현대자동차그룹이 글로벌 로봇 기업 보스턴다이나믹스(Boston Dynamics)의 잔여 지분 인수를 추진하며 미래 로보틱스 사업에 한층 속도를 낸다. 이번 지분 인수는 단순한 투자 확대를 넘어 현대차그룹이 미래 성장축으로 삼고 있는 '피지컬 AI(Physical AI)' 전략을 본격적으로 실행하는 전환점이 될 것으로 평가된다.현대차그룹은 16일 일본 소프트뱅크가 2020년 체결한 계약에 따라 보유하고 있던 보스턴다이나믹스 지분에 대한 풋옵션(보통주 매도청구권)을 최근 행사했다고 밝혔다. 이에 따라 현대차와 기아, 현대모비스, 현대글로비스 등 그룹 내 각 주주사는 계약상 발생한 인수 의무에 따라 내부 절차를 거쳐 지분 인수 방안을 검토하고 있다. 이번 절차가 마무리되면 현대차그룹은 보스턴다이나믹스 지분 100%를 확보하게 된다. 현대차그룹은 지난 2021년 약 1조 원을 투자해 소프트뱅크로부터 보스턴다이나믹스의 경영권을 포함한 80% 지분을 인수했으며, 당시 소프트뱅크는 나머지 20% 가운데 9.65%를 보유하면서 일정 기간 이후 풋옵션을 행사할 수 있는 계약을 체결한 바 있다. 이번 풋옵션 행사로 그 계약이 현실화됐다.현대차그룹은 이번 지분 인수가 향후 경영 의사결정과 사업 실행 속도를 크게 높일 것으로 기대하고 있다. 그룹은 장기 로보틱스 전략의 일환으로 보스턴다이나믹스와의 투자 및 협력 확대를 지속 검토해 왔으며, 앞으로 로보틱스 사업 경쟁력을 강화하는 동시에 다양한 계열사와의 시너지 창출에도 적극 나설 계획이다.현대차그룹이 그리고 있는 미래는 단순히 로봇을 만드는 기업이 아니다. 그룹은 'AI 로보틱스, 실험실을 넘어 삶으로(Partnering Human Progress)'라는 비전 아래 인간과 함께 일하고 생활하는 로봇 생태계를 구축하는 데 집중하고 있다. 핵심은 안전성과 품질을 기반으로 한 피지컬 AI 기술이다. 이는 생성형 AI가 언어를 이해하는 수준을 넘어 실제 공간에서 물체를 인식하고 움직이며 작업을 수행하는 지능형 로봇 기술을 의미한다.이를 위해 현대차그룹은 로보틱스 사업의 3대 목표로 ▲제조혁신 실현 ▲글로벌 로봇 생태계 구축 ▲로보틱스와 AI, 에너지 기술이 융합된 미래 산업 생태계 확장을 제시하고 있다. 이 같은 전략의 중심에는 보스턴다이나믹스가 있다.1992년 미국 MIT에서 출발한 보스턴다이나믹스는 세계 최고 수준의 이동성과 균형 제어 기술을 보유한 로봇 기업으로 평가받는다. 네 발 로봇 '스팟(Spot)', 물류 자동화 로봇 '스트레치(Stretch)', 그리고 휴머노이드 로봇 '아틀라스(Atlas)'는 전 세계 로보틱스 산업을 대표하는 상징적인 플랫폼이다.특히 차세대 전기식(Electric) 아틀라스는 최근 눈에 띄는 기술 발전을 이어가고 있다.지난 5월 공개된 영상에서는 약 23kg 무게의 소형 냉장고를 안정적으로 들어 올려 지정된 위치로 옮기는 모습을 선보였다. 단순한 운반이 아니라 물체의 무게 중심을 실시간으로 계산하고 양팔과 허리, 다리 전체를 동시에 제어하는 전신 협응(Whole-body Control) 기술을 구현하면서 실제 산업 현장에서 요구되는 작업 수행 능력을 입증했다.이어 지난 5일(현지시간) 미국 뉴욕·뉴저지 스타디움에서 열린 FIFA 월드컵 2026 브라질과 노르웨이의 16강전 하프타임에서는 아틀라스가 심판에게 공식 경기구를 전달하는 퍼포먼스를 성공적으로 선보였다. 앞서 현대차와 함께 진행한 '스쿨 오브 풋볼(School of Football)' 캠페인에서는 패스와 드리블, 균형 유지 등 축구 동작을 반복 학습하는 모습을 공개하며 AI 기반 모션러닝 기술의 발전 가능성을 보여주기도 했다. 현대차그룹은 이러한 기술을 실제 생산현장에 적용하는 단계로 진입한다.미국 조지아주에 위치한 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 아틀라스를 순차적으로 투입해 공정별 검증을 진행할 계획이다.우선 공장 내 물류와 부품 이동, 작업 지원 등을 중심으로 현장 검증을 실시하고, 2028년부터는 부품을 생산 순서대로 분류하는 서열 작업(Sequencing)에 투입한다. 이후 충분한 신뢰성과 안정성을 확보하면 2030년부터는 부품 조립 공정까지 작업 영역을 확대할 예정이다. 이는 기존 산업용 로봇이 반복적인 단일 작업만 수행했던 것과 달리 휴머노이드 로봇이 사람과 같은 작업 공간에서 다양한 업무를 수행하는 시대가 현실화되고 있음을 의미한다.업계에서는 현대차그룹이 단순한 자동차 제조기업을 넘어 AI와 로보틱스를 기반으로 한 미래 모빌리티 기업으로 빠르게 진화하고 있다고 평가한다.현대차그룹은 이미 자율주행(AI), 소프트웨어 중심 자동차(SDV), 전동화, 수소에너지, 스마트팩토리와 로보틱스를 하나의 생태계로 연결하는 전략을 추진하고 있다. 이번 보스턴다이나믹스 지분 100% 확보는 이러한 미래 전략의 핵심 퍼즐을 완성하는 중요한 이정표가 될 전망이다.사람을 대신하는 로봇이 아닌, 사람과 함께 일하는 로봇. 현대차그룹이 제시하는 'Partnering Human Progress' 비전이 이제 연구실을 넘어 실제 산업 현장에서 현실이 되고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 24일, 혼다 모빌리티 카페 더고에서 열린 혼다 E-클러치 4종 미디어 시승회에 다녀왔습니다. 이날 행사에서 저는 혼다가 독자적으로 개발한 전자제어 클러치 시스템 ‘E-클러치’가 적용된 네 가지 수동 변속 모터사이클을 직접 경험하며, 각각의 차별화된 특성과 기술적 매력에 깊이 빠져들 수 있었습니다. 이날 시승은 입문자부터 베테랑 라이더까지 ‘수동 모터사이클의 재미’는 살리고 ‘클러치 조작 부담’은 확실히 줄인 혼다 E-클러치의 실제 가치를 느끼는 계기가 되었습니다. 오프로드 코스에서 올라운드 어드벤처 바이크 두 모델을 시작으로, 온로드에서 스포츠 성향이 뚜렷한 두 모델을 잇달아 경험하며 라이딩의 각기 다른 쾌감을 맛봤습니다. 첫 주자는 ‘XL750 트랜잘프 E-클러치’였습니다. 실물을 마주한 순간 강렬한 존재감과 듬직함에 압도당했는데요, 높은 시야각과 묵직한 주행감이 ‘어디든 갈 수 있다’는 강한 자신감을 심어줍니다. 출발하자마자 느껴지는 755cc 병렬 2기통 엔진의 풍부한 저속 토크는 맵이나 비포장 임도 구간에서 빛을 발했습니다. 그런데 진짜 신기했던 건 E-클러치의 고마움이었습니다. 오프로드에서 반복되는 반클러치 조작을 손목의 피로 없이 자연스레 전자제어가 맡아주니 손과 시선이 노면 위에 집중될 뿐만 아니라, 주행이 더 여유로워지고 라인 하나하나를 신중하게 선택할 수 있었습니다. 더 이상 손을 쥐어짜는 듯한 번거로움 없이, 초보자라도 금세 자신감을 가질 수 있겠다는 생각이 들었죠. 긴 서스펜션 스트로크는 험한 임도에서도 충격을 잘 흡수하며 안정적인 자세를 유지해 주었고, 각기 다른 노면에서 균형 잡기가 한결 수월했습니다. 이어 ‘NX500 E-클러치’를 탔을 때는 훨씬 가볍고 친근한 느낌이 매력적이었는데요, 어드벤처 장르에 입문하는 라이더에게 딱 맞는 다루기 쉬운 성격이었습니다. 출퇴근용 도심 주행부터 가벼운 주말 임도 투어까지 폭넓은 활용이 가능한, 진짜 ‘올라운드 데일리 바이크’라는 인상이 강했습니다.차체가 가볍다 보니 도심 중·저속 구간에서 몸놀림이 민첩했고, E-클러치가 만들어내는 클러치 조작 편의 덕분에 번잡한 교통에서도 스트레스가 적었습니다. 특히 자주 멈추고 출발하는 상황에서 클러치 놓침으로 인한 시동 꺼짐 걱정을 완전히 덜 수 있어 마음이 놓였어요. 비포장 구간에 진입했을 땐 저속 주행을 위한 미세한 클러치 조작까지 전자제어가 섬세하게 지원해 라이딩에만 집중할 수 있었습니다. 역시 ‘친절한 E-클러치’라는 말이 실감 났습니다. 온로드로 이동해 가장 먼저 만난 ‘CB750 호넷 E-클러치’는 말 그대로 ‘달리기 위해 태어난 스포츠 네이키드’였습니다. 낮고 넓은 핸들포지션과 전방으로 무게가 쏠리는 라이딩 포지션은 스포츠 바이크가 가진 공격적 성격을 한껏 살렸고, 755cc 엔진은 91마력의 힘을 바탕으로 코너 하나하나를 짜릿하게 즐기게 했습니다.와인딩 구간에서의 민첩한 반응성, 스로틀을 열 때마다 경쾌하게 치솟는 엔진회전은 바이크와 완전 하나가 된 듯한 느낌을 줬습니다. 그런데도 E-클러치는 그 존재를 거의 느끼지 못하게 자연스러운 변속을 지원해주었고, 덕분에 변속 타이밍과 코너링에만 집중할 수 있는 여유가 생겼죠. ‘전자 제어가 오히려 라이딩 경험을 방해하는 것 아닌가’ 하는 우려는 단번에 사라졌습니다. 라이딩 내내 ‘속도를 즐긴다’기보다 ‘코너의 하나하나를 즐긴다’고 표현하고 싶을 만큼, 이 바이크가 주는 순수한 짜릿함과 재미는 최고였습니다. 마지막으로 만난 ‘CBR500R E-클러치’는 스포츠 바이크의 날렵한 외모와 함께 ‘일상에서도 충분히 즐길 수 있는’ 다재다능한 모델이었습니다. 풀카울이 조화롭게 감싼 전면부는 단번에 달리기 위한 DNA를 느끼게 했지만 의외로 편안한 라이딩 포지션과 부드러운 출력 특성이 인상적이었어요.471cc 병렬 2기통 엔진은 최고출력 50마력, 최대토크 4.6kg·m로 상대적으로 제원상 출력은 낮지만, 실제 주행에서는 오히려 편안함과 조작성으로 플러스 요인이었습니다. 일상주행과 스포츠 주행 사이에서 적절한 균형을 찾아내 라이더에게 부담 없이 즐길 거리를 선물했고, 고속도로에 진입해 풀카울의 풍절음 억제 효과를 경험하면서 ‘실용적인 스포츠’ 바이크라는 점을 깊이 실감하게 되었습니다. E-클러치 역시 자연스럽고 매끄럽게 어울려, 시스템의 개입을 거의 인지하지 않고도 편하게 변속할 수 있었습니다. 네 모델 모두 E-클러치를 품었지만 각각의 개성이 확실히 살아있어 하루 종일 번갈아가며 타는 내내 레퍼토리가 다양하고 흥미로웠습니다. 이 시스템 덕분에 초보자도 자신감 있게 수동 바이크에 입문할 수 있으며, 베테랑도 장거리 투어나 험로 시승에서 부담을 줄여 여유로운 라이딩이 가능하다는 점이 더욱 인상 깊었습니다.더욱이 E-클러치는 ‘수동 변속의 감성’을 그대로 살리면서 ‘클러치 조작의 번거로움’을 획기적으로 줄여 자동변속과는 또 다른 방향으로 수동 바이크의 매력을 확장했습니다. 라이딩하는 동안 ‘전자장치 개입’이라는 느낌보다 ‘바이크가 유난히 다루기 쉬워졌다’는 자연스러운 변화를 체감하는 것이 최고였습니다. 가격도 각각의 성격을 잘 반영했는데요,XL750 트랜잘프 E-클러치는 1,419만 원,CB750 호넷 E-클러치는 1,179만 원,CBR500R과 NX500은 각각 980만 원으로 책정돼 경제성도 고려된 모습이었습니다.이날 시승을 마치고 헬멧을 벗으며 가장 먼저 떠오른 생각은 의외로 심플했습니다. ‘수동 바이크가 이렇게 편해질 수 있다면, 더 많은 라이더가 수동 주행의 재미를 다시 찾게 되지 않을까.’ 수동 바이크 입문 장벽을 낮춘 혁신 기술, 혼다 E-클러치는 분명 그렇게 모터사이클 라이딩 문화에 새로운 바람을 일으킬 것으로 기대됩니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 19일, BMW 드라이빙센터가 위치한 영종도에서 BMW의 미래를 담은 첫 번째 노이어 클라쎄 양산형 모델인 BMW iX3를 직접 경험했습니다. 영종도 공도는 물론 BMW 드라이빙센터 트랙과 짐카나 코스까지 다양한 환경에서 차량을 충분히 경험해 볼 수 있었는데, 결론부터 말씀드리자면 iX3는 단순히 '잘 만든 전기 SUV'가 아니라 BMW가 앞으로 어떤 전기차를 만들 것인지 명확하게 보여주는 기준점 같은 모델이었습니다.처음 차량과 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 기존 BMW와는 완전히 달라진 디자인이었습니다. 거대한 키드니 그릴 대신 수직으로 길게 뻗은 새로운 디자인과 깔끔하게 정리된 차체는 미래지향적이면서도 BMW 특유의 존재감을 그대로 유지하고 있었습니다. 과감하게 선을 덜어낸 미니멀한 디자인은 사진보다 실제로 봤을 때 훨씬 완성도가 높았고, 공기저항계수(Cd) 0.24라는 수치가 이해될 만큼 전체적인 비례감도 상당히 뛰어났습니다. 실내 역시 지금까지 경험했던 BMW와는 완전히 다른 분위기였습니다. 대시보드는 최대한 단순하게 정리됐고, 전면 유리 하단 전체를 활용하는 새로운 파노라믹 디스플레이는 처음에는 다소 낯설었지만 몇 분만 지나니 계기판보다 훨씬 자연스럽게 정보를 읽을 수 있었습니다. 특히 속도와 내비게이션, 주행 보조 정보가 시야 가까이에 표시되면서 시선을 아래로 내릴 일이 거의 없었습니다. 여기에 운전자 방향으로 기울어진 센터 디스플레이와 새로운 운영체제는 반응 속도가 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 자연스러웠습니다. 메뉴 이동도 직관적이었고, 음성 인식 역시 상당히 정확해 인포테인먼트 시스템의 완성도는 기존 BMW보다 한 단계 발전했다는 느낌을 받았습니다. 3D로 귓가를 자극하는 오디오 역시 인상적이었습니다. 저음은 과하지 않게 단단했고, 중·고음은 상당히 깨끗하게 표현됐습니다. 클래식 음악은 악기 분리가 명확했고, 팝이나 EDM에서는 전기차 특유의 정숙성과 어우러져 작은 콘서트홀에 앉아 있는 듯한 몰입감을 느낄 수 있었습니다. 여기에 파노라마 글라스 루프가 더해지면서 실내 개방감도 상당히 뛰어났습니다. 본격적으로 공도 주행을 시작하자 BMW가 왜 '운전의 즐거움'을 강조하는지 금세 이해할 수 있었습니다. 가속 페달을 밟는 순간 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m의 힘이 지연 없이 즉각적으로 전달됐습니다. 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초라는 수치는 숫자 이상의 체감성능을 보여줬습니다. 하지만 단순히 빠르기만 한 것이 아니라 가속이 매우 부드럽고 자연스럽게 이어져 고급 전기차다운 완성도를 느낄 수 있었습니다. 가장 인상 깊었던 부분은 조향감이었습니다. 최근 전기 SUV들은 무게 때문에 둔하게 느껴지는 경우가 많은데, iX3는 스티어링을 돌리는 순간부터 앞바퀴가 운전자의 의도를 정확하게 읽어내는 듯한 반응을 보여줬습니다. BMW가 새롭게 적용한 '하트 오브 조이(Heart of Joy)' 제어 시스템 덕분인지 스티어링과 가속, 회생제동이 따로 노는 느낌 없이 하나의 시스템처럼 자연스럽게 연결됐습니다. BMW 특유의 일체감 있는 주행 감각은 전기차에서도 그대로 이어졌습니다. 서스펜션 세팅도 상당히 만족스러웠습니다. 영종도 공도의 이음매나 요철을 지날 때는 충격을 부드럽게 걸러주면서도 차체가 한 번에 안정적으로 자세를 잡았습니다. 일반적인 전기 SUV처럼 무게를 억지로 감추려는 느낌이 아니라 차체가 노면을 단단하게 눌러주는 감각이었습니다. 덕분에 장거리 주행에서도 피로감이 적을 것이라는 확신이 들었습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 착 달라붙는 안정감이 뛰어났고, 풍절음과 노면 소음도 상당히 잘 억제돼 시속 100km를 넘어서도 실내는 매우 조용했습니다. 트랙에서는 iX3의 진가가 더욱 뚜렷하게 드러났습니다. 급가속과 급제동을 반복해도 차체가 쉽게 흐트러지지 않았고, 코너에서는 전기 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 롤이 적었습니다. 무거운 배터리를 바닥에 낮게 배치한 덕분에 무게중심이 상당히 안정적이었고, 코너 탈출 시 네 바퀴가 노면을 단단히 붙잡으며 힘을 전달하는 느낌이 인상적이었습니다. 브레이크 역시 회생제동과 기계식 브레이크의 전환이 매우 자연스러워 이질감이 거의 느껴지지 않았습니다. 짐카나 코스에서는 차량의 민첩성이 더욱 돋보였습니다. 좌우로 빠르게 방향을 바꾸는 상황에서도 차체가 과도하게 흔들리지 않았고, 스티어링 입력에 즉각 반응했습니다. 전기차 특유의 순간적인 토크와 BMW 특유의 섀시 밸런스가 만나면서 '운전이 재미있는 전기차'라는 표현이 가장 잘 어울렸습니다. 배터리와 충전 성능 역시 현시점에서 상당한 경쟁력을 갖췄습니다. BMW의 6세대 eDrive 시스템과 800V 아키텍처를 적용해 국내 인증 기준 최대 611km를 주행할 수 있으며, 초급속 충전기에서는 약 21분 만에 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 단 10분 충전으로 약 250km를 주행할 수 있다는 점은 장거리 운행이 잦은 운전자들에게 상당한 장점으로 다가옵니다. 실제로 전기차를 운행하면서 가장 신경 쓰이는 부분이 충전 시간인데, iX3는 이러한 불안감을 크게 줄여줄 것으로 보였습니다. 국내 판매 가격은 SE 트림이 7,990만 원부터 시작하며 M 스포츠는 8,690만 원, M 스포츠 프로는 9,190만 원으로 책정됐습니다. 국고 전기차 보조금 대상에 포함되지만, 실제 지원 금액은 거주 지역과 지자체 정책에 따라 달라질 수 있습니다. 경쟁 모델인 Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQE SUV, Porsche Macan Electric과 비교하면 긴 주행거리와 800V 초급속 충전, 새로운 디지털 플랫폼, 그리고 BMW 특유의 주행 감성까지 고려했을 때 충분한 경쟁력을 갖춘 가격이라는 생각이 들었습니다. 이번 시승을 마치고 가장 크게 남은 인상은 "전기차가 BMW를 바꾸지 않았다"는 점이었습니다. 많은 브랜드가 전동화를 선택하면서 승차감과 효율성에 집중했다면, BMW는 여전히 운전자가 느끼는 즐거움을 가장 중요한 가치로 남겨두었습니다. 스티어링을 돌릴 때의 감각, 가속 페달을 밟는 순간의 반응, 코너를 돌아나갈 때의 안정감까지 모든 요소에서 'BMW답다'는 표현이 자연스럽게 떠올랐습니다. 더 뉴 BMW iX3는 단순히 노이어 클라쎄의 첫 번째 모델이 아니라 BMW가 앞으로 만들어갈 전기차 시대의 새로운 기준이었습니다. 전기차를 처음 고려하는 소비자는 물론, 지금까지 내연기관 BMW를 즐겨왔던 운전자들에게도 이질감 없이 다가갈 수 있는 모델이라는 점에서 충분히 의미 있는 한 걸음을 내디뎠다는 생각이 들었습니다. 영종도에서 직접 경험한 iX3는 '빠른 전기차'가 아니라 운전하는 즐거움까지 완성한 BMW다운 전기차였습니다.영종도=임재범기자 happyyjb@naver.com