뛰어났고, 풍절음과 노면 소음도 상당히 잘 억제돼 시속 100km를 넘어서도 실내는 매우 조용했습니다. 트랙에서는 iX3의 진가가 더욱 뚜렷하게 드러났습니다. 급가속과 급제동을 반복해도 차체가 쉽게 흐트러지지 않았고, 코너에서는 전기 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 롤이 적었습니다. 무거운 배터리를 바닥에 낮게 배치한 덕분에 무게중심이 상당히 안정적이었고, 코너 탈출 시 네 바퀴가 노면을 단단히 붙잡으며 힘을 전달하는 느낌이 인상적이었습니다. 브레이크 역시 회생제동과 기계식 브레이크의 전환이 매우 자연스러워 이질감이 거의 느껴지지 않았습니다. 짐카나 코스에서는 차량의 민첩성이 더욱 돋보였습니다. 좌우로 빠르게 방향을 바꾸는 상황에서도 차체가 과도하게 흔들리지 않았고, 스티어링 입력에 즉각 반응했습니다. 전기차 특유의 순간적인 토크와 BMW 특유의 섀시 밸런스가 만나면서 '운전이 재미있는 전기차'라는 표현이 가장 잘 어울렸습니다. 배터리와 충전 성능 역시 현시점에서 상당한 경쟁력을 갖췄습니다. BMW의 6세대 eDrive 시스템과 800V 아키텍처를 적용해 국내 인증 기준 최대 611km를 주행할 수 있으며, 초급속 충전기에서는 약 21분 만에 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 단 10분 충전으로 약 250km를 주행할 수 있다는 점은 장거리 운행이 잦은 운전자들에게 상당한 장점으로 다가옵니다. 실제로 전기차를 운행하면서 가장 신경 쓰이는 부분이 충전 시간인데, iX3는 이러한 불안감을 크게 줄여줄 것으로 보였습니다. 국내 판매 가격은 SE 트림이 7,990만 원부터 시작하며 M 스포츠는 8,690만 원, M 스포츠 프로는 9,190만 원으로 책정됐습니다. 국고 전기차 보조금 대상에 포함되지만, 실제 지원 금액은 거주 지역과 지자체 정책에 따라 달라질 수 있습니다. 경쟁 모델인 Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQE SUV, Porsche Macan Electric과 비교하면 긴 주행거리와 800V 초급속 충전, 새로운 디지털 플랫폼, 그리고 BMW 특유의 주행 감성까지 고려했을 때 충분한 경쟁력을 갖춘 가격이라는 생각이 들었습니다. 이번 시승을 마치고 가장 크게 남은 인상은 "전기차가 BMW를 바꾸지 않았다"는 점이었습니다. 많은 브랜드가 전동화를 선택하면서 승차감과 효율성에 집중했다면, BMW는 여전히 운전자가 느끼는 즐거움을 가장 중요한 가치로 남겨두었습니다. 스티어링을 돌릴 때의 감각, 가속 페달을 밟는 순간의 반응, 코너를 돌아나갈 때의 안정감까지 모든 요소에서 'BMW답다'는 표현이 자연스럽게 떠올랐습니다. 더 뉴 BMW iX3는 단순히 노이어 클라쎄의 첫 번째 모델이 아니라 BMW가 앞으로 만들어갈 전기차 시대의 새로운 기준이었습니다. 전기차를 처음 고려하는 소비자는 물론, 지금까지 내연기관 BMW를 즐겨왔던 운전자들에게도 이질감 없이 다가갈 수 있는 모델이라는 점에서 충분히 의미 있는 한 걸음을 내디뎠다는 생각이 들었습니다. 영종도에서 직접 경험한 iX3는 '빠른 전기차'가 아니라 운전하는 즐거움까지 완성한 BMW다운 전기차였습니다.영종도=임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 18일 영종도 일대에서 진행된 토요타코리아 미디어 시승행사를 통해 RAV4 GR SPORT, RAV4 HEV LIMITED, RAV4 PHEV XSE를 차례대로 경험했습니다. 같은 RAV4라는 이름을 달고 있지만 세 모델은 분명한 개성을 가지고 있었고, 운전대를 잡는 순간부터 성격이 확연히 달랐습니다.RAV4 GR SPORT "운전이 즐거운 RAV4"첫 번째로 시승한 모델은 RAV4 GR SPORT였습니다. 행사장에서 처음 마주했을 때부터 일반 RAV4와는 확실히 다른 분위기를 풍겼습니다. 블랙 메쉬 그릴과 전용 범퍼, 20인치 전용 휠, GR 엠블럼이 더해져 SUV보다는 고성능 모델에 가까운 인상을 풍겼습니다. 운전석에 앉자 스웨이드 스포츠 시트가 몸을 안정적으로 감싸주었고, 두툼한 GR 전용 스티어링 휠은 손에 착 감기는 그립감을 보여줬습니다.출발과 동시에 가장 먼저 느껴진 것은 전기모터 특유의 정숙함이었습니다. 가속페달을 밟을수록 329마력의 시스템 출력이 여유롭게 힘을 밀어주었고, 와인딩 구간에서는 일반 SUV라고 믿기 어려울 만큼 민첩한 움직임을 보여줬습니다. 전용 서스펜션과 차체 보강 덕분에 코너에서도 차체 롤이 효과적으로 억제됐고, 스티어링 반응 역시 상당히 직관적이었습니다. 마치 렉서스의 고성능 모델을 시승하고 있는 듯한 느낌이었습니다. 영종도의 구불구불한 와인딩 구간에서는 GR SPORT의 진가가 드러났습니다.일반 SUV였다면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌이 있었을 텐데 GR SPORT는 확실히 달랐습니다. 전용 서스펜션과 차체 보강, 퍼포먼스 댐퍼 덕분인지 스티어링을 꺾는 순간 차체가 예상보다 훨씬 민첩하게 반응했습니다. 코너를 연속해서 통과할 때도 차체 롤이 상당히 억제됐습니다. 특히 일반 RAV4보다 트레드가 넓어진 전용 세팅은 고속 코너에서 안정감을 높여주는 데 큰 역할을 했습니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도였습니다. 다만 스포츠 성향이 강한 만큼 승차감은 다소 단단한 편이었지만 탑승자의 마음을 편안하게 유도하면서 운전의 즐거움을 보여주는 만족도가 높은 모델이라는 생각이 들었습니다. 토요타가 추구하는 '좋은차 만들기'를 시승을 통해 경험 할 수 있는 모델이었습니다. 가격은 6,180만원.RAV4 HEV LIMITED "가족을 위한 가장 균형 잡힌 선택"GR SPORT에서 내려 HEV LIMITED로 옮겨 타자 차량의 성격이 완전히 달라졌습니다. 외관은 한층 차분하고 고급스러웠고, 실내 역시 편안함을 우선으로 설계한 느낌이었습니다. 천연가죽 시트는 착좌감이 부드러웠고, 통풍·열선 시트와 헤드업 디스플레이, 파노라믹 뷰 모니터 등 편의사양도 풍부하게 갖춰져 있었습니다.도로에 올라 가장 인상적이었던 부분은 승차감이었습니다. 노면의 질감을 자연스럽게 읽어들이긴 했지만 차체는 안정적으로 자세를 유지했습니다. 고속도로에서는 차체가 묵직하게 노면을 붙잡고 달렸고, 추월 가속에서도 239마력의 시스템 출력은 부족함 없는 여유를 보여줬습니다. 완벽을 추구한 GR SPORT트림을 먼저 시승해서인지 확연히 비교를 느낄 수 있었습니다. HEV LIMITED는 이전 세대보다 e-CVT의 이질감이 크게 줄어들어 엔진과 전기모터가 자연스럽게 연결되는 점이 만족스러웠습니다. 고속주행에서도 피로감이 적었고, 패밀리 SUV가 갖춰야 할 편안함과 안정감을 가장 잘 보여주는 모델이었습니다. HEV LIMITED의 국내 판매가격은 5,746만원.RAV4 PHEV XSE "전기차와 하이브리드의 장점을 모두 담다"마지막으로 시승한 RAV4 PHEV XSE는 앞서 경험한 HEV LIMITED의 완성형 모델로 느껴졌습니다.시동 버튼을 눌러도 엔진 소리는 들리지 않았고, 차량은 전기차처럼 조용히 움직이기 시작했습니다. 영종도 도심 구간에서는 엔진개입 없이 전기모터만으로 부드럽게 주행을 이어갔습니다. 77km의 전기 주행거리는 일상적인 출퇴근이라면 대부분 전기만으로 해결할 수 있을 정도였고, 고속도로에서 가속페달을 깊게 밟는 순간에는 329마력의 시스템 출력이 폭발적인 가속력을 보여줬습니다. 전기모터의 즉각적인 토크와 엔진의 힘이 자연스럽게 이어지면서 어떤 속도 영역에서도 여유로운 주행이 가능했습니다. 배터리 무게 덕분인지 고속 안정감도 뛰어났고, 노면을 누르며 달리는 묵직한 승차감은 장거리 여행에서도 높은 만족감을 줄 것 같았습니다. 급속 충전까지 지원해 전기차의 장점과 하이브리드의 실용성을 모두 갖춘 현실적인 전동화 SUV라는 인상을 받았습니다. 가격은 6,160만원. 세 가지 모델을 연이어 시승하면서 가장 크게 느낀 점은 같은 RAV4라도 성격이 확실히 다르다는 것이었습니다.GR SPORT는 세 모델 가운데 실내 정숙성이 가장 뛰어나면서도 운전의 즐거움을 강조한 스포츠 SUV였고, HEV LIMITED는 가족과 함께 오래 탈 수 있는 가장 균형 잡힌 패밀리 SUV였습니다. PHEV XSE는 전기차의 정숙성과 하이브리드의 실용성을 모두 만족시키는 진보된 모델이었습니다.직접 세 모델을 모두 경험해 보니 6세대 RAV4는 단순히 디자인만 바뀐 완전변경 모델이 아니라, 소비자의 다양한 라이프스타일에 맞춰 각기 다른 매력을 갖춘 전동화 SUV로 진화했다는 점을 분명하게 느낄 수 있었습니다. 특히 오랜 시간 축적해 온 토요타의 하이브리드 기술과 안정적인 주행 완성도는 이번 6세대 RAV4에서도 여전히 가장 큰 강점으로 다가왔습니다. 6세대 RAV4는 이전 세대처럼 단순히 연비 좋은 SUV에 머물지 않았습니다. 전동화 기술은 한 단계 더 진화했고, 디자인은 더욱 강인해졌으며, 주행 완성도와 디지털 경험까지 크게 향상됐습니다.짧은 하루 동안의 시승이었지만 세 모델 모두 각자의 개성이 분명했고, 공통적으로 느낀 점은 하나였습니다. 왜 RAV4가 30년 넘게 세계 시장에서 사랑받으며 누적 1,500만 대 이상 판매된 글로벌 베스트셀링 SUV인지, 직접 운전대를 잡아보니 그 이유를 충분히 이해할 수 있었습니다. 전기차와 하이브리드 사이에서 고민하는 소비자라면, 그리고 오래 탈 수 있는 검증된 패밀리 SUV를 찾고 있다면, 6세대 올 뉴 RAV4는 반드시 한 번쯤 직접 시승해봐야 할 모델이라는 생각이 들었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

7월 2일 오전, 서울 강남구 신사동에 위치한 폴스타 스페이스 서울. 행사장에 들어서자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 이날 국내 최초로 공개된 플래그십 전기 퍼포먼스 SUV '폴스타 3'였습니다. 이미 국내에서 높은 인기를 얻고 있는 폴스타 4보다 한 단계 위에 자리하는 모델인 만큼, 현장 분위기 역시 기존 신차 발표회와는 조금 달랐습니다. '프리미엄에서 럭셔리(Premium to Luxury)'로 브랜드의 방향성을 한 단계 끌어올리겠다는 폴스타코리아의 의지가 행사장 곳곳에서 느껴졌습니다. 무대 중앙에 모습을 드러낸 폴스타 3는 사진으로 보던 모습과는 확실히 달랐습니다. 대형 SUV임에도 과장된 디자인 대신 낮고 길게 뻗은 차체 비율 덕분에 스포츠 왜건을 연상시키는 실루엣이 인상적이었습니다. 전고를 1,615mm까지 낮춘 덕분에 일반적인 전기 SUV에서 느껴지는 둔한 이미지가 거의 없었고, 전면부를 가로지르는 '프론트 윙'과 후면 에어로 윙은 디자인 요소를 넘어 공기역학 성능까지 고려했다는 점에서 폴스타다운 접근이라는 생각이 들었습니다. 행사장에서 차량을 가까이 살펴볼수록 스칸디나비안 미니멀리즘이 무엇인지 자연스럽게 이해됐습니다. 불필요한 장식을 최대한 덜어낸 대신 차체의 비례와 면 처리만으로 고급스러움을 표현했습니다. 플러시 도어 핸들과 프레임리스 사이드미러, 매끈하게 이어지는 유리면은 전기차 특유의 미래지향적인 이미지를 더욱 강조했습니다. 실내 역시 화려함보다는 절제된 분위기가 중심이었습니다. 지속가능한 소재를 적극 활용했지만 소재의 질감은 충분히 고급스러웠고, 대형 디스플레이와 간결한 레이아웃은 북유럽 프리미엄 브랜드 특유의 감성을 그대로 담고 있었습니다. 실내에서 가장 눈길을 끈 부분은 바워스 앤 윌킨스(Bowers & Wilkins) 오디오였습니다. 플러스 팩을 선택하면 1,610W 출력과 25개의 스피커, 돌비 애트모스를 지원하며 애비 로드 스튜디오 모드까지 제공됩니다. 실제 시연에서는 공연장에 있는 듯한 입체감이 상당히 인상적이었습니다. 프리미엄 SUV를 선택하는 소비자들에게는 상당한 매력 포인트가 될 것으로 보였습니다.이번 폴스타 3의 핵심은 디자인보다 성능에 있었습니다.2026년형으로 진화하면서 기존 400V 시스템을 과감히 버리고 최신 800V 전기 아키텍처를 적용했습니다. 최대 350kW 초급속 충전을 지원하며 10%에서 80%까지 약 22분이면 충전이 가능합니다. 단순히 충전 속도만 빨라진 것이 아니라 고출력 주행에서도 전력 관리 효율이 크게 향상됐다는 점이 특징입니다. 파워트레인도 전면적으로 개선됐습니다.국내에는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스까지 세 가지 트림이 출시됩니다.리어 모터는 새롭게 개발된 영구자석 후륜 모터와 92kWh 배터리를 탑재했으며 WLTP 기준 603km 주행이 가능합니다. 국내 인증 주행거리는 아직 공개되지 않았지만, 업계에서는 국내 인증 기준에서도 상당히 경쟁력 있는 수치를 기대하고 있습니다. 특히 차량 가격이 7,790만원부터 시작하는 만큼 현재 기준으로는 국고 및 지자체 보조금을 합쳐 약 500만원 안팎의 전기차 보조금을 받을 가능성이 높다는 것이 현장의 설명이었습니다. 다만 이는 아직 최종 확정된 내용은 아니며 정부 인증 결과에 따라 달라질 수 있습니다.듀얼 모터는 국내 인증 기준 486km를 주행하며 106kWh NCM 배터리를 탑재합니다. 퍼포먼스 모델 역시 동일한 배터리를 사용하지만 최고출력은 무려 680마력(500kW)까지 올라갑니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.9초. 슈퍼카 수준의 가속력을 갖춘 대형 SUV인 셈입니다. 폴스타가 강조한 부분은 단순히 숫자가 아니었습니다.후륜 중심 출력 배분과 50대50에 가까운 무게 배분, 주행 상황에 따라 전륜 모터를 분리하는 시스템까지 적용해 효율과 주행 재미를 모두 잡았습니다. 여기에 듀얼 챔버 에어 서스펜션은 초당 500회 노면을 분석하며 차체를 제어합니다. 직접 시승은 아니었지만 기술 설명을 듣다 보니 폴스타가 왜 '퍼포먼스 SUV'라는 표현을 계속 사용하는지 이해가 됐습니다.안전 역시 플래그십다운 구성이었습니다.유럽 최고 수준의 안전 기술을 계승해 12개의 초음파 센서와 5개의 레이더, 5개의 카메라를 탑재했습니다. 여기에 엔비디아 DRIVE AGX Orin 플랫폼을 기반으로 초당 254조 번의 연산이 가능한 컴퓨팅 시스템을 적용해 향후 OTA 업데이트를 통한 기능 확장성까지 확보했습니다. 폴스타는 차량을 하나의 소프트웨어 플랫폼으로 진화시키겠다는 방향도 함께 제시했습니다. 가격 전략 역시 공격적입니다.리어 모터 7,790만원, 듀얼 모터 8,590만원, 퍼포먼스 9,990만원.특히 해외에서 옵션으로 제공되는 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 국내 듀얼 모터부터 기본 적용했고 파일럿 팩 역시 전 모델 기본 제공으로 구성해 상품성을 크게 높였습니다. 온라인 주문은 7월 2일부터 시작됐으며 시승은 8월, 고객 인도는 9월부터 순차적으로 진행될 예정입니다. 행사장을 뒤로하고 가장 크게 남은 인상은 '폴스타가 이제는 볼보의 전기차 브랜드가 아니라 독립적인 럭셔리 퍼포먼스 브랜드로 자리 잡으려 한다'는 점이었습니다.디자인은 절제됐지만 존재감은 강했고, 화려한 옵션 경쟁보다는 기본기와 주행 완성도를 앞세우는 철학도 분명했습니다. 여기에 최신 800V 플랫폼과 680마력의 퍼포먼스, 고급 오디오와 첨단 안전기술까지 더해지면서 폴스타가 왜 이번 모델을 브랜드의 새로운 시작점이라고 강조하는지도 충분히 이해할 수 있었습니다.이제 남은 것은 실제 도로에서의 검증입니다. 오는 8월 시승을 통해 폴스타가 말하는 'Polestar Feeling'이 실제 주행에서는 어떤 감각으로 다가올지 더욱 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

1일, 현대자동차·기아의 미래 모빌리티 기술 개발 심장부인 남양기술연구소에서는 미디어 랩투어 행사가 열렸다. ‘R&D 디지털 전환’을 혁신적으로 선도하는 현장을 직접 보고, 듣고, 체험하는 만큼 현장감 넘치게 느낄 수 있었다. 연구센터는 크게 노바 랩, 드라이빙 시뮬레이터, 디지털 측정 센터, 적층 제조 솔루션 센터 네 곳으로 구성됐으며, 각 공간마다 현대차·기아가 미래 모빌리티 경쟁에서 앞서갈 수 있는 이유가 집약되어 있었다. 1. 노바 랩 — 소프트웨어 정의 차량 시대, 눈에 보이지 않는 완성도를 책임지다첫 발걸음은 노바 랩이었다. 차체 없이 와이어카라는 전자제어기 통합 검증 플랫폼이 가동 중인 곳으로, 복잡해지는 차량 전기·전자 아키텍처를 실제 차량 제작 전에 미리 검증하는 공간이다. 와이어카는 수백 개의 전자제어기가 실제 차량처럼 연결돼 통신과 진단, 기능 간 충돌 등이 없는지 자동으로 점검한다.신차 한 대 개발과정에서 와이어카 단계에서만 평균 150~200건의 문제점을 사전 발굴하는데, 이는 완성차 품질 완성도를 획기적으로 높이는 밑거름이다. 이런 체계화된 검증 환경이 있기에 현대차·기아는 SDV(Software Defined Vehicle) 시대에 발맞춰 개발 속도와 품질 두 마리 토끼를 잡을 수 있다.이 랩은 미래차 혁신의 바로미터이며, 실물 차량검증을 넘어서는 ‘가상 완성도’를 구현하는 최첨단 R&D 현장이었다. 2. 드라이빙 시뮬레이터 — 가상 공간에서 현실 도로를 누비다다음은 드라이빙 시뮬레이터 공간으로 이동했다. 이곳에서는 연구원이 실제 운전석에 앉아 마치 도로를 주행하는 듯한 체험을 한다. 정밀 가상환경은 날씨와 노면 상태까지 실시간으로 재현하며, 차량의 주행 성능과 제어 시스템 반응을 세밀히 평가할 수 있다.실제 도로에서 받아야 할 차량 거동 피드백을 여기서 온몸으로 느끼며 운전하는 과정이 매우 인상적이었다. 특히 미래 모빌리티 환경을 대비하는 이 시뮬레이터의 첨단 센서와 소프트웨어는 개발 기간을 대폭 단축시킨다.가상공간에서 다채로운 도로 상황을 빠르게 테스트하고 최적화함으로써, 혁신적인 제품 완성도가 미리 확보되는 현장이라는 점이 확 와 닿았다. 3. 디지털 측정 센터 — 눈에 보이지 않는 품질을 데이터로 통제하다세 번째 방문지는 디지털 측정 센터였다. 차량의 뼈대부터 후드, 도어 등에 이르기까지 수천 개의 포인트가 3차원 스캐너와 로봇 암으로 자동 측정된다. 사람의 손길을 최소화한 자동화 시스템 덕분에 오차 없이 정확한 품질 관리가 가능하다.무빙 부품의 동작 변형까지 초고속 센서와 광학 장비로 측정하는 과정을 눈앞에서 보니, 차량 품질 관리가 얼마나 데이터 중심으로 진화했는지 알 수 있었다.또 이 측정 데이터는 검증뿐 아니라, 조립 공정 최적화에 활용되면서 생산 품질까지 견고히 받쳐준다. 실제 ‘숨은 품질’까지 철저히 관리하는 디지털 품질 혁신의 최전선이었다. 4. 적층 제조 솔루션 센터 — 금형 없이 설계 데이터만으로 만드는 미래 부품마지막으로 적층 제조 솔루션 센터에 들렀다. 이곳은 3D 프린팅 기술로 전통 제조 방식과 달리 금형 없이 모델링 데이터만으로 부품을 제작한다. 층층이 재료를 쌓아 올리는 방식으로, 복잡한 형태도 자유자재로 신속하게 구현할 수 있다.특히 단종 차량 부품의 생산과 경량화가 필수인 모터스포츠 부품에서 빛을 발하며, 후처리 기술로 표면 마감까지 뛰어났다.이 센터는 적층 제조 역량의 핵심 거점으로, 미래 모빌리티 제조 경쟁력을 확실히 뒷받침하고 있었다. 남양기술연구소의 네 현장은 각각 다른 기술을 다루면서도 공통적으로 ‘가상-디지털 검증’과 ‘자동화된 품질 관리’라는 방향성을 공유했다. 차량 개발 전 단계에서 시행착오를 최소화하고, 소프트웨어·하드웨어를 아우르는 통합 R&D를 구현해 미래 모빌리티 시대에 완성도 높은 제품을 빠르게 출시하는 혁신의 현장이었다.시간과 공간에 제약받지 않는 최첨단 디지털 전환 기술을 통해 현대차·기아가 글로벌 모빌리티 시장에서 경쟁 우위를 확보하는 과정을 직접 체감할 수 있는 뜻깊은 투어였다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 최신 기술과 고객 경험 혁신을 담아 완성한 ‘수원하이테크센터’가 2025년 7월 1일부터 공식 운영을 시작했습니다. 이에 앞서 6월 30일, 경기 용인시 기흥구 중부대로 30에 위치한 이 센터의 개관식이 열렸는데요, 현대차그룹 주요 경영진과 업계 관계자들이 참석해 의미 있는 출발을 알렸습니다.수원하이테크센터는 기존 수원 영통구에서 용인 기흥구로 이전하며 지하 2층, 지상 5층 규모에 연면적 약 51,497㎡(15,578평)로 경기 남부권 최대 규모를 자랑합니다. 기존 사각형 중심의 평범한 디자인을 벗고 원형 타워 형태의 독창적인 외관으로 설계했으며, 자연 채광과 친환경 요소를 극대화한 루버와 태양광 차양 시스템을 적용해 지속 가능성까지 고려한 공간입니다. 내부 공간은 고객 중심으로 설계되어, 1층 ‘아트리움’이라는 고객 전용 라운지와 상담 부스, 제네시스 컬렉션 전시 공간이 자리하고 2~4층에는 현대차와 제네시스 브랜드별 정비 및 점검 공간, 5층엔 직원 사무실과 복지시설 등이 배치됐습니다. 지하 1층은 첨단 전산관리 시스템과 부품 창고를 갖추고, 외부에는 전기차·수소전기차 충전소가 마련돼 미래 모빌리티 환경 변화에 능동적으로 대응합니다.특히 현대차 최초로 스마트 모빌리티 기반 자동화 정비 시스템을 도입해 진단과 정비 효율성을 획기적으로 개선했습니다. AMR, AGV, ACR 등 자율 부품 이송 및 운반 로봇, 무인 카 리프트 시스템으로 고객 대기 시간을 최소화하는 한편, 원격진단 서비스 플랫폼인 RDSP를 활용해 입고 전 차량 데이터를 미리 분석해 신속·정확한 정비 서비스를 제공합니다. 더 나아가 정밀 진단 역량도 강화해 데이터 기반 NVH(음향진동) 분석실과 품질합동분석실을 신설, 원인 규명이 까다로운 결함까지 찾아내고 본사 및 연구소와 실시간 분석 결과 공유를 통해 품질 문제에 신속 대응합니다. 또한 RTC(거점 기술교육 센터)를 운영해 블루핸즈 엔지니어들의 신기술 교육을 집중 지원하며 전문 인력 육성에도 힘쓰고 있죠.고객 경험 면에서도 1:1 전담 엔지니어 배정과 100% 예약제, 무인 키오스크 접수, 실시간 알림톡, 모바일 결제 시스템으로 친절하고 편리한 서비스가 구현됩니다. 차량 입고부터 점검, 출고까지 한 명의 엔지니어가 책임지는 ‘원스톱’ 서비스는 고객 만족도를 크게 향상시키고 있습니다. 현대차는 이번 수원하이테크센터를 시작으로 전국 22개 하이테크센터를 미래 모빌리티 시대에 필요한 정밀 진단과 고난도 정비거점으로 육성해 나갈 계획입니다. 또한 개관을 기념해 공식 유튜브 채널에 센터의 건축, 기술, 고객 경험을 담은 영상 시리즈를 제작·공개하며 서비스 혁신 가치를 대중에 적극 알리고 있습니다. 요약하자면, 수원하이테크센터는 공간 디자인부터 첨단 로봇 기술, 데이터 기반 정비, 전문 인력 육성까지 아우르며 현대자동차의 '신속·정확·친절' 서비스 철학을 미래 모빌리티 환경에 맞게 재해석한 혁신적인 서비스 거점입니다. 경기 남부권을 대표하는 랜드마크로서 고객과 자동차가 조화롭게 연결되는 차별화된 경험을 제공하며, 앞으로 현대차 서비스 영역의 새로운 기준을 제시할 것으로 기대됩니다.현대차그룹 장재훈 부회장은 “건축 설계부터 공간 디자인, 정비 프로세스에 이르기까지 수원하이테크센터는 현대자동차의 서비스 철학인 신속, 정확, 친절을 미래 모빌리티 시대에 맞게 새롭게 구현한 공간”이라고 밝혔습니다.이어 “수원하이테크센터의 개관은 현대차그룹이 지향하는 미래 모빌리티 서비스의 방향성을 보여주는 중요한 출발점이 될 것”이라고 말했습니다. 현대자동차는 수원하이테크센터를 단순한 정비 시설을 넘어 미래 모빌리티 환경 변화에 대응하는 서비스 혁신 거점으로 운영하고 고객에게 최상의 서비스 품질과 차별화된 경험을 제공한다는 계획입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 글로벌 ESG 공시 의무화와 산업 전환에 선제적으로 대응하기 위한 지속가능경영 전략을 담은 '2026 현대자동차 지속가능성 보고서'를 발간했다. 특히 올해 보고서는 기존 환경·사회·지배구조(ESG) 성과를 넘어 전동화와 인공지능(AI) 시대에 맞춘 리스크 관리와 '공정한 전환(Just Transition)' 전략까지 포함하며 지속가능경영의 범위를 한층 확대했다.현대차는 지난 2003년부터 매년 지속가능성 보고서를 발간하며 재무·비재무 정보를 투명하게 공개하고 있다. 투자자와 고객, 협력사 등 다양한 이해관계자들과의 소통을 강화하는 동시에 글로벌 ESG 공시 기준에 대응하기 위한 대표적인 경영 활동이다. 올해 보고서는 글로벌 ESG 규제 강화와 자동차 산업의 전동화, AI 중심 전환에 대응하는 현대차의 전략을 보다 구체적으로 담아냈다.가장 눈에 띄는 변화는 환경(Environment) 부문이다. 현대차는 유럽과 북미, 인도 지역 모든 사업장에서 RE100을 달성했으며, 미국 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에서는 147MW 규모의 태양광 전력구매계약(PPA)을 체결해 재생에너지 전환을 가속화했다. 또한 폐배터리 재활용 체계 고도화와 순환경제 구축, 자연 관련 재무정보공개협의체(TNFD) 기준을 반영한 생물다양성 리스크 관리, 수소 생태계 확대와 차세대 전동화 전략까지 함께 소개하며 탄소중립을 위한 실행력을 강조했다.사회(Social) 부문에서는 글로벌 최고 수준의 안전성과 인재 중심 경영이 핵심이다. 현대차는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS) 충돌평가에서 16개 차종이 최고 안전등급(TSP·TSP+)을 획득했으며, '2030 안전경영 전략(Together for BAROZERO)'을 수립해 안전환경 투자도 확대한다. 여기에 전동화와 AI 확산으로 변화하는 산업 환경 속에서 직원들의 직무 전환과 재교육을 지원하는 '공정한 전환' 사례를 공개하며 지속가능한 인적자원 관리 방향도 제시했다.지배구조(Governance) 부문 역시 한층 강화됐다. 현대차는 선임사외이사(Lead Independent Director) 제도를 새롭게 도입하고 여성 및 외국인 이사 비중을 확대해 이사회의 독립성과 다양성을 높였다. 또한 2025~2027년 총주주환원율 최소 35%를 목표로 하는 밸류업 프로그램과 함께 AI 기술의 윤리적 활용을 위한 AI 거버넌스 체계를 단계적으로 구축하는 내용도 담았다. 이는 AI가 자동차 산업의 핵심 경쟁력으로 떠오르는 상황에서 기술 리스크까지 ESG 경영에 포함시킨 점에서 의미가 크다.이번 보고서의 또 다른 특징은 처음으로 '요약본(Summary Report)'을 별도로 발간했다는 점이다. 기존 보고서가 수백 페이지에 달하는 전문 보고서였다면, 요약본은 2025년 주요 ESG 성과와 기후변화 대응, 공급망 관리 등 핵심 내용을 한눈에 확인할 수 있도록 구성해 정보 접근성을 높였다.이번 보고서는 지난해 발간된 '2025 지속가능성 보고서'의 연장선에서 더욱 진화한 모습을 보여준다. 지난해 보고서는 차량 순환경제(Car-to-Car 프로젝트), 국내 최대 규모 기업형 재생에너지 전력구매계약(PPA), 공급망 ESG 관리 강화, 글로벌 공급망 협의체 참여, 이사회 독립성 확대 등을 중심으로 지속가능경영 체계를 고도화하는 데 초점을 맞췄다. 또한 별도의 'Sustainability Factbook'을 통해 3년간 ESG 정량 데이터를 공개하며 국제 공시 기준에 부합하는 정보 공개 수준도 높였다.반면 올해 보고서는 이러한 기반 위에 전동화 시대의 노동 전환, AI 거버넌스, 생물다양성 관리, RE100 달성, 수소 생태계 확대 등 미래 산업 변화에 대응하는 구체적인 실행 전략을 대폭 강화했다. 단순히 ESG 성과를 나열하는 수준을 넘어 기업이 직면할 미래 리스크와 대응 전략을 보다 체계적으로 제시했다는 점에서 한 단계 진화한 보고서라는 평가를 받을 만하다.자동차 산업은 탄소중립과 공급망 재편, AI 확산, 글로벌 ESG 공시 의무화가 동시에 진행되는 거대한 전환기에 놓여 있다. 현대차는 이번 보고서를 통해 친환경차 확대와 재생에너지 전환뿐 아니라 AI 윤리, 공급망 지속가능성, 인재 전환 전략까지 통합적으로 제시하며 지속가능경영을 미래 경쟁력의 핵심 축으로 삼겠다는 의지를 분명히 했다. 업계에서는 이번 보고서가 글로벌 투자자와 ESG 평가기관의 요구 수준에 대응하는 것은 물론, 현대차의 장기 기업가치와 글로벌 경쟁력을 높이는 중요한 지표가 될 것으로 보고 있다. 현대차의 ‘2026 지속가능성 보고서’ 및 요약본은 현대차 홈페이지 ‘지속가능경영 섹션’(https://www.hyundai.com/kr/ko/sustain-manage/manage-system/sustainability-report)에서 확인할 수 있다. 현대자동차 제공

“처음 GMR-001을 몰았을 때 바로 알 수 있었습니다. 이 차는 좋은 차라는 것을요. 솔직히 말하면 제가 포르쉐에서 몰았던 같은 클래스의 레이스카보다 더 선호하는 감각을 보여줬습니다.”르망 24시 3회 우승, 세계 정상급 내구레이스 드라이버로 꼽히는 André Lotterer가 제네시스 마그마 레이싱의 첫 르망 도전을 돌아보며 남긴 말이다.지난 23일 서울신라호텔 제네시스 라운지에서 진행된 인터뷰에서 안드레 로테러는 제네시스 마그마 레이싱팀의 현재와 미래, 그리고 첫 르망 24시간 레이스에 대한 솔직한 생각을 밝혔다. 올해 24 Hours of Le Mans는 제네시스에게 역사적인 무대였다. 브랜드 최초로 FIA WEC 하이퍼카 클래스에 도전장을 내민 제네시스 마그마 레이싱은 두 대의 차량을 출전시켰고, 예선에서 19번 차량 6위, 17번 차량 9위를 기록하며 전 세계 모터스포츠 팬들을 놀라게 했다.특히 신생팀이 양산차 브랜드의 최고 기술력을 겨루는 하이퍼카 클래스에서 첫 출전 만에 두 대 모두 톱10에 진입한 것은 매우 이례적인 성과로 평가받는다. 로테러 역시 당시 분위기를 “전 세계를 놀라게 한 순간”이라고 표현했다.그는 “우리가 두 대의 차량을 모두 톱10에 올려놓았다는 사실만으로도 제네시스가 얼마나 진지하게 이 챔피언십에 임하고 있는지 보여줬다”며 “우리는 신생팀이지만 미래에 강력한 경쟁자가 될 수 있다는 것을 증명했다”고 말했다.실제로 르망 현장에서는 경쟁 브랜드 드라이버들조차 제네시스의 예상 밖 속도에 놀라움을 감추지 못했다.그 배경에는 GMR-001의 뛰어난 공력 성능이 있었다. 로테러는 “우리 차의 가장 큰 강점은 고속 코너링”이라며 “마이크로 섹터 데이터를 보면 하이스피드 코너에서는 가장 빠른 차량이었다”고 설명했다.이어 “제동과 가속, 차량 제어 소프트웨어는 더 발전시켜야 하지만 섀시와 공력 성능은 매우 뛰어난 수준”이라고 평가했다.무엇보다 인상적인 대목은 그가 GMR-001을 처음 접했을 때의 첫인상이었다.그는 “2025년 8월 첫 테스트 랩을 마친 순간 이 차가 건강한 밸런스를 가진 좋은 레이스카라는 것을 바로 느꼈다”며 “새로운 서킷을 갈 때마다 한계까지 밀어붙여도 일관된 랩타임을 보여줬고 드라이버에게 강한 신뢰감을 주는 차량이었다”고 회상했다.특히 “포르쉐에서 몰았던 하이퍼카와 비교해도 제네시스 GMR-001의 주행 감각이 더 마음에 들었다”는 발언은 인터뷰 현장에서 가장 강한 인상을 남긴 부분이었다.하지만 그는 동시에 아직 갈 길도 멀다고 강조했다. 르망은 단순히 한 바퀴를 빠르게 달리는 스프린트 레이스가 아니라 24시간 동안 차량과 팀 전체의 완성도를 시험하는 무대이기 때문이다.실제로 17번 차량은 경기 도중 서스펜션 문제로 리타이어했고, 19번 차량만 완주에 성공했다.이에 대해 로테러는 “누군가의 실수라고 생각하지 않는다”며 “아직 원인을 분석 중이며 중요한 것은 모두가 하나의 팀으로 문제를 극복하는 것”이라고 말했다.그는 “17번 차량이 리타이어한 뒤에도 모든 에너지와 응원을 19번 차량에 집중했다”며 “19번 차량이 결승선을 통과했을 때는 차고 구분 없이 모두가 하나가 되어 축하했다”고 회상했다.이러한 모습은 제네시스 마그마 레이싱이 가장 큰 강점으로 꼽는 ‘팀 문화’와도 맞닿아 있다.로테러는 “우리 팀의 가장 큰 경쟁력은 사람”이라고 강조했다. 그는 “다양한 우승 경험을 가진 인재들이 모여 있고, 모두가 새로운 팀을 함께 만든다는 공통된 목표를 갖고 있다”며 “현대차그룹의 강력한 지원 역시 큰 힘이 되고 있다”고 말했다.실제로 그는 팀 내 갈등이나 충돌에 대한 질문에도 “우리는 원팀”이라는 표현을 여러 차례 사용했다.신생팀 특유의 시행착오는 있지만 모두가 같은 방향을 보고 움직이고 있다는 의미다.그렇다면 제네시스 마그마 레이싱의 궁극적인 목표는 무엇일까.로테러의 답은 명확했다.“우리는 참가하기 위해 이 프로젝트를 시작한 것이 아닙니다. 우승하기 위해 시작했습니다.”다만 그는 현실적인 시각도 함께 내비쳤다.“르망은 과거와 달리 지금은 가장 빠른 차가 필요합니다. 세이프티카 규정 변화로 인해 결국 마지막에는 스프린트 레이스처럼 변하기 때문입니다. 상위권 팀을 따라잡고 넘어서는 것은 쉽지 않지만, 우리는 지금 경험을 쌓고 성장하는 단계에 있습니다.”그러면서 “올해 르망에서 보여준 성과는 70~80점 정도로 평가하고 싶다”며 “500일도 안 되는 기간 동안 팀과 엔진, 차량을 개발해 이 정도 성과를 낸 것은 매우 특별한 일”이라고 자평했다. 실제로 제네시스 마그마 레이싱은 팀 창설 발표 이후 불과 약 500일 만에 르망 하이퍼카 클래스 무대에 올랐다.로테러는 “일부 팀원들은 100점 이상을 받아야 할 정도로 헌신했다”며 “우리는 이미 기대 이상을 이뤘지만 이제부터가 진짜 시작”이라고 말했다.44세의 베테랑 드라이버인 그는 자신의 미래보다 팀의 미래를 더 많이 이야기했다.“언젠가는 운전대를 내려놓을 날이 오겠지만, 그 이후에도 이 팀이 성공하는 모습을 보고 싶습니다. 지금 우리가 흘리는 땀의 결실이 언젠가 우승으로 이어지길 바랍니다.” 인터뷰를 마무리하며 그는 한국 팬들에 대한 감사도 잊지 않았다.“르망 현장에서 태극기를 정말 많이 봤습니다. 한국 팬들이 우리 여정에 함께하고 있다는 사실이 큰 힘이 됩니다. 앞으로 더 많은 한국 팬들이 모터스포츠를 즐기고, 더 많은 한국 드라이버들이 세계 무대에 도전하길 바랍니다.”첫 르망 도전에서 세계를 놀라게 한 제네시스 마그마 레이싱.그리고 그 중심에는 ‘우승 DNA’를 누구보다 잘 아는 안드레 로테러가 있었다. 지금은 아직 신생팀이지만, 그의 말처럼 제네시스의 목표는 참가가 아니라 우승이다. 르망에서 시작된 도전이 앞으로 어떤 결과로 이어질지 주목된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

2026 부산모빌리티쇼에서 BYD코리아는 단순히 신차를 공개하는 데 그치지 않았다. 한국 승용시장 진출 1년을 맞아 지금까지의 성과를 돌아보고, 앞으로의 사업 방향과 신기술 전략, 프리미엄 브랜드 도입 가능성까지 공개하며 한국 시장에 대한 장기적인 비전을 제시했다.부산 벡스코 BYD 전시관 내 회의실에서 열린 기자간담회에는 BYD 아시아태평양 자동차 영업사업부 총경리이자 아태지역 총괄인 류쉐량 부총재와 딩하이미아오 BYD코리아 대표 등이 참석해 국내 시장 전략과 향후 계획에 대해 직접 설명했다.류쉐량 부총재는 "지난 1년 동안 제주를 비롯해 대전, 대구 등 전국 34개 전시장과 딜러사를 직접 방문했다"며 "한국 소비자들의 높은 관심과 기대를 현장에서 확인할 수 있었다"고 말했다.그는 "BYD의 친환경 기술과 제품 경쟁력이 한국 시장에서도 빠르게 인정받고 있으며, 무엇보다 판매 현장에서 딜러들이 브랜드에 대한 자부심을 갖고 고객과 소통하는 모습이 매우 인상적이었다"고 평가했다.이어 "한국은 세계에서도 가장 성숙하고 소비자 눈높이가 높은 자동차 시장"이라며 "고객들의 의견을 지속적으로 반영해 상품성과 서비스 품질을 더욱 높여 나가겠다"고 강조했다. BYD는 이번 부산모빌리티쇼에서 국내 첫 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델인 씨라이언 6 DM-i를 공개하며 국내 시장 공략 범위를 순수 전기차에서 PHEV까지 확대했다. 권장소비자가격은 3,750만 원(FWD 기준)으로 책정됐으며, 전기차의 주행감과 하이브리드의 실용성을 동시에 추구하는 '전기차 기반 하이브리드'라는 점을 핵심 경쟁력으로 내세웠다.류 부총재는 BYD의 핵심 기술인 DM-i(Dual Mode-intelligent)에 대해 "기존 하이브리드처럼 엔진이 중심이 아니라 전기모터가 주행을 담당하고 엔진은 효율을 높여주는 역할을 한다"고 설명했다.그는 "도심에서는 대부분 전기차처럼 주행할 수 있으며 장거리에서는 엔진이 자연스럽게 개입해 충전에 대한 부담을 줄여준다"며 "실제 글로벌 고객들의 운행 데이터를 보면 상당수 사용자가 일상에서는 거의 전기모드만으로 차량을 이용하고 있다"고 소개했다.BYD는 DM-i 시스템이 순수 전기차와 내연기관차의 장점을 결합한 현실적인 친환경 솔루션이라고 강조했다. 배터리와 모터를 중심으로 설계된 전동화 시스템과 자체 개발한 블레이드 배터리, EHS(Electric Hybrid System)를 통해 높은 효율과 부드러운 주행 질감을 구현하는 것이 특징이다. 현재 DM 플랫폼은 글로벌 시장에서 800만 대 이상 판매되며 기술력을 입증했다. 기자들과의 질의응답에서는 향후 국내 출시 가능성이 있는 다양한 모델에 대한 질문도 이어졌다.가장 관심을 받은 부분은 프리미엄 브랜드 Yangwang(양왕)의 국내 도입 여부였다.BYD는 "현재 구체적인 출시 계획은 확정되지 않았지만 한국 시장의 반응을 면밀히 살펴보고 있다"며 가능성을 열어뒀다.이번 부산모빌리티쇼에는 플래그십 오프로드 SUV인 Yangwang U8이 함께 전시돼 관람객들의 큰 관심을 받았다. U8은 네 개의 독립 모터와 다양한 오프로드 기술을 갖춘 BYD의 기술력을 상징하는 모델이다.전기 픽업트럭 BYD Shark의 국내 출시 가능성에 대해서도 질문이 이어졌다.BYD 관계자는 "한국 소비자의 라이프스타일과 시장 수요를 분석하고 있으며 다양한 가능성을 검토하고 있다"고 밝혔다.특히 기자와의 대화에서는 "한국에서는 순수 전기 픽업이 적합할지, 아니면 PHEV 픽업이 더 경쟁력이 있을지 함께 고민하고 있다"며 시장 특성에 맞춘 전략을 준비하고 있음을 시사했다.자율주행 기술에 대한 질문에는 다소 신중한 입장을 보였다. BYD는 중국 시장에서 스마트 주행 기술을 빠르게 확대하고 있지만 한국에서는 관련 법규와 인증 절차, 소비자 요구 등을 충분히 검토한 뒤 단계적으로 적용하겠다는 방침이다.또한 국내 소비자들의 사용 환경을 고려해 카카오맵 등 현지 서비스와의 협력, 소프트웨어 현지화 작업도 지속적으로 추진하고 있다고 설명했다.BYD는 단순히 차량 판매에 그치지 않고 브랜드 경험 확대에도 집중하고 있다.브랜드 체험 공간인 9Brix 운영을 통해 소비자 접점을 늘리고 있으며, 지방 전시장 확대와 서비스 네트워크 확충에도 지속적으로 투자할 계획이다.류쉐량 부총재는 "친환경차는 단순한 이동수단이 아니라 미래 산업 생태계를 이끄는 핵심 기술"이라며 "BYD는 한국 소비자와 함께 성장하는 브랜드가 되고 싶다"고 말했다. 이번 기자간담회를 통해 확인된 BYD의 전략은 분명했다.순수 전기차 중심이었던 국내 사업을 PHEV까지 확대하고, 프리미엄 브랜드와 픽업트럭 등 다양한 차종 도입 가능성을 검토하는 동시에 한국 시장에 맞춘 서비스와 소프트웨어 현지화를 강화하겠다는 것이다.실제로 BYD는 이번 부산모빌리티쇼에서 'Power of Duality'를 주제로 EV와 PHEV를 아우르는 전동화 전략을 공개했으며, 씨라이언 6 DM-i를 앞세워 국내 친환경차 시장 공략을 한층 강화하고 있다. 업계에서는 가격 경쟁력과 전동화 기술을 앞세운 BYD가 국내 수입 친환경차 시장에서 존재감을 더욱 확대할 것으로 전망하고 있다.부산=임재범기자 happyyjb@naver.com 한국자동차전문기자협회