지리홀딩그룹이 글로벌 모터스포츠 무대에서 존재감을 제대로 드러냈다. 단순한 참가 수준이 아니라, 데뷔한 신형 레이스카로 우승과 상위권을 휩쓸며 ‘고성능 브랜드’로서의 기술 경쟁력을 입증한 경기였다.지리 그룹 모터스포츠(Geely Group Motorsport)는 지난 5월 8일부터 10일까지 이탈리아 미사노 월드 서킷 마르코 시몬첼리에서 열린 2026 FIA TCR 월드 투어 개막전에서 역사적인 첫 승을 거뒀다. 특히 이번 성과는 새롭게 개발한 ‘지리 프리페이스 TCR(Geely Preface TCR)’의 데뷔 무대에서 나온 결과라는 점에서 더욱 의미가 크다. 레이스2에서 중국 출신 드라이버 마칭화(Ma Qinghua)는 3번 그리드에서 출발해 빠른 스타트와 공격적인 추월로 경기 흐름을 뒤집었다. 6랩에서 선두를 탈환한 뒤 안정적인 페이스를 유지하며 체커기를 가장 먼저 받아냈고, 지리 브랜드의 첫 TCR 월드 투어 우승이라는 기록을 남겼다. 팀 동료 테드 비요크(Thed Björk) 역시 3위를 차지하며 더블 포디움을 완성했다.무엇보다 인상적인 부분은 전체 경쟁 구도였다. 지리 프리페이스 TCR은 개막 라운드 종합 순위에서 무려 2위부터 5위까지 차지하며 강력한 퍼포먼스를 보여줬다. 단순히 한 번의 이변성 우승이 아니라, 차량 자체의 완성도와 레이스 운영 능력이 동시에 검증된 셈이다.이번 시즌부터 투입된 지리 프리페이스 TCR은 기존 링크앤코 03 TCR을 대체하는 차세대 투어링카다. 중국 시장에서 판매 중인 중형 세단 ‘싱루이(Xingrui)’를 기반으로 개발됐으며, TCR 규정에 맞춘 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 탑재해 약 350마력 수준의 출력을 발휘한다. 여기에 지리홀딩그룹의 핵심 플랫폼인 CMA(Compact Modular Architecture)를 기반으로 제작돼 경량화와 민첩한 코너링 성능까지 확보했다. 특히 이 차량 개발에는 세계적인 투어링카 명문팀 ‘시안 레이싱(Cyan Racing)’이 참여했다는 점도 주목할 만하다. 시안 레이싱은 과거 볼보와 폴스타, 링크앤코 기반 투어링카 프로젝트를 통해 수차례 월드 챔피언 타이틀을 획득한 경험을 가진 팀이다. 실제로 시안 레이싱은 WTCC와 WTCR, TCR 월드 투어를 통틀어 다수의 월드 타이틀을 보유하고 있으며, 2025 시즌에도 링크앤코 03 TCR로 드라이버와 팀 챔피언을 동시에 차지했다.지리홀딩그룹은 이번 프로젝트를 통해 단순한 전동화 브랜드 이미지를 넘어 고성능 기술 기업으로의 확장 가능성을 보여주고 있다. 그동안 지커(Zeekr), 링크앤코(Lynk & Co), 볼보(Volvo), 폴스타(Polestar) 등 다양한 브랜드를 통해 전기차와 친환경 모빌리티 영역에서 존재감을 키워왔다면, 이제는 모터스포츠를 통해 주행 성능과 내구성, 섀시 기술력까지 글로벌 무대에서 증명하기 시작한 것이다. 실제로 지리 그룹 모터스포츠는 2018년 설립 이후 중국 항저우와 스웨덴 예테보리를 중심으로 글로벌 모터스포츠 전략을 통합 운영하고 있다. 단순한 레이스 참가가 아니라 양산차 기술 개발과 브랜드 이미지 강화까지 연결하는 방향으로 움직이고 있으며, 이번 TCR 프로젝트 역시 그 연장선에 있다.업계에서는 이번 성과가 중국 자동차 브랜드의 기술 경쟁력이 새로운 단계에 올라섰다는 상징적인 장면이라는 평가도 나온다. 과거 ‘가성비’ 중심 이미지에 머물렀던 중국 브랜드들이 이제는 글로벌 모터스포츠에서 유럽과 일본 브랜드를 상대로 정면 승부를 펼치고 있기 때문이다. 특히 현대 엘란트라 N TCR, 혼다 시빅 타입R TCR 등 이미 검증된 경쟁 모델 사이에서 데뷔전부터 우승과 상위권 독식을 기록했다는 점은 상당히 인상적이다.지리 그룹 모터스포츠 관계자는 “데뷔전에서 우승을 차지한 것은 역사적인 순간”이라며 “프리페이스 TCR을 더욱 완성도 높은 차량으로 발전시켜 시즌 챔피언에 도전할 것”이라고 밝혔다.이번 미사노 개막전은 단순한 레이스 결과 이상의 의미를 남겼다. 지리홀딩그룹이 전동화 기술뿐 아니라 고성능 주행 기술, 레이스 엔지니어링, 글로벌 모터스포츠 운영 역량까지 갖춘 브랜드로 성장하고 있다는 것을 전 세계에 각인시킨 무대였기 때문이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

행사장에 들어서자 가장 먼저 떠오른 생각이었다. 지난 14일 열린 현대자동차의 7세대 그랜저 페이스리프트 모델, 현대 더 뉴 그랜저 출시 현장은 단순한 부분변경 공개 행사라기보다, 현대차가 앞으로 그리는 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 시대의 방향성을 직접 보여주는 무대에 가까웠다. 현장 중앙에 자리한 더 뉴 그랜저는 익숙하면서도 분위기가 완전히 달랐다. 기존 GN7 특유의 웅장한 비율감은 유지했지만, 실제로 눈앞에서 본 전면 디자인은 예상보다 훨씬 날렵하고 미래지향적이었다. 특히 15mm 길어진 프론트 오버행과 함께 강조된 샤크 노즈 형상은 차체를 더 낮고 길어 보이게 만들었고, 얇아진 심리스 호라이즌 램프는 마치 콘셉트카를 보는 듯한 인상을 남겼다.사진으로 볼 때보다 실차 존재감은 훨씬 강했다. 조명 아래서 길게 이어지는 램프와 얇아진 헤드램프가 만들어내는 분위기는 기존 그랜저보다 확실히 더 젊고 세련됐다. 행사장 곳곳에서는 “이 정도면 거의 풀체인지 수준 아니냐”는 반응도 어렵지 않게 들렸다. 측면으로 이동하자 디테일 변화가 더 눈에 들어왔다. 방향지시등이 포함된 펜더 가니쉬는 전면부터 후면까지 이어지는 라이팅 이미지를 자연스럽게 연결했고, 돌출형 샤크핀 안테나를 없앤 히든 타입 안테나는 차체를 훨씬 깔끔하게 보이게 만들었다. 작은 변화지만 실제 차량 앞에서는 고급감 차이가 꽤 크게 느껴졌다. 실내 분위기는 더 극적이었다. 문을 열고 운전석에 앉는 순간 가장 먼저 시선을 압도한 건 새롭게 적용된 17인치 중앙 디스플레이다. 기존 자동차 인포테인먼트 느낌보다는 고급 전자기기를 보는 듯한 감각에 가까웠다. 화면 자체가 굉장히 얇고 시원하게 펼쳐져 있었고, 주요 주행 정보가 슬림 디스플레이로 정리돼 운전자 시선 이동도 최소화했다. 특히 이번 더 뉴 그랜저에서 가장 인상적이었던 부분은 현대차 최초로 적용된 AAOS 기반 ‘플레오스 커넥트’였다. 현장에서 직접 시연된 생성형 AI ‘글레오 AI’는 기존 음성인식 수준을 넘어서는 모습이었다. 단순 공조 제어나 목적지 설정 정도가 아니라 여행 일정 추천이나 자연스러운 대화까지 이어가는 모습은 “자동차가 점점 하나의 디지털 디바이스가 되어간다”는 걸 체감하게 만들었다. 무엇보다 인상적이었던 건 앱마켓 개념이었다. 스마트폰처럼 차량 안에서 앱을 다운로드해 사용하는 방식인데, 영상 스트리밍이나 음악, 게임까지 차량 환경에 맞춰 이용할 수 있도록 구성됐다. 실제 행사장에서도 관계자들이 “차 안에서 보내는 시간이 단순 이동이 아니라 하나의 라이프스타일 공간으로 바뀌고 있다”고 설명했는데, 직접 경험해보니 왜 그런 표현을 쓰는지 이해가 갔다. 실내 곳곳의 변화도 꽤 흥미로웠다. 기존 송풍구 조작 노브를 없애고 적용한 전동식 에어벤트는 버튼 하나로 바람 방향을 바꾸는 방식인데, 실제로 작동하는 모습을 보니 상당히 미래적이었다. 승객 집중 모드나 회피 모드처럼 탑승자 중심으로 바람을 제어하는 기능도 인상적이었다. 또 하나 사람들이 몰려 있었던 기능은 ‘스마트 비전 루프’였다. 일반적인 블라인드 방식이 아니라 PDLC 필름을 활용해 유리 투명도를 조절하는 방식인데, 버튼 조작만으로 루프 분위기가 완전히 달라졌다. 개방감은 유지하면서도 직사광선을 효과적으로 차단하는 모습이 꽤 신선했다.이번 더 뉴 그랜저는 단순히 편의사양만 강화한 차가 아니었다. 현대차는 차세대 하이브리드 시스템도 처음 적용했다. 아직 구체적인 인증 수치는 공개되지 않았지만, 시스템 출력과 연비 모두 향상됐다는 설명이다. 특히 세단 최초로 적용된 새로운 하이브리드 시스템과 함께 2열 리클라이닝 시트, 2열 통풍 시트까지 더해지면서 사실상 ‘쇼퍼드리븐 성향’까지 고려한 모습이 강하게 느껴졌다. 실제로 뒷좌석에 앉아보니 공간감과 착좌감이 상당히 인상적이었다. 원래도 넓기로 유명했던 그랜저지만, 이번 모델은 한층 더 안락한 분위기에 집중한 느낌이었다. 행사 현장에서도 가족 단위 방문객들이 뒷좌석 기능을 체험하는 모습이 많았는데, 현대차가 이번 모델에서 어떤 고객층을 겨냥했는지가 자연스럽게 드러났다.현대차는 차체 강성과 서스펜션 세팅도 손봤다. 기존 20인치 모델에만 적용되던 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS)을 19인치 모델까지 확대했고, 고속도로 바디 모션 제어(HBC) 기능까지 새롭게 적용했다. 직접 시승은 하지 못했지만, 설명만 들어도 기존보다 승차감과 안정감 개선에 상당히 공을 들였다는 게 느껴졌다. 무엇보다 흥미로웠던 건 현장 분위기 자체였다. 출시 행사장에는 단순히 신차를 보러 온 사람들뿐 아니라, “이번에도 결국 그랜저로 갈 것 같다”는 반응을 보이는 기존 고객들이 많았다. 실제로 7세대 그랜저는 이미 누적 판매 20만대를 넘긴 모델이다. 대한민국에서 그랜저라는 이름이 가진 상징성과 존재감이 얼마나 큰지를 다시 한번 실감할 수 있는 순간이었다. 1986년 첫 출시 이후 40년 가까이 대한민국 대표 세단 자리를 지켜온 그랜저. 이번 더 뉴 그랜저는 단순한 디자인 변경 이상의 의미를 담고 있었다. 익숙한 플래그십 세단의 감성 위에 AI와 SDV, 전동화 기술을 더하며 “앞으로 자동차는 어떻게 진화할 것인가”에 대한 현대차의 답을 보여준 모델에 가까웠다.임재범기자 happyyjb@naver.com

행사장에서 마주한 현대 더 뉴 그랜저는 단순한 부분변경 모델 이상의 분위기를 풍겼다. 겉으로는 익숙한 그랜저의 진화처럼 보였지만, 실제로 현장에서 느껴진 핵심은 디자인보다 ‘차량의 운영 방식 자체가 바뀌고 있다’는 점이었다. 현대차가 이번 더 뉴 그랜저를 통해 보여주려 한 건 새로운 세단이 아니라, 앞으로 다가올 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 시대의 방향성에 가까웠다. 특히 행사장에서 가장 많은 설명과 시연이 이어진 부분도 플레오스 커넥트(Pleos Connect)였다. 기존 ccNC를 대체하는 차세대 인포테인먼트 시스템인데, 단순히 화면 크기를 키우거나 UI를 바꾸는 수준이 아니었다. 실제 현장에서 경험한 플레오스 커넥트는 자동차 안에 하나의 운영체제(OS)를 통째로 이식한 느낌에 가까웠다.17인치 대형 디스플레이 중심으로 구성된 인터페이스는 공조와 내비게이션, 차량 설정, 엔터테인먼트 기능까지 하나로 통합됐고, 물리 버튼을 최소화한 대신 스마트폰처럼 빠르고 직관적인 반응성을 구현했다. 화면 전환 속도나 그래픽 완성도 역시 기존 자동차 인포테인먼트 시스템과는 확실히 다른 분위기였다. 현장에서 특히 인상적이었던 건 생성형 AI 기반 ‘글레오 AI(Gleo AI)’ 시연이었다. 단순 명령형 음성인식을 넘어 자연스럽게 맥락을 이해하고 대화를 이어가는 방식이었는데, 실제로 관계자가 여행 일정 추천이나 차량 기능 제어를 시연하는 모습은 자동차라기보다 AI 디바이스에 가까운 느낌이었다.이 변화가 더 중요하게 느껴졌던 이유는, 플레오스 커넥트가 단순 편의장비가 아니라 앞으로 현대차그룹이 구축하려는 자율주행 생태계의 핵심 플랫폼이라는 점 때문이다. 현대차는 이미 플레오스를 중심으로 차량과 인프라를 연결하는 통합 모빌리티 플랫폼 전략을 추진 중이며, 이를 기반으로 OTA 업데이트와 AI, 자율주행 기술을 지속적으로 확장하겠다는 방향성을 공개한 상태다. 실제로 현대차그룹은 2027년까지 AI 기반 ‘레벨 2+’ 자율주행 기술을 양산차에 적용하겠다는 로드맵도 밝힌 바 있다. 기존 ADAS 수준을 넘어 차량 스스로 복잡한 주행 상황을 판단하는 영역까지 확대하겠다는 의미다. 카메라와 레이더, 차량 센서 데이터를 실시간으로 분석하고 OTA를 통해 기능을 계속 고도화하려면 결국 차량 자체가 하나의 소프트웨어 플랫폼으로 진화해야 한다. 더 뉴 그랜저에 처음 적용된 플레오스 커넥트가 중요한 이유도 바로 여기에 있다. 행사 현장에서 느껴진 더 뉴 그랜저의 진짜 변화 역시 디자인보다 ‘보이지 않는 영역’에 있었다. 샤크 노즈 디자인과 얇아진 심리스 호라이즌 램프, 미래지향적인 실내 변화도 분명 인상적이었지만, 현대차가 이번 모델을 통해 진짜 강조한 건 앞으로 자동차가 어떻게 변할 것인가에 대한 청사진이었다.특히 현장 관계자들이 반복적으로 언급한 키워드도 ‘확장성’이었다. 스마트폰처럼 차량 기능을 계속 업데이트하고, 앱마켓을 통해 새로운 기능을 추가하며, 시간이 지날수록 차가 계속 진화하는 구조다. 지금은 공조 제어나 스트리밍 서비스 정도로 체감되지만, 앞으로 자율주행 기능과 차량 AI가 본격적으로 결합되면 자동차의 개념 자체가 완전히 달라질 가능성이 크다. 결국 더 뉴 그랜저는 단순한 내연기관 플래그십 세단의 페이스리프트가 아니었다. 이미 국내 시장에서 20만대 이상 판매된 검증된 모델 위에, 현대차가 앞으로 준비 중인 SDV와 AI, 자율주행 기술의 방향성을 가장 먼저 얹어놓은 상징적인 모델에 가까웠다.현장에서 직접 마주한 더 뉴 그랜저는 ‘잘 만든 신형 세단’이라기보다, 다가올 미래 모빌리티 시대를 미리 체험하게 하는 프로토타입 같은 느낌을 남겼다.임재범기자 happyyjb@naver.com

강남 대치동 한복판. 수입차 전시장들이 줄지어 늘어선 거리 사이로 낯선 오렌지 컬러와 거대한 ‘ZEEKR’ 로고가 시선을 끌었다. 지난 6일 문을 연 지커 코리아의 ‘지커 브랜드 갤러리’ 현장이었다. 단순한 전시장 오픈 행사라고 생각하고 들어섰지만, 막상 현장에서 마주한 분위기는 예상과 꽤 달랐다. 신차를 늘어놓고 설명만 하는 공간이 아니라, 지커라는 브랜드가 어떤 방향을 바라보고 있는지를 직접 보고, 듣고, 만지고, 체험하게 만드는 일종의 ‘브랜드 쇼룸’에 가까웠다. 입구에 들어서자 가장 먼저 눈에 들어온 건 브랜드 월과 히스토리 월이었다. 2021년 출범 이후 불과 몇 년 만에 글로벌 전기차 시장에서 존재감을 키운 지커의 성장 과정이 한눈에 정리돼 있었다. 권오상 지커코리아 매니저는 “한국 소비자들이 아직 지커를 낯설어하는 만큼, 먼저 브랜드 자체를 이해시키는 데 집중하고 있다”고 설명했다. 실제로 이날 행사도 단순히 올해 말 국내 출시 예정인 7X를 알리기보다는, 지커가 추구하는 ‘럭셔리 테크놀로지 브랜드’의 정체성을 보여주는 데 초점이 맞춰져 있었다. 전시장 중앙에는 지커의 핵심 플랫폼인 SEA(Sustainable Experience Architecture)가 실제 구조물 형태로 전시돼 있었다. 배터리와 차체 구조를 그대로 드러낸 플랫폼은 생각보다 훨씬 거대했고, 단순히 전기차 전용 플랫폼이라는 수준을 넘어 ‘확장형 전동화 아키텍처’라는 느낌이 강했다. 소형차부터 대형 SUV, MPV까지 하나의 플랫폼으로 대응할 수 있다는 설명이 이어졌고, 현장에서는 초고속 충전과 소프트웨어 중심 구조, 800V 시스템을 넘어 900V 시스템 상용화 기술 이야기가 끊임없이 나왔다. 단순한 자동차 브랜드라기보다 IT 기업의 프레젠테이션을 듣는 기분도 들었다. 현장에서 가장 많은 시선을 끈 모델은 단연 001 FR이었다. 왜건 특유의 실루엣 위에 과격한 에어로 파츠와 카본 디테일이 덧입혀져 있었는데, 일반적인 전기차와는 분위기가 완전히 달랐다. 곳곳에 적용된 카본파이버와 붉은 포인트가 시선을 자극했다. 실내에 앉아보니 알칸타라와 레이싱 시트가 만들어내는 분위기도 상당히 공격적이었다. 더 놀라운 건 성능 수치였다. 최고출력 1265마력, 정지상태에서 시속 100km까지 단 2.02초. 수치만 보면 하이퍼카 영역이다. 진보한 지커코리아 매니저는 “키미 라이코넨이 개발 과정에 참여했고, 네바퀴 각각 4개의 모터가 적용되어서 탱크턴까지 가능한 모델”이라고 설명했다. 실제로 전시장 바닥에 놓인 차량을 보고 있자니, ‘중국 전기차’라는 기존 인식과는 전혀 다른 세계관을 보여주려는 의도가 강하게 느껴졌다. 반면 MIX는 분위기가 완전히 달랐다. 미래 모빌리티 콘셉트카를 현실로 꺼내놓은 듯한 느낌이었다. 가장 인상적인 건 조수석 방향의 더블 슬라이딩 도어였다. 문이 열리는 순간 차 안과 밖의 경계가 거의 사라지는 수준이었다. B필러가 없는 구조 덕분에 공간감은 예상 이상이었다. 실제로 안에 들어가 보니 일반 MPV보다 훨씬 넓게 느껴졌고, 시트를 회전시키고 레일을 움직이며 다양한 공간 시나리오를 구현하는 모습은 마치 이동식 라운지를 보는 듯했다. 특히 아이를 둔 가족이나 캠핑을 즐기는 소비자들이 관심을 가질 만한 요소가 많았다. 1열 시트를 돌려 마주 앉는 구조, 침대처럼 펼쳐지는 실내, 낮은 플로어와 넓은 승하차 공간은 기존 미니밴과도 접근 방식이 달랐다. 단순히 ‘큰 차’가 아니라 생활 공간 자체를 바꾸려는 시도가 느껴졌다.009 그랜드 컬렉터스 에디션은 또 다른 의미에서 충격적이었다. 이미 거대한 전기 MPV인 009 자체도 존재감이 강하지만, 컬렉터스 에디션은 거의 ‘움직이는 VIP 라운지’에 가까웠다. 24K 순금 엠블럼과 금빛 웨이스트라인, 43인치 미니 LED 스크린, 31개 스피커가 만들어내는 분위기는 일반적인 자동차 전시라기보다 럭셔리 브랜드 전시회에 가까웠다. 그리고 전시 관람의 마지막은 단연 9X였다. 별도로 마련된 프라이빗 존 안에서 마주한 9X는 지금까지 봤던 지커 모델들과 또 다른 분위기를 풍겼다. 단순히 큰 SUV가 아니라, 지커가 생각하는 ‘궁극의 럭셔리’가 어떤 방향인지를 보여주는 상징 같은 존재였다. 처음 눈에 들어온 건 압도적인 비율이었다. 거대한 차체와 높은 보닛, 거침없이 이어지는 대형 그릴은 마치 초대형 럭셔리 SUV를 보는 듯했다. 그런데 가까이 다가갈수록 단순히 웅장함만 강조한 차는 아니라는 게 느껴졌다. 차체를 따라 이어지는 C-링 라인과 매끈한 면 처리, 불필요한 캐릭터 라인을 최소화한 디자인은 오히려 미래적인 분위기를 만들었다. 현장 설명에 따르면 고대 중국 궁궐의 기단 구조에서 영감을 받은 디자인이라고 했는데, 실제로 차 앞에 서 있으면 묘하게 건축물 같은 존재감이 느껴졌다. 문이 열리는 순간 분위기는 더 달라졌다. 전동 사이드 스텝이 내려오고, 거의 90도 가까이 열리는 도어 덕분에 승하차 자체가 일반 SUV와는 차원이 달랐다. 실내는 ‘탑승한다’기보다 라운지 안으로 들어가는 느낌에 가까웠다. 특히 2열 클라우드 라운지 시트는 현장에서 직접 앉아본 사람들 대부분이 감탄할 정도였다. 무중력 모드와 마사지 기능, 회전 기능까지 지원하는 시트는 단순히 편안한 수준을 넘어 퍼스트 클래스 좌석을 떠올리게 했다. 설명을 듣다 보니 지커가 왜 9X를 브랜드 최상위 모델로 내세우는지도 이해됐다. 단순히 소재를 고급스럽게 쓰는 데 그치는 게 아니라, 승객이 차 안에서 보내는 시간을 어떻게 더 편안하고 특별하게 만들 것인가에 집중한 흔적이 곳곳에서 드러났기 때문이다. 루프에 적용된 삼성 OLED 디스플레이와 넓은 중앙 통로, 개방감은 기존 럭셔리 SUV들과도 결이 달랐다. 성능 이야기를 들었을 때는 분위기가 또 한 번 바뀌었다. 9X는 지커 최초의 슈퍼 하이브리드 시스템 적용 모델이다. 900V 아키텍처 기반 초급속 충전 시스템과 3개의 전기모터, 2.0 터보 엔진이 결합되며 최고출력은 무려 1030kW, 약 1400마력 수준에 달한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.1초. 거대한 럭셔리 SUV가 슈퍼카 수준의 성능까지 품고 있다는 설명이었다. 단순히 정숙하고 편안한 SUV가 아니라, 기술력 자체를 과시하는 플래그십이라는 의미였다.무엇보다 인상적이었던 건 진보한 매니저의 설명이었다. “9X는 지커가 앞으로 어떤 브랜드가 되고 싶은지를 가장 잘 보여주는 모델입니다.”짧은 한마디였지만, 이날 브랜드 갤러리를 모두 둘러본 뒤에는 그 말이 꽤 설득력 있게 들렸다. 001 FR이 극단적인 퍼포먼스를, MIX가 새로운 공간 경험을 보여줬다면, 9X는 그 모든 기술과 감성을 하나로 묶어낸 결과물처럼 보였기 때문이다. 흥미로웠던 건 지커가 단순히 디자인과 화려함만 강조하지 않았다는 점이다. 행사장 한편에는 중국 닝보에 위치한 지커 인텔리전트 팩토리와 지리 안전 센터에 대한 소개도 마련돼 있었다. 7200톤급 메가 다이캐스팅, 703대 로봇이 만드는 자동화 공정, 세계 최대 규모 자동차 안전 테스트 시설 같은 설명들이 이어졌다. 단순히 “잘 만든 전기차”가 아니라, 제조 기술과 안전 기술까지 글로벌 수준이라는 점을 적극적으로 강조하는 모습이었다.특히 지커 디자인 총괄을 맡고 있는 슈테판 실라프의 이력도 눈길을 끌었다. 아우디와 벤틀리 등을 거친 디자이너가 현재 지커 디자인을 총괄하고 있다는 설명을 듣고 나니, 왜 차량 곳곳에서 유럽 프리미엄 브랜드 감성이 느껴졌는지 어느 정도 이해가 됐다. 올해 말 국내 출시 예정인 7X 역시 이런 흐름 속에서 등장한다. 유로 NCAP 최고 등급을 획득했고, 브랜드 성장세도 빠르다. 현장에서 만난 관계자들은 “한국 시장에 맞춘 서비스와 상품성을 준비하고 있다”고 강조했다.한국 시장 첫 모델로 7X를 선택한 이유도 직접 들어볼 수 있었는데, 단순히 판매량 때문이 아니라 “한국 소비자들이 가장 선호하는 SUV 시장에 지커의 기술력과 브랜드 방향성을 가장 현실적으로 보여줄 수 있는 모델”이라는 설명이 이어졌다.7X는 유럽 디자인 센터에서 완성된 매끈한 실루엣과 긴 휠베이스, 낮고 넓은 차체 비율 덕분에 전통적인 SUV보다 훨씬 미래적인 분위기로 개발됐다. 특히 수평형 LED 라이트와 매끈하게 이어지는 차체 면 처리에서는 기존 중국 전기차 특유의 과한 느낌보다 유럽 프리미엄 브랜드 감성이 더 강하다. 현장 관계자들이 가장 강조한 부분은 역시 충전과 주행 성능이었다. 800V 고전압 시스템 기반으로 개발된 7X는 초급속 충전을 지원하며, 일부 사양 기준 10분 충전으로 약 300km 주행거리를 확보할 수 있다. 듀얼모터 AWD 모델은 최고출력 646마력, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.8초 만에 도달한다. 단순히 효율 중심의 SUV가 아니라, 지커 특유의 퍼포먼스 감성을 유지한 모델이라는 설명이었다.전시장을 나설 때쯤 생각은 단순했다. 지커는 지금 한국 시장에서 단순히 전기차를 판매하려는 게 아니라, 새로운 럭셔리 브랜드의 기준 자체를 다시 정의하려 하고 있다는 점이다. 그리고 이날 대치동에서 열린 브랜드 갤러리는 그 시작을 꽤 강렬하게 보여준 자리였다. “중국 전기차”라는 단어 하나로 설명하기엔, 현장에서 보고 느낀 지커의 방향성은 생각보다 훨씬 거대하고 복합적이었다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

행사장 현장 분위기는 달라 보였다. 보통 상용차 발표 행사는 숫자와 제원 중심으로 흘러가기 마련인데, 이날 현대차가 공개한 ‘더 뉴 2027 마이티’, ‘더 뉴 2027 파비스’, 그리고 ‘2027 엑시언트’는 첫인상부터 달랐다. 단순히 디자인 몇 군데 손본 연식변경 수준이 아니라, 실제 운전자들이 매일 마주하는 환경과 피로감, 그리고 현장의 요구를 꽤 깊게 들여다본 흔적이 느껴졌다. 가장 먼저 눈에 들어온 건 세 모델 전체를 관통하는 분위기였다. 예전 현대 상용차들이 “일 잘하는 트럭” 이미지에 가까웠다면, 이번에는 확실히 “브랜드를 입은 트럭” 같은 느낌이 강했다. 엑시언트부터 파비스, 마이티까지 이어지는 전면 디자인은 마치 하나의 패밀리룩처럼 통일감을 줬고, 특히 ‘V’ 형태 그래픽과 큐브 메쉬 패턴은 기존보다 훨씬 공격적이고 미래지향적인 인상을 만들었다. 가까이 다가가 실제 차체를 만져보니 단순히 화려하게 꾸민 게 아니라 금속 질감과 마감 완성도 자체가 상당히 좋아졌다. 특히 11년 만에 큰 변화를 거친 더 뉴 2027 마이티는 현장에서 가장 체감 변화가 큰 모델이었다. 기존 마이티가 철저히 실용성과 내구성 중심의 ‘일하는 트럭’ 느낌이었다면, 이번 모델은 처음 문을 여는 순간 분위기가 완전히 달라진다. 실내에 들어서자마자 가장 눈에 띄는 건 12.3인치 디지털 클러스터와 AVN 디스플레이였다. 이전 모델의 투박한 상용차 감성이 거의 사라졌고, 승용차에 가까운 디지털 공간으로 변했다. 센터페시아의 원형 에어벤트와 정돈된 구성은 생각보다 세련됐고, 버튼 조작감도 훨씬 부드러워졌다. 실제 운전자 입장에서는 하루 종일 머무는 공간이기 때문에 이런 변화는 체감 차이가 꽤 클 것 같았다.운전석에 앉아 시트를 조절하고 스티어링을 잡아보니 예전 마이티 특유의 ‘상용차 감성’이 많이 줄어든 것도 인상적이었다. 버튼 시동과 스마트키, 전자식 파킹브레이크까지 적용되면서 “이게 진짜 마이티 맞나?” 싶은 순간도 있었다. 특히 후방카메라 화질은 기존 상용차 수준을 넘어섰다는 느낌이었다. 실제 현장 기사들이 좁은 골목이나 야간 상차 작업에서 체감할 부분이다. 외관에서는 새롭게 적용된 크롬 라인이 생각보다 존재감이 컸다. 사진으로 볼 때보다 실물이 훨씬 강인한 느낌이다. LED 리어 콤비램프 역시 기존 벌브 타입 대비 시인성이 확실히 좋아졌고, 야간 운행 시 안전성 면에서도 체감 차이가 클 것으로 보였다. 현대차가 이번 마이티에 어드밴스드 에코롤 기능과 전자식 브레이크 제어 시스템(EBS)을 적용한 것도 눈길을 끌었다. 단순히 연비만 높이는 수준이 아니라 내리막이나 고속 주행 시 안정감까지 신경 쓴 세팅이라는 점에서 이전 모델 대비 완성도가 높아졌다는 인상을 받았다. 파비스는 분위기가 또 달랐다. 기존 파비스가 중형 상용차 시장에서 다소 애매한 포지션이었다면, 이번 더 뉴 2027 파비스는 확실히 “대형 트럭의 감성”을 끌어내는 데 집중한 느낌이었다. 실제 차량 앞에 서보면 전면부 존재감이 상당하다. 수직과 수평 그래픽이 강조된 디자인은 마치 거대한 산업 장비를 보는 듯한 인상을 줬고, 엑시언트와 동일한 루프 바이저가 들어가면서 훨씬 고급스럽고 묵직해졌다.실내 역시 예상보다 변화 폭이 컸다. 마이티와 마찬가지로 12.3인치 디지털 클러스터와 AVN이 적용됐는데, 상용차 특유의 투박함 대신 현대차 최신 승용차와 비슷한 인터페이스 감성이 느껴졌다. 직접 화면을 조작해보니 반응 속도도 꽤 빠른 편이었다. OTA 업데이트와 무선 애플 카플레이, 안드로이드 오토까지 지원하는 부분은 이제 상용차도 단순 운송 수단이 아니라 ‘업무 공간’으로 진화하고 있다는 걸 보여준다. 무엇보다 현장에서 가장 흥미로웠던 부분은 새롭게 추가된 ‘프레스티지 맥스’ 트림이었다. 프레임 높이와 두께를 키우고 강성을 강화해 최대 8톤 이상의 고하중 적재까지 고려했다는 설명을 들었는데, 실제 하부를 살펴보니 단순 수치 변화 이상의 차이가 느껴졌다. 프레임 구조 자체가 훨씬 단단해 보였고, 장거리 고하중 운행이 많은 운송업 종사자들에게는 꽤 반가운 변화가 될 듯했다. 기존 앨리슨 6단 자동변속기 대신 9단 자동변속기로 바뀐 점도 눈길을 끌었다. 최근 상용차 시장에서도 연비와 정숙성이 중요한 요소로 떠오르고 있는데, 더 촘촘해진 기어비는 실제 운행에서 피로도를 줄이는 데 꽤 도움이 될 것 같았다. 그리고 행사장 한쪽에서 압도적인 존재감을 뿜어내던 건 역시 엑시언트였다. 대형 트럭 특유의 거대한 차체는 여전히 위압적이었지만, 이번 2027 엑시언트는 이전보다 훨씬 세련된 느낌이 강했다. 특히 수소전기트럭 모델은 미래 상용차 분위기를 가장 강하게 보여줬다. 큐브 형태 메쉬 그래픽과 수직 크롬 가니쉬가 조명을 받으니 거의 콘셉트카 같은 분위기였다.운전석에 올라가 보니 승용차 못지않은 첨단 사양들이 인상적이었다. 스마트 크루즈 컨트롤 스탑앤고, 고속도로 주행보조, 차로 유지 보조, 지능형 헤드램프까지 들어간 구성은 장거리 운전이 기본인 대형 트럭 기사들에게 체감 피로도를 크게 줄여줄 것 같았다. 특히 실제 상용차 운전자들이 가장 민감하게 느끼는 부분 중 하나가 브레이크와 조향 안정성인데, 현대차는 이번 엑시언트에 디스크 브레이크와 내구성 강화 부품들을 새롭게 적용하며 신뢰성을 높였다. 하루 수백 km를 달리는 환경을 생각하면 이런 변화는 단순 옵션 이상의 의미를 가진다. 무엇보다 이날 현장에서 강하게 느껴졌던 건, 현대차가 상용차를 바라보는 시선 자체가 달라졌다는 점이다. 예전에는 “튼튼하면 된다”에 가까웠다면, 이제는 운전자의 피로감과 디지털 경험, 정숙성, 안전까지 승용차 수준으로 끌어올리려는 흐름이 확실히 보였다. 실제로 세 모델 모두 전면 윈드실드에 다이렉트 글레이징 공법을 적용해 정숙성을 높였고, 실내 소음 차단 수준도 이전 대비 꽤 개선된 느낌이었다. 문을 닫는 순간 들려오는 차음감 자체가 달랐다. 행사장을 둘러보며 가장 인상 깊었던 건 결국 이런 변화들이 단순한 ‘보여주기용 기술’이 아니라 실제 현장 운전자들의 요구에서 출발했다는 점이었다. 장거리 운행, 반복되는 상하차, 좁은 골목 진입, 야간 작업, 유지비 부담까지. 현대차는 이번 더 뉴 2027 마이티와 파비스, 그리고 2027 엑시언트를 통해 상용차 시장에서도 이제는 디자인과 디지털 경험, 그리고 운전자 편의성이 핵심 경쟁력이 되고 있다는 걸 분명하게 보여주고 있었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹의 자회사인 보스턴다이나믹스가 5일(미국 현지 시각) 자사 유튜브 채널을 통해 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’의 기계체조 동작을 담은 쇼츠 영상을 공개했다. 이번 영상은 그동안 연구용 모델로만 알려졌던 아틀라스의 개발형 모델이 실제로 다양한 고난도 동작을 수행하는 모습을 처음으로 선보였다는 점에서 큰 주목을 받고 있다. 영상 속 아틀라스는 접지 면적이 극히 작은 양손만으로 전신 무게를 흔들림 없이 지탱하는 모습을 보여준다. 물구나무서기와 L-시트 동작을 자연스럽게 소화하며, 상체와 코어, 팔 관절을 동시에 정밀하게 제어하는 고난도의 기계체조 기술을 선보였다. 이는 강화학습 기반의 전신 제어 기술 덕분에 가능했다. 이 방식은 로봇이 반복적인 시뮬레이션과 시행착오를 통해 스스로 움직임과 균형 전략을 학습하는 자율적 학습 기법으로, 특히 접촉 상태 변화와 자세 전환이 연속적으로 이뤄지는 복잡한 동작에 강점을 가진다. 특히 이번에 공개된 아틀라스는 ‘001’이라는 일련번호가 붙은 개발형 첫 모델로, 보스턴다이나믹스가 실제 작동하는 개발형 모델 영상을 공개한 것은 이번이 처음이다. 올해 1월 CES에서 연구형 모델과 개발형 모델을 소개했지만, 그때는 개발형 모델이 작동하지 않은 상태였다. 이번 영상은 아틀라스가 제조 현장에서 무거운 물체를 들거나 비정형 자세의 작업도 수행할 수 있는 유연성과 자율 학습 능력을 갖췄음을 보여준다. 현대자동차그룹은 이 아틀라스 개발형 모델을 자사 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 투입해 공정 단위별 검증을 진행할 계획이다. 이를 통해 로봇 기반 제조 혁신에 한층 더 가까이 다가가겠다는 전략이다. 이번 영상이 공개되면서 유튜브 등 온라인에서는 사람도 힘들어하는 고난도 기계체조 동작을 아틀라스가 완벽히 수행하는 모습에 많은 호평이 이어지고 있다. 한편, 이번 아틀라스 개발형 모델 영상은 현대차그룹이 차세대 모빌리티 로봇 플랫폼을 구축하고자 하는 노력의 일환으로, AI 강화학습을 접목한 로보틱스 기술의 현실 적용 가능성을 보여준다는 점에서 업계와 팬들의 기대를 모으고 있다.보스턴다이나믹스가 공개한 아틀라스 개발형 모델 영상은 자율 학습 강화학습 기반 전신 제어 기술로 고난도 기계체조 동작을 실제 제조 현장 투입 전에 성공적으로 수행했음을 확인시켜준 사례이다. 현대자동차그룹은 이를 바탕으로 제조 로봇 혁신을 본격화할 예정이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

30일 이른 아침, 용인 스피드웨이 피트레인에 들어서자마자 시선이 멈췄다. 줄지어 서 있는 차량들 사이에서도 단번에 존재감을 드러낸 건 포르쉐 카이엔 터보 일렉트릭이었다. ‘이게 SUV 맞나?’라는 질문은 시동을 걸기도 전에 머릿속에 떠올랐다. 그리고 그 의문은 이내 확신으로 바뀌게 된다. 이번 행사는 단순한 시승이 아니었다. 차를 타기 전에 먼저 ‘이해하는 시간’이 주어졌다. 독일 본사 엔지니어들이 직접 설명하는 워크샵에서는 이 차가 단순히 빠른 전기 SUV가 아니라, 800V 고전압 시스템과 액티브 섀시, 그리고 정교한 열관리 시스템이 하나로 결합된 퍼포먼스 플랫폼이라는 점이 강조됐다. 특히 “왜 트랙에서도 성능이 유지되는가”에 대한 설명은 인상적이었다. 이론을 머릿속에 넣고 트랙으로 나가는 순간, 오늘 경험은 단순 시승이 아니라 기술을 검증하는 과정이 된다. 헬멧을 쓰고 운전석에 앉아 가속 페달을 밟는 순간, 예상은 완전히 빗나간다. 전기차 특유의 즉각적인 반응은 익숙했지만, 이 차의 가속은 그 이상의 영역이다. 깊게 밟는 만큼 지체 없이 터져 나오는 힘, 그리고 고속에서도 전혀 꺾이지 않는 밀어붙임. 직선 구간이 짧게 느껴질 정도로 속도가 순식간에 쌓인다. 그런데도 불안하지 않다. 감속 구간에서 브레이크를 밟으면 차는 무겁게 주저앉기보다 단단하게 버티며 속도를 지운다. 회생제동과 기계식 브레이크가 자연스럽게 이어지며, 제동 자체가 하나의 완성된 동작처럼 느껴진다. ‘통제된 빠름’이라는 표현이 가장 잘 어울린다. 첫 번째 고속 코너에 진입하는 순간, 이 차의 진짜 실력이 드러난다. 덩치 큰 SUV라는 사실이 무색하게 차체는 거의 기울지 않는다. 스티어링을 꺾는 순간 앞머리는 정확히 라인을 파고들고, 뒤는 지체 없이 따라온다. 일반 SUV라면 롤이 발생하고 한 템포 늦게 반응할 상황에서도, 이 차는 물리적인 한계를 거부하는 듯한 움직임을 보여준다. 포르쉐 액티브 라이드가 차체를 수평으로 유지하며 롤과 피치를 적극적으로 억제하고, 리어 액슬 스티어링은 회전 반경을 줄이며 차를 코너 안쪽으로 밀어 넣는다. 그 결과 코너 진입 속도를 자연스럽게 끌어올릴 수 있고, 탈출 시에도 불안감 없이 가속을 이어갈 수 있다. 말 그대로 ‘반칙’ 같은 움직임이다. 짐카나 코스에 들어서자 이 차의 또 다른 얼굴이 드러난다. 1,156마력의 힘은 짧은 직선에서도 폭발적으로 속도를 끌어올리고, 급격한 방향 전환이 이어지는 상황에서도 차체는 놀라울 정도로 차분하게 움직인다. 스티어링을 빠르게 좌우로 꺾어도 반응은 즉각적이고, 차는 과하게 흔들리지 않는다. 차는 수평으로 이동할 뿐이고, 오히려 탑승자만 좌우로 쏠릴 정도다. 급가속, 급제동, 급코너를 반복해도 흐트러짐 없는 움직임은 액티브 라이드를 중심으로 한 섀시 제어 기술이 얼마나 정교한지를 그대로 보여준다. 스포츠 플러스 모드로 전환하고 ‘푸시 투 패스’를 활성화하면, 순간적으로 더 강해진 출력이 차를 앞으로 튕겨내듯 밀어낸다. 덩치에 대한 부담은 완전히 사라지고, 오히려 가벼운 스포츠카를 다루는 듯한 리듬감이 살아난다.여러 바퀴를 반복하며 가장 인상 깊었던 건 성능의 ‘지속성’이었다. 일반적인 고성능 전기차라면 열로 인해 출력이 제한될 법한 상황에서도 이 차는 처음과 거의 동일한 퍼포먼스를 유지한다. 워크샵에서 들었던 열관리 시스템의 중요성이 그대로 체감되는 순간이다. 배터리 온도를 능동적으로 제어하며 최적 상태를 유지하기 때문에, 반복 주행에서도 퍼포먼스가 무너지지 않는다. 단순히 빠른 차가 아니라, 계속해서 빠를 수 있는 차다. 그리고 서킷을 벗어나자 또 한 번 놀라게 된다. 컴포트 모드로 전환하는 순간, 방금 전까지 트랙을 질주하던 차가 맞나 싶을 정도로 성격이 부드럽게 바뀐다. 노면의 잔진동은 대부분 걸러지고, 차체는 안정적으로 떠 있는 듯한 느낌을 만든다. 액티브 라이드 시스템은 차체를 수평으로 유지하면서도 탑승자에게 전달되는 충격을 최소화한다. 긴장감으로 가득했던 서킷의 감각이 자연스럽게 풀리며, 이 차가 일상에서도 충분히 편안한 존재라는 사실을 보여준다. 결국 이날 경험은 하나의 흐름이었다. 기술을 먼저 이해하고, 트랙에서 그것을 확인하고, 짐카나에서 한계를 시험하고, 마지막으로 일상에서의 균형을 느끼는 과정. 이 모든 과정이 이어지며 이 차가 단순한 전기 SUV가 아니라는 사실을 자연스럽게 납득하게 만든다.서킷 주행을 마치고 차에서 내리는 순간, 머릿속에 남은 건 숫자나 스펙이 아니었다. 전기차 시대에도 여전히 ‘운전의 감각’을 중심에 두고 있는 브랜드의 방식, 그리고 그 결과물에 대한 확신이었다. "전기 시대에도 변함없이 완성된 포르쉐다"임재범기자 happyyjb@naver.com

오는 6월 16일 공식 출시를 앞둔 ‘올 뉴 RAV4’다. 토요타코리아가 5월 4일부터 ‘올 뉴 RAV4’의 사전계약에 돌입하며 국내 SUV 시장에 다시 한 번 존재감을 드러냈다. 이번에 선보이는 ‘올 뉴 RAV4’는 2025년 공개된 6세대 모델로, 기존 5세대(2019~) 대비 전동화 전략과 상품성이 전면적으로 업그레이드된 것이 특징이다 . 다시 말해, 단순한 페이스리프트가 아닌 완전한 세대 교체 모델로서, RAV4의 방향성을 다시 정의하는 전환점에 해당한다. 전동화와 주행 성능, 그리고 커넥티드 기술까지 전방위적인 진화를 이뤄낸 것이 핵심이다. 1994년 첫 등장 이후 도심형 SUV라는 새로운 장르를 개척한 토요타 RAV4는 현재까지 전 세계 누적 1,500만 대 이상 판매된 글로벌 베스트셀러로 자리 잡았으며 , 최근에도 연간 100만 대 이상 판매를 이어가며 2024년에는 약 118만 7천 대가 팔린 ‘세계 베스트셀링 SUV’로 기록됐다 . ‘올 뉴 RAV4’의 가장 큰 변화는 라인업과 파워트레인의 확장이다. 기존 모델이 하이브리드 중심의 단일 흐름이었다면, 이번 ‘올 뉴 RAV4’는 HEV와 PHEV를 아우르는 총 4개 트림으로 구성되며 선택 폭을 크게 넓혔다. 특히 새롭게 추가된 ‘PHEV GR SPORT’는 단순한 친환경 모델을 넘어, 주행 감성을 중시하는 소비자까지 겨냥한 전략적 트림이다. 기존 RAV4가 효율성과 실용성에 초점을 맞췄다면, 이번 신형은 성능과 감성까지 동시에 끌어올린 것이 차별화 포인트다. 파워트레인 역시 한층 진보했다. 하이브리드 모델은 2.5리터 엔진과 차세대 시스템의 결합으로 출력과 연비를 동시에 개선했고, 가속 응답성도 보다 자연스럽고 직관적으로 변화했다. 플러그인 하이브리드는 대용량 리튬이온 배터리를 기반으로 EV 모드 주행거리를 늘리고, 출력 성능까지 끌어올렸다. 여기에 급속 충전 지원까지 더해지며 실사용 편의성에서 기존 모델 대비 확실한 진보를 이뤘다. 이는 단순한 연비 중심의 하이브리드에서 벗어나, 전기차에 가까운 활용성을 제공한다는 점에서 의미가 크다.주행 질감의 변화도 눈에 띈다. TNGA-K 플랫폼을 기반으로 차체 강성과 균형을 다듬고, 서스펜션을 개선해 고속 안정성과 코너링 성능을 끌어올렸다. 특히 ‘PHEV GR SPORT’는 전용 서스펜션과 조향 세팅(EPS), 차체 보강을 통해 기존 RAV4에서는 느끼기 어려웠던 민첩한 핸들링과 스포티한 주행 감각을 구현했다. 과거 RAV4가 ‘무난하고 안정적인 SUV’였다면, 이제는 ‘달리는 재미까지 갖춘 SUV’로 성격이 확연히 달라진 셈이다. 디자인 역시 변화의 방향성이 분명하다. 기본적으로는 RAV4 특유의 강인하고 박스형에 가까운 실루엣을 유지하면서도, 디테일을 더욱 날카롭게 다듬어 스포티한 이미지를 강조했다. 특히 GR SPORT 트림은 전용 외관 요소를 통해 보다 공격적인 인상을 완성하며 차별화를 이뤘다. 실내는 완전히 현대적인 감각으로 재정비됐다. 12.9인치 대형 센터 디스플레이를 중심으로 디지털 환경을 강화했고, 헤드업 디스플레이와 파노라마 문루프, 파노라믹 뷰 모니터 등 다양한 편의 사양이 더해지며 체감 품질이 크게 향상됐다. 기존 모델 대비 ‘보수적인 실내’라는 평가를 받던 약점이 상당 부분 개선된 모습이다. 첨단 기술의 진화도 핵심이다. 최신 ‘토요타 세이프티 센스’는 인식 범위와 제어 성능을 개선해 보다 능동적인 안전 주행을 지원하며, ‘토요타 커넥트’ 시스템은 24시간 긴급 호출, 원격 제어, 차량 관리 기능 등을 제공해 차량을 단순한 이동 수단이 아닌 ‘연결된 디지털 플랫폼’으로 확장시킨다. 이는 최근 자동차 시장의 흐름인 ‘지능화’와 정확히 맞닿아 있는 변화다.가격은 PHEV GR SPORT 6,180만 원, PHEV XSE 6,160만 원, HEV LIMITED 5,746만 원, HEV XLE 4,927만 원으로 책정됐다. 가격대는 소폭 상승했지만, 글로벌 누적 1,500만 대 이상이라는 압도적인 판매 실적과, 최근까지도 연간 100만 대 이상 판매를 이어가는 시장 지배력을 고려하면 충분히 설득력을 갖는다. 결국 ‘올 뉴 RAV4’는 단순한 세대 교체 이상의 의미를 가진다. 6세대로 진화한 이번 모델은 효율 중심의 SUV에서 벗어나 성능, 감성, 기술까지 균형 있게 끌어올린 결과물이며, 특히 PHEV와 GR SPORT의 결합은 RAV4의 캐릭터를 완전히 새롭게 정의하는 요소다. 도심과 아웃도어를 넘나드는 기존 강점에 ‘운전의 재미’와 ‘전동화의 실용성’을 더한 이번 변화는, 국내 SUV 시장에서 다시 한 번 강력한 반향을 일으킬 가능성이 충분해 보인다.임재범기자 happyyjb@naver.com

최근 고속도로를 달리다 보면 유독 눈에 자주 띄는 위장막 차량이 있다. 얼핏 보면 평범한 테스트카처럼 지나치기 쉽지만, 자세히 들여다보면 그 정체는 분명하다. 바로 현대차의 대표 1톤 트럭, 현대 포터 풀체인지 모델이다. 오랜 시간 국내 상용차 시장의 중심을 지켜온 포터가 완전히 새로운 모습으로 돌아오기 위한 막바지 테스트에 돌입한 것이다. '현대 포터는 단순한 트럭이 아니라, 대한민국 생계를 움직이는 바퀴다', '골목경제의 혈관', '대한민국 국민 트럭', '돈 벌어주는 차' 등 수많은 수식어로 매년 대한민국 판매량 1등을 유지하는 '안 보이면 이상한 차'다.이번에 포착된 풀체인지 포터는 기존과 확연히 다른 비율을 보여준다. 엔진 위에 운전석이 올라간 캡오버 구조에서 벗어나, 전면에 짧은 보닛이 형성된 세미 보닛 형태로 변화하는 모습이다. 이는 충돌 안전성을 확보하기 위한 구조적 진화로 해석된다. 위장막 사이로 드러난 전면부 디자인 역시 기존 상용차의 틀을 벗어난다. 얇고 날카로운 헤드램프, 입체적인 그릴 구성은 현대차 최신 SUV 디자인 언어를 연상시키며, 더 이상 ‘일하는 트럭’에만 머물지 않겠다는 방향성을 보여준다. 특히 눈길을 끄는 부분은 더블캡 모델의 동시 주행이다. 더블캡 포터는 일반 모델과 달리 2열 좌석을 갖춘 구조로, 운전자뿐 아니라 동승 인원을 함께 태울 수 있는 것이 특징이다. 주로 건설 현장, 설비 작업, 농업, 소규모 사업장에서 많이 활용되며, 단순 화물 운송을 넘어 ‘사람과 장비를 동시에 이동시키는’ 역할을 수행한다. 쉽게 말해, 바퀴 달린 작업팀에 가까운 개념이다. 현행 더블캡 포터는 최대 5~6명까지 탑승이 가능하며, 대신 적재함 길이는 일반 싱글캡 대비 짧아지는 구조를 갖는다. 이 때문에 순수 적재 효율보다는 ‘인력 이동 + 장비 운반’이라는 복합적인 활용에 최적화되어 있다. 실제 현장에서는 한 대의 차량으로 인원과 장비를 동시에 움직일 수 있어 운영 효율이 크게 높아진다는 평가를 받는다. 이번 풀체인지 테스트에서 더블캡 모델이 함께 등장했다는 점은 중요한 의미를 가진다. 단순히 기본형만 바뀌는 것이 아니라, 다양한 실사용 환경을 고려한 라인업 전체의 변화가 동시에 진행되고 있다는 뜻이기 때문이다. 특히 세미 보닛 구조로 전환될 경우, 실내 공간 구성에도 변화가 불가피하다. 2열 공간의 거주성 개선이나 승차감 향상 역시 기대해볼 수 있는 부분이다. 파워트레인 역시 공통적으로 큰 변화를 맞을 전망이다. 업계에서는 차세대 포터가 2.5리터 LPG 터보 엔진을 중심으로 재편되고, 전기차 모델이 병행 운영될 가능성을 높게 보고 있다. 이미 전기 포터가 도심 물류 시장에서 빠르게 확산되고 있는 만큼, 더블캡 역시 향후 전동화 모델로 확장될 가능성이 충분하다. 만약 더블캡 전기차가 본격적으로 등장한다면, 작업 인원 이동까지 가능한 친환경 상용차로 활용 범위는 더욱 넓어질 것으로 보인다. 출시 시점은 이르면 2026년 하반기로 예상된다. 가격 상승은 불가피하지만, 안전성·전동화·공간 활용성까지 모두 개선된 완전히 새로운 개념의 포터가 등장할 가능성이 크다. 특히 더블캡 모델까지 포함한 변화는 단순한 신차 출시를 넘어, 국내 소상공인과 자영업자들의 ‘일하는 방식’ 자체를 바꿀 수 있는 요소다. 고속도로 위에서 나란히 달리던 위장막 포터와 더블캡 모델은 분명한 메시지를 전하고 있었다. 단순한 신차 테스트가 아니다. 단순한 모델 변경이 아니라, 대한민국 대표 상용차의 ‘세대교체’가 이미 시작됐다는 사실이다. 도로 위 가장 현실적인 자동차, 포터의 새로운 시대가 이미 시작되고 있다는 신호다.임재범기자 happyyjb@naver.com

충북 진천으로 향하는 길, 이른 아침의 공기는 아직 차분했지만 현장은 전혀 다른 온도로 달아올라 있었다. JLR 코리아가 마련한 ‘DESTINATION DEFENDER’다. 디펜더라는 이름이 가진 한계를 어디까지 밀어붙일 수 있는지를 직접 확인하는 자리였다. 행사장 입구에 들어서는 순간부터 그 의도는 분명하게 드러났다. 가장 먼저 시선을 끌어당긴 건 다카르 랠리에 실제 참가했던 차량과 동일한 디자인으로 제작된 디펜더였다. 모래와 먼지를 뒤집어쓴 듯한 그래픽, 기능 중심으로 다듬어진 디테일, 그리고 ‘경주를 위해 태어난 차’라는 분위기까지 그대로 담겨 있었다. 단순한 전시용 모델이었지만, 그 존재 하나만으로 디펜더가 어떤 세계에서 검증된 차인지 강하게 전달된다. 실제로 디펜더는 극한의 환경에서 펼쳐지는 '2026 다카르 랠리'에서 1위와 2위, 그리고 4위를 차지하며 그 성능을 입증한 바 있다. 그 기록은 단순한 수상이 아니라, 이 차가 어떤 지형에서도 끝까지 살아남고, 더 나아가 가장 빠르게 달릴 수 있다는 사실을 증명하는 결과였다. 그 분위기를 이어받듯 행사장 중심에는 묵직한 존재감을 드러내고 있는 디펜더 OCTA 블랙이 자리하고 있었다. 나르비크 블랙으로 완성된 차체는 빛을 깊게 흡수하듯 묵직했고, 곳곳에 적용된 블랙 디테일은 단순한 장식이 아니라 의도적으로 감춰진 공격성을 드러내는 요소처럼 느껴졌다. 넓어진 스탠스와 높아진 차체, 그리고 재설계된 범퍼는 단순히 보기 좋은 형태를 넘어 실제 오프로드 주행을 위한 구조적 진화를 담고 있었다. 접근각과 이탈각이 개선됐다는 설명이 더해지자, 이 차의 디자인은 ‘스타일’이 아니라 ‘성능의 결과물’이라는 점이 더욱 분명해진다. 운전석에 앉는 순간, 분위기는 또 한 번 바뀐다. 에보니 컬러의 세미 아닐린 가죽과 단단하게 뻗은 크로스카 빔, 그리고 손끝에 닿는 소재 하나하나가 단순히 고급스럽다기보다 ‘강인한 완성도’를 강조한다. 13.1인치 디스플레이는 시야 안에서 자연스럽게 작동하고, 복잡함 없이 필요한 기능을 빠르게 불러낸다. 트랙으로 진입해 가속 페달을 깊게 밟는 순간, 이 차에 대한 첫인상은 완전히 뒤집힌다. 묵직한 SUV의 움직임을 예상했다면 완전히 빗나간다. 4.4리터 트윈터보 V8 엔진이 만들어내는 635마력의 힘은 숫자 이상의 체감을 만든다. 정지 상태에서 100km/h까지 단 4.0초 만에 도달하는 가속은 단순히 빠르다는 표현으로 부족하다. 초반에는 무겁게 밀어붙이다가, 어느 순간 등을 강하게 밀어내는 폭발적인 힘으로 바뀐다. 특히 저회전부터 두텁게 이어지는 토크는 속도를 ‘쌓는’ 느낌이 아니라 한 번에 ‘터뜨리는’ 감각에 가깝다.코너에서는 더 놀랍다. 높은 차체와 큰 덩치에도 불구하고 차는 기울어지기보다 버티고, 스티어링은 예상보다 훨씬 빠르고 정교하게 반응한다. 몸이 흔들릴 것이라는 예상과 달리 차는 중심을 단단히 잡고 돌아나간다. 이 모든 움직임의 중심에는 6D 다이내믹스 서스펜션이 있다. 차체의 롤과 피칭을 거의 억제하면서도 충격은 부드럽게 걸러내는 이 시스템은, 디펜더라는 차의 성격을 완전히 다른 차원으로 끌어올린다. 하지만 이 차의 진짜 본성은 트랙이 아니라 채석장 오프로드에서 드러난다. 자갈과 모래, 불규칙한 바위가 뒤섞인 노면 위에서 스티어링 휠의 버튼을 길게 눌러 ‘OCTA 모드’를 활성화하는 순간, 차의 성격은 완전히 바뀐다.가속 페달을 밟자 타이어가 자갈을 튀기며 앞으로 나아가고, 차는 일부러 미끄러지듯 움직인다. 그런데 그 움직임이 불안하게 느껴지지 않는다. 오히려 계산된 슬라이드처럼 느껴지며, 차는 끝까지 제어 가능한 상태를 유지한다. 그리고 이 날 가장 강렬했던 순간 중 하나는 ‘오프로드 택시 타임’이었다. 전문 드라이버가 운전대를 잡고, 동승자로 탑승한 채 체험하는 프로그램이었는데, 여기서 느껴지는 디펜더 OCTA 블랙의 성격은 완전히 또 다른 차원이었다. 랠리용으로 튜닝된 차량이 아니라 좀전까지 직접 핸들을 잡고 시승한 차량이다.출발과 동시에 가속 페달이 깊게 열리고, 육중한 차체가 믿기지 않을 속도로 앞으로 튀어나간다. 자갈길 위에서 차는 미끄러지며 방향을 바꾸고, 코너에서는 거의 WRC 머신처럼 측면을 흘리며 돌아나간다. 무게가 2.6톤에 달하는 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 움직임은 날카롭고 공격적이다. 특히 인상적인 건 ‘슬라이드’였다. 일반적인 SUV라면 미끄러지는 순간 불안감이 먼저 올라오지만, 이 차는 오히려 미끄러짐 속에서 안정감을 만든다. 드라이버는 의도적으로 리어를 흘리고, 차는 그 움직임을 정확하게 받아낸다. 노면이 계속 변하는 상황에서도 차체는 중심을 잃지 않고 다음 움직임으로 자연스럽게 이어진다. 요철 구간을 통과할 때는 또 다른 충격이 온다. 속도를 줄이지 않은 채 바위를 넘고 움푹 파인 구간을 통과하는데, 차는 튀어 오르기보다 눌러 붙듯이 착지한다. 서스펜션이 충격을 흡수하는 방식이 단순히 부드러운 것이 아니라, “충격 자체를 컨트롤한다”는 느낌에 가깝다. 몸은 흔들리지만 불안하지 않고, 오히려 더 속도를 내고 싶어진다.이 순간만큼은 디펜더가 아니라 랠리카에 올라탄 듯한 착각이 든다. 다카르 랠리에서의 성적이 단순한 기록이 아니라는 사실이 몸으로 이해된다. 다시 일반 주행으로 돌아오면, 그 격렬했던 움직임이 거짓말처럼 사라진다. 차는 아무 일도 없었다는 듯 조용히 노면을 흘러가고, 실내는 여전히 안정적이다. 이 극단적인 대비가 오히려 더 인상적이다.실내에서는 또 다른 경험이 이어진다. 바디 앤 소울 시트는 음악을 단순히 듣는 것을 넘어 몸으로 전달한다. 저음이 진동으로 바뀌어 등받이를 통해 전해지면서, 주행 자체가 하나의 감각적인 경험으로 확장된다. 하루의 주행이 끝났을 때, 머릿속에 남는 건 단순한 성능 수치가 아니다. 행사장 입구에서 마주했던 다카르 랠리 머신의 존재감, 그리고 실제로 그 대회에서 1위와 2위, 4위를 기록하며 입증된 성능은 단순한 배경이 아니라 이 차의 본질이었다. 그리고 그 본질은 OCTA 블랙이라는 형태로 더욱 극단적으로 드러난다. 이 차는 특정 환경을 위한 SUV가 아니다. 어떤 환경에서도 주저하지 않게 만드는 차다. 트랙에서는 스포츠카처럼 몰아붙일 수 있고, 오프로드에서는 지형을 지배하며 나아간다. 심지어 전문 드라이버의 손에 들어가면 WRC 머신처럼 날뛰며 질주한다. 그리고 그 모든 과정이 자연스럽고, 무엇보다 운전자에게 강한 자신감을 남긴다. 진천에서의 이 경험은 단순한 시승이 아니었다. 디펜더라는 이름이 어디까지 확장될 수 있는지, 그리고 그 끝에 무엇이 있는지를 직접 확인한 시간이었다. 그리고 그 답은, 이 검은 차가 이미 보여주고 있었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

르노의 플래그십 크로스오버, 필랑트를 다시 마주한 건 단순한 시승이 아니라 ‘효율’을 확인하기 위한 검증의 시간에 가까웠다. 이미 한 차례 경험을 통해 이 차의 완성도는 어느 정도 알고 있었지만, 이번에는 숫자로 증명해보고 싶었다. 결과부터 말하면, 이 차는 기대 이상으로 ‘현실적인 효율’을 보여주는 몇 안 되는 대형 크로스오버였다. 출근 시간, 정체로 가득한 도심에서 시작된 테스트는 꽤 가혹한 조건이었다. 가다 서다를 반복하는 흐름 속에서 23km를 달린 결과는 리터당 14.9km. 공인 복합연비 15.1km/L에 거의 근접한 수치다. 이 정도 덩치(약 1.8톤)에 E세그먼트 크로스오버라는 점을 감안하면, 이미 이 구간에서 ‘기술의 방향성’은 분명해진다. 도심 주행의 최대 75%까지 전기모드로 주행이 가능한 하이브리드 시스템이 실제 환경에서도 그대로 작동하고 있다는 의미다.그리고 이어진 속초까지의 장거리 주행. 총 196.8km를 달리는 동안 기록된 연비는 리터당 25.0km. 단순히 잘 나왔다고 말하기엔 다소 놀라운 수치다. 이 결과는 필랑트의 듀얼 모터 기반 하이브리드 구조가 단순한 연비 개선 수준이 아니라 ‘상황별 최적화’에 가깝게 작동하고 있다는 걸 보여준다. 구동 모터(100kW)와 시동 및 보조 역할의 HSG 모터(60kW)가 상황에 맞게 개입하면서, 불필요한 엔진 개입을 줄이고 효율을 극대화한다. 이런 효율성은 단순히 파워트레인만의 결과는 아니다. 실제로 차를 마주했을 때 느껴지는 디자인부터 이미 공기역학과 효율을 고려한 흐름이 읽힌다. 전장 4,915mm의 차체는 길고 낮게 깔려 있고, 루프라인은 쿠페처럼 매끄럽게 떨어진다. SUV의 부피감을 줄이고 패스트백 세단의 실루엣을 입힌 이유가 단순한 스타일링이 아니라는 걸 주행하면서 체감하게 된다. 고속에서 차가 유난히 안정적으로 미끄러지듯 나아가는 이유다. 실내로 들어오면 분위기는 또 달라진다. 외관이 ‘속도’라면, 실내는 ‘정제된 기술’이다. 대시보드를 가로지르는 openR 파노라마 스크린은 단순히 크기에서 오는 임팩트를 넘어, 차량의 모든 경험을 디지털 중심으로 재구성한다. 운전석, 센터, 조수석까지 이어지는 3개의 12.3인치 디스플레이는 각각 독립적으로 작동하면서도 자연스럽게 연결된다. 특히 조수석 디스플레이의 활용성은 꽤 인상적이다. 단순한 ‘보조 화면’이 아니라 하나의 독립된 엔터테인먼트 공간에 가깝다. 블루투스 헤드폰을 연결해 운전자에게 방해 없이 콘텐츠를 즐길 수 있고, 웹 브라우저나 OTT, 심지어 게임까지 구동된다. 장거리 주행에서 동승자의 피로도를 확실히 줄여주는 요소다. 인포테인먼트 반응 속도는 아주 빠른 스마트폰 수준은 아니지만, 흐름이 끊길 정도는 아니다. 오히려 UI 구성과 직관성이 좋아 사용 스트레스는 거의 느껴지지 않는다. 여기에 OTA 업데이트와 AI 음성 어시스턴트까지 더해지면서, 이 차는 시간이 지나도 계속 진화하는 ‘소프트웨어 중심 차량’의 성격을 갖는다.주행 감각은 효율과는 또 다른 방향에서 완성도를 보여준다. 저속에서는 거의 전기차처럼 조용하게 출발한다. 모터 특유의 부드러운 토크가 1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낸다. 그리고 가속이 깊어질수록 엔진이 개입하는데, 이 과정이 놀라울 정도로 자연스럽다. 변속 충격이나 이질감이 거의 느껴지지 않는다. 멀티모드 오토 기어박스와 듀얼 모터의 조합이 만들어내는 결과다. 고속도로에 올라서면 이 차의 진짜 성격이 드러난다. 직진 안정성은 기대 이상이다. 스티어링은 과하게 민감하지 않지만 정확하고, 차체는 속도가 올라갈수록 더 안정적으로 가라앉는다. 장거리 주행에서 피로가 적은 이유다.서스펜션은 ‘절묘하다’는 표현이 어울린다. 주파수 감응형 댐퍼(SFD)가 노면 상황에 따라 감쇠력을 조절하면서, 잔진동은 부드럽게 걸러내고 코너에서는 단단하게 버텨준다. 요철을 넘을 때는 한 번 충격을 흡수하고, 다시 한 번 정리하는 느낌이다. 덕분에 SUV 특유의 출렁임보다는 세단에 가까운 안정적인 움직임을 보여준다. 정숙성 역시 이 차의 중요한 포인트다. 액티브 노이즈 캔슬레이션 시스템과 차음 설계 덕분에 도심에서는 거의 소음을 느끼기 어렵고, 고속에서도 풍절음이 크게 올라오지 않는다. 엔진이 개입하는 순간에도 소리는 거칠지 않고 부드럽게 정제된다.결국 이번 연비 테스트를 통해 확인한 건 단순한 숫자가 아니었다. 필랑트는 ‘큰 차는 연비가 나쁘다’는 고정관념을 기술로 설득하는 모델이다. 도심에서는 전기처럼 움직이고, 장거리에서는 효율적인 하이브리드로 변하며, 주행 감각까지 포기하지 않는다. 디자인, 공간, 주행 성능, 그리고 효율. 이 모든 요소를 균형 있게 묶어낸 결과가 바로 이번 테스트에서 나온 14.9km/L와 25.0km/L라는 숫자다. 가격은 트림에 따라 4,331만원(테크노)에서 4,971만원 수준이며, 한정판 ‘에스프리 알핀 1955’ 모델은 약 5,218만원에 판매된다. 시승차량은 아이코닉 트림(4,697만원)에 시그니처 패키지(HUD+새틴포레스트블랙 외장색상+스마트룸미러. 114만원), BOSE 사운드 시스템(133만원) 등 추가사양이 적용된 5,042만원으로 판매되는 풀옵션 모델이다.르노 필랑트는 단순히 잘 만든 크로스오버가 아니다. ‘효율까지 완성한 크로스오버’라는 표현이 더 정확하다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

다음달 출시를 앞둔 7세대 그랜저 페이스리프트의 변화는 단순한 디자인 수정이나 상품성 개선 수준이 아니다. 자동차의 핵심이라 할 수 있는 ‘사용 경험’ 자체가 완전히 바뀐다. 현대자동차그룹이 서울 강남 UX 스튜디오에서 공개한 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트(Pleos Connect)’는 그 변화를 가장 직관적으로 보여주는 기술이었다. 현장에서 직접 확인한 이 시스템은 더 이상 자동차에 붙어 있는 디스플레이가 아니라, 차량 자체를 하나의 스마트 디바이스로 재정의하려는 시도에 가까웠다. 플레오스 커넥트는 현대차그룹이 추진 중인 SDV(Software Defined Vehicle) 전략의 첫 결과물이다. 자동차는 이제 출고 시점의 완성도가 끝이 아니라, 소프트웨어 업데이트를 통해 계속 진화하는 구조로 바뀌고 있다. 실제로 플레오스 커넥트는 무선 업데이트를 통해 기능과 서비스를 지속적으로 추가할 수 있도록 설계됐다. 시간이 지날수록 더 똑똑해지고, 더 편리해지는 자동차. 기존 개념과는 완전히 다른 접근이다. 운전석에 앉아 가장 먼저 체감되는 변화는 인터페이스다. 기존처럼 계기판과 센터 디스플레이가 나뉘어 있는 구조가 아니라, 하나의 대화면 안에서 좌측은 주행 정보, 우측은 앱과 콘텐츠 영역으로 자연스럽게 분리된다. 속도나 경고등, 차량 상태 같은 필수 정보는 항상 시야 가까이에 유지되고, 내비게이션이나 미디어, 차량 설정은 오른쪽에서 직관적으로 조작된다. 여기에 운전석 전방에는 슬림 디스플레이가 별도로 배치돼 시선 이동 없이 핵심 정보를 확인할 수 있다. 특히 터치 중심 인터페이스에 물리 버튼을 함께 유지한 점은 인상적이다. 공조나 시트 기능처럼 자주 사용하는 조작은 물리 버튼으로 빠르게 처리할 수 있어 주행 중 안전성까지 고려한 설계가 느껴진다. 조작 방식은 스마트폰과 크게 다르지 않다. 화면을 넘기고, 앱을 실행하고, 정리하는 흐름이 익숙하다. 세 손가락으로 앱을 이동하거나 종료하는 ‘3핑거 제스처’, 두 개의 앱을 동시에 실행하는 분할 화면, 정차 시 전체 화면으로 콘텐츠를 즐기는 기능까지, 차량 내부 경험은 점점 모바일 디바이스에 가까워지고 있다. 하단 바에는 자주 사용하는 기능을 고정하거나 최근 사용 앱을 바로 불러올 수 있어, 운전 중 불필요한 탐색 과정을 줄여준다. 이 모든 경험의 중심에는 AI가 있다. 플레오스 커넥트에 탑재된 ‘Gleo AI’는 단순한 음성 인식 수준을 넘어선다. 대규모 언어 모델 기반으로 사용자의 발화 의도와 대화 맥락을 이해하고, 주행 상황까지 고려해 반응한다. “거기 주차 가능해?”라고 말하면 이전 대화를 기억해 정보를 찾아주고, “좀 덥다”는 말에는 공조를 자동으로 조절한다. 여러 개의 명령을 한 번에 전달해도 순차적으로 수행하며, 탑승자의 좌석 위치까지 인식해 개인별 맞춤 제어도 가능하다. 단순히 명령을 수행하는 기능이 아니라, 차 안에서 자연스럽게 대화하는 ‘동승자’에 가까운 존재다. 내비게이션 역시 큰 변화를 맞았다. 기존의 복잡한 메뉴 구조를 과감히 정리하고, 실제 사용 빈도가 높은 기능 중심으로 재구성됐다. 화면은 더 단순해졌고, 정보는 더 명확해졌다. 특히 실시간 주행 데이터를 기반으로 한 경로 안내와 온라인 지도 업데이트 방식이 적용돼 최신 도로 상황을 빠르게 반영한다. 무엇보다 인상적인 부분은 AI와의 결합이다. “근처 맛집 찾아줘”라고 말하면 조건에 맞는 장소를 추천하고, 주차 가능 여부나 주변 정보까지 함께 안내한다. 단순한 길 안내를 넘어, 이동 과정 전체를 돕는 ‘스마트 내비게이션’으로 진화한 셈이다. 또한 화면을 모듈형으로 구성할 수 있어 내비게이션과 다른 앱을 동시에 실행하고, 중요한 정보는 플로팅 형태로 직관적으로 확인할 수 있는 점도 실제 사용 편의성을 크게 높여준다. 플레오스 커넥트의 또 다른 핵심은 ‘앱 마켓(App Market)’이다. 자동차가 더 이상 제조사가 정해준 기능만 사용하는 기기가 아니라는 점을 가장 분명하게 보여주는 요소다. 차량 안에서 다양한 앱을 직접 설치하고 실행할 수 있으며, 스마트폰 없이도 콘텐츠를 이용할 수 있다. 네이버 지도와 같은 내비게이션 서비스부터 유튜브, 스포티파이 등 미디어 콘텐츠까지 차량 내에서 바로 구동된다. 이동 중 음악을 듣고, 영상을 보고, 필요한 정보를 검색하는 모든 과정이 차량 안에서 자연스럽게 이어진다. 앞으로는 게임, 차량 관리, 라이프스타일 서비스 등으로 확장될 예정이며, 외부 개발자들이 참여할 수 있는 플랫폼까지 마련돼 생태계는 계속 확장된다. 자동차가 하나의 ‘플랫폼’으로 변화하고 있다는 점을 가장 직관적으로 보여주는 부분이다. 결국 플레오스 커넥트는 단순한 인포테인먼트 시스템이 아니다. 자동차를 소프트웨어 중심으로 재정의하는 SDV의 시작이자, AI 기반 개인화 경험을 통해 AIDV(Artificial Intelligence Defined Vehicle)로 나아가는 출발점이다. 차량은 더 이상 사람이 조작하는 기계가 아니라, 사용자를 이해하고 스스로 반응하는 존재로 바뀌고 있다. 현대차그룹은 이 시스템을 오는 5월 출시될 ‘더 뉴 그랜저’에 처음 적용하고, 2030년까지 약 2천만 대 차량으로 확대할 계획이다. 이번 그랜저 페이스리프트의 진짜 변화는 눈에 보이는 디자인이 아니다. 차 안에서 경험하는 모든 방식이 달라진다. 버튼을 눌러야 했던 자동차는 이제 대화로 움직이고, 익혀야 했던 기능은 직관적으로 사용되며, 출고와 동시에 완성됐던 차량은 시간이 지날수록 계속 진화한다. 플레오스 커넥트는 그 변화의 시작이자, 앞으로 자동차가 어떤 방향으로 나아갈지를 가장 선명하게 보여주는 기술이다.임재범기자 happyyjb@naver.com