지난 9월 8일 인천 영종도 BMW 드라이빙센터에서 BMW 모토라드의 새로운 중형 어드벤처 모터사이클 ‘뉴 F 450 GS’를 직접 경험했습니다. 이날 시승은 영종도 일대의 온로드 구간과 BMW 드라이빙센터 내부에 마련된 오프로드 코스를 오가며 진행됐는데요. 처음 바이크 앞에 섰을 때와 시승을 마치고 내려왔을 때의 생각이 달랐습니다. 처음에는 ‘450cc급 GS니까 아무래도 작은 GS겠지’라는 생각이 앞섰지만, 실제로 타보니 F 450 GS는 단순히 배기량을 줄인 GS가 아니라 BMW가 GS라는 이름에서 기대하는 온로드와 오프로드의 균형을 178kg이라는 가벼운 차체에 다시 담아낸 바이크에 가까웠습니다. BMW가 국내에서 9월 8일부터 판매를 시작한 F 450 GS는 익스클루시브와 GS 트로피 두 가지 트림으로 판매되며 가격은 각각 1,250만원과 1,350만원입니다. 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 차체였습니다. GS 특유의 비크와 X자 형태의 주간주행등을 포함한 풀 LED 헤드라이트, 특유의 플라이라인까지 BMW GS 패밀리의 디자인 요소는 그대로 살아 있지만 대형 GS처럼 압도적인 크기로 다가오지는 않습니다. 오히려 얇고 날렵하다는 표현이 더 잘 어울립니다. 14리터 연료탱크도 중앙부를 슬림하게 다듬어 무릎으로 차체를 잡기 편하도록 했고, 앉아서 타는 자세뿐 아니라 오프로드에서 일어선 자세에서도 차체를 쉽게 움직일 수 있도록 구성했습니다. 직접 올라가 보니 이런 설계가 왜 중요한지 금방 이해할 수 있었습니다. 어드벤처 바이크는 단순히 엔진 출력만으로 재미를 만드는 장르가 아니라 라이더가 바이크를 얼마나 쉽게 움직일 수 있느냐가 중요한데, F 450 GS는 처음부터 이 부분을 신경 쓴 느낌이었습니다. 가장 큰 장점으로 평가됩니다. 시트에 앉아 핸들을 잡는 순간에도 ‘큰 바이크를 억지로 줄여놓은 느낌’보다는 차체와 라이더가 자연스럽게 맞물리는 느낌이 강했습니다. 공차중량 178kg이라는 숫자가 단순한 제원표상의 숫자로만 느껴지지 않았던 것도 인상적입니다. 바이크를 세우고 방향을 바꾸거나 저속에서 움직일 때 확실히 가볍습니다. 특히 어드벤처 바이크 특유의 높은 차체 때문에 정차나 유턴에서 긴장하게 되는 상황이 있는데 F 450 GS는 이런 순간에도 차체를 쉽게 제어할 수 있었습니다.전륜 19인치, 후륜 17인치 휠 구성은 극단적인 오프로드보다는 온로드와 비포장도로를 모두 아우르는 성격에 맞춰져 있습니다. 앞뒤 서스펜션 스트로크도 각각 180mm에 달해 일반적인 도심도로에서의 승차감은 물론 노면이 거칠어지는 순간에도 여유가 느껴지는 구성입니다. 영종도 온로드 구간에 들어서면서 420cc 수랭식 2기통 엔진의 성격이 드러났습니다. 최고출력 48마력, 최대토크 43Nm(약 4.4kg·m)의 성능을 내는 엔진인데 숫자만 보면 ‘450cc니까 이 정도겠지’라고 생각하기 쉽지만 실제 스로틀을 열어보면 생각보다 경쾌하게 반응합니다. 특히 차체가 178kg으로 가볍다 보니 출력 이상의 경쾌함이 느껴집니다. 저속에서는 다루기 편하고, 속도를 올리면 2기통 엔진 특유의 박력도 분명하게 살아납니다. 135도 크랭크핀 오프셋을 사용한 엔진은 일반적인 병렬 2기통과 다른 박동감과 사운드를 만들어내면서 역회전 밸런서 샤프트를 통해 불필요한 진동을 줄인 것이 특징입니다. 해외 시승에서도 이 엔진은 저회전에서 충분한 토크를 내면서도 고회전으로 갈수록 힘을 꾸준히 이어가는 성격으로 평가되고 있습니다. 온로드에서 특히 마음에 들었던 부분은 차체의 움직임이었습니다. 코너에 들어갈 때 ‘이만큼 기울여도 괜찮을까?’라는 부담이 적고, 방향을 바꿀 때 바이크가 비교적 가볍게 따라옵니다. 19인치 앞바퀴가 21인치 전륜을 사용하는 정통 오프로드 지향 어드벤처 바이크보다 온로드에서 조금 더 민첩하게 움직일 수 있는 이유이기도 합니다. 변속감도 F 450 GS에서 빼놓을 수 없습니다. 6단 변속기에 시프트 어시스턴트 프로가 적용돼 클러치 레버를 계속 조작하지 않고도 업·다운 변속이 가능합니다. 실제로 속도를 올리면서 기어를 차례로 올려보면 손가락으로 클러치 레버를 잡았다 놓는 동작이 사라지는 만큼 주행 자체가 상당히 간결해집니다. 특히 와인딩에서 스로틀을 유지한 채 변속할 때 F 450 GS의 가벼운 차체와 맞물려 꽤 재미있는 감각을 만들어냅니다. 모든 상황에서 완벽하게 매끄럽다고 표현하기보다는 엔진 회전수와 주행 상황에 따라 특성이 달라진다고 보는 것이 정확합니다. BMW 드라이빙센터 내부 오프로드 구간으로 진입합니다. 아스팔트에서는 ‘가벼운 GS’ 정도로 생각했다면 흙길에 들어서는 순간 F 450 GS의 진짜 장점이 훨씬 선명하게 드러납니다. 노면이 고르지 않고 타이어가 자꾸 미끄러질 것 같은 상황에서도 차체가 크게 부담스럽지 않습니다. 무엇보다 바이크가 가벼우니 앞바퀴가 예상하지 못한 방향으로 움직이더라도 몸으로 받아내며 자세를 다시 잡기가 쉽습니다. 오프로드에서 대형 GS를 타본 경험이 있는 라이더라면 이 차이가 더욱 크게 느껴질 수밖에 없습니다. 무거운 바이크를 힘으로 억누르는 것과 가벼운 바이크를 몸으로 움직이는 것은 완전히 다른 경험이기 때문입니다. 오프로드에서는 라이딩 모드의 차이도 체감할 수 있었습니다. 레인, 로드, 엔듀로, 엔듀로 프로 등 주행 환경에 따라 엔진과 트랙션 컨트롤, ABS 등의 개입 특성이 달라지는데, 노면이 미끄러워질수록 전자장비의 세팅이 얼마나 중요한지 직접 확인할 수 있었습니다. 특히 엔듀로 계열 모드에서는 뒷바퀴의 움직임을 조금 더 적극적으로 허용하기 때문에 단순히 전자장비가 개입해 라이더의 실수를 막아주는 수준을 넘어 바이크를 직접 가지고 노는 재미까지 만들어줍니다. 자갈길과 흙길, 물길, 경사로 등에서 차체가 쉽게 움직여 라이더의 피로도를 낮춰주는 점이 강점이었습니다. GS 트로피에서 경험할 수 있는 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch)는 또 하나의 재미였습니다. 원심식 장치를 이용해 엔진 회전수에 따라 클러치의 연결과 분리를 자동으로 제어하는 방식인데, 정차할 때 클러치 레버를 잡지 않아도 되고 출발할 때도 스로틀을 열면 바이크가 자연스럽게 움직입니다. 처음에는 분명 낯섭니다. 1단을 넣고 클러치 레버를 잡지 않은 상태에서 출발한다는 것 자체가 일반적인 모터사이클 감각과 다르기 때문입니다. 하지만 저속에서 균형을 유지해야 하는 오프로드나 가다 서다를 반복하는 도심에서는 왼손의 부담을 크게 줄여주는 장점이 분명합니다. BMW 역시 ERC를 통해 출발과 정차, 저속 오프로드에서의 조작 부담을 줄이는 것을 강조하고 있습니다. 다만 ERC가 모든 라이더에게 무조건 정답인 것은 아닙니다. 경사로에서 정차했을 때 일반적인 수동 클러치처럼 기어가 체결된 상태만으로 바이크를 잡아주는 느낌이 부족하거나, 아주 느린 속도에서 클러치가 개입하는 특성을 익히는 데 시간이 필요하다는 지적도 나왔습니다. 반대로 초보 라이더에게는 시동을 꺼뜨릴 걱정이 크게 줄어드는 만큼 상당한 장점이 될 수 있습니다. 결국 F 450 GS의 ERC는 라이더의 숙련도와 주행 환경에 따라 장점의 크기가 달라지는 장비라고 보는 것이 맞겠습니다. BMW F 450 GS를 하루 동안 경험하면서 가장 크게 느낀 것은 결국 ‘출력보다 무게가 중요할 때가 있다’는 사실이었습니다. 48마력이라는 숫자만 놓고 보면 대형 GS와 비교할 수 없는 성능이지만, 178kg이라는 가벼운 차체와 420cc 2기통 엔진, 19·17인치 휠, 180mm 서스펜션이 어우러지면서 실제 라이딩에서는 숫자 이상의 재미를 만들어냅니다. 온로드에서는 생각보다 충분히 빠르고, 와인딩에서는 가볍게 방향을 바꿀 수 있으며, 오프로드에서는 차체를 몸으로 직접 제어하는 재미가 살아 있습니다. 여기에 6.5인치 TFT 계기판, ABS Pro, DTC, DBC, MSR, 다양한 라이딩 모드, 열선 그립, USB-C 등 장거리 주행을 고려한 편의·안전장비까지 갖췄습니다. 물론 F 450 GS가 모든 것을 해결하는 만능 바이크는 아닙니다. 19인치 앞바퀴는 도로와 가벼운 오프로드를 아우르는 데는 유리하지만 극한의 험로에서는 21인치 전륜을 사용하는 본격 엔듀로 성향의 바이크보다 한계가 분명합니다. 48마력 역시 대배기량 GS를 타던 라이더에게는 부족하게 느껴질 수 있습니다. 하지만 BMW가 F 450 GS를 만든 목적을 생각하면 오히려 이 부분이 핵심입니다. 거대한 배기량과 높은 차체, 200kg을 훌쩍 넘는 무게 때문에 어드벤처 바이크 입문을 망설였던 라이더에게 ‘GS를 이렇게 가볍게 탈 수도 있다’는 새로운 선택지를 제시하는 것입니다. 영종도 BMW 드라이빙센터에서 온로드와 오프로드를 번갈아 경험하고 나니 처음 봤을 때의 ‘작은 GS’라는 표현이 조금 부족하게 느껴졌습니다. F 450 GS는 작은 GS라기보다 GS의 본질만 남기고 불필요한 부담을 덜어낸 GS에 가깝습니다. 178kg이라는 숫자가 실제 주행에서 그대로 체감되고, 420cc 2기통 엔진은 48마력이라는 제한 속에서도 충분히 경쾌했으며, 오프로드에서는 차체를 쉽게 움직일 수 있다는 장점이 분명했습니다. 특히 GS 트로피의 이지 라이드 클러치까지 더해지면 초보 라이더도 오프로드 진입장벽을 상당히 낮출 수 있습니다. 결국 BMW F 450 GS는 ‘작다고 얕봤다간 큰코다칠 바이크’라는 표현이 꽤 잘 어울립니다. 대형 GS의 웅장함을 그대로 가져온 바이크는 아니지만, 오히려 가볍고 쉽게 움직이는 덕분에 GS가 왜 오랫동안 어드벤처 모터사이클의 상징으로 불려왔는지를 색다른 방식으로 보여주는 모델이었습니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

영상부터 볼까요? 클릭~ 지난 24일 경기도 고양에 위치한 현대모터스튜디오 고양에서 8세대로 진화한 디 올 뉴 아반떼(CN8) 미디어 시승행사가 열렸습니다. 시승차는 새롭게 추가된 2.0 가솔린 모델이었고, 현대모터스튜디오 고양을 출발해 김포를 거쳐 인천 영종도 카페까지 이동한 뒤 다시 출발지로 돌아오는 약 80~90km 안팎의 왕복 코스였습니다.단순히 신차를 한 바퀴 돌아보는 수준이 아니라 도심과 자동차전용도로, 고속구간, 과속방지턱과 코너가 이어지는 구간까지 두루 경험할 수 있어 신차 아반떼의 주행성격을 확인하기에는 꽤 좋은 코스였습니다. “아반떼가 이렇게 커졌다고?”시승을 위해 차량에 다가가는 순간부터 기존 아반떼와는 분위기가 상당히 달라졌습니다. 8세대 디 올 뉴 아반떼는 전장 4,765mm, 전폭 1,855mm, 전고 1,425mm, 휠베이스 2,750mm로 이전 세대보다 전장은 55mm, 전폭은 30mm, 휠베이스는 30mm 길어졌습니다. 이제 숫자만 놓고 보면 과거 중형 세단을 넘어서는 수준입니다.실제로 운전석에 앉으면 숫자가 단순한 제원표에만 머물지 않는다는 것을 바로 느낄 수 있습니다. 대시보드와 센터콘솔의 구성도 한층 넓어졌고, 운전자를 감싸는 듯한 콕핏은 기존 아반떼보다 훨씬 여유롭습니다. 2열 역시 준중형 세단이라는 선입견을 버리고 앉아도 될 정도입니다. 트렁크도 VDA 기준 479리터로 확대됐습니다. 단순히 차체를 키운 것이 아니라 가족용 세단으로 활용할 수 있는 실용성까지 함께 챙긴 셈입니다.외관 역시 '작은 차'라는 느낌이 상당히 희미해졌습니다. 현대차가 강조한 '아트 오브 스틸' 디자인은 차체 곳곳에 강한 볼륨을 만들고, 전후면의 H-엣지 라이팅과 낮고 넓은 자세를 통해 실제 크기보다 더 커 보이게 만듭니다.하지만 이번 시승에서 진짜 궁금했던 것은 디자인이나 공간이 아니었습니다. 2.0리터 가솔린 엔진을 얹은 아반떼가 과연 얼마나 달라졌을까. 1.6에서 2.0으로… 확실히 여유가 생겼다이번 8세대 아반떼의 가솔린 모델은 기존 1.6리터 자연흡기 엔진 대신 1,999cc 2.0 가솔린 엔진을 사용합니다. 최고출력은 149PS, 최대토크는 18.3kgf·m이며 IVT 무단변속기가 조합됩니다. 기존 1.6 가솔린보다 최고출력이 26PS 높아졌습니다.시동을 걸고 출발할 때부터 '확 치고 나가는 차'라는 느낌은 아닙니다. 오히려 가속페달을 밟은 만큼 부드럽게 속도를 올리는 쪽에 가깝습니다. CVT 특유의 매끄러운 반응도 그대로입니다. 그렇다고 힘이 부족하다는 느낌도 아닙니다.신호대기 후 출발하거나 도심에서 차선을 바꾸고, 자동차전용도로에 합류할 때 이전 1.6 모델에서 느꼈던 '조금 더 밟아야 한다'는 느낌이 줄었습니다. 특히 속도가 어느 정도 올라간 뒤 다시 가속하는 상황에서는 2.0리터의 배기량 증가가 살짝 도움이 됐습니다.다만 스포츠 세단을 기대하면 곤란합니다. 149마력과 18.3kgf·m라는 수치에서 알 수 있듯 이 엔진의 목적은 폭발적인 가속보다는 일상에서 부족함 없는 여유에 있습니다.초기 가속에서 다소 느긋한 반응을 보이는 대신 일상 주행 영역에서는 무난한 힘을 보여줍니다. 고속도로에 올라가자 아반떼의 성격이 달라졌다현대모터스튜디오 고양을 빠져나와 본격적으로 속도를 높이면서 가장 먼저 느껴진 변화는 차체의 안정감이었습니다. 예전 아반떼라면 속도가 올라갈수록 차체가 가볍게 떠 있는 듯한 느낌이 조금씩 올라왔다면, 이번 모델은 차체가 노면에 조금 더 단단하게 붙어 있는 느낌입니다.특히 차선을 변경할 때 차체가 좌우로 출렁이는 움직임이 크지 않습니다. 스티어링을 조작하면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌보다 운전자의 의도에 맞춰 비교적 빠르게 자세를 잡습니다.이 부분은 테크데이에서 확인했던 차체 강성 개선과도 연결됩니다. 8세대 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 58.7%까지 높였고 평균 인장 강도도 718MPa 수준으로 끌어올렸습니다. 범퍼 백빔과 B필러 등 주요 구조도 보강했습니다.숫자만 보면 그저 개발자료에 등장하는 기술이지만 실제 도로에서는 차체가 단단하게 받쳐준다는 느낌으로 다가옵니다. 고속에서의 정숙성도 확실히 좋아졌습니다. 현대차는 플로어 카펫 이중 레이어, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어, 전면 유리와 1열 도어의 이중접합 차음유리 등을 적용했습니다.실제 영종도로 향하는 구간에서 속도를 높이자 엔진음이 크게 튀어나오기보다는 바닥에서 올라오는 소음과 풍절음이 비교적 잘 정리됩니다. 물론 대형 세단처럼 '완전히 조용하다'고 말할 수준은 아닙니다. 하지만 아반떼라는 가격대와 차급을 생각하면 상당히 의외의 정숙성입니다. 과속방지턱 하나 넘었을 뿐인데… 승차감이 달라졌다개인적으로 이번 시승에서 가장 인상적이었던 부분 중 하나가 서스펜션입니다. 아반떼를 생각하면 많은 사람들이 '단단한 준중형 세단'을 먼저 떠올릴 텐데, 이번에는 조금 다릅니다.과속방지턱을 넘을 때 앞바퀴가 턱을 타고 올라갔다 내려오는 과정에서 충격을 한 번에 실내로 전달하기보다는 상당 부분 걸러냅니다. 특히 턱을 넘은 뒤 차체가 두세 번 출렁이는 느낌이 크지 않습니다.테크데이에서 현대차 연구원들이 설명했던 노면 충격 완화 중심의 서스펜션 최적화, 유압 제어 리바운드 스토퍼와 주파수 감응형 밸브 적용이 실제 주행에서 이런 감각으로 연결됩니다. 그렇다고 물렁한 세팅은 아닙니다.작은 요철에서는 노면 정보를 어느 정도 전달하면서 큰 충격에서는 부드럽게 받아냅니다. 즉 편안함과 운전 재미 사이에서 적당한 타협점을 찾은 세팅에 가깝습니다.특히 코너에 들어가면 이 차가 단순히 편안하기만 한 세단이 아니라는 점이 드러납니다. 코너에서는 생각보다 꽤 재미있다영종도 방향으로 달리면서 일부 램프 구간과 곡선 도로에서 속도를 조금 높여봤습니다. 스티어링을 돌리면 차체가 크게 기울어지지 않고 비교적 안정적으로 방향을 따라갑니다. 전륜구동 세단 특유의 앞머리가 코너 바깥쪽으로 밀리는 느낌도 과하게 나타나지 않습니다.무엇보다 코너 탈출에서 가속페달을 다시 밟았을 때 2.0 엔진의 여유가 장점으로 느껴집니다. 물론 아반떼 N처럼 날카로운 스포츠 주행을 위한 차는 아닙니다. 하지만 일상적인 와인딩이나 고속도로 램프에서 운전자가 조금 적극적으로 몰아붙였을 때 '이 차 꽤 괜찮은데?'라는 생각이 들 정도의 움직임은 만들어냅니다.차체가 커졌음에도 둔해졌다는 느낌보다는 오히려 노면에 안정적으로 붙어 달리는 쪽으로 성격이 바뀌었다는 표현이 더 정확합니다. 이번 아반떼를 시승하면서 2.0 가솔린 엔진보다 더 자주 만지게 된 것은 센터 디스플레이였습니다.8세대 아반떼에는 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐습니다. OTA 업데이트를 기반으로 차량 기능과 다양한 앱을 연결하고, 최대 14.6인치 디스플레이를 통해 내비게이션과 차량 기능을 한 화면에서 다룰 수 있습니다.특히 Gleo AI는 기존 음성인식과 접근 방식이 다릅니다. 목적지를 입력하거나 주변 장소를 찾는 과정에서 단순히 정해진 명령어를 외우기보다 자연스러운 대화 방식으로 접근할 수 있습니다. 현대차 역시 사용자의 의도와 대화 맥락을 이해해 차량 제어와 정보 제공을 돕는 생성형 AI 에이전트라고 설명합니다.다만 이번 시승에서 느낀 것은 가능성은 상당하지만 아직 완벽한 수준은 아니라는 것입니다. 음성 명령이 잘 먹히는 상황에서는 꽤 편하지만, 일부 명령에서는 원하는 결과가 바로 나오지 않는 경우도 있었습니다. 결국 Gleo AI는 지금 당장 '완성형 비서'라기보다 앞으로 OTA를 통해 계속 진화할 가능성이 큰 기능이라는 표현이 더 적절해 보입니다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 일반도로에서 더 빛났다이번 아반떼에서 가장 재미있었던 기능은 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2)였습니다. 기존 스마트 크루즈 컨트롤이 앞차와의 거리와 설정 속도를 중심으로 작동했다면 NSCC 2는 내비게이션 정보를 활용합니다.고속도로뿐만 아니라 일반도로에서도 과속 단속 구간, 과속방지턱, 교차로 등 감속이 필요한 구간을 인식하고 자동으로 속도를 낮춘 뒤 해당 구간을 지나면 다시 설정 속도로 돌아옵니다. 현대차 최초 적용 기술입니다. 실제로 사용해보면 운전자가 매번 브레이크를 밟아 속도를 조절하는 횟수가 줄어듭니다.특히 긴 직선도로에서 설정 속도로 달리다가 앞에 방지턱이나 특정 감속 구간이 나타났을 때 차가 미리 속도를 줄이는 과정이 자연스럽습니다. 이 기능의 핵심은 '차가 운전을 대신한다'기보다는 운전자의 잔손질을 줄여주는 것에 있습니다. 기억 후진 보조는 좁은 곳에서 진짜 쓸모가 있다그리고 신형 아반떼에 들어간 기능 중 의외로 실생활에서 유용하다고 느낀 것이 기억 후진 보조입니다.차량이 저속으로 전진하면서 지나온 경로를 기억하고, 후진할 때 그 궤적을 따라 조향을 보조합니다. 최대 50m까지 직전 경로를 기억하는 방식입니다. 좁은 골목길이나 주차장에서 빠져나올 때 유용한 기능입니다.직접 경험해보면 '차가 알아서 후진한다'는 느낌보다는 운전자가 방향을 잡는 부담을 크게 줄여주는 쪽에 가깝습니다. 특히 좁은 골목에서 앞뒤 공간이 부족할 때 스티어링을 이리저리 돌리는 것보다 훨씬 편합니다.다만 이 기능 역시 만능은 아닙니다. 주변 상황을 운전자가 확인해야 하고, 시스템이 모든 상황에서 운전을 대신해주는 기능은 아닙니다. 아반떼에서 뱅앤올룹슨을 듣는 날이 올 줄이야아반떼에서 이런 사운드를 듣게 될 줄은 솔직히 예상하지 못했습니다. 영종도 카페로 향하면서 음악을 제대로 들어봤습니다. 시승차에는 12개의 스피커가 적용된 Audio by BANG & OLUFSEN 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 있었습니다. 테크데이 자료에서도 이번 아반떼에 상위 차급 수준의 오디오 시스템이 적용됐다는 점을 강조했는데요.실제 음악을 틀어보니 가장 먼저 느껴지는 것은 저음이 무조건 강한 스타일이 아니라는 점입니다. 보컬의 위치가 비교적 또렷하고 고음이 날카롭게 튀지 않습니다. 볼륨을 높여도 소리가 뭉개지는 느낌이 적고, 고속도로에서 주행소음이 조금 올라오는 상황에서도 음악의 중심이 쉽게 흐트러지지 않았습니다. 그래서 2.0 가솔린 아반떼는 어떤 차인가?영종도에서 커피 한 잔을 마시고 다시 고양으로 돌아오는 길에는 조금 더 편하게 차를 몰아봤습니다. 처음에는 2.0 엔진이 얼마나 빠른지, 서스펜션이 얼마나 좋아졌는지를 확인하려고 했지만 왕복 주행을 마칠 무렵에는 생각이 조금 달라졌습니다.이 차의 핵심은 특정 한 가지 성능이 아니라 전체적인 완성도입니다. 149마력의 2.0 가솔린 엔진은 스포츠카처럼 강력하지 않습니다. 하지만 일상적인 출발과 합류, 추월 상황에서 이전 1.6보다 확실히 여유롭습니다.차체는 커졌지만 둔해지지 않았고, 오히려 고속에서 안정감이 좋아졌습니다. 과속방지턱에서는 충격을 잘 걸러내면서도 코너에서는 지나치게 물렁하지 않습니다. 그리고 그 위에 NSCC 2, 기억 후진 보조, 플레오스 커넥트, Gleo AI, B&O 사운드 같은 기능이 올라갑니다.가격은 가솔린 2.0 기준 2,398만원부터 시작하며, 시승차는 인스퍼레이션 풀옵션(8인치 알로이 휠 & 타이어, 와이드 선루프, 플래티넘 Ⅱ, 빌트인 캠 2 Plus, 파킹 어시스트 Ⅱ, 오디오 바이 뱅앤올룹슨 사운드) 사양으로 3,687만원에 코디악 블루 매트(무광) 30만원을 더해 3,717만원 짜리 차량이었습니다. 여기에서 신형 아반떼에 대한 평가가 갈릴 수 있겠죠. '아반떼가 너무 비싸졌다'고 볼 수도 있겠습니다.반대로 직접 타보면 '이 정도면 굳이 더 큰 차를 살 필요가 있나?'라는 생각이 들 수도 있습니다.개인적으로 이번 왕복 시승에서 가장 크게 느낀 것은 후자에 가까웠습니다. 예전 아반떼는 가격 대비 괜찮은 차라는 이미지가 강했습니다. 하지만 8세대 디 올 뉴 아반떼 2.0 가솔린은 조금 다릅니다. 이제는 아반떼라는 이름 때문에 기대치를 낮출 필요가 없는 차가 됐습니다.차체는 중형 세단에 가까워졌고, 승차감과 정숙성은 한 단계 올라갔으며, 주행 안정감도 좋아졌습니다. 여기에 상위 차급에서나 볼 법했던 운전자 보조 기능과 AI 기반 인포테인먼트, 프리미엄 오디오까지 얹었습니다.물론 2.0 엔진의 초반 반응은 조금 더 경쾌했으면 좋겠고, Gleo AI 역시 아직 다듬어야 할 부분이 있습니다. 가격 역시 과거의 '가성비 아반떼'를 생각하면 만만치 않습니다. 그럼에도 약 80~90km의 고양~영종도 왕복 구간을 직접 달려본 결론은 분명했습니다. 8세대 아반떼는 더 이상 '첫 차로 어쩔 수 없이 고르는 준중형'이 아니라, 충분히 따져보고 선택할 수 있는 하나의 완성형 세단에 가까워졌습니다.특히 이번 시승에서 경험한 2.0 가솔린 모델은 하이브리드처럼 효율을 극단적으로 추구하기보다, 매일 타는 자동차에서 필요한 출력과 승차감, 정숙성, 공간, 편의성을 균형 있게 챙긴 모델이라는 점에서 오히려 아반떼의 기본기에 가장 충실한 선택처럼 느껴졌습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

한여름의 국도는 라이더에게 그리 만만한 장소가 아닙니다. 헬멧 안으로 뜨거운 공기가 밀려들고, 신호에 걸려 잠시 멈추기라도 하면 엔진에서 올라오는 열기와 아스팔트의 열기가 한꺼번에 몸을 감쌉니다. 그런데 이날은 이상하게도 바이크에 올라타는 순간부터 기분이 좋았습니다. 이유는 하나였습니다. 오랜만에 제대로 된 직렬 4기통 네이키드, 혼다 CB1000F를 타게 됐기 때문입니다.CB1000F를 처음 마주했을 때 느꼈던 감정은 시승 당일에도 그대로였습니다. 요즘 바이크들이 날카로운 헤드램프와 복잡한 차체 라인으로 미래적인 이미지를 강조한다면 CB1000F는 정반대입니다. 동그란 LED 헤드램프와 길게 뻗은 연료탱크, 가지런하게 정리된 차체, 크롬 느낌의 배기라인과 메가폰 스타일 머플러가 한눈에 들어옵니다. 1980년대 AMA 슈퍼바이크 무대를 달렸던 CB750F의 분위기를 현대적으로 되살린 디자인입니다. 실제로 CB1000F는 CB1000 호넷을 기반으로 하면서도 과거 CB750F와 CB900F의 디자인 DNA를 가져온 모델입니다. 시트에 올라가면 디자인에서 받았던 묵직한 인상과는 조금 다른 느낌이 찾아옵니다. 시트고가 795mm라 발을 바닥에 내려놓는 순간 생각보다 안정적입니다. 리터급 바이크라고 하면 발끝으로 버티며 조심스럽게 움직여야 할 것 같지만 CB1000F는 정차 상태에서도 상당히 편안합니다. 차체 양쪽을 무릎으로 자연스럽게 잡을 수 있고, 핸들 역시 상체를 과하게 숙이지 않는 위치에 놓여 있습니다. 실제 제원상 건조 중량이 아닌 연료 등을 포함한 차량중량은 214kg 수준이어서 리터급 네이키드로서는 부담을 줄인 구성이기도 합니다.그리고 버튼을 누르는 순간 분위기가 바뀝니다.“우웅…” 998cc 수랭식 직렬 4기통이 깨어납니다. 숫자로 보면 최고출력 124마력, 최대토크 10.5kg·m입니다. 하지만 CB1000F에서 중요한 것은 숫자보다 엔진이 회전하는 방식입니다.아이들링에서는 얌전합니다. 요즘의 고성능 바이크처럼 처음부터 운전자를 긴장시키지 않습니다. 스로틀을 살짝 열어 국도로 빠져나가면 엔진은 생각보다 차분하게 반응합니다. 저회전에서 툭 치고 나가는 느낌보다는 부드럽게 속도를 쌓아가는 타입입니다. 혼다가 CB1000 호넷의 엔진을 그대로 가져오는 데 그치지 않고 밸브 타이밍과 리프트를 조정해 중저속 토크와 스로틀 반응을 강화한 이유가 바로 이런 부분입니다.국도에 들어서면서 조금씩 스로틀을 더 열어봤습니다.여기서부터 CB1000F의 진짜 얼굴이 나옵니다. 회전수가 올라갈수록 엔진음의 결이 달라집니다. 저회전에서는 얌전했던 4기통이 회전수를 높이자 매끄럽게 목소리를 키웁니다. 두둥거리는 V트윈과는 완전히 다르고, 단기통의 거친 진동과도 거리가 멉니다. 회전수를 올릴수록 매끄럽게 이어지는 직렬 4기통 특유의 감각이 손끝과 귀를 동시에 자극합니다.그렇다고 무작정 과격하지도 않습니다.이게 CB1000F의 재미있는 부분입니다.천천히 달리면 편안한 로드스터인데, 스로틀을 더 열어 회전수를 끌어올리면 순식간에 스포츠 바이크 같은 얼굴을 보여줍니다. 해외 시승에서도 CB1000F는 짧게 설정된 초반 기어비와 중저속 토크 세팅 덕분에 출발 가속이 상당히 빠르다는 평가를 받았고, 반대로 도심 저속에서는 스포츠 모드에서 스로틀 반응이 상당히 직접적으로 느껴질 수 있다는 평가도 나왔습니다.실제로 국도에서는 이 특성이 꽤 재미있습니다. 앞에 차가 있으면 3~4단 정도에서 여유 있게 따라가다가 도로가 열리는 순간 스로틀을 조금 더 열어줍니다. 그러면 엔진이 한 박자 쉬고 폭발하는 것이 아니라, 손목을 돌린 만큼 속도가 자연스럽게 따라옵니다. 그리고 회전수가 올라갈수록 소리와 가속감이 함께 커집니다.바이크를 타면서 가장 짜릿한 순간 중 하나입니다.속도가 빨라져서 재미있는 것이 아니라 엔진의 회전 자체가 재미있습니다.6단 수동변속기는 직관적이고, 어시스트 & 슬리퍼 클러치 덕분에 클러치 레버 조작도 부담스럽지 않습니다. 국도에서 코너를 만나면 한두 단 기어를 내리고 스로틀을 다시 열어줍니다. 이때 차체가 크게 흔들리거나 운전자를 긴장시키기보다는 비교적 자연스럽게 코너 안쪽으로 들어갑니다.CB1000F는 기본적으로 ‘타기 어려운 리터급’이 아니라 ‘타고 싶은 리터급’에 가깝습니다. 쇼와 SFF-BP 도립식 프런트 포크와 닛신 브레이크 시스템, 비대칭 스윙암 등이 적용됐고, 6축 IMU 기반 코너링 ABS와 HSTC, 스로틀 바이 와이어까지 갖췄습니다. 겉모습은 1980년대 바이크를 떠올리게 하지만 라이더를 보호하는 전자장비는 완전히 현대적입니다.특히 마음에 들었던 부분은 차체의 밸런스입니다.국도를 달리면서 차체를 좌우로 넘길 때 ‘내가 바이크를 억지로 움직이고 있다’는 느낌이 강하지 않습니다. 핸들에 힘을 과하게 주지 않고 시선과 몸을 움직이면 바이크가 자연스럽게 따라옵니다. 리터급이라는 배기량 때문에 처음에는 조금 긴장했지만 몇 km 지나지 않아 그 긴장이 상당히 풀립니다.물론 CB1000F가 가벼운 장난감 같은 바이크라는 이야기는 아닙니다. 214kg의 차체와 1,000cc급 엔진은 분명 존재감이 있습니다. 하지만 그 무게를 라이더에게 그대로 떠넘기지 않는다는 것이 핵심입니다.그리고 한여름 국도에서 달리다 보니 또 하나 재미있는 부분이 느껴졌습니다.바람입니다. 네이키드 바이크답게 속도가 올라갈수록 몸으로 바람을 받아야 합니다. 낮은 속도에서는 시원하지만 일정 속도를 넘어가면 상체가 자연스럽게 긴장합니다. 카울이 있는 스포츠 바이크처럼 바람을 피해 달리는 방식이 아니라, 바람을 온몸으로 받아들이면서 달리는 것이 CB1000F의 방식입니다.그런데 이게 또 CB1000F의 성격과 잘 어울립니다.엔진 소리를 듣고, 바람을 느끼고, 몸으로 차체 움직임을 느끼는 것.요즘 고성능 바이크들이 전자장비와 엄청난 출력으로 라이더를 압도한다면 CB1000F는 라이더가 바이크를 직접 다루는 재미를 남겨둔 느낌입니다.5인치 컬러 TFT 계기판은 이런 클래식한 분위기와는 대조적으로 상당히 현대적입니다. 스탠더드, 스포츠, 레인, 유저1, 유저2 등 5가지 라이딩 모드를 선택할 수 있어 상황에 따라 엔진 반응과 전자제어의 성격을 바꿀 수 있습니다.개인적으로는 CB1000F를 타면서 ‘레트로 바이크’라는 표현이 조금 부족하다는 생각이 들었습니다.이 바이크는 과거를 흉내 낸 것이 아닙니다. 과거의 감성을 빌려왔지만 실제 주행감각은 분명히 현재입니다.동그란 헤드램프를 바라보면서 달리지만 손끝에서는 전자식 스로틀의 정교함이 느껴지고, 크롬 느낌의 배기라인을 바라보면서도 코너에서는 최신 서스펜션과 전자장비의 도움을 받습니다. 그리고 무엇보다 프레임 사이로 그대로 드러난 직렬 4기통 엔진을 보고 있으면 ‘바이크는 역시 엔진이 보여야 멋있다’는 생각이 다시 듭니다.CB1000F의 국내 판매가격은 1,598만원입니다. 실버와 블랙 두 가지 색상으로 판매되며, 공식 출시 전 약 한 달간 진행된 사전예약에서 100대 이상, 국내 자료 기준 110대의 계약이 이뤄졌습니다.짧은 국도 시승이었지만 오히려 그래서 CB1000F의 성격을 더 쉽게 알 수 있었습니다.이 바이크는 서킷에서 기록을 세우기 위해 태어난 머신이라기보다, 아침에 헬멧을 쓰고 시동을 걸면서부터 기분이 좋아지는 바이크입니다. 집을 나와 가까운 국도를 달리고, 마음에 드는 코너를 몇 번 더 돌아보고, 카페에 잠시 세워놓은 뒤 다시 한 번 뒤를 돌아보게 만드는 바이크입니다.그리고 무엇보다 직렬 4기통이라는 이름이 주는 감성이 있습니다. 한여름 뜨거운 아스팔트 위에서 스로틀을 열자 엔진 회전수가 부드럽게 올라갑니다. 헬멧 안으로 바람이 밀려들고, 귀에는 4개의 실린더가 만들어내는 특유의 사운드가 들어옵니다. 속도가 올라갈수록 엔진은 더 부드럽게 회전하고, 바이크는 더 가볍게 느껴집니다.그 순간만큼은 숫자도, 가격도, 전자장비도 중요하지 않았습니다.“아, 이래서 사람들이 직렬 4기통을 좋아하는구나.”CB1000F를 짧게 타보고 남은 가장 솔직한 감상이었습니다.혼다가 CB750F의 헤리티지를 현대적으로 되살린 이유도 결국 여기에 있을 겁니다. 과거의 CB를 기억하는 라이더에게는 추억을, 처음 CB를 만나는 라이더에게는 새로운 감성을 주는 것. 그리고 124마력의 직렬 4기통을 누구나 비교적 편안하게 즐길 수 있도록 만드는 것.CB1000F는 옛날 바이크처럼 보이지만, 실제로는 지금 시대의 라이더를 위해 만들어진 꽤나 영리한 리터급 네이키드입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 8월 10일 용인스피드웨이에서 열린 폴스타 3 미디어 시승행사는 숫자로만 봐왔던 ‘680마력’이라는 숫자가 실제 도로와 트랙에서 어떤 감각으로 다가오는지를 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 이날 시승은 성격이 확실하게 나뉘었습니다. 서킷에서는 최고출력 680마력, 최대토크 870Nm를 발휘하는 폴스타 3 퍼포먼스를, 일반도로에서는 544마력의 듀얼 모터 모델을 경험했습니다. 국내 판매되는 폴스타 3는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스 세 가지 트림으로 구성되며 가격은 각각 7,790만원, 8,590만원, 9,990만원입니다. 퍼포먼스 모델의 0→100km/h 가속은 3.9초, 최고속도는 230km/h에 달합니다. 차에 올라타기 전만 해도 솔직히 의문이 있었습니다. 전장 4.9m, 공차중량 2.52t에 달하는 대형 SUV가 과연 용인스피드웨이에서 얼마나 민첩하게 움직일 수 있을까 하는 생각이었습니다. 그런데 첫 번째 코너를 지나면서 그 생각은 빠르게 바뀌었습니다. 폴스타 3는 덩치가 큰 SUV라는 사실을 운전자에게 굳이 강조하지 않았습니다. 오히려 낮은 시트 포지션과 낮은 1,615mm의 전고, 49:51에 가까운 전후 무게 배분 덕분에 차체가 생각보다 훨씬 낮게 깔려 있다는 느낌이 먼저 들어왔습니다. 폴스타 3는 SPA2 플랫폼을 기반으로 개발됐으며, 후륜 중심으로 구동력을 배분하고 필요에 따라 전륜 모터를 분리하는 구조를 사용합니다. 680마력, 숫자보다 무서웠던 것은 ‘반응’이었다가속 페달을 깊게 밟는 순간 폴스타 3 퍼포먼스의 성격이 확실하게 드러났습니다. 내연기관 고성능 SUV처럼 회전수가 올라가면서 힘이 차오르는 과정이 없습니다. 페달을 밟는 순간 바로 앞으로 튀어나갑니다. 870Nm라는 거대한 토크가 네 바퀴를 통해 노면에 전달되면서 몸이 시트에 밀착되고, 시야가 순식간에 앞으로 빨려 들어갑니다. 680마력이라는 숫자를 머리로 이해하는 것과 실제로 2.5t에 가까운 SUV가 이 속도로 가속하는 것을 경험하는 것은 완전히 다른 이야기였습니다. 공식 제원상 0→100km/h는 3.9초입니다.더 인상적인 부분은 가속 이후였습니다. 빠른 차는 많지만 빠른 속도를 코너 앞에서 얼마나 잘 정리하느냐가 진짜 성능을 결정합니다. 브레이크를 강하게 밟아 속도를 줄이고 스티어링을 꺾자 차체가 한 번 크게 흔들렸다가 자세를 잡는 것이 아니라, 처음부터 움직임을 억제하면서 코너 안쪽으로 파고들었습니다. 네 바퀴의 접지력을 유지한 채 운전자가 원하는 라인을 따라가는 느낌이 상당히 분명했습니다.특히 퍼포먼스 모델에는 22인치 Performance 휠과 전용 Pirelli P Zero 타이어가 적용되고, 4피스톤 Brembo 브레이크가 기본으로 들어갑니다. 그래서인지 직선에서 속도를 올리는 것보다 오히려 코너 진입 직전 강하게 브레이크를 밟았을 때 차량의 안정감이 더 인상적이었습니다.브레이크 페달을 밟으면 차체가 앞으로 푹 숙여지는 느낌이 크지 않습니다. 제동력이 빠르게 올라오면서 차체가 단단하게 버티고, 다시 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 즉각적으로 방향을 바꿉니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊게 만드는 부분입니다. 짐카나에서 진짜 실력이 드러났다이번 시승에서 재미있었던 부분은 짐카나였습니다.서킷의 고속 코너에서는 안정성이 중요하지만 짐카나는 이야기가 다릅니다. 짧은 거리에서 좌우로 빠르게 방향을 바꾸면서 차체의 무게 이동과 스티어링 반응, 구동력 제어가 고스란히 드러납니다.폴스타 3 퍼포먼스는 여기서 의외의 모습을 보여줬습니다. 스티어링을 좌우로 빠르게 돌리면 거대한 차체가 한 박자 늦게 따라오는 것이 아니라 운전자의 조작에 맞춰 빠르게 방향을 바꿉니다. 차체가 높고 무거운 SUV 특유의 ‘출렁임’이 상당히 억제돼 있습니다. 특히 연속으로 방향을 바꾸는 구간에서 서스펜션이 차체의 움직임을 빠르게 정리하면서 다음 조작을 받아줍니다.폴스타가 과거 아틱 서클 트랙 테스트에서도 강조했던 후륜 중심의 토크 제어와 민첩한 핸들링 특성이 이런 환경에서 더욱 선명하게 느껴집니다. 실제 해외 시연에서도 급격한 좌우 전환과 코너에서 폴스타 3의 토크 제어 및 조향 반응이 강점으로 평가됐습니다.무엇보다 재미있는 것은 코너 탈출입니다. 스티어링을 풀면서 가속 페달을 다시 밟으면 전기차 특유의 즉각적인 토크가 차체를 코너 바깥으로 밀어내는 것이 아니라, 네 바퀴의 접지력을 활용해 다음 직선으로 강하게 밀어냅니다. 빠른데 불안하지 않고, 무거운데 둔하지 않습니다. 이게 폴스타 3 퍼포먼스의 가장 큰 매력이었습니다. 듀얼 챔버 에어 서스펜션, “500회 반응”을 몸으로 느껴보니이번 시승에서 빼놓을 수 없는 것이 듀얼 챔버 액티브 에어 서스펜션입니다. 듀얼 모터와 퍼포먼스 모델에 기본 적용되는 이 시스템은 노면 상황을 초당 500회 분석하며 차체 움직임을 제어하고, Standard·Agile·Firm 세 가지 설정을 제공합니다.그런데 숫자만 보면 감이 잘 오지 않습니다. 실제로는 ‘서스펜션이 부드럽다’거나 ‘단단하다’라는 단순한 표현보다 차체가 흔들리는 시간을 줄여준다는 느낌에 가까웠습니다. 일반도로에서는 작은 요철을 지나갈 때 충격을 부드럽게 걸러냅니다. 그러면서도 차체가 위아래로 한 번 크게 움직이고 끝나는 것이 아니라 빠르게 자세를 정리합니다. 반대로 서킷에서는 Firm이나 Agile 성향으로 설정하면 차체가 노면에 더 밀착된 느낌이 강해집니다. 코너에서 바깥쪽으로 차체가 쏠리는 움직임을 억제하고, 연속 코너에서 다음 방향 전환으로 넘어가는 속도를 높여줍니다.듀얼 챔버 방식은 두 개의 공기 챔버를 밸브로 제어해 상황에 따라 스프링 특성을 바꾸는 구조입니다. 부드러운 승차감이 필요할 때와 단단한 지지가 필요할 때의 성격을 한 시스템 안에서 바꿀 수 있다는 것이 핵심입니다.쉽게 말하면 평소에는 고급 SUV, 마음먹고 달리면 스포츠 SUV가 되는 셈입니다. 공도에서는 544마력이 오히려 더 현실적이었다서킷에서 680마력을 경험한 뒤 일반도로에서 듀얼 모터 544마력 모델에 올라타니 처음에는 성능 차이가 크게 느껴질까 싶었습니다. 그런데 막상 도로에 나가보니 듀얼 모터도 충분히 과격했습니다.544마력과 740Nm, 0→100km/h 4.7초. 숫자만 보면 퍼포먼스 모델보다 한 단계 아래지만 실제 도로에서는 이미 충분히 빠릅니다. 신호가 바뀌고 가속 페달을 밟으면 순간적으로 차체가 앞으로 튀어나갑니다. 특히 중저속에서 앞차와의 간격이 생겼을 때 가속 페달을 조금만 더 밟아도 속도가 빠르게 올라갑니다. 그렇다고 퍼포먼스 모델처럼 운전자를 계속 자극하는 성격은 아닙니다. 듀얼 모터는 오히려 일상에서 편하게 사용할 수 있는 강력한 GT에 가까웠습니다.코너에서도 의외로 재미있습니다. 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 예상보다 빠르게 반응하고, 차체가 코너 바깥으로 밀려나려는 움직임을 서스펜션과 타이어가 잘 받아냅니다. 후륜 중심의 구동 특성 덕분에 단순히 ‘앞에서 끌고 가는 대형 AWD SUV’라는 느낌도 적습니다.고속도로에서는 차체가 낮게 깔리고 속도가 올라갈수록 안정감이 더해집니다. 공기역학을 고려한 프론트 윙과 리어 에어로 윙, 에어로 블레이드 역시 고속 안정성과 효율을 고려한 요소입니다. 그리고 예상하지 못했던 또 하나의 강점, B&W 오디오폴스타 3에서 의외로 오래 머물렀던 부분은 오디오였습니다.Bowers & Wilkins 시스템은 1,610W 앰프와 25개 스피커, Dolby Atmos를 지원하며 앞좌석 헤드레스트에도 스피커가 들어갑니다. 여기에 액티브 로드 노이즈 캔슬링까지 더해져 주행 중 발생하는 풍절음과 타이어·노면 소음을 줄이는 구조입니다.실제로 음악을 틀었을 때 첫 느낌은 ‘소리가 크다’가 아니라 소리가 넓다였습니다. 보컬은 대시보드 앞쪽에서 또렷하게 떠 있고, 저음은 바닥을 타고 올라오는 듯한 느낌보다는 차 안 전체를 채웁니다. 특히 Dolby Atmos 음원에서는 악기들이 단순히 좌우 스피커에서 들리는 것이 아니라 위아래 공간까지 활용하는 듯한 입체감이 느껴집니다.+ 더 재미있는 것은 Abbey Road Studios Mode입니다. B&W와 애비로드 스튜디오의 협업을 통해 녹음·믹싱·마스터링 환경의 감성을 차량 안에 구현한 모드로, 여러 프리셋과 프로듀서 모드를 제공합니다.그리고 이 시스템은 폴스타 3만의 독특한 장점이라기보다 EX90과 공유하는 또 하나의 공통분모입니다. 같은 SPA2인데 왜 이렇게 다를까? 폴스타 3 vs 볼보 EX90폴스타 3와 볼보 EX90을 함께 경험해보면 상당히 재미있습니다. 두 차량은 같은 SPA2 플랫폼을 공유하지만 브랜드가 차에 부여한 성격은 확실히 다릅니다.볼보 EX90이 ‘조용하고 편안한 스웨디시 라운지’라면 폴스타 3는 ‘운전자를 위한 스웨디시 스포츠 라운지’에 가깝습니다.EX90은 국내에서 6~7인승 구성으로 판매되고, 트윈 모터 퍼포먼스가 680마력을 내지만 기본적인 방향은 패밀리 플래그십 SUV입니다. 국내 트윈 모터는 456마력, 0→100km/h 5.5초이며, 퍼포먼스는 680마력에 4.2초입니다.반면 폴스타 3는 5인승에 집중하면서 루프를 낮추고 시트 포지션을 낮췄습니다. 그래서 운전석에 앉으면 EX90보다 시야가 낮고 차체가 운전자에게 가까이 붙어 있다는 느낌이 강합니다. EX90의 승차감이 ‘차가 나를 편안하게 이동시킨다’는 느낌이라면 폴스타 3는 ‘내가 차를 움직이고 있다’는 감각이 더 강합니다.특히 같은 680마력이라도 캐릭터가 다릅니다. EX90 퍼포먼스가 거대한 차체를 조용하고 빠르게 이동시키는 플래그십이라면, 폴스타 3 퍼포먼스는 같은 숫자를 가지고 코너를 즐기도록 만들어진 SUV라는 느낌입니다.오디오 역시 흥미롭습니다. 두 차량 모두 Bowers & Wilkins 1,610W급 시스템과 25개 스피커, Dolby Atmos 계열의 몰입형 사운드 경험을 제공하고, 폴스타 3 자료에서도 EX90과 함께 Abbey Road Studios Mode를 적용한 것으로 확인됩니다.결국 두 차의 차이는 단순히 플랫폼이나 출력의 차이가 아닙니다. 같은 뼈대를 가지고 어떤 감성을 입혔느냐의 차이입니다.EX90이 가족과 함께 편안하게 장거리를 이동하기 위한 플래그십이라면 폴스타 3는 혼자 운전대를 잡았을 때 더 재미있는 플래그십입니다.그리고 이번 용인스피드웨이 시승에서 그 차이가 가장 극명하게 드러났습니다. 처음에는 ‘680마력짜리 대형 전기 SUV를 왜 굳이 서킷에서 타지?’라는 생각이 들었습니다. 하지만 몇 바퀴를 돌고 나니 생각이 완전히 달라졌습니다. 폴스타 3는 680마력을 자랑하기 위해 만들어진 SUV가 아니라, 그 680마력을 운전자가 실제로 사용할 수 있도록 섀시와 구동계, 서스펜션을 함께 다듬은 SUV였습니다.용인스피드웨이에서 가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 강력한 발진, 코너 앞에서 Brembo 브레이크로 속도를 줄이고 스티어링을 꺾었을 때의 즉각적인 반응, 짐카나에서 좌우로 차체를 흔들어도 흐트러지지 않았던 안정감, 그리고 다시 공도로 나왔을 때 보여준 놀라울 정도로 편안한 승차감까지.폴스타 3의 진짜 매력은 680마력이라는 숫자가 아니라, 2.5t짜리 SUV가 이 숫자를 얼마나 자연스럽게 다루느냐에 있었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

동대문디자인플라자(DDP)를 출발해 의정부의 한 카페까지 이동한 뒤 다시 DDP로 돌아오는 왕복 코스로 볼보의 새로운 플래그십 순수 전기 SUV, EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라를 직접 경험했습니다. 이번 시승차는 7인승 기준 최고출력 680마력, 최대토크 81.1kg·m을 내는 트윈 모터 퍼포먼스 모델이었습니다. 전장 5,040mm, 전폭 1,965mm, 전고 1,740mm에 휠베이스는 2,985mm, 공차중량은 2,730kg에 달하는 대형 SUV지만, 막상 운전석에 앉아 DDP를 빠져나오는 순간 느껴지는 것은 거대한 차체에서 예상했던 묵직함이나 둔함이 아니라 의외로 가볍고 매끄러운 움직임이었습니다. 특히 전기차답게 별도의 시동 버튼을 누르는 과정 없이 시트에 앉아 브레이크를 밟고 칼럼식 기어를 D에 넣으면 출발 준비가 끝납니다. 가속페달을 살짝 밟자 2.7톤이 넘는 차체가 마치 무게를 잊은 듯 부드럽게 앞으로 미끄러져 나갑니다. 680마력이라는 숫자만 보면 상당히 거칠고 공격적인 성격을 예상하게 되지만 실제 도심에서의 반응은 정반대였습니다. 가속페달을 밟는 만큼 정확하게 속도가 올라가고, 신호가 반복되는 도심에서도 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 운전자와 동승자의 몸을 앞으로 잡아당기거나 울컥하게 만들지 않습니다. 전·후륜에 각각 하나씩 배치된 트윈 모터가 AWD 방식으로 작동하면서 필요한 만큼의 힘을 즉각적으로 전달하기 때문에 가다 서다를 반복하는 상황에서도 상당히 매끄럽습니다. 공식 제원상 최고출력은 680마력, 최대토크는 81.1kg·m이며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 4.2초입니다. 하지만 실제로 이 차를 운전하면서 가장 재미있는 부분은 4.2초라는 숫자가 아니라 그 엄청난 성능을 운전자가 필요할 때만 꺼내 쓸 수 있다는 점이었습니다. DDP 주변의 복잡한 도로에서는 조용하고 부드러운 대형 SUV처럼 움직이다가 도로가 열리고 가속페달을 깊게 밟는 순간 전기모터가 가진 강력한 토크가 한꺼번에 살아납니다. 변속기가 단수를 바꾸는 과정도 없고 엔진 회전수가 올라가는 소리도 없습니다. 그저 페달을 밟는 순간 차체가 시트에 몸을 밀어 넣으면서 속도가 빠르게 올라갑니다. 특히 이때 인상적인 것은 가속감에 비해 실내가 지나치게 평온하다는 것입니다. 일반적인 고성능 SUV라면 가속 과정에서 엔진음과 배기음이 함께 커지면서 속도감을 전달하지만 EX90은 그런 자극이 거의 없습니다. 조용한 실내에서 계기판의 속도 숫자만 빠르게 올라가기 때문에 오히려 운전자가 체감하는 속도보다 실제 속도가 더 빠르게 올라가는 느낌까지 듭니다. 그래서 고속도로에서는 속도계를 의식적으로 확인하게 됩니다. 의정부 방향으로 이동하면서 고속도로에 올라서자 EX90의 또 다른 매력이 드러났습니다. 이 차는 빠른 SUV이면서 동시에 장거리 주행에 최적화된 편안한 SUV에 가깝습니다. 특히 울트라 트림에 적용된 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 액티브 섀시가 2.7톤이 넘는 차체를 상당히 안정적으로 제어합니다. 볼보의 자료에서도 듀얼 챔버 에어 서스펜션은 부드러운 승차감과 편안한 주행 제어감을 제공하면서 주행 상황에 따라 안정성과 접지력을 유지하도록 설계됐으며, 고속 주행에서는 차체를 낮춰 안정성과 에너지 효율을 높이도록 설명하고 있습니다. 실제 도로에서 교량 이음새나 반복적인 요철을 지나보면 이 서스펜션의 성격을 조금 더 명확하게 느낄 수 있습니다. 큰 충격을 무조건 푹신하게 받아내는 방식이 아니라 충격을 한 번 부드럽게 흡수한 뒤 차체를 빠르게 안정시키는 느낌입니다. 방지턱을 넘을 때도 처음에는 ‘툭’ 하고 충격을 받아내지만 방지턱을 내려온 이후 차체가 계속 출렁이지 않습니다. 무거운 대형 SUV에서 흔히 느껴지는 ‘출렁임’이 상당히 잘 억제되어 있습니다. 그래서 EX90의 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 단순히 부드러운 에어 서스펜션이라고 표현하기보다는 ‘부드럽지만 차체를 놓치지 않는 서스펜션’이라고 표현하는 것이 더 정확하게 느껴졌습니다. 고속도로에서 차선을 변경할 때도 차체가 크게 기울어지는 느낌 없이 안정적으로 움직이고, 빠른 속도로 커브에 진입했을 때도 2.7톤이라는 무게가 운전자를 불안하게 만들지 않습니다. 물론 스포츠카처럼 노면 정보를 손끝으로 전달하는 타입은 아닙니다. EX90은 처음부터 그런 방향의 자동차가 아닙니다. 노면을 세세하게 전달하기보다 노면의 불쾌한 움직임을 걸러내고 운전자와 탑승자에게 편안한 움직임을 전달하는 쪽에 초점을 맞췄습니다. 시내와 자동차전용도로, 고속도로를 차례로 경험하면서 이 차의 성격은 더욱 분명해졌습니다. 시내에서는 680마력이라는 숫자를 거의 느끼지 못할 정도로 차분하고, 고속도로에 올라서면 필요할 때 강력한 힘을 꺼내 쓸 수 있으며, 속도가 올라갈수록 차체가 안정적으로 노면을 눌러주는 느낌이 강해집니다. 무엇보다 NVH 성능이 상당히 인상적입니다. 울트라 트림에는 이중 접합 라미네이티드 윈도가 적용되어 있고, 전기차 특유의 파워트레인 소음 자체가 크지 않은 데다 차체의 방음 설계까지 더해지면서 실내가 상당히 조용합니다. 고속도로에서 속도를 높여도 풍절음이 갑자기 커지지 않고 타이어가 노면을 타고 지나가는 소리 역시 상당히 억제되어 있습니다. 동승자와 대화할 때 목소리를 크게 높이지 않아도 되고, 음악을 틀었을 때도 작은 소리까지 비교적 선명하게 들립니다. 여기에 울트라 트림의 Bowers & Wilkins 프리미엄 사운드 시스템은 EX90의 조용한 실내를 더욱 적극적으로 활용합니다. 앞좌석 헤드레스트 스피커를 포함해 1,610W급 25개의 독립 스피커가 배치되고 돌비 애트모스 공간 음향까지 지원하기 때문에 단순히 소리가 큰 오디오가 아니라 실내 전체를 하나의 음향 공간으로 만들어주는 느낌입니다. 음악을 들으며 고속도로를 달리다 보면 ‘자동차를 타고 있다’는 느낌보다 조용한 라운지에 앉아 이동하고 있다는 느낌에 가까워집니다. 실내 디자인 역시 이런 성격과 잘 맞습니다. 운전석에 앉으면 복잡한 버튼을 잔뜩 배치한 전통적인 고급 SUV와는 다른 분위기가 느껴집니다. 대시보드를 가로지르는 우드 데코와 수평적인 디자인, 은은한 조명, 세로형 14.5인치 센터 디스플레이가 어우러지면서 북유럽 가구를 연상시키는 차분한 분위기를 만들어냅니다. 울트라 트림에는 나파 가죽 시트가 적용되고 앞좌석 전동 사이드 서포트와 마사지 기능, 열선 및 통풍 기능도 지원됩니다. 여기에 일렉트로크로믹 글라스 루프를 버튼 하나로 조절할 수 있어 햇빛이 강할 때는 눈부심을 줄이고 필요할 때는 넓은 개방감을 즐길 수 있습니다. 전기차 전용 플랫폼의 장점은 2열에서 더욱 분명합니다. 평평한 바닥 덕분에 2열 승객의 발 공간이 넓고, 6인승 모델은 2열 캡틴 시트를 통해 보다 독립적인 공간을 제공합니다. 3열까지 갖춘 대형 패밀리 SUV인 만큼 가족 단위 장거리 여행에서도 활용도가 높습니다. 트렁크는 3열 사용 시 324L이며 2열과 3열을 접으면 7인승 기준 최대 2,135L까지 확장되고, 별도로 46L 프렁크도 마련돼 있습니다. 외관을 다시 살펴보면 EX90의 디자인은 실내와 마찬가지로 화려함보다 기능과 정제미에 초점을 맞췄다는 느낌입니다. 전면에는 볼보의 상징인 토르의 망치를 현대적으로 재해석한 HD 픽셀 헤드램프가 자리하고 있으며, 차량을 잠그거나 해제할 때 독특한 웰컴·페어웰 라이트 시퀀스가 작동합니다. 그릴을 없애고 전면을 매끄럽게 다듬었으며 플러시 도어 핸들과 매끈하게 이어지는 측면 디자인을 통해 대형 SUV임에도 상당히 깔끔한 인상을 줍니다. 공기저항계수는 0.29Cd로, 단순히 디자인을 위한 디자인이 아니라 전기차의 효율과 주행거리를 고려한 결과입니다. 루프 앞쪽에 자리한 레이다 센서는 EX90의 미래지향적인 이미지를 강조하는 요소입니다. 차량의 주변을 바라보는 다양한 센서와 함께 EX90은 단순히 운전자가 조작하는 자동차가 아니라 주변 환경과 운전자의 상태를 이해하도록 설계됐습니다. 5개의 카메라와 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서로 구성된 센서 세트와 운전자 모니터링 시스템, 실내 승객 감지 시스템 등이 적용돼 있습니다. 특히 실내 승객 감지 시스템은 차량 안에 어린아이나 반려동물이 남겨지는 상황을 방지하기 위해 탑승자의 움직임을 감지하도록 설계됐습니다. 이런 부분은 일반적인 시승에서 직접 체감하기는 어렵지만 EX90이라는 자동차가 어떤 철학으로 만들어졌는지를 보여주는 부분입니다. 그리고 전기 SUV인 만큼 충전 시스템 역시 빼놓을 수 없습니다. EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라는 106kWh NCM 배터리를 사용하며 국내 인증 기준 1회 충전 주행가능거리는 최대 448km입니다. 복합 전비는 3.8km/kWh, 도심 4.0km/kWh, 고속도로 3.6km/kWh로 인증됐습니다. 특히 800V 배터리 시스템을 적용해 최대 350kW DC 급속충전을 지원하며, 볼보는 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다고 설명합니다. 물론 실제 충전 시간은 충전기 출력과 배터리 온도, 충전 상태, 외부 온도 등에 따라 달라질 수 있습니다. 106kWh(CATL)라는 대용량 배터리는 장거리 주행에서 심리적인 여유를 만들어주고, 800V 시스템과 고출력 급속충전은 대형 전기 SUV에서 발생할 수 있는 충전 스트레스를 줄여주는 요소입니다. 주행 중에는 회생제동을 활용해 감속할 수 있고, 전기차 특유의 매끄러운 감속감과 조용한 주행감이 어우러지면서 도심에서는 특히 편안한 운전이 가능했습니다. 의정부에서 다시 서울로 돌아오는 길에는 처음 출발할 때보다 EX90이라는 차의 성격이 훨씬 선명하게 느껴졌습니다. 이 차는 680마력이라는 숫자를 앞세워 운전자를 흥분시키는 고성능 SUV가 아닙니다. 필요하면 스포츠카처럼 빠르게 달릴 수 있지만 평소에는 그 힘을 숨긴 채 조용하고 부드럽게 움직입니다. 큰 차체와 2.7톤이 넘는 무게를 가지고 있지만 전기모터의 즉각적인 반응 덕분에 도심에서는 의외로 가볍게 움직이고, 고속도로에서는 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 AWD가 차체를 안정적으로 붙잡아줍니다. 그리고 속도가 올라갈수록 오히려 실내는 더 편안하게 느껴집니다. 이것이 이번 왕복 시승에서 경험한 EX90의 가장 큰 특징이었습니다. 가격은 7인승 기준 1억 2,120만원, 6인승 기준 1억 2,320만원으로 결코 만만한 수준은 아닙니다. 하지만 680마력의 트윈 모터 AWD, 106kWh 배터리, 800V 충전 시스템, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 6·7인승 공간 구성, Bowers & Wilkins 오디오, 일렉트로크로믹 글라스 루프, 첨단 안전 센서와 소프트웨어 시스템까지 고려하면 EX90이 단순히 ‘비싼 전기 SUV’로만 설명되는 차는 아니라는 생각이 듭니다. 결국 볼보 EX90은 ‘680마력의 괴력을 북유럽식 안락함과 안전으로 감싸낸 차세대 플래그십 패밀리 전기 SUV’라고 표현하고 싶습니다. 빠르지만 과격하지 않고, 크지만 둔하지 않으며, 고급스럽지만 화려함보다 편안함을 앞세운 자동차였습니다. 무엇보다 680마력이라는 엄청난 성능을 가지고 있으면서도 운전자에게 그 힘을 끊임없이 과시하지 않는다는 점이 인상적입니다. 가장 오래 기억에 남은 것은 가속 순간의 짜릿함이 아니라, 그 가속이 끝난 뒤 아무 일도 없었던 것처럼 조용하고 편안하게 도로를 달려가는 모습이었습니다. 볼보 EX90은 ‘빠른 전기 SUV’가 아니라, 빠를 수 있는 능력을 가지고도 끝까지 편안함을 선택한 전기 플래그십이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

차를 처음 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 높이였습니다. 일반 카니발도 전장 5m가 넘는 큰 차인데 여기에 하이루프가 올라가면서 주차장에 세워진 모습부터 확실히 다릅니다. 가까이 다가가 슬라이딩 도어를 열고 실내를 바라보니 일반 카니발보다 한층 더 넓고 높아 보였고, 실제로 운전석에 올라타기 전부터 ‘이 차는 운전하는 사람보다 뒤에 타는 사람이 더 좋아하겠구나’라는 생각이 들었습니다. 운전석 문을 열고 올라타면 의외로 익숙합니다. 대시보드와 스티어링휠, 디지털 계기판과 센터 디스플레이 등 기본적인 구성은 우리가 알고 있는 4.5세대 카니발과 크게 다르지 않습니다. 시트에 몸을 기대고 스티어링휠을 잡으니 하이루프라고 해서 특별히 운전 자세가 달라지는 것도 아닙니다. 다만 시야가 상당히 높고 넓습니다. 앞쪽 상황을 내려다보는 느낌이 있고 차체 끝까지의 거리가 길게 느껴집니다.시동을 걸었습니다. 시동 순간부터 1.6 터보 하이브리드 특유의 조용한 분위기가 먼저 다가옵니다. 대형 MPV에 올라탔다는 생각 때문에 묵직한 엔진음이 들릴 것이라고 예상했지만 저속에서는 엔진보다 전기모터가 먼저 차를 움직이는 느낌이 강합니다. 가속페달을 살짝 밟아 주차장을 빠져나갈 때 차가 ‘웅’ 하고 엔진 회전수를 올리기보다는 조용하게 앞으로 미끄러지듯 움직입니다. 이 첫 움직임이 상당히 인상적입니다. 하이루프 카니발은 차체가 높고 크기 때문에 출발부터 둔중할 것이라고 생각하기 쉽지만 실제로는 그렇지 않습니다. 전기모터가 출발 초기에 힘을 보태주면서 차체를 부드럽게 밀어줍니다. 특히 정차 후 다시 출발하는 상황에서 하이브리드 시스템의 장점이 분명합니다. 신호대기 후 출발하거나 주차장에서 천천히 움직일 때 엔진이 자주 개입하지 않고 전기모터 위주로 움직이기 때문에 차가 상당히 부드럽습니다.도로에 올라서 가속페달을 조금 더 깊게 밟았습니다. 이때부터 1.6 터보 엔진의 존재감이 나타납니다. 전기모터가 먼저 차를 밀어주고 엔진이 자연스럽게 힘을 이어받는 방식이라 출발부터 엔진만으로 차체를 끌고 가는 느낌과는 다릅니다. 엔진이 개입할 때도 갑자기 큰 진동이 들어오기보다는 전기모터와 엔진의 힘이 이어지는 느낌입니다. 물론 1.6 터보 하이브리드가 대형 카니발에 스포츠카 같은 가속을 만들어주는 것은 아닙니다. 하이루프의 큰 차체와 많은 유리 면적, 높은 전고를 생각하면 기본적으로 여유 있게 움직이는 차입니다. 하지만 일상적인 시내 주행에서 가속이 답답하다는 느낌은 크지 않습니다. 오히려 초반에는 전기모터의 토크가 개입하면서 차체 크기에 비해 가볍게 움직인다는 인상이 있습니다.시내 주행에서는 이 하이브리드 시스템의 특성이 더욱 분명합니다. 신호가 많은 구간에서 가속과 감속을 반복해도 엔진이 계속 고회전으로 돌아가는 느낌이 적고, 저속에서는 전기모터의 힘으로 부드럽게 움직이다가 필요할 때 엔진이 개입합니다. 브레이크를 밟아 감속할 때는 회생제동이 작동하면서 배터리에 에너지를 다시 저장하고, 정차와 출발을 반복하는 도심에서는 하이브리드 시스템의 효율적인 움직임을 체감할 수 있습니다. 특히 대형 MPV에서 이런 특성은 생각보다 중요합니다. 차가 크고 무거울수록 출발할 때마다 엔진에 부담이 커질 수 있는데, 전기모터가 초반 움직임을 보조해주면서 차체를 보다 부드럽게 움직입니다. 그래서 운전자가 느끼는 부담도 줄어듭니다.고속도로에 올라서 속도를 높이자 분위기가 조금 달라집니다. 저속에서 전기모터 중심으로 움직이던 차가 속도가 올라가면서 엔진의 역할이 커집니다. 시속 80~100km 부근에서 일정한 속도로 달릴 때는 하이브리드 시스템이 상황에 따라 엔진과 모터를 효율적으로 활용하면서 차체를 안정적으로 끌고 갑니다.추월을 위해 가속페달을 깊게 밟으면 1.6 터보 엔진의 회전수가 올라가면서 적극적으로 속도를 끌어올립니다. V6 대배기량 엔진처럼 여유롭게 밀어붙이는 느낌과는 확실히 다릅니다. 대신 터보 엔진과 전기모터가 함께 힘을 만들어내면서 생각보다 경쾌하게 속도가 올라갑니다. 이때 엔진음이 실내로 들어오기는 하지만 일상적인 주행에서는 크게 거슬리는 수준은 아닙니다. 개인적으로 가장 재미있었던 것은 ‘큰 차인데 생각보다 가볍게 움직인다’는 느낌이었습니다. 실제 차체는 분명 크고 높습니다. 그런데 하이브리드 시스템이 초반 움직임을 보조하면서 운전자가 차체 무게를 계속 의식하게 만들지는 않습니다. 특히 시내에서 신호가 바뀌었을 때 부드럽게 출발하는 감각은 1.6 터보 하이브리드 카니발의 꽤 큰 장점으로 느껴졌습니다.물론 한계도 있습니다. 급가속을 반복하면 결국 1.6 터보 엔진이 큰 차체를 움직이고 있다는 사실이 느껴집니다. 가속페달을 깊게 밟았을 때 엔진 회전수가 올라가는 소리가 들리고, 대배기량 엔진처럼 낮은 회전수에서 묵직하게 밀어붙이는 느낌은 아닙니다. 하지만 이 차의 목적을 생각하면 굳이 단점이라고 할 필요도 없어 보입니다. 카니발 하이루프는 빠르게 달리기 위한 차가 아니라 많은 사람을 태우고 편안하게 이동하기 위한 차이기 때문입니다. 주행을 이어가면서 승차감도 살펴봤습니다. 작은 요철을 지날 때 서스펜션은 충격을 날카롭게 전달하기보다는 한 번 받아서 부드럽게 넘기는 쪽입니다. 과속방지턱을 지나면 차체가 위아래로 움직이는 것이 느껴지지만 승객에게 충격을 그대로 전달하지는 않습니다. 특히 긴 축거 덕분에 고속도로의 이음매나 잔요철을 지날 때 차체가 짧게 튀기보다는 길게 움직이는 느낌이 있습니다.다만 하이루프라는 구조 때문에 코너에서는 확실히 차체 높이를 의식하게 됩니다. 빠르게 핸들을 돌리면 차체가 한 박자 늦게 따라오면서 좌우로 움직이는 느낌이 있습니다. 일반 승용차처럼 노면에 바짝 붙어 돌아나가는 느낌과는 거리가 있습니다. 하지만 부드럽게 조향하면 움직임이 상당히 안정적입니다. 이 차를 타면서 중요한 것은 빠르게 코너를 통과하는 것이 아니라 탑승객이 불편하지 않도록 부드럽게 운전하는 것입니다. 고속도로에서 일정한 속도를 유지하면 하이루프의 장점이 다시 나타납니다. 차체가 넓게 깔린 상태에서 묵직하게 앞으로 나가고, 운전자 보조 시스템을 활용하면 장거리 주행 피로도도 상당히 줄어듭니다. 다만 전고가 2m를 넘는 만큼 강한 측풍이 불거나 대형 화물차 옆을 지날 때는 바람의 영향을 일반 승용차보다 크게 느낄 수 있습니다. 이때는 핸들을 조금 더 단단히 잡게 됩니다.그리고 운전석에서 느끼는 것보다 훨씬 인상적인 것은 2열입니다.슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉았습니다. 시트를 뒤로 밀고 등받이를 조금 눕히자 공간이 확실히 넓습니다. 무엇보다 머리 위가 여유롭습니다. 일반 카니발도 공간이 넉넉하지만 하이루프는 천장을 높인 덕분에 실내에 들어왔을 때 느껴지는 개방감이 다릅니다. 머리 위에 공간이 남는 것이 단순한 수치상의 변화가 아니라 실제로 탑승자가 느끼는 답답함을 줄여줍니다.3열도 직접 앉아봤습니다. 대형 SUV의 3열처럼 ‘어쩔 수 없이 만들어 놓은 좌석’이라는 느낌이 상대적으로 적습니다. 물론 2열을 뒤로 최대한 밀어놓은 상태에서 3열까지 넉넉하게 사용하기는 어렵지만 시트를 적절히 조절하면 성인도 충분히 앉을 수 있습니다. 특히 하이루프의 높은 천장 덕분에 머리가 천장에 닿는 느낌이 적고, 좌우와 위쪽이 모두 열려 있어 공간이 답답하지 않습니다. 9인승의 4열은 또 다른 용도입니다. 사람이 많을 때는 좌석으로 활용하고 사람이 적을 때는 접어서 적재공간으로 활용할 수 있습니다. 실제로 시트를 접어보면 카니발이 단순한 다인승 차량이 아니라 상황에 따라 실내 구조를 바꿀 수 있는 다목적 차량이라는 사실을 실감하게 됩니다.이렇게 직접 타고 움직여보니 하이루프의 가격이 왜 일반 카니발과 차이가 나는지도 조금씩 이해가 됐습니다. 일반 카니발 9인승보다 하이루프가 확실히 비싸고, 하이리무진으로 올라가면 다시 가격이 크게 높아집니다. 하이리무진은 후석 승객을 위한 고급 편의사양과 전용 인테리어까지 더해진 모델이지만 하이루프는 그보다는 공간 자체에 집중한 모델입니다. 결국 선택 기준은 상당히 단순합니다. 일반 카니발의 공간으로 충분하다면 굳이 하이루프까지 갈 필요는 없습니다. 반대로 가족과 함께 장거리 여행을 자주 하고 2열과 3열 승객의 편안함을 중요하게 생각한다면 하이루프가 확실히 매력적입니다. 하이리무진처럼 최고급 후석 공간까지 필요하지 않다면 하이루프가 가격과 공간 사이에서 꽤 현실적인 타협점이 됩니다.시승을 마치고 다시 운전석에서 차를 바라봤습니다. 처음에는 그저 ‘높은 카니발’이라고 생각했지만 몇 시간 동안 직접 운전하고 2열과 3열에 앉아본 뒤에는 생각이 조금 달라졌습니다. 이 차의 핵심은 하이루프 자체가 아니라 사람을 많이 태운 상태에서도 차 안에서 보내는 시간을 편하게 만들어주는 것이었습니다.1.6 터보 하이브리드 파워트레인은 이 차와도 꽤 잘 어울립니다. 저속에서는 전기모터가 부드럽게 차를 움직이고, 가속이 필요하면 1.6 터보 엔진이 힘을 보태며, 감속할 때는 회생제동을 통해 에너지를 다시 회수합니다. 대형 카니발에 대배기량 엔진의 묵직한 힘을 기대하는 사람에게는 다소 다른 성격이지만, 도심과 장거리를 오가며 가족을 태우는 용도라면 오히려 부드럽고 효율적인 움직임이 장점으로 다가옵니다. 무엇보다 직접 타보면서 가장 크게 느낀 것은 운전자보다 승객이 더 좋아할 차라는 점이었습니다. 운전자는 5m가 넘는 전장과 2m가 넘는 전고를 계속 의식해야 하지만, 2열과 3열에 앉는 순간 이야기가 달라집니다. 넉넉한 머리 공간과 다양한 시트 조절, 필요에 따라 바꿀 수 있는 시트 배열까지 더해져 장거리 이동에서 카니발 하이루프가 왜 선택되는지 이해할 수 있었습니다.결국 일반 카니발이 ‘넓은 가족용 미니밴’이라면 하이루프는 그 공간을 한 단계 더 확장한 다인승 이동공간에 가깝습니다. 그리고 그 중심에는 이번에 직접 경험한 1.6 터보 하이브리드의 부드러운 출발과 전기모터 특유의 즉각적인 응답, 엔진과 모터가 상황에 따라 힘을 나눠 쓰는 편안한 주행감이 있었습니다.시승을 끝내고 차에서 내려 문을 닫는 순간까지도 가장 기억에 남은 것은 의외로 엔진의 힘이 아니었습니다.‘이 정도면 장거리 여행에서 뒷좌석에 앉은 사람이 운전자보다 더 편하겠는데?’그게 이번 카니발 하이루프 1.6 터보 하이브리드를 직접 경험하면서 가장 솔직하게 남은 인상이었습니다. 가격은 생각보다 재미있는 차입니다2026년 8월 현재 기아가 공개한 가격표 기준으로 일반 카니발 9인승은 3.5 가솔린 프레스티지가 3,636만원부터 시작합니다. 9인승 노블레스는 4,111만원, 시그니처는 4,426만원입니다.반면 9인승 하이루프는 노블레스가 5,211만원, 시그니처가 5,566만원입니다. 같은 9인승 기준으로 계산하면 상당히 명확합니다.비교 가격카니발 9인승 프레스티지 3,636만원카니발 9인승 노블레스 약 4,111만원카니발 9인승 시그니처 4,426만원카니발 9인승 하이루프 노블레스 5,211만원카니발 9인승 하이루프 시그니처 5,566만원하이리무진 9인승 노블레스 6,327만원따라서 하이루프 노블레스는 일반 카니발 시그니처보다 785만원 비싸고, 하이루프 시그니처는 일반 카니발 시그니처보다 1,140만원 높습니다.반대로 하이루프 노블레스와 하이리무진 노블레스를 비교하면 1,116만원 차이입니다. 하이리무진은 9인승 노블레스 기준 6,327만원부터 시작합니다.이 가격 차이를 보면 하이루프의 포지션이 상당히 분명해집니다.일반 카니발보다 고급스럽고 공간 활용성이 좋으면서, 하이리무진까지 가기에는 부담스러운 사람을 위한 차입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

출근 차량들이 하나둘 도로를 메우기 시작한 아침, 오늘 함께할 차량은 BYD가 국내 시장에 처음 선보인 플러그인 하이브리드 SUV 씨라이언 6 DM-i였습니다. 이번 시승의 목적은 단순히 성능을 확인하는 것이 아니었습니다. 대부분의 장거리 연비 테스트는 배터리를 모두 사용한 뒤 엔진으로만 달리는 방식이지만, 이번에는 씨라이언 6 DM-i의 장점을 최대한 살려보기로 했습니다. 약 1~2시간 주행한 뒤 휴게소에서 30분씩 DC 급속 충전을 하고 다시 출발하는 방식으로 서울(고양)에서 광주까지 달리며, DM-i 시스템이 실제 도로에서 어떤 모습을 보여주는지 직접 확인해보고자 했습니다. 고양 통일로 톨게이트를 지나 서해안고속도로에 진입하면서 본격적인 여정이 시작됐습니다. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌렀지만 귀로 들리는 엔진음은 거의 없었습니다. 계기판을 확인한 뒤에야 주행 준비가 끝났다는 사실을 알 수 있을 정도로 실내는 매우 조용했습니다. 처음 가속 페달을 밟는 순간 느껴진 감각 역시 내연기관 SUV보다는 전기차에 훨씬 가까웠습니다.씨라이언 6 DM-i는 1.5리터 샤오윈(Xiaoyun) 터보 가솔린 엔진(130마력·220Nm)과 최고출력 204마력, 최대토크 300Nm의 전기모터를 조합한 BYD의 DM-i 시스템을 적용했습니다. 엔진은 필요할 때 발전과 고속 주행 효율을 담당하고, 대부분의 주행은 전기모터가 맡기 때문에 운전자가 체감하는 감각은 일반 하이브리드보다 전기차에 훨씬 가깝습니다. 서울 시내처럼 신호가 많고 출발과 정지를 반복하는 구간에서는 그 차이가 더욱 분명했습니다. 전기모터 특유의 즉각적인 응답성 덕분에 출발은 경쾌했고, 반복되는 정차와 출발에서도 잔진동이나 변속 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 저속에서는 사실상 전기차를 운전하는 듯한 감각이 이어졌고, 탑승자 모두가 편안함을 느낄 수 있었습니다.승차감도 인상적이었습니다. 노면이 고르지 않은 도로나 과속방지턱을 지날 때 서스펜션은 충격을 급하게 전달하지 않고 한 번 걸러내는 느낌이 강했습니다. 실내 흔들림을 효과적으로 억제했고, 노면의 잔진동도 대부분 흡수했습니다. 패밀리 SUV답게 단단한 스포츠 세팅보다는 안락함에 초점을 맞춘 서스펜션이라는 점을 분명히 느낄 수 있었습니다. 서해안고속도로에 진입해 가속 페달을 깊게 밟자 씨라이언 6 DM-i의 진짜 실력이 드러났습니다. 전기모터가 먼저 최대토크를 발휘하며 차량을 힘차게 밀어냈고, 속도가 올라갈수록 1.5리터 터보 엔진이 매우 자연스럽게 개입해 필요한 힘을 더했습니다. 두 동력원이 바통을 주고받듯 연결되는 과정은 놀라울 정도로 매끄러웠고, 일반 하이브리드에서 종종 느껴지는 엔진 개입의 이질감은 거의 없었습니다.시속 100km를 넘어선 이후에도 차체는 노면을 안정적으로 붙잡았습니다. 긴 직선 구간에서는 묵직한 안정감이 인상적이었고, 차선 변경 시에도 좌우 흔들림이 과하지 않았습니다. 스티어링 휠 역시 적당한 무게감을 유지해 장거리 주행에서 피로감을 크게 줄여주었습니다.시속 110~120km 순항 중에도 추월을 위해 가속 페달을 조금 더 밟으면 전기모터가 즉각적으로 토크를 만들어내며 여유로운 가속을 이어갔고, 엔진 회전수가 급격히 치솟는 소음 없이 자연스럽게 속도를 높여주는 모습도 만족스러웠습니다. 고속도로에서의 서스펜션은 시내와는 또 다른 장점을 보여줬습니다. 연속되는 요철과 노면 이음매를 지나면서도 충격을 부드럽게 흡수했고, 차체를 빠르게 안정시키는 능력도 뛰어났습니다. 고속 코너에서도 롤링은 과하지 않았으며, 장거리 크루징을 위한 세팅이라는 점이 확실히 느껴졌습니다. 풍절음은 사이드미러와 A필러 부근에서 약간 유입됐지만 음악 감상이나 대화를 방해할 수준은 아니었고, 노면 소음도 기대 이상으로 잘 억제돼 실내는 끝까지 차분한 분위기를 유지했습니다. 장거리를 달리는 동안 계기판의 에너지 흐름을 계속 살펴봤습니다. 도심에서는 대부분 배터리와 전기모터가 차량을 움직였고, 고속이나 오르막에서는 엔진이 발전과 구동을 병행하며 필요한 힘을 보탰습니다. 감속과 내리막에서는 회생제동으로 배터리를 충전했고, 정속 주행에서는 엔진이 가장 효율적인 회전 영역을 유지하며 연료 소비를 최소화했습니다. 운전자가 별다른 조작을 하지 않아도 시스템이 스스로 가장 효율적인 방식을 선택하는 모습은 DM-i 시스템의 높은 완성도를 보여주는 부분이었습니다. 실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 15.6인치 회전형 센터 디스플레이였습니다. 화면은 넓고 시인성이 뛰어났으며 햇빛이 강한 상황에서도 정보를 확인하기 쉬웠습니다. 터치 반응은 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 정확했고, 메뉴 이동이나 차량 설정에서도 지연 현상은 거의 없었습니다. 카카오맵 내비게이션은 익숙한 인터페이스 덕분에 별도의 적응이 필요 없었으며, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토 연결도 빠르고 안정적이었습니다. 공조장치와 차량 기능 대부분을 디스플레이에서 조작하지만 메뉴 구성이 직관적이라 주행 중에도 어렵지 않게 사용할 수 있었습니다.이번 시승의 핵심은 바로 급속 충전이 가능한 PHEV였습니다. 약 1시간 정도 주행한 뒤 휴게소에 도착해 DC 급속 충전을 시작했습니다. 씨라이언 6 DM-i는 18.3kWh 블레이드 배터리를 탑재했으며, 배터리 잔량 약 30%에서 80%까지 약 30분이면 충전이 가능했습니다. 식사를 하고 커피 한 잔을 마시는 동안 충전이 완료됐고, 다시 전기모터 중심의 조용한 주행을 이어갈 수 있었습니다. 기존 대부분의 플러그인 하이브리드가 완속 충전에 의존해 몇 시간을 기다려야 하는 것과 달리, 씨라이언 6 DM-i는 충전 시간을 휴식과 자연스럽게 연결했습니다. 기다림이 아닌 쉬어가는 시간으로 충전을 활용할 수 있다는 점은 장거리 여행에서 생각보다 훨씬 큰 장점으로 다가왔습니다.실제 연비 테스트 결과도 흥미로웠습니다. 고양에서 광주까지 총 313km를 주행하는 동안 휴게소에서 두 차례 DC 급속 충전을 진행했고, 충전 전력은 총 21.7kWh, 충전 비용은 7,227원이었습니다. 같은 구간에서 사용한 휘발유는 6.5리터였으며, 리터당 1,850원을 기준으로 계산하면 연료비는 12,025원입니다. 결국 서울(고양)에서 광주까지 이동하는 데 사용된 에너지 비용은 19,252원에 불과했습니다. 출발전 충전비용까지 합하면 총 25,000원이 안되는 비용이 들었습니다. 이 수치는 단순히 연비 숫자 이상의 의미를 갖습니다. 전기만으로 달리거나 엔진만 사용하는 방식이 아니라, 휴게소에서 30분 충전을 병행하며 전기모터 활용 비중을 높인 결과였습니다. 일반적인 PHEV 운행 방식과는 다른 접근이지만, 장거리에서도 전기차의 장점과 하이브리드의 장점을 동시에 활용할 수 있다는 가능성을 직접 확인한 셈입니다.직접 경험해본 씨라이언 6 DM-i의 가장 큰 경쟁력은 단순히 가격이 아니었습니다. 전기차처럼 조용하고 부드러운 주행, 하이브리드의 긴 주행거리, 그리고 휴식과 충전을 자연스럽게 연결하는 새로운 이동 방식이 이 차량의 진짜 강점이었습니다. 여기에 3,750만 원이라는 공격적인 가격은 더욱 큰 경쟁력이 됩니다. 통풍·열선 시트, 15.6인치 대형 디스플레이, ADAS, V2L, 전동 테일게이트 등 다양한 편의사양을 기본으로 제공하면서도 가격 경쟁력을 확보했습니다. 물론 국내 소비자들이 BYD 브랜드와 서비스 네트워크를 조금 더 지켜보려는 분위기는 남아 있습니다. 하지만 차량의 완성도와 실제 주행 성능만 놓고 본다면 토요타 RAV4 하이브리드와 현대 싼타페 하이브리드가 강세를 보이는 시장에서도 충분히 경쟁력을 갖춘 모델이라는 생각이 들었습니다. 이번 서울(고양)에서 광주까지의 장거리 시승은 씨라이언 6 DM-i가 단순한 플러그인 하이브리드 SUV가 아니라는 점을 확인하는 시간이었습니다. 전기차처럼 조용하게 달리고, 필요할 때는 엔진이 자연스럽게 힘을 보태며, 휴게소에서는 30분 충전으로 다시 전기차 같은 주행을 이어가는 새로운 장거리 이동 방식. 직접 경험해보니 BYD가 왜 이 차량을 한국 시장의 전략 모델로 내세웠는지 충분히 이해할 수 있었습니다. 단순히 연비가 좋은 SUV가 아니라, 장거리 이동의 패러다임을 조금은 바꿀 수 있는 새로운 PHEV였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 24일, 혼다 모빌리티 카페 더고에서 열린 혼다 E-클러치 4종 미디어 시승회에 다녀왔습니다. 이날 행사에서 저는 혼다가 독자적으로 개발한 전자제어 클러치 시스템 ‘E-클러치’가 적용된 네 가지 수동 변속 모터사이클을 직접 경험하며, 각각의 차별화된 특성과 기술적 매력에 깊이 빠져들 수 있었습니다. 이날 시승은 입문자부터 베테랑 라이더까지 ‘수동 모터사이클의 재미’는 살리고 ‘클러치 조작 부담’은 확실히 줄인 혼다 E-클러치의 실제 가치를 느끼는 계기가 되었습니다. 오프로드 코스에서 올라운드 어드벤처 바이크 두 모델을 시작으로, 온로드에서 스포츠 성향이 뚜렷한 두 모델을 잇달아 경험하며 라이딩의 각기 다른 쾌감을 맛봤습니다. 첫 주자는 ‘XL750 트랜잘프 E-클러치’였습니다. 실물을 마주한 순간 강렬한 존재감과 듬직함에 압도당했는데요, 높은 시야각과 묵직한 주행감이 ‘어디든 갈 수 있다’는 강한 자신감을 심어줍니다. 출발하자마자 느껴지는 755cc 병렬 2기통 엔진의 풍부한 저속 토크는 맵이나 비포장 임도 구간에서 빛을 발했습니다. 그런데 진짜 신기했던 건 E-클러치의 고마움이었습니다. 오프로드에서 반복되는 반클러치 조작을 손목의 피로 없이 자연스레 전자제어가 맡아주니 손과 시선이 노면 위에 집중될 뿐만 아니라, 주행이 더 여유로워지고 라인 하나하나를 신중하게 선택할 수 있었습니다. 더 이상 손을 쥐어짜는 듯한 번거로움 없이, 초보자라도 금세 자신감을 가질 수 있겠다는 생각이 들었죠. 긴 서스펜션 스트로크는 험한 임도에서도 충격을 잘 흡수하며 안정적인 자세를 유지해 주었고, 각기 다른 노면에서 균형 잡기가 한결 수월했습니다. 이어 ‘NX500 E-클러치’를 탔을 때는 훨씬 가볍고 친근한 느낌이 매력적이었는데요, 어드벤처 장르에 입문하는 라이더에게 딱 맞는 다루기 쉬운 성격이었습니다. 출퇴근용 도심 주행부터 가벼운 주말 임도 투어까지 폭넓은 활용이 가능한, 진짜 ‘올라운드 데일리 바이크’라는 인상이 강했습니다.차체가 가볍다 보니 도심 중·저속 구간에서 몸놀림이 민첩했고, E-클러치가 만들어내는 클러치 조작 편의 덕분에 번잡한 교통에서도 스트레스가 적었습니다. 특히 자주 멈추고 출발하는 상황에서 클러치 놓침으로 인한 시동 꺼짐 걱정을 완전히 덜 수 있어 마음이 놓였어요. 비포장 구간에 진입했을 땐 저속 주행을 위한 미세한 클러치 조작까지 전자제어가 섬세하게 지원해 라이딩에만 집중할 수 있었습니다. 역시 ‘친절한 E-클러치’라는 말이 실감 났습니다. 온로드로 이동해 가장 먼저 만난 ‘CB750 호넷 E-클러치’는 말 그대로 ‘달리기 위해 태어난 스포츠 네이키드’였습니다. 낮고 넓은 핸들포지션과 전방으로 무게가 쏠리는 라이딩 포지션은 스포츠 바이크가 가진 공격적 성격을 한껏 살렸고, 755cc 엔진은 91마력의 힘을 바탕으로 코너 하나하나를 짜릿하게 즐기게 했습니다.와인딩 구간에서의 민첩한 반응성, 스로틀을 열 때마다 경쾌하게 치솟는 엔진회전은 바이크와 완전 하나가 된 듯한 느낌을 줬습니다. 그런데도 E-클러치는 그 존재를 거의 느끼지 못하게 자연스러운 변속을 지원해주었고, 덕분에 변속 타이밍과 코너링에만 집중할 수 있는 여유가 생겼죠. ‘전자 제어가 오히려 라이딩 경험을 방해하는 것 아닌가’ 하는 우려는 단번에 사라졌습니다. 라이딩 내내 ‘속도를 즐긴다’기보다 ‘코너의 하나하나를 즐긴다’고 표현하고 싶을 만큼, 이 바이크가 주는 순수한 짜릿함과 재미는 최고였습니다. 마지막으로 만난 ‘CBR500R E-클러치’는 스포츠 바이크의 날렵한 외모와 함께 ‘일상에서도 충분히 즐길 수 있는’ 다재다능한 모델이었습니다. 풀카울이 조화롭게 감싼 전면부는 단번에 달리기 위한 DNA를 느끼게 했지만 의외로 편안한 라이딩 포지션과 부드러운 출력 특성이 인상적이었어요.471cc 병렬 2기통 엔진은 최고출력 50마력, 최대토크 4.6kg·m로 상대적으로 제원상 출력은 낮지만, 실제 주행에서는 오히려 편안함과 조작성으로 플러스 요인이었습니다. 일상주행과 스포츠 주행 사이에서 적절한 균형을 찾아내 라이더에게 부담 없이 즐길 거리를 선물했고, 고속도로에 진입해 풀카울의 풍절음 억제 효과를 경험하면서 ‘실용적인 스포츠’ 바이크라는 점을 깊이 실감하게 되었습니다. E-클러치 역시 자연스럽고 매끄럽게 어울려, 시스템의 개입을 거의 인지하지 않고도 편하게 변속할 수 있었습니다. 네 모델 모두 E-클러치를 품었지만 각각의 개성이 확실히 살아있어 하루 종일 번갈아가며 타는 내내 레퍼토리가 다양하고 흥미로웠습니다. 이 시스템 덕분에 초보자도 자신감 있게 수동 바이크에 입문할 수 있으며, 베테랑도 장거리 투어나 험로 시승에서 부담을 줄여 여유로운 라이딩이 가능하다는 점이 더욱 인상 깊었습니다.더욱이 E-클러치는 ‘수동 변속의 감성’을 그대로 살리면서 ‘클러치 조작의 번거로움’을 획기적으로 줄여 자동변속과는 또 다른 방향으로 수동 바이크의 매력을 확장했습니다. 라이딩하는 동안 ‘전자장치 개입’이라는 느낌보다 ‘바이크가 유난히 다루기 쉬워졌다’는 자연스러운 변화를 체감하는 것이 최고였습니다. 가격도 각각의 성격을 잘 반영했는데요,XL750 트랜잘프 E-클러치는 1,419만 원,CB750 호넷 E-클러치는 1,179만 원,CBR500R과 NX500은 각각 980만 원으로 책정돼 경제성도 고려된 모습이었습니다.이날 시승을 마치고 헬멧을 벗으며 가장 먼저 떠오른 생각은 의외로 심플했습니다. ‘수동 바이크가 이렇게 편해질 수 있다면, 더 많은 라이더가 수동 주행의 재미를 다시 찾게 되지 않을까.’ 수동 바이크 입문 장벽을 낮춘 혁신 기술, 혼다 E-클러치는 분명 그렇게 모터사이클 라이딩 문화에 새로운 바람을 일으킬 것으로 기대됩니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 19일, BMW 드라이빙센터가 위치한 영종도에서 BMW의 미래를 담은 첫 번째 노이어 클라쎄 양산형 모델인 BMW iX3를 직접 경험했습니다. 영종도 공도는 물론 BMW 드라이빙센터 트랙과 짐카나 코스까지 다양한 환경에서 차량을 충분히 경험해 볼 수 있었는데, 결론부터 말씀드리자면 iX3는 단순히 '잘 만든 전기 SUV'가 아니라 BMW가 앞으로 어떤 전기차를 만들 것인지 명확하게 보여주는 기준점 같은 모델이었습니다.처음 차량과 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 기존 BMW와는 완전히 달라진 디자인이었습니다. 거대한 키드니 그릴 대신 수직으로 길게 뻗은 새로운 디자인과 깔끔하게 정리된 차체는 미래지향적이면서도 BMW 특유의 존재감을 그대로 유지하고 있었습니다. 과감하게 선을 덜어낸 미니멀한 디자인은 사진보다 실제로 봤을 때 훨씬 완성도가 높았고, 공기저항계수(Cd) 0.24라는 수치가 이해될 만큼 전체적인 비례감도 상당히 뛰어났습니다. 실내 역시 지금까지 경험했던 BMW와는 완전히 다른 분위기였습니다. 대시보드는 최대한 단순하게 정리됐고, 전면 유리 하단 전체를 활용하는 새로운 파노라믹 디스플레이는 처음에는 다소 낯설었지만 몇 분만 지나니 계기판보다 훨씬 자연스럽게 정보를 읽을 수 있었습니다. 특히 속도와 내비게이션, 주행 보조 정보가 시야 가까이에 표시되면서 시선을 아래로 내릴 일이 거의 없었습니다. 여기에 운전자 방향으로 기울어진 센터 디스플레이와 새로운 운영체제는 반응 속도가 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 자연스러웠습니다. 메뉴 이동도 직관적이었고, 음성 인식 역시 상당히 정확해 인포테인먼트 시스템의 완성도는 기존 BMW보다 한 단계 발전했다는 느낌을 받았습니다. 3D로 귓가를 자극하는 오디오 역시 인상적이었습니다. 저음은 과하지 않게 단단했고, 중·고음은 상당히 깨끗하게 표현됐습니다. 클래식 음악은 악기 분리가 명확했고, 팝이나 EDM에서는 전기차 특유의 정숙성과 어우러져 작은 콘서트홀에 앉아 있는 듯한 몰입감을 느낄 수 있었습니다. 여기에 파노라마 글라스 루프가 더해지면서 실내 개방감도 상당히 뛰어났습니다. 본격적으로 공도 주행을 시작하자 BMW가 왜 '운전의 즐거움'을 강조하는지 금세 이해할 수 있었습니다. 가속 페달을 밟는 순간 최고출력 469마력, 최대토크 65.8kg·m의 힘이 지연 없이 즉각적으로 전달됐습니다. 정지상태에서 시속 100km까지 4.9초라는 수치는 숫자 이상의 체감성능을 보여줬습니다. 하지만 단순히 빠르기만 한 것이 아니라 가속이 매우 부드럽고 자연스럽게 이어져 고급 전기차다운 완성도를 느낄 수 있었습니다. 가장 인상 깊었던 부분은 조향감이었습니다. 최근 전기 SUV들은 무게 때문에 둔하게 느껴지는 경우가 많은데, iX3는 스티어링을 돌리는 순간부터 앞바퀴가 운전자의 의도를 정확하게 읽어내는 듯한 반응을 보여줬습니다. BMW가 새롭게 적용한 '하트 오브 조이(Heart of Joy)' 제어 시스템 덕분인지 스티어링과 가속, 회생제동이 따로 노는 느낌 없이 하나의 시스템처럼 자연스럽게 연결됐습니다. BMW 특유의 일체감 있는 주행 감각은 전기차에서도 그대로 이어졌습니다. 서스펜션 세팅도 상당히 만족스러웠습니다. 영종도 공도의 이음매나 요철을 지날 때는 충격을 부드럽게 걸러주면서도 차체가 한 번에 안정적으로 자세를 잡았습니다. 일반적인 전기 SUV처럼 무게를 억지로 감추려는 느낌이 아니라 차체가 노면을 단단하게 눌러주는 감각이었습니다. 덕분에 장거리 주행에서도 피로감이 적을 것이라는 확신이 들었습니다. 고속도로에서는 차체가 노면에 착 달라붙는 안정감이 뛰어났고, 풍절음과 노면 소음도 상당히 잘 억제돼 시속 100km를 넘어서도 실내는 매우 조용했습니다. 트랙에서는 iX3의 진가가 더욱 뚜렷하게 드러났습니다. 급가속과 급제동을 반복해도 차체가 쉽게 흐트러지지 않았고, 코너에서는 전기 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 롤이 적었습니다. 무거운 배터리를 바닥에 낮게 배치한 덕분에 무게중심이 상당히 안정적이었고, 코너 탈출 시 네 바퀴가 노면을 단단히 붙잡으며 힘을 전달하는 느낌이 인상적이었습니다. 브레이크 역시 회생제동과 기계식 브레이크의 전환이 매우 자연스러워 이질감이 거의 느껴지지 않았습니다. 짐카나 코스에서는 차량의 민첩성이 더욱 돋보였습니다. 좌우로 빠르게 방향을 바꾸는 상황에서도 차체가 과도하게 흔들리지 않았고, 스티어링 입력에 즉각 반응했습니다. 전기차 특유의 순간적인 토크와 BMW 특유의 섀시 밸런스가 만나면서 '운전이 재미있는 전기차'라는 표현이 가장 잘 어울렸습니다. 배터리와 충전 성능 역시 현시점에서 상당한 경쟁력을 갖췄습니다. BMW의 6세대 eDrive 시스템과 800V 아키텍처를 적용해 국내 인증 기준 최대 611km를 주행할 수 있으며, 초급속 충전기에서는 약 21분 만에 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 단 10분 충전으로 약 250km를 주행할 수 있다는 점은 장거리 운행이 잦은 운전자들에게 상당한 장점으로 다가옵니다. 실제로 전기차를 운행하면서 가장 신경 쓰이는 부분이 충전 시간인데, iX3는 이러한 불안감을 크게 줄여줄 것으로 보였습니다. 국내 판매 가격은 SE 트림이 7,990만 원부터 시작하며 M 스포츠는 8,690만 원, M 스포츠 프로는 9,190만 원으로 책정됐습니다. 국고 전기차 보조금 대상에 포함되지만, 실제 지원 금액은 거주 지역과 지자체 정책에 따라 달라질 수 있습니다. 경쟁 모델인 Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQE SUV, Porsche Macan Electric과 비교하면 긴 주행거리와 800V 초급속 충전, 새로운 디지털 플랫폼, 그리고 BMW 특유의 주행 감성까지 고려했을 때 충분한 경쟁력을 갖춘 가격이라는 생각이 들었습니다. 이번 시승을 마치고 가장 크게 남은 인상은 "전기차가 BMW를 바꾸지 않았다"는 점이었습니다. 많은 브랜드가 전동화를 선택하면서 승차감과 효율성에 집중했다면, BMW는 여전히 운전자가 느끼는 즐거움을 가장 중요한 가치로 남겨두었습니다. 스티어링을 돌릴 때의 감각, 가속 페달을 밟는 순간의 반응, 코너를 돌아나갈 때의 안정감까지 모든 요소에서 'BMW답다'는 표현이 자연스럽게 떠올랐습니다. 더 뉴 BMW iX3는 단순히 노이어 클라쎄의 첫 번째 모델이 아니라 BMW가 앞으로 만들어갈 전기차 시대의 새로운 기준이었습니다. 전기차를 처음 고려하는 소비자는 물론, 지금까지 내연기관 BMW를 즐겨왔던 운전자들에게도 이질감 없이 다가갈 수 있는 모델이라는 점에서 충분히 의미 있는 한 걸음을 내디뎠다는 생각이 들었습니다. 영종도에서 직접 경험한 iX3는 '빠른 전기차'가 아니라 운전하는 즐거움까지 완성한 BMW다운 전기차였습니다.영종도=임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 6월 18일 영종도 일대에서 진행된 토요타코리아 미디어 시승행사를 통해 RAV4 GR SPORT, RAV4 HEV LIMITED, RAV4 PHEV XSE를 차례대로 경험했습니다. 같은 RAV4라는 이름을 달고 있지만 세 모델은 분명한 개성을 가지고 있었고, 운전대를 잡는 순간부터 성격이 확연히 달랐습니다.RAV4 GR SPORT "운전이 즐거운 RAV4"첫 번째로 시승한 모델은 RAV4 GR SPORT였습니다. 행사장에서 처음 마주했을 때부터 일반 RAV4와는 확실히 다른 분위기를 풍겼습니다. 블랙 메쉬 그릴과 전용 범퍼, 20인치 전용 휠, GR 엠블럼이 더해져 SUV보다는 고성능 모델에 가까운 인상을 풍겼습니다. 운전석에 앉자 스웨이드 스포츠 시트가 몸을 안정적으로 감싸주었고, 두툼한 GR 전용 스티어링 휠은 손에 착 감기는 그립감을 보여줬습니다.출발과 동시에 가장 먼저 느껴진 것은 전기모터 특유의 정숙함이었습니다. 가속페달을 밟을수록 329마력의 시스템 출력이 여유롭게 힘을 밀어주었고, 와인딩 구간에서는 일반 SUV라고 믿기 어려울 만큼 민첩한 움직임을 보여줬습니다. 전용 서스펜션과 차체 보강 덕분에 코너에서도 차체 롤이 효과적으로 억제됐고, 스티어링 반응 역시 상당히 직관적이었습니다. 마치 렉서스의 고성능 모델을 시승하고 있는 듯한 느낌이었습니다. 영종도의 구불구불한 와인딩 구간에서는 GR SPORT의 진가가 드러났습니다.일반 SUV였다면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌이 있었을 텐데 GR SPORT는 확실히 달랐습니다. 전용 서스펜션과 차체 보강, 퍼포먼스 댐퍼 덕분인지 스티어링을 꺾는 순간 차체가 예상보다 훨씬 민첩하게 반응했습니다. 코너를 연속해서 통과할 때도 차체 롤이 상당히 억제됐습니다. 특히 일반 RAV4보다 트레드가 넓어진 전용 세팅은 고속 코너에서 안정감을 높여주는 데 큰 역할을 했습니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊을 정도였습니다. 다만 스포츠 성향이 강한 만큼 승차감은 다소 단단한 편이었지만 탑승자의 마음을 편안하게 유도하면서 운전의 즐거움을 보여주는 만족도가 높은 모델이라는 생각이 들었습니다. 토요타가 추구하는 '좋은차 만들기'를 시승을 통해 경험 할 수 있는 모델이었습니다. 가격은 6,180만원.RAV4 HEV LIMITED "가족을 위한 가장 균형 잡힌 선택"GR SPORT에서 내려 HEV LIMITED로 옮겨 타자 차량의 성격이 완전히 달라졌습니다. 외관은 한층 차분하고 고급스러웠고, 실내 역시 편안함을 우선으로 설계한 느낌이었습니다. 천연가죽 시트는 착좌감이 부드러웠고, 통풍·열선 시트와 헤드업 디스플레이, 파노라믹 뷰 모니터 등 편의사양도 풍부하게 갖춰져 있었습니다.도로에 올라 가장 인상적이었던 부분은 승차감이었습니다. 노면의 질감을 자연스럽게 읽어들이긴 했지만 차체는 안정적으로 자세를 유지했습니다. 고속도로에서는 차체가 묵직하게 노면을 붙잡고 달렸고, 추월 가속에서도 239마력의 시스템 출력은 부족함 없는 여유를 보여줬습니다. 완벽을 추구한 GR SPORT트림을 먼저 시승해서인지 확연히 비교를 느낄 수 있었습니다. HEV LIMITED는 이전 세대보다 e-CVT의 이질감이 크게 줄어들어 엔진과 전기모터가 자연스럽게 연결되는 점이 만족스러웠습니다. 고속주행에서도 피로감이 적었고, 패밀리 SUV가 갖춰야 할 편안함과 안정감을 가장 잘 보여주는 모델이었습니다. HEV LIMITED의 국내 판매가격은 5,746만원.RAV4 PHEV XSE "전기차와 하이브리드의 장점을 모두 담다"마지막으로 시승한 RAV4 PHEV XSE는 앞서 경험한 HEV LIMITED의 완성형 모델로 느껴졌습니다.시동 버튼을 눌러도 엔진 소리는 들리지 않았고, 차량은 전기차처럼 조용히 움직이기 시작했습니다. 영종도 도심 구간에서는 엔진개입 없이 전기모터만으로 부드럽게 주행을 이어갔습니다. 77km의 전기 주행거리는 일상적인 출퇴근이라면 대부분 전기만으로 해결할 수 있을 정도였고, 고속도로에서 가속페달을 깊게 밟는 순간에는 329마력의 시스템 출력이 폭발적인 가속력을 보여줬습니다. 전기모터의 즉각적인 토크와 엔진의 힘이 자연스럽게 이어지면서 어떤 속도 영역에서도 여유로운 주행이 가능했습니다. 배터리 무게 덕분인지 고속 안정감도 뛰어났고, 노면을 누르며 달리는 묵직한 승차감은 장거리 여행에서도 높은 만족감을 줄 것 같았습니다. 급속 충전까지 지원해 전기차의 장점과 하이브리드의 실용성을 모두 갖춘 현실적인 전동화 SUV라는 인상을 받았습니다. 가격은 6,160만원. 세 가지 모델을 연이어 시승하면서 가장 크게 느낀 점은 같은 RAV4라도 성격이 확실히 다르다는 것이었습니다.GR SPORT는 세 모델 가운데 실내 정숙성이 가장 뛰어나면서도 운전의 즐거움을 강조한 스포츠 SUV였고, HEV LIMITED는 가족과 함께 오래 탈 수 있는 가장 균형 잡힌 패밀리 SUV였습니다. PHEV XSE는 전기차의 정숙성과 하이브리드의 실용성을 모두 만족시키는 진보된 모델이었습니다.직접 세 모델을 모두 경험해 보니 6세대 RAV4는 단순히 디자인만 바뀐 완전변경 모델이 아니라, 소비자의 다양한 라이프스타일에 맞춰 각기 다른 매력을 갖춘 전동화 SUV로 진화했다는 점을 분명하게 느낄 수 있었습니다. 특히 오랜 시간 축적해 온 토요타의 하이브리드 기술과 안정적인 주행 완성도는 이번 6세대 RAV4에서도 여전히 가장 큰 강점으로 다가왔습니다. 6세대 RAV4는 이전 세대처럼 단순히 연비 좋은 SUV에 머물지 않았습니다. 전동화 기술은 한 단계 더 진화했고, 디자인은 더욱 강인해졌으며, 주행 완성도와 디지털 경험까지 크게 향상됐습니다.짧은 하루 동안의 시승이었지만 세 모델 모두 각자의 개성이 분명했고, 공통적으로 느낀 점은 하나였습니다. 왜 RAV4가 30년 넘게 세계 시장에서 사랑받으며 누적 1,500만 대 이상 판매된 글로벌 베스트셀링 SUV인지, 직접 운전대를 잡아보니 그 이유를 충분히 이해할 수 있었습니다. 전기차와 하이브리드 사이에서 고민하는 소비자라면, 그리고 오래 탈 수 있는 검증된 패밀리 SUV를 찾고 있다면, 6세대 올 뉴 RAV4는 반드시 한 번쯤 직접 시승해봐야 할 모델이라는 생각이 들었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

요즘 SUV 시장은 하이브리드가 대세입니다. 하지만 대부분의 하이브리드 SUV가 연비와 효율에 집중하는 반면, 푸조는 여기에 ‘프렌치 감성’이라는 독특한 색깔을 더했습니다. 8년 만에 완전변경을 거친 3세대 올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 과연 어떤 차일까요. 직접 서울에서 광주까지 약 365km를 달리며 장거리 실주행 테스트를 진행했습니다. 이번 시승은 초여름 무더위가 시작된 날이었습니다. 에어컨은 처음부터 끝까지 강하게 가동했고, 김포 시내 정체구간과 서해안고속도로를 거쳐 광주까지 이동하는 환경에서 차량의 실력을 확인할 수 있었습니다.첫인상은 예상보다 훨씬 세련됐습니다. 기존 3008이 정통 SUV의 이미지였다면 신형은 SUV와 쿠페의 경계를 넘나드는 패스트백 스타일에 가깝습니다. 특히 측면에서 바라보면 푸조 408에서 보여줬던 유려한 루프라인이 그대로 이어지며 독일차에서는 느끼기 어려운 프랑스 특유의 감각적인 디자인을 보여줍니다. 전면부는 새로운 푸조 엠블럼과 그라데이션 패턴 그릴, 사자의 발톱을 형상화한 주간주행등이 강한 존재감을 드러냅니다. 후면부의 플로팅 스포일러와 캣츠 이어 디자인은 단순한 스타일링을 넘어 공기저항계수 0.28Cd라는 뛰어난 공력성능에도 기여합니다.운전석에 앉자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 차세대 파노라믹 아이-콕핏입니다. GT 트림에 적용된 21인치 파노라믹 커브드 디스플레이는 마치 미래 콘셉트카에 탑승한 듯한 분위기를 연출합니다. 디스플레이와 스티어링 휠, 버추얼 아이-토글의 조합은 처음에는 낯설지만 적응 후에는 오히려 직관적이고 편리하게 느껴졌습니다. 본격적으로 김포시내를 빠져나가기 시작했습니다. 출발 직후 가장 인상적이었던 부분은 정숙성이었습니다.올 뉴 3008 스마트 하이브리드는 1.2리터 퓨어테크 가솔린 엔진과 48V 전기모터, 하이브리드 전용 e-DCS6 듀얼클러치 변속기가 조합된 스마트 하이브리드 시스템을 탑재합니다. 일반적인 마일드 하이브리드와 달리 실제 전기모터만으로 움직일 수 있다는 점이 특징입니다.정체구간에서는 e-크리핑 기능이 적극적으로 작동합니다. 브레이크에서 발을 떼면 전기모터만으로 부드럽게 차량이 움직입니다. 신호대기 후 출발할 때도 e-론치 기능이 작동하며 엔진 개입 없이 조용하게 가속합니다. 시내 구간에서는 전기차를 운전하는 듯한 느낌이 들 정도였습니다. 일반적인 3기통 엔진 차량에서 느껴지는 진동이나 거친 회전질감은 거의 느껴지지 않았습니다. 엔진이 개입하는 순간도 상당히 자연스러워 어느 시점에서 엔진이 작동했는지 인지하기 어려울 정도였습니다.고속도로에 진입한 뒤에는 또 다른 매력이 드러났습니다.145마력이라는 숫자만 보면 다소 부족할 것 같지만 실제 체감 성능은 예상보다 훨씬 경쾌합니다. 전기모터가 초반 토크를 보조하면서 가속 응답성이 상당히 좋고, 추월 가속에서도 답답함은 크게 느껴지지 않았습니다. 특히 e-DCS6 변속기의 완성도가 인상적이었습니다. 일반 듀얼클러치 변속기 특유의 울컥거림이나 저속 이질감이 거의 없었습니다. 변속 속도는 빠르면서도 충격은 최소화돼 장거리 주행 내내 편안한 승차감을 유지했습니다.고속 순항 구간에서 가장 만족스러웠던 부분은 하체의 안정감입니다.푸조 특유의 단단한 기본기를 바탕으로 하면서도 과도하게 딱딱하지 않습니다. 노면 정보를 적절히 전달하면서도 충격은 부드럽게 걸러냅니다. 고속 주행 중 교량 연결부나 과속방지턱을 통과할 때도 충격 흡수 능력이 우수했지만 노면의 질감을 소음으로 표현해 줬고, 차체의 상하 움직임도 빠르게 억제했습니다. 특히 휠베이스가 기존보다 55mm 늘어난 2,730mm로 확대되면서 직진 안정성이 크게 향상됐습니다. 시속 100~110km 수준의 고속 순항에서는 차체가 노면에 착 달라붙는 느낌을 줬고, 측풍이 강한 구간에서도 불안함 없이 안정적인 거동을 보여줬습니다.코너링 성능도 기대 이상입니다. 푸조 특유의 작은 스티어링 휠은 여전히 빠른 조향 반응을 제공합니다. 스티어링 입력에 대한 차량 반응이 민첩하고 차체 롤도 효과적으로 억제됩니다. GT 트림에 적용된 어댑티브 볼스터 기능은 코너 진입 시 몸을 자연스럽게 잡아주며 장거리 운전 피로를 줄여줍니다. 풍절음은 A필러와 사이드미러 부근에서 약간 유입되지만 동급 SUV 가운데서는 상당히 억제된 수준입니다. 엔진 소음 역시 가속 시에만 존재감을 드러낼 뿐 정속주행에서는 실내 유입이 크지 않았습니다.특히 인상적이었던 부분은 하체 소음입니다. 노면 상태가 거친 아스팔트 구간에서도 타이어 패턴음과 노면 소음을 효과적으로 걸러줬습니다. 365km를 달리는 동안 시트의 만족감도 인상깊었습니다.GT 트림에 적용된 나파 가죽 시트는 착좌감이 부드러우면서도 몸을 안정적으로 지지해줍니다. 통풍·열선·마사지 기능까지 갖춰 장시간 운전에도 피로가 적었습니다. 특히 마사지 기능은 장거리 운전 중 휴게소를 굳이 자주 찾지 않아도 될 정도로 허리 부담을 줄여주는 느낌이었습니다.실내 공간 역시 이전 세대 대비 확실히 넓어졌습니다. 588L 기본 적재공간과 최대 1,663L까지 확장 가능한 트렁크는 패밀리 SUV로서 충분한 경쟁력을 보여줍니다.무엇보다 이번 시승에서 가장 놀라웠던 것은 연비였습니다. 서울에서 광주까지 약 365km를 주행하는 동안 에어컨을 계속 강하게 가동했음에도 트립 컴퓨터에 기록된 평균 연비는 무려 18.8km/L를 나타냈습니다. 복합 공인연비 14.6km/L를 크게 웃도는 수치입니다.도착 후 연료 게이지를 확인하니 여전히 4분의 3 이상이 남아 있었고, 트립상 잔여 주행가능 거리는 약 700km 수준을 표시했습니다. 운전 습관에 따라서는 한 번 주유로 1,000km 이상도 충분히 가능하겠다는 생각이 들었습니다. 시승을 마치고 내린 뒤 가장 먼저 떠오른 생각은 "이 차는 생각보다 한국 시장에 잘 맞겠다"는 것이었습니다.푸조 특유의 개성적인 디자인과 프렌치 감성은 그대로 유지하면서도, 국내 소비자들이 중요하게 생각하는 연비와 승차감, 공간 활용성까지 개선됐습니다.특히 하이브리드 SUV를 찾으면서도 흔한 일본차나 국산차와는 다른 개성을 원하는 소비자라면 충분히 매력적인 선택지가 될 수 있겠다 싶었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

수입 프리미엄 SUV를 고민하는 분들이라면 한 번쯤은 벤츠 GLE, BMW X5, 그리고 볼보 XC90 사이에서 고민하게 됩니다. 저 역시 시승 전에는 솔직히 XC90이 가장 화려하거나 가장 강력한 차량은 아니라고 생각했습니다. 그런데 며칠 동안 직접 몰아보고 나니 "왜 XC90 오너들은 다음 차도 볼보를 선택하는가"에 대한 답을 어느 정도 찾을 수 있었습니다. 처음 XC90 B6를 마주했을 때 가장 인상적이었던 것은 과시하지 않는 존재감이었습니다. 요즘 프리미엄 SUV들이 크고 화려한 그릴과 공격적인 디자인으로 시선을 끄는 반면 XC90은 전혀 다른 방향을 선택합니다. 토르의 망치 LED 헤드램프와 직선 위주의 차분한 디자인은 누가 봐도 볼보라는 것을 알 수 있지만 결코 부담스럽지 않습니다. 오히려 오랜 시간이 지나도 질리지 않을 것 같은 디자인입니다.실제로 주차장에 세워두고 한참을 바라보게 됐습니다. 화려함보다는 신뢰감이 먼저 느껴지는 SUV였습니다. 마치 잘 만든 스웨덴 가구처럼 군더더기가 없습니다. 실내에 들어서는 순간 XC90의 진짜 매력이 시작됩니다. 최근 신형 모델은 더욱 커진 11.2인치 디스플레이가 적용됐고, 북유럽 특유의 미니멀리즘 디자인은 여전히 살아 있습니다. 요즘 차량들처럼 디스플레이를 여러 개 붙여놓거나 조명을 화려하게 사용하는 방식이 아닙니다. 대신 우드 트림과 천연 소재, 깔끔한 레이아웃이 만들어내는 분위기가 상당히 고급스럽습니다.무엇보다 실내에 앉았을 때 느껴지는 편안함이 인상적이었습니다.운전석에 앉으면 몸을 감싸는 시트가 지나치게 단단하지도, 그렇다고 푹신하지도 않습니다. 장시간 운전을 고려한 볼보 특유의 인체공학적 설계가 그대로 느껴집니다. 2열에 직접 앉아보니 왜 XC90이 패밀리 SUV로 유명한지 이해가 됐습니다. 성인 남성이 앉아도 레그룸과 헤드룸이 넉넉했고 시트 각도 역시 편안했습니다. 특히 볼보가 자랑하는 2열 일체형 어린이 부스터 시트는 아이를 키우는 부모 입장에서 상당히 매력적인 기능으로 다가왔습니다.3열도 직접 이용해봤습니다. 성인이 장거리 이동하기에는 다소 제한적이지만 아이들이나 단거리 이동용으로는 충분했습니다. 가족 여행이나 친척 모임 등 갑자기 인원이 늘어나는 상황에서는 상당히 유용할 것 같았습니다.시동 버튼을 누르는 순간 XC90의 성격이 드러납니다. 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템이 적용된 B6 파워트레인은 최고출력 300마력, 최대토크 42.8kg·m를 발휘합니다. 수치만 보면 경쟁 모델들에 비해 특별히 강력해 보이지는 않습니다.그런데 실제 주행감은 예상과 달랐습니다.도심에서 출발할 때 엔진이 개입하는 느낌이 거의 없을 정도로 부드럽습니다. 신호대기 후 재출발 과정에서도 엔진 재시동 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 전기차처럼 조용하다는 표현은 과장이겠지만, 최소한 승객이 엔진의 존재를 의식하지 않도록 세팅한 느낌입니다. 고속도로에 올라 가속 페달을 깊게 밟아봤습니다.솔직히 XC90이 스포츠 SUV는 아닙니다. 하지만 추월 가속 상황에서는 기대 이상으로 경쾌하게 속도를 올려줍니다. 특히 100km/h 이상 영역에서도 차체가 흔들리거나 불안한 느낌 없이 묵직하게 앞으로 나아갑니다.독일차들이 운전자 중심의 역동성을 강조한다면 XC90은 탑승자 모두의 편안함을 우선시하는 세팅에 가깝습니다.이 차의 진짜 강점은 승차감이었습니다. 과속방지턱이나 요철 구간을 지나갈 때 충격을 완전히 없애는 것이 아니라 부드럽게 걸러내는 느낌입니다. 특히 에어 서스펜션이 적용된 Ultra 트림은 차체가 노면 정보를 적당히 전달하면서도 불쾌한 충격은 대부분 흡수해줍니다.고속도로를 장시간 달리다 보니 피로감 자체가 적었습니다.이 부분에서 문득 벤츠와 BMW 대신 볼보를 선택하는 사람들의 이유가 떠올랐습니다. 벤츠를 선택하는 사람은 브랜드 가치와 고급감을 원하고, BMW를 선택하는 사람은 운전의 즐거움을 원합니다. 반면 볼보를 선택하는 사람들은 조금 다릅니다.가족이 차 안에서 얼마나 편안하게 이동하는지, 사고가 났을 때 얼마나 안전한지, 아이들이 뒤에서 편하게 잠들 수 있는지 같은 부분을 더 중요하게 생각합니다. 실제로 XC90을 타보면 "운전자가 즐거운 차"라기보다 "가족 모두가 만족하는 차"라는 표현이 더 잘 어울립니다.인포테인먼트 시스템 역시 그런 철학이 느껴졌습니다.국내 소비자들이 가장 익숙하게 사용하는 티맵 기반 시스템이 적용돼 별도의 적응이 필요하지 않았습니다. "아리아, 집으로 안내해줘", "아리아, 에어컨 온도 낮춰줘" 같은 음성 명령도 자연스럽게 수행됩니다.주행 중 화면을 터치하는 횟수가 줄어드는 만큼 안전성 측면에서도 긍정적이었습니다. 여기에 파일럿 어시스트까지 활용해보니 장거리 운전이 한결 편해졌습니다. 차선을 자연스럽게 유지하고 앞차와의 거리를 부드럽게 조절하는 능력은 여전히 업계 상위권 수준이었습니다.그리고 시승 내내 가장 만족스러웠던 부분 중 하나는 바워스 앤 윌킨스 사운드 시스템이었습니다.좋아하는 음악을 재생하는 순간 실내 분위기가 완전히 달라집니다. 고음은 깨끗하고 저음은 단단합니다. 음악을 좋아하는 사람이라면 이 오디오 시스템만으로도 XC90을 선택할 이유가 충분하다고 느껴질 정도였습니다.현재 XC90 B6 Ultra의 국내 판매 가격은 9,990만원입니다.분명 적지 않은 금액입니다. 하지만 직접 경험해보니 XC90은 단순히 옵션이나 출력으로 설명되는 차량이 아니었습니다. 안전, 공간, 승차감, 정숙성, 그리고 가족 중심의 철학이 하나로 묶여 만들어진 SUV였습니다.시승을 마치고 차량에서 내리면서 이런 생각이 들었습니다."이 차는 운전자 한 사람을 만족시키기 위해 만든 SUV가 아니다."가족 모두가 편안하게 이동할 수 있도록 만든 SUV였습니다.그래서 벤츠나 BMW를 살 수 있는 사람들이 오히려 XC90을 선택하는 것 같습니다. 더 화려해서도 아니고 더 빠르기 때문도 아닙니다.가족을 가장 먼저 생각하는 브랜드가 무엇인지 알고 있기 때문입니다.XC90은 그런 가치가 무엇인지 가장 잘 보여주는 SUV였습니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com