지난 6월 19일, BMW 드라이빙센터가 위치한 영종도에서 BMW의 미래를 담은 첫 번째 노이어 클라쎄 양산형 모델인 BMW iX3를 직접 경험했습니다. 영종도 공도는 물론 BMW 드라이빙센터 트랙과 짐카나 코스까지 다양한 환경에서 차량을 충분히 경험해 볼 수 있었는데, 결론부터 말씀드리자면 iX3는 단순히 '잘 만든 전기 SUV'가 아니라 BMW가 앞으로 어떤 전기차를 만들 것인지 명확하게 보여주는 기준점 같은 모델이었습니다.처음 차량과 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 기존 BMW와는 완전히 달라진 디자인이었습니다. 거대한 키드니 그릴 대신 수직으로 길게 뻗은 새로운 디자인과 깔끔하게 정리된 차체는 미래지향적이면서도 BMW 특유의 존재감을 그대로 유지하고 있었습니다. 과감하게 선을 덜어낸 미니멀한 디자인은 사진보다 실제로 봤을 때 훨씬 완성도가 높았고, 공기저항계수(Cd) 0.24라는 수치가 이해될 만큼 전체적인 비례감도 상당히 뛰어났습니다. 실내 역시 지금까지 경험했던 BMW와는 완전히 다른 분위기였습니다. 대시보드는 최대한 단순하게 정리됐고, 전면 유리 하단 전체를 활용하는 새로운 파노라믹 디스플레이는 처음에는 다소 낯설었지만 몇 분만 지나니 계기판보다 훨씬 자연스럽게 정보를 읽을 수 있었습니다. 특히 속도와 내비게이션, 주행 보조 정보가 시야 가까이에 표시되면서 시선을 아래로 내릴 일이 거의 없었습니다. 여기에 운전자 방향으로 기울어진 센터 디스플레이와 새로운 운영체제는 반응 속도가 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 자연스러웠습니다. 메뉴 이동도 직관적이었고, 음성 인식 역시 상당히 정확해 인포테인먼트 시스템의 완성도는 기존 BMW보다 한 단계 발전했다는 느낌을 받았습니다. 3D로 귓가를 자극하는 오디오 역시 인상적이었습니다. 저음은 과하지 않게 단단했고, 중·고음은 상당히 깨끗하게 표현됐습니다. 클래식 음악은 악기 분리가 명확했고, 팝이나 EDM에서는 전기차 특유의 정숙성과 어우러져 작은 콘서트홀에 앉아 있는 듯한 몰입감을 느낄 수 있었습니다. 여기에 파노라마 글라스 루프가 더해지면서 실내 개방감도 상당히 뛰어났습니다. 본격적으로 공도 주행을 시작하자 BMW가 왜 '운전의 즐거움'을 강조하는지 금세 이해할 수 있었습니다. 가속 페달을 밟는 순간 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m의 힘이 지연 없이 즉각적으로 전달됐습니다. 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초라는 수치는 숫자 이상의 체감성능을 보여줬습니다. 하지만 단순히 빠르기만 한 것이 아니라 가속이 매우 부드럽고 자연스럽게 이어져 고급 전기차다운 완성도를 느낄 수 있었습니다. 가장 인상 깊었던 부분은 조향감이었습니다. 최근 전기 SUV들은 무게 때문에 둔하게 느껴지는 경우가 많은데, iX3는 스티어링을 돌리는 순간부터 앞바퀴가 운전자의 의도를 정확하게 읽어내는 듯한 반응을 보여줬습니다. BMW가 새롭게 적용한 '하트 오브 조이(Heart of Joy)' 제어 시스템 덕분인지 스티어링과 가속, 회생제동이 따로 노는 느낌 없이 하나의 시스템처럼 자연스럽게 연결됐습니다. BMW 특유의 일체감 있는 주행 감각은 전기차에서도 그대로 이어졌습니다. 서스펜션 세팅도 상당히 만족스러웠습니다. 영종도 공도의 이음매나 요철을 지날 때는 충격을 부드럽게 걸러주면서도 차체가 한 번에 안정적으로 자세를 잡았습니다. 일반적인 전기 SUV처럼 무게를 억지로 감추려는 느낌이 아니라 차체가 노면을 단단하게 눌러주는 감각이었습니다. 덕분에 장거리 주행에서도 피로감이 적을 것이라는 확신이 들었습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 착 달라붙는 안정감이 뛰어났고, 풍절음과 노면 소음도 상당히 잘 억제돼 시속 100km를 넘어서도 실내는 매우 조용했습니다. 트랙에서는 iX3의 진가가 더욱 뚜렷하게 드러났습니다. 급가속과 급제동을 반복해도 차체가 쉽게 흐트러지지 않았고, 코너에서는 전기 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 롤이 적었습니다. 무거운 배터리를 바닥에 낮게 배치한 덕분에 무게중심이 상당히 안정적이었고, 코너 탈출 시 네 바퀴가 노면을 단단히 붙잡으며 힘을 전달하는 느낌이 인상적이었습니다. 브레이크 역시 회생제동과 기계식 브레이크의 전환이 매우 자연스러워 이질감이 거의 느껴지지 않았습니다. 짐카나 코스에서는 차량의 민첩성이 더욱 돋보였습니다. 좌우로 빠르게 방향을 바꾸는 상황에서도 차체가 과도하게 흔들리지 않았고, 스티어링 입력에 즉각 반응했습니다. 전기차 특유의 순간적인 토크와 BMW 특유의 섀시 밸런스가 만나면서 '운전이 재미있는 전기차'라는 표현이 가장 잘 어울렸습니다. 배터리와 충전 성능 역시 현시점에서 상당한 경쟁력을 갖췄습니다. BMW의 6세대 eDrive 시스템과 800V 아키텍처를 적용해 국내 인증 기준 최대 611km를 주행할 수 있으며, 초급속 충전기에서는 약 21분 만에 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 단 10분 충전으로 약 250km를 주행할 수 있다는 점은 장거리 운행이 잦은 운전자들에게 상당한 장점으로 다가옵니다. 실제로 전기차를 운행하면서 가장 신경 쓰이는 부분이 충전 시간인데, iX3는 이러한 불안감을 크게 줄여줄 것으로 보였습니다. 국내 판매 가격은 SE 트림이 7,990만 원부터 시작하며 M 스포츠는 8,690만 원, M 스포츠 프로는 9,190만 원으로 책정됐습니다. 국고 전기차 보조금 대상에 포함되지만, 실제 지원 금액은 거주 지역과 지자체 정책에 따라 달라질 수 있습니다. 경쟁 모델인 Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQE SUV, Porsche Macan Electric과 비교하면 긴 주행거리와 800V 초급속 충전, 새로운 디지털 플랫폼, 그리고 BMW 특유의 주행 감성까지 고려했을 때 충분한 경쟁력을 갖춘 가격이라는 생각이 들었습니다. 이번 시승을 마치고 가장 크게 남은 인상은 "전기차가 BMW를 바꾸지 않았다"는 점이었습니다. 많은 브랜드가 전동화를 선택하면서 승차감과 효율성에 집중했다면, BMW는 여전히 운전자가 느끼는 즐거움을 가장 중요한 가치로 남겨두었습니다. 스티어링을 돌릴 때의 감각, 가속 페달을 밟는 순간의 반응, 코너를 돌아나갈 때의 안정감까지 모든 요소에서 'BMW답다'는 표현이 자연스럽게 떠올랐습니다. 더 뉴 BMW iX3는 단순히 노이어 클라쎄의 첫 번째 모델이 아니라 BMW가 앞으로 만들어갈 전기차 시대의 새로운 기준이었습니다. 전기차를 처음 고려하는 소비자는 물론, 지금까지 내연기관 BMW를 즐겨왔던 운전자들에게도 이질감 없이 다가갈 수 있는 모델이라는 점에서 충분히 의미 있는 한 걸음을 내디뎠다는 생각이 들었습니다. 영종도에서 직접 경험한 iX3는 '빠른 전기차'가 아니라 운전하는 즐거움까지 완성한 BMW다운 전기차였습니다.영종도=임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 18일 영종도 일대에서 진행된 토요타코리아 미디어 시승행사를 통해 RAV4 GR SPORT, RAV4 HEV LIMITED, RAV4 PHEV XSE를 차례대로 경험했습니다. 같은 RAV4라는 이름을 달고 있지만 세 모델은 분명한 개성을 가지고 있었고, 운전대를 잡는 순간부터 성격이 확연히 달랐습니다.RAV4 GR SPORT "운전이 즐거운 RAV4"첫 번째로 시승한 모델은 RAV4 GR SPORT였습니다. 행사장에서 처음 마주했을 때부터 일반 RAV4와는 확실히 다른 분위기를 풍겼습니다. 블랙 메쉬 그릴과 전용 범퍼, 20인치 전용 휠, GR 엠블럼이 더해져 SUV보다는 고성능 모델에 가까운 인상을 풍겼습니다. 운전석에 앉자 스웨이드 스포츠 시트가 몸을 안정적으로 감싸주었고, 두툼한 GR 전용 스티어링 휠은 손에 착 감기는 그립감을 보여줬습니다.출발과 동시에 가장 먼저 느껴진 것은 전기모터 특유의 정숙함이었습니다. 가속페달을 밟을수록 329마력의 시스템 출력이 여유롭게 힘을 밀어주었고, 와인딩 구간에서는 일반 SUV라고 믿기 어려울 만큼 민첩한 움직임을 보여줬습니다. 전용 서스펜션과 차체 보강 덕분에 코너에서도 차체 롤이 효과적으로 억제됐고, 스티어링 반응 역시 상당히 직관적이었습니다. 마치 렉서스의 고성능 모델을 시승하고 있는 듯한 느낌이었습니다. 영종도의 구불구불한 와인딩 구간에서는 GR SPORT의 진가가 드러났습니다.일반 SUV였다면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌이 있었을 텐데 GR SPORT는 확실히 달랐습니다. 전용 서스펜션과 차체 보강, 퍼포먼스 댐퍼 덕분인지 스티어링을 꺾는 순간 차체가 예상보다 훨씬 민첩하게 반응했습니다. 코너를 연속해서 통과할 때도 차체 롤이 상당히 억제됐습니다. 특히 일반 RAV4보다 트레드가 넓어진 전용 세팅은 고속 코너에서 안정감을 높여주는 데 큰 역할을 했습니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도였습니다. 다만 스포츠 성향이 강한 만큼 승차감은 다소 단단한 편이었지만 탑승자의 마음을 편안하게 유도하면서 운전의 즐거움을 보여주는 만족도가 높은 모델이라는 생각이 들었습니다. 토요타가 추구하는 '좋은차 만들기'를 시승을 통해 경험 할 수 있는 모델이었습니다. 가격은 6,180만원.RAV4 HEV LIMITED "가족을 위한 가장 균형 잡힌 선택"GR SPORT에서 내려 HEV LIMITED로 옮겨 타자 차량의 성격이 완전히 달라졌습니다. 외관은 한층 차분하고 고급스러웠고, 실내 역시 편안함을 우선으로 설계한 느낌이었습니다. 천연가죽 시트는 착좌감이 부드러웠고, 통풍·열선 시트와 헤드업 디스플레이, 파노라믹 뷰 모니터 등 편의사양도 풍부하게 갖춰져 있었습니다.도로에 올라 가장 인상적이었던 부분은 승차감이었습니다. 노면의 질감을 자연스럽게 읽어들이긴 했지만 차체는 안정적으로 자세를 유지했습니다. 고속도로에서는 차체가 묵직하게 노면을 붙잡고 달렸고, 추월 가속에서도 239마력의 시스템 출력은 부족함 없는 여유를 보여줬습니다. 완벽을 추구한 GR SPORT트림을 먼저 시승해서인지 확연히 비교를 느낄 수 있었습니다. HEV LIMITED는 이전 세대보다 e-CVT의 이질감이 크게 줄어들어 엔진과 전기모터가 자연스럽게 연결되는 점이 만족스러웠습니다. 고속주행에서도 피로감이 적었고, 패밀리 SUV가 갖춰야 할 편안함과 안정감을 가장 잘 보여주는 모델이었습니다. HEV LIMITED의 국내 판매가격은 5,746만원.RAV4 PHEV XSE "전기차와 하이브리드의 장점을 모두 담다"마지막으로 시승한 RAV4 PHEV XSE는 앞서 경험한 HEV LIMITED의 완성형 모델로 느껴졌습니다.시동 버튼을 눌러도 엔진 소리는 들리지 않았고, 차량은 전기차처럼 조용히 움직이기 시작했습니다. 영종도 도심 구간에서는 엔진개입 없이 전기모터만으로 부드럽게 주행을 이어갔습니다. 77km의 전기 주행거리는 일상적인 출퇴근이라면 대부분 전기만으로 해결할 수 있을 정도였고, 고속도로에서 가속페달을 깊게 밟는 순간에는 329마력의 시스템 출력이 폭발적인 가속력을 보여줬습니다. 전기모터의 즉각적인 토크와 엔진의 힘이 자연스럽게 이어지면서 어떤 속도 영역에서도 여유로운 주행이 가능했습니다. 배터리 무게 덕분인지 고속 안정감도 뛰어났고, 노면을 누르며 달리는 묵직한 승차감은 장거리 여행에서도 높은 만족감을 줄 것 같았습니다. 급속 충전까지 지원해 전기차의 장점과 하이브리드의 실용성을 모두 갖춘 현실적인 전동화 SUV라는 인상을 받았습니다. 가격은 6,160만원. 세 가지 모델을 연이어 시승하면서 가장 크게 느낀 점은 같은 RAV4라도 성격이 확실히 다르다는 것이었습니다.GR SPORT는 세 모델 가운데 실내 정숙성이 가장 뛰어나면서도 운전의 즐거움을 강조한 스포츠 SUV였고, HEV LIMITED는 가족과 함께 오래 탈 수 있는 가장 균형 잡힌 패밀리 SUV였습니다. PHEV XSE는 전기차의 정숙성과 하이브리드의 실용성을 모두 만족시키는 진보된 모델이었습니다.직접 세 모델을 모두 경험해 보니 6세대 RAV4는 단순히 디자인만 바뀐 완전변경 모델이 아니라, 소비자의 다양한 라이프스타일에 맞춰 각기 다른 매력을 갖춘 전동화 SUV로 진화했다는 점을 분명하게 느낄 수 있었습니다. 특히 오랜 시간 축적해 온 토요타의 하이브리드 기술과 안정적인 주행 완성도는 이번 6세대 RAV4에서도 여전히 가장 큰 강점으로 다가왔습니다. 6세대 RAV4는 이전 세대처럼 단순히 연비 좋은 SUV에 머물지 않았습니다. 전동화 기술은 한 단계 더 진화했고, 디자인은 더욱 강인해졌으며, 주행 완성도와 디지털 경험까지 크게 향상됐습니다.짧은 하루 동안의 시승이었지만 세 모델 모두 각자의 개성이 분명했고, 공통적으로 느낀 점은 하나였습니다. 왜 RAV4가 30년 넘게 세계 시장에서 사랑받으며 누적 1,500만 대 이상 판매된 글로벌 베스트셀링 SUV인지, 직접 운전대를 잡아보니 그 이유를 충분히 이해할 수 있었습니다. 전기차와 하이브리드 사이에서 고민하는 소비자라면, 그리고 오래 탈 수 있는 검증된 패밀리 SUV를 찾고 있다면, 6세대 올 뉴 RAV4는 반드시 한 번쯤 직접 시승해봐야 할 모델이라는 생각이 들었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

7월 2일 오전, 서울 강남구 신사동에 위치한 폴스타 스페이스 서울. 행사장에 들어서자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 이날 국내 최초로 공개된 플래그십 전기 퍼포먼스 SUV '폴스타 3'였습니다. 이미 국내에서 높은 인기를 얻고 있는 폴스타 4보다 한 단계 위에 자리하는 모델인 만큼, 현장 분위기 역시 기존 신차 발표회와는 조금 달랐습니다. '프리미엄에서 럭셔리(Premium to Luxury)'로 브랜드의 방향성을 한 단계 끌어올리겠다는 폴스타코리아의 의지가 행사장 곳곳에서 느껴졌습니다. 무대 중앙에 모습을 드러낸 폴스타 3는 사진으로 보던 모습과는 확실히 달랐습니다. 대형 SUV임에도 과장된 디자인 대신 낮고 길게 뻗은 차체 비율 덕분에 스포츠 왜건을 연상시키는 실루엣이 인상적이었습니다. 전고를 1,615mm까지 낮춘 덕분에 일반적인 전기 SUV에서 느껴지는 둔한 이미지가 거의 없었고, 전면부를 가로지르는 '프론트 윙'과 후면 에어로 윙은 디자인 요소를 넘어 공기역학 성능까지 고려했다는 점에서 폴스타다운 접근이라는 생각이 들었습니다. 행사장에서 차량을 가까이 살펴볼수록 스칸디나비안 미니멀리즘이 무엇인지 자연스럽게 이해됐습니다. 불필요한 장식을 최대한 덜어낸 대신 차체의 비례와 면 처리만으로 고급스러움을 표현했습니다. 플러시 도어 핸들과 프레임리스 사이드미러, 매끈하게 이어지는 유리면은 전기차 특유의 미래지향적인 이미지를 더욱 강조했습니다. 실내 역시 화려함보다는 절제된 분위기가 중심이었습니다. 지속가능한 소재를 적극 활용했지만 소재의 질감은 충분히 고급스러웠고, 대형 디스플레이와 간결한 레이아웃은 북유럽 프리미엄 브랜드 특유의 감성을 그대로 담고 있었습니다. 실내에서 가장 눈길을 끈 부분은 바워스 앤 윌킨스(Bowers & Wilkins) 오디오였습니다. 플러스 팩을 선택하면 1,610W 출력과 25개의 스피커, 돌비 애트모스를 지원하며 애비 로드 스튜디오 모드까지 제공됩니다. 실제 시연에서는 공연장에 있는 듯한 입체감이 상당히 인상적이었습니다. 프리미엄 SUV를 선택하는 소비자들에게는 상당한 매력 포인트가 될 것으로 보였습니다.이번 폴스타 3의 핵심은 디자인보다 성능에 있었습니다.2026년형으로 진화하면서 기존 400V 시스템을 과감히 버리고 최신 800V 전기 아키텍처를 적용했습니다. 최대 350kW 초급속 충전을 지원하며 10%에서 80%까지 약 22분이면 충전이 가능합니다. 단순히 충전 속도만 빨라진 것이 아니라 고출력 주행에서도 전력 관리 효율이 크게 향상됐다는 점이 특징입니다. 파워트레인도 전면적으로 개선됐습니다.국내에는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스까지 세 가지 트림이 출시됩니다.리어 모터는 새롭게 개발된 영구자석 후륜 모터와 92kWh 배터리를 탑재했으며 WLTP 기준 603km 주행이 가능합니다. 국내 인증 주행거리는 아직 공개되지 않았지만, 업계에서는 국내 인증 기준에서도 상당히 경쟁력 있는 수치를 기대하고 있습니다. 특히 차량 가격이 7,790만원부터 시작하는 만큼 현재 기준으로는 국고 및 지자체 보조금을 합쳐 약 500만원 안팎의 전기차 보조금을 받을 가능성이 높다는 것이 현장의 설명이었습니다. 다만 이는 아직 최종 확정된 내용은 아니며 정부 인증 결과에 따라 달라질 수 있습니다.듀얼 모터는 국내 인증 기준 486km를 주행하며 106kWh NCM 배터리를 탑재합니다. 퍼포먼스 모델 역시 동일한 배터리를 사용하지만 최고출력은 무려 680마력(500kW)까지 올라갑니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.9초. 슈퍼카 수준의 가속력을 갖춘 대형 SUV인 셈입니다. 폴스타가 강조한 부분은 단순히 숫자가 아니었습니다.후륜 중심 출력 배분과 50대50에 가까운 무게 배분, 주행 상황에 따라 전륜 모터를 분리하는 시스템까지 적용해 효율과 주행 재미를 모두 잡았습니다. 여기에 듀얼 챔버 에어 서스펜션은 초당 500회 노면을 분석하며 차체를 제어합니다. 직접 시승은 아니었지만 기술 설명을 듣다 보니 폴스타가 왜 '퍼포먼스 SUV'라는 표현을 계속 사용하는지 이해가 됐습니다.안전 역시 플래그십다운 구성이었습니다.유럽 최고 수준의 안전 기술을 계승해 12개의 초음파 센서와 5개의 레이더, 5개의 카메라를 탑재했습니다. 여기에 엔비디아 DRIVE AGX Orin 플랫폼을 기반으로 초당 254조 번의 연산이 가능한 컴퓨팅 시스템을 적용해 향후 OTA 업데이트를 통한 기능 확장성까지 확보했습니다. 폴스타는 차량을 하나의 소프트웨어 플랫폼으로 진화시키겠다는 방향도 함께 제시했습니다. 가격 전략 역시 공격적입니다.리어 모터 7,790만원, 듀얼 모터 8,590만원, 퍼포먼스 9,990만원.특히 해외에서 옵션으로 제공되는 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 국내 듀얼 모터부터 기본 적용했고 파일럿 팩 역시 전 모델 기본 제공으로 구성해 상품성을 크게 높였습니다. 온라인 주문은 7월 2일부터 시작됐으며 시승은 8월, 고객 인도는 9월부터 순차적으로 진행될 예정입니다. 행사장을 뒤로하고 가장 크게 남은 인상은 '폴스타가 이제는 볼보의 전기차 브랜드가 아니라 독립적인 럭셔리 퍼포먼스 브랜드로 자리 잡으려 한다'는 점이었습니다.디자인은 절제됐지만 존재감은 강했고, 화려한 옵션 경쟁보다는 기본기와 주행 완성도를 앞세우는 철학도 분명했습니다. 여기에 최신 800V 플랫폼과 680마력의 퍼포먼스, 고급 오디오와 첨단 안전기술까지 더해지면서 폴스타가 왜 이번 모델을 브랜드의 새로운 시작점이라고 강조하는지도 충분히 이해할 수 있었습니다.이제 남은 것은 실제 도로에서의 검증입니다. 오는 8월 시승을 통해 폴스타가 말하는 'Polestar Feeling'이 실제 주행에서는 어떤 감각으로 다가올지 더욱 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com