기아가 대형 전동화 목적기반차량(PBV) 시장을 정조준한 ‘더 기아 PV7(The Kia PV7)’을 세계 최초로 공개했습니다. 기아는 현지시간 9월 14일 독일 하노버에서 열린 세계 최대 상용차 박람회 ‘IAA 트랜스포테이션 2026’에서 PV7을 공개하며 지난해 선보인 PV5에 이어 전동화 PBV 라인업을 한 단계 더 큰 차급으로 확대했습니다. PV7은 단순한 대형 전기 밴이라기보다 차량 자체를 하나의 비즈니스 플랫폼으로 활용할 수 있도록 설계된 모델이라는 점에서 눈길을 끕니다. PV7은 기아의 PBV 전용 전기차 플랫폼 E-GMP.S를 기반으로 개발됐습니다. 이 플랫폼은 전기차의 장점을 유지하면서도 PBV에 필요한 넓은 실내와 적재공간을 확보하는 데 초점을 맞춘 구조입니다. 특히 플랫 플로어와 낮은 차체 바닥 설계를 통해 승객의 승하차는 물론 화물 상하차 편의성까지 높였습니다. 기아가 PV7을 통해 노리는 영역도 명확합니다. 물류·배송·서비스업 같은 비즈니스 현장뿐 아니라 승객 운송, 레저, 이동식 업무공간 등 다양한 용도로 활용할 수 있는 ‘움직이는 플랫폼’을 만들겠다는 것입니다. 차체부터 상당합니다. PV7 롱 모델은 전장 5,350mm, 전폭 1,995mm, 전고 1,990mm, 축거 3,500mm에 달합니다. 도어 핸들까지 포함하면 전폭은 2,030mm입니다. 전형적인 원박스 형태를 바탕으로 하면서도 기아의 디자인 철학 ‘오퍼짓 유나이티드’를 적용해 상용차 특유의 실용성과 미래지향적인 이미지를 동시에 강조했습니다. 전면부의 블랙 후드와 필러 가니쉬, 기아 PBV 특유의 시그니처 램프 그래픽, 범퍼 하단 스키드 플레이트가 강인한 이미지를 만들어냅니다. 측면에서는 블랙 가니쉬와 낮은 벨트라인을 통해 개방감을 높이고 루프가 떠 있는 듯한 ‘플로팅 루프’ 디자인을 구현했습니다. 후면부 역시 단순한 디자인 이상의 실용성을 담았습니다. PV7에는 옆으로 열리는 ‘풀오픈 트윈 스윙’ 테일게이트와 위로 열리는 리프트업 방식이 함께 적용돼 사용 환경에 따라 선택할 수 있습니다. 특히 화물을 자주 싣고 내리는 상용차에서는 테일게이트 개방 방식과 각도가 작업 효율을 크게 좌우하는 만큼 PV7은 실제 업무 환경을 고려한 설계가 돋보입니다. 범퍼와 휠 아치, 도어 클래딩처럼 손상이 발생하기 쉬운 부분도 쉽게 교체할 수 있도록 설계해 경미한 사고나 파손으로 인한 차량 운휴 시간을 줄이는 데 초점을 맞췄습니다. 실내는 ‘툴 박스’를 콘셉트로 구성됐습니다. 기아는 PV7을 단순히 사람이나 물건을 운반하는 차량이 아니라 업무를 수행할 수 있는 ‘모바일 워크스테이션’으로 정의했습니다. 크래쉬패드는 이중 레이어 구조로 만들어 수납공간을 확보했고, 중앙에는 최대 14.6인치 대형 디스플레이를 배치했습니다. 공조 등 자주 사용하는 기능은 물리 버튼으로 남겨 주행 중에도 직관적인 조작이 가능하도록 했습니다. 카고 모델에는 개방형 수납공간을 마련했으며 3인승 모델의 센터 시트백은 접어서 오픈 트레이로 사용할 수 있도록 했습니다. 패신저 모델 역시 히든 수납공간과 테이블로 활용할 수 있는 센터 콘솔 등을 적용해 승객 이동과 업무를 모두 고려했습니다. 전동화 성능도 대형 차체에 걸맞게 구성했습니다. PV7은 71.5kWh 스탠다드 배터리와 96.2kWh 롱레인지 배터리로 운영되며, 롱레인지 모델은 유럽 WLTP 기준 460km 이상의 1회 충전 주행가능거리를 목표로 합니다. 최대 350kW급 초급속 충전을 지원하며 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 20분대 중반에 충전할 수 있습니다. 장거리 운행이 잦은 상용차에서 충전시간은 곧 영업시간과 연결되는 만큼, 기아는 주행거리뿐 아니라 충전 효율까지 상품성의 핵심으로 내세웠습니다. 특히 기아 최초로 전면 급속·완속 충전구와 후측면 완속 충전구 등 두 개의 충전구를 적용한 것도 눈에 띕니다. 주차 위치나 충전시설의 배치에 따라 충전구를 선택할 수 있도록 해 대형 상용 전기차의 현실적인 사용 환경을 고려했습니다. 전륜 모터는 최고출력 200kW, 최대토크 420Nm를 발휘하며 향후 사륜구동 모델도 선보일 예정입니다. 여기에 V2L 기능까지 갖춰 차량의 고전압 배터리 전력을 외부로 공급할 수 있어 공구나 업무 장비, 각종 전자기기를 현장에서 직접 사용할 수 있습니다.PV7 카고는 물류와 배송 업무를 겨냥한 실용성이 핵심입니다. 2인승과 3인승 모델, 2열 좌석을 갖춘 다인승 카고 모델로 운영되며 롱 모델 기준 적재공간은 VDA 기준 6.1㎥, 하이루프 모델은 8.0㎥ 수준입니다. 1,200×800mm 규격의 유로 팔레트를 최대 3개까지 적재할 수 있으며 550mm의 낮은 적재고를 통해 화물을 싣고 내리는 부담을 줄였습니다. 적재중량은 유럽 기준 롱 모델 약 1,165kg, 컴팩트 모델 약 1,200kg 수준이며, 무거운 화물을 실었을 때 주행 특성을 조절하는 고중량 주행 모드도 적용됩니다. 여기에 3인승 카고 모델에는 긴 화물을 실을 수 있는 로드스루 격벽을 적용했습니다. 동승석 시트 하단 공간까지 활용할 수 있어 일반적인 적재공간만으로 처리하기 어려운 긴 화물도 효율적으로 운반할 수 있습니다. 테일게이트 역시 좁은 공간에서 화물을 쉽게 상하차할 수 있도록 풀오픈 트윈 스윙 방식과 일반적인 리프트업 방식을 선택할 수 있게 했습니다.패신저 모델은 더욱 다양한 공간 구성을 제공합니다. 7인승과 9인승, 11인승으로 운영되며 9인승은 4열 시트 유무에 따라 두 가지 배열을 선택할 수 있습니다. 특히 7인승에는 ‘롱레일 이지 리무브 시트 시스템’을 적용해 후석 시트를 자유롭게 이동하거나 탈착할 수 있습니다. 사람을 많이 태워야 할 때는 승객 중심으로, 짐을 많이 실어야 할 때는 적재공간 중심으로 바꿀 수 있는 것입니다. PV7이 기존 상용 전기 밴과 다른 또 하나의 포인트는 소프트웨어입니다. 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’를 적용했으며 14.6인치 또는 12.9인치 디스플레이와 9.9인치 슬림 디스플레이를 통해 차량과 업무 기능을 연결합니다. 개방형 앱 마켓을 통해 업무 목적에 맞는 앱을 내려받아 사용할 수 있고, 생성형 AI 에이전트 ‘글레오 AI’를 통해 자연스러운 연속 대화 기반의 차량 제어와 정보 제공도 지원합니다. 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 차량의 주요 소프트웨어를 지속적으로 최신 상태로 유지할 수 있다는 점도 특징입니다. 기업 고객에게 중요한 플릿 관리 기능도 강화했습니다. ‘플레오스 플릿’을 통해 차량 상태와 운행 데이터를 관리할 수 있으며 차량 커넥티드 데이터 API를 활용하면 기업의 업무 시스템과 차량 데이터를 연결할 수 있습니다. 여기에 차량 상태를 실시간으로 모니터링하고 이상 징후를 선제적으로 감지하는 업타임 관리 서비스까지 제공해 차량의 가동률을 높이고 운영비를 줄이는 방향으로 설계했습니다. 결국 PV7은 차량 한 대의 상품성만으로 승부하는 것이 아니라 차량과 소프트웨어, 데이터, 서비스를 하나로 묶어 기업의 운영 효율까지 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다. 안전사양도 대형 전기 PBV에 걸맞게 구성했습니다. 루프 마운트 동승석 에어백을 포함한 7에어백 시스템을 적용했으며 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조를 통해 예기치 않은 사고 가능성을 낮췄습니다. 전방 충돌방지 보조, 차로 유지 보조 2, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조 2, 전·측·후방 주차 거리 경고, 원격 스마트 주차 보조, 서라운드 뷰 모니터 등 다양한 첨단 운전자 보조 시스템도 적용했습니다. 반복적인 장거리 운행이 많은 상용차 특성상 운전자의 피로를 줄이고 안전성을 높이는 데 초점을 맞춘 구성입니다. 기아가 PV7을 세계 최초 공개 장소로 독일 하노버의 IAA 트랜스포테이션을 선택한 것도 의미가 있습니다. 유럽은 전기 상용차 전환이 빠르게 진행되고 있는 시장으로, 실제로 올해 상반기 유럽 C세그먼트 전기 밴 시장에서 PV5가 1만3,603대 판매되며 30.4%의 점유율로 1위에 오른 것으로 집계됐습니다. PV5는 한국 브랜드 최초로 ‘2026 세계 올해의 밴’에도 선정된 바 있어 PV7은 이 같은 PV5의 성과를 대형 차급으로 확대하는 후속 모델이라는 의미가 큽니다. 이번 IAA 트랜스포테이션에서 기아는 PV7 3대와 PV5 7대 등 총 10대의 PBV를 전시합니다. 1,531㎡ 규모의 전시 공간에서 PV7 카고 롱 2대와 패신저 롱 1대를 비롯해 PV5 카고, 패신저, WAV, 샤시캡, 크루밴, 푸드트럭 등 다양한 파생 모델을 선보이며 PBV가 단순한 차량 라인업이 아니라 목적에 따라 형태가 바뀌는 모빌리티 플랫폼이라는 점을 강조합니다. PV7의 핵심은 결국 ‘한 가지 형태의 밴’을 만드는 데 있지 않습니다. 기아는 차세대 바디 개발·제조 기술인 ‘플렉시블 바디 시스템’을 적용해 축간거리와 전장·전고, 실내 구성 등을 다양하게 바꿀 수 있도록 하고, PV7 카고 컴팩트·롱·하이루프와 패신저 컴팩트·롱을 비롯해 샤시캡과 다양한 파생 및 컨버전 모델까지 확대할 계획입니다. 기아는 글로벌 시장에서 무려 23종의 PV7 파생 및 컨버전 모델을 순차적으로 선보일 계획이며, 국내와 유럽 시장에는 2027년 하반기 PV7 패신저 롱과 카고 롱을 우선 출시할 예정입니다. PV7의 등장은 기아의 PBV 전략이 PV5를 시작으로 본격적인 차급 확장 단계에 들어섰다는 것을 의미합니다. 승용 전기차에서 축적한 전동화 기술을 상용 영역으로 가져오는 수준을 넘어 차량의 공간을 고객의 업무 방식에 맞게 바꾸고, 소프트웨어와 데이터로 차량 운영까지 관리하는 새로운 형태의 비즈니스 모빌리티를 제시하고 있는 것입니다. 5.35m급 차체와 최대 96.2kWh 배터리, 800V 초급속 충전, 최대 200kW 전기모터, 카고와 7·9·11인승 패신저, 그리고 향후 23종에 이르는 파생 모델까지 고려하면 PV7은 단순히 ‘큰 전기 밴’이라는 표현만으로 설명하기 어려운 차입니다. 기아가 PV5를 통해 확인한 PBV 시장의 가능성을 PV7을 통해 대형급으로 확대하면서, 전기 상용차 시장에서 새로운 경쟁 구도를 만들어낼 수 있을지 주목됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 이탈리아 피에몬테주에서 열린 대표 자동차 문화 행사인 ‘뚜또 베네 힐클라임’에서 마그마 GT 콘셉트와 엑스 스콜피오 콘셉트의 공도 주행을 최초로 공개하며 유럽 시장에서 브랜드 입지를 강화했습니다. 이 행사는 2024년 처음 개최되었고, 디자인 스튜디오 보로메오 데 실바와 크리에이티브 에이전시 레이스 서비스가 공동기획한 자동차, 디자인, 라이프스타일을 아우르는 행사로, 약 9km 길이의 산악 도로에서 참가 차량의 성능과 디자인을 감상하는 데 중점을 둔 점이 특징입니다. 기록 경쟁보다는 운전의 즐거움과 자동차 문화를 나누는 행사로 자리매김하며, 제네시스는 이 자리에서 유럽 무대 첫 공도 주행으로 강렬한 인상을 남겼습니다. 마그마 GT 콘셉트는 지난해 프랑스 르 카스텔레 폴 리카르 서킷에서 처음 공개된 미드십 럭셔리 그랜드 투어러로, 제네시스가 추구하는 ‘럭셔리 고성능’ 비전을 대표하는 모델입니다. 반면, 엑스 스콜피오 콘셉트는 올해 초 아랍에미리트 루프 알 할리 사막에서 선보였으며, 오프로드 레저 라이프스타일에서 영감을 받은 익스트림 오프로드 콘셉트카입니다. 두 모델은 극명히 대비되는 성격을 지니면서도 제네시스의 브랜드 철학인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 각각 고성능 스포츠카와 오프로드 모델에 맞게 확장해 표현했습니다. 특히 엑스 스콜피오 콘셉트는 제네시스 마그마 레이싱 드라이버 안드레 로테러가 유럽 무대에서 직접 운전해 공개됐으며, 고성능과 함께 미래 모빌리티 솔루션을 아우르는 기술력도 함께 엿볼 수 있었습니다. 이와 함께 행사장에는 GMR-001 하이퍼카와 박스 버기 콘셉트도 전시돼, 제네시스가 모터스포츠부터 미래 혁신 모빌리티까지 폭넓은 개발 역량을 갖춘 브랜드임을 다시 한번 입증했습니다. 올해 ‘뚜또 베네 힐클라임’ 프로그램에서 처음 진행된 공도 주행 공개를 통해 제네시스는 유럽에서 단순한 고급 브랜드가 아닌 모터스포츠와 혁신을 결합한 프리미엄 브랜드로 자리매김하려는 의지를 확고히 했습니다. 과거 행사에서도 엑스 그란 베를리네타 콘셉트의 힐클라임 주행을 안드레 로테러가 담당해 현장과 글로벌 팬들에게 깊은 인상을 남긴 바 있어 이번 행사 역시 큰 기대를 모았습니다. 이번 행사는 제네시스가 유럽 자동차 문화 속에서 그동안 쌓아온 디자인과 기술, 성능이라는 삼박자를 앞세워 프리미엄 고성능 시장에서 본격적인 도약을 알리는 중요한 신호탄으로 평가받고 있습니다. 제네시스가 제안하는 ‘럭셔리 고성능’과 ‘역동적 우아함’은 유럽 소비자들에게도 충분히 매력적으로 다가가고 있으며, 향후 글로벌 프리미엄 브랜드 경쟁에서 중추적 역할을 할 것으로 전망됩니다임재범기자 happyyjb@naver.com

렉서스코리아가 8세대 완전변경 모델인 ‘올 뉴 ES(All-New ES)’를 2025년 9월 14일부터 전국 공식 딜러 전시장에 사전계약을 시작하여 오는 10월 13일 국내에 공식 출시합니다. 이번 모델은 하이브리드(HEV) 4개 그레이드와 ES 최초의 배터리 전기차(BEV) 5개 그레이드 등 총 9개 그레이드로 구성되어, 고객의 다양한 라이프스타일과 주행 환경에 맞는 전동화 선택 폭을 크게 확대했습니다.‘ES’는 1989년 렉서스 브랜드 출범과 함께 글로벌 시장에 선보인 대표 세단으로, 뛰어난 정숙성과 승차감, 넓고 안락한 실내 공간을 자랑하며 한국 시장에서 렉서스 하이브리드 이미지 구축에 크게 기여해 왔습니다. 특히 ‘ES 300h’ 모델은 국내 프리미엄 하이브리드 세단 시장에서 꾸준한 인기를 끌며 베스트셀링 모델로 등극했고, 컨슈머인사이트 자동차 기획조사에서는 국산과 수입차를 아우르는 종합 부문 ‘올해의 차’에 선정되기도 했습니다.이번 8세대 ‘올 뉴 ES’는 기존 ES의 강점을 계승하는 동시에 파워트레인, 플랫폼, 디자인, 실내 공간 등 상품성을 전반적으로 향상시켰습니다. 하이브리드 완성도를 높이고 ES 최초로 배터리 전기차를 도입해 전동화 라인업을 확장했습니다. 새로 추가된 BEV는 전륜구동(FWD) ‘ES 350e’와 사륜구동(AWD) ‘ES 500e’ 모델로 구성됩니다. ‘ES 350e’는 국내 인증 기준 상온 복합 1회 충전 주행거리 478km를 확보해 일상 주행부터 장거리 운전까지 넓은 활용이 가능하며, ‘ES 500e’는 전·후륜 구동력을 정밀 제어하는 사륜구동 시스템 ‘다이렉트4(DIRECT4)’를 적용해 강력한 출력과 안정적인 주행 성능을 구현했습니다.가격은 ‘ES 350e’ 모델이 7,160만 원부터 시작해 가격 경쟁력을 높였습니다. 또한 고객의 합리적인 구매를 지원하는 잔존가치 보장 할부 프로그램 ‘어메이징 스위치(Amazing Switch)’를 함께 제공하여 초기 부담을 줄이고 3년 후 최대 60%까지 잔존가치를 보장합니다. 예를 들어 ‘ES 350e 프리미엄’ 모델은 3년 후 기본 잔존가치 50%(3,580만 원)가 보장되고, 선수금 30%, 보증금 20%, 금리 5.8%, 36개월 기준 월 납입금은 42만 원대입니다.하이브리드 모델 ‘ES 350h’에는 렉서스 6세대 하이브리드 시스템이 적용되었으며, 소형·경량화된 파워 컨트롤 유닛과 트랜스 액슬 설계로 효율성과 가속 성능이 향상되었습니다. 정숙성 또한 개선되어 렉서스 ES 특유의 쾌적한 주행 환경을 제공합니다. 여기에 사륜구동(AWD) 모델을 새롭게 추가해 주행 환경과 고객 라이프스타일에 따른 선택지를 넓혔습니다.새롭게 설계된 GA-K 플랫폼이 BEV와 HEV 모두에 적용되어 차체 강성을 높여 진동을 줄이고, 직관적인 조향 응답과 부드러운 가감속을 실현했습니다. 후륜에는 멀티링크 서스펜션이 적용되어 편안하고 안정적인 승차감을 제공합니다.외관 디자인은 렉서스의 아이덴티티인 스핀들 그릴을 새롭게 해석한 ‘스핀들 보디(Spindle Body)’로 우아하면서도 역동적인 실루엣을 완성했습니다. 차체 크기와 휠베이스가 확대되어 보다 넓고 쾌적한 실내 공간, 특히 여유로운 뒷좌석 공간을 확보하여 탑승객의 편안함을 극대화했습니다.실내에는 14인치 대형 디스플레이, 필요할 때만 나타나는 ‘리스폰시브 히든 스위치(Responsive Hidden Switch)’, 다양한 조명 연출이 가능한 ‘멀티 앰비언트 라이트(Multi-Ambient Light)’ 등 첨단 기능을 적용해 사용성과 감성 품질을 한층 강화했습니다.최신 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스(Lexus Safety System+)’도 탑재되어 안전성을 높였으며, 24시간 긴급호출과 원격 제어 기능을 제공하는 ‘렉서스 커넥트(Lexus Connect)’ 기능으로 고객 편의성을 더했습니다.강대환 렉서스코리아 부사장은 “국내 프리미엄 하이브리드 시장을 이끌어 온 ‘렉서스 ES’는 이번 완전 변경 모델로 전동화 기술에 대한 고객 신뢰를 더욱 견고하게 할 것”이라며, “경쟁력 있는 가격과 실용적 주행거리의 BEV 추가로 총 9개 그레이드로 라인업을 확대해 고객 선택의 폭을 넓힌 것이 큰 특징”이라고 밝혔습니다.‘올 뉴 ES’ BEV 라인업 가격은 부가가치세 및 개별소비세 5% 포함 기준으로 ▲ES 350e 프리미엄 7,160만 원, ▲ES 350e 럭셔리 8,020만 원, ▲ES 350e VIP 8,390만 원, ▲ES 500e 프리미엄 7,700만 원, ▲ES 500e 럭셔리 8,490만 원이며, HEV 라인업 가격은 ▲ES 350h 프리미엄 7,290만 원, ▲ES 350h 럭셔리 7,780만 원, ▲ES 350h AWD 프리미엄 7,590만 원, ▲ES 350h AWD 럭셔리 8,080만 원입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 9월 8일 인천 영종도 BMW 드라이빙센터에서 BMW 모토라드의 새로운 중형 어드벤처 모터사이클 ‘뉴 F 450 GS’를 직접 경험했습니다. 이날 시승은 영종도 일대의 온로드 구간과 BMW 드라이빙센터 내부에 마련된 오프로드 코스를 오가며 진행됐는데요. 처음 바이크 앞에 섰을 때와 시승을 마치고 내려왔을 때의 생각이 달랐습니다. 처음에는 ‘450cc급 GS니까 아무래도 작은 GS겠지’라는 생각이 앞섰지만, 실제로 타보니 F 450 GS는 단순히 배기량을 줄인 GS가 아니라 BMW가 GS라는 이름에서 기대하는 온로드와 오프로드의 균형을 178kg이라는 가벼운 차체에 다시 담아낸 바이크에 가까웠습니다. BMW가 국내에서 9월 8일부터 판매를 시작한 F 450 GS는 익스클루시브와 GS 트로피 두 가지 트림으로 판매되며 가격은 각각 1,250만원과 1,350만원입니다. 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 차체였습니다. GS 특유의 비크와 X자 형태의 주간주행등을 포함한 풀 LED 헤드라이트, 특유의 플라이라인까지 BMW GS 패밀리의 디자인 요소는 그대로 살아 있지만 대형 GS처럼 압도적인 크기로 다가오지는 않습니다. 오히려 얇고 날렵하다는 표현이 더 잘 어울립니다. 14리터 연료탱크도 중앙부를 슬림하게 다듬어 무릎으로 차체를 잡기 편하도록 했고, 앉아서 타는 자세뿐 아니라 오프로드에서 일어선 자세에서도 차체를 쉽게 움직일 수 있도록 구성했습니다. 직접 올라가 보니 이런 설계가 왜 중요한지 금방 이해할 수 있었습니다. 어드벤처 바이크는 단순히 엔진 출력만으로 재미를 만드는 장르가 아니라 라이더가 바이크를 얼마나 쉽게 움직일 수 있느냐가 중요한데, F 450 GS는 처음부터 이 부분을 신경 쓴 느낌이었습니다. 가장 큰 장점으로 평가됩니다. 시트에 앉아 핸들을 잡는 순간에도 ‘큰 바이크를 억지로 줄여놓은 느낌’보다는 차체와 라이더가 자연스럽게 맞물리는 느낌이 강했습니다. 공차중량 178kg이라는 숫자가 단순한 제원표상의 숫자로만 느껴지지 않았던 것도 인상적입니다. 바이크를 세우고 방향을 바꾸거나 저속에서 움직일 때 확실히 가볍습니다. 특히 어드벤처 바이크 특유의 높은 차체 때문에 정차나 유턴에서 긴장하게 되는 상황이 있는데 F 450 GS는 이런 순간에도 차체를 쉽게 제어할 수 있었습니다.전륜 19인치, 후륜 17인치 휠 구성은 극단적인 오프로드보다는 온로드와 비포장도로를 모두 아우르는 성격에 맞춰져 있습니다. 앞뒤 서스펜션 스트로크도 각각 180mm에 달해 일반적인 도심도로에서의 승차감은 물론 노면이 거칠어지는 순간에도 여유가 느껴지는 구성입니다. 영종도 온로드 구간에 들어서면서 420cc 수랭식 2기통 엔진의 성격이 드러났습니다. 최고출력 48마력, 최대토크 43Nm(약 4.4kg·m)의 성능을 내는 엔진인데 숫자만 보면 ‘450cc니까 이 정도겠지’라고 생각하기 쉽지만 실제 스로틀을 열어보면 생각보다 경쾌하게 반응합니다. 특히 차체가 178kg으로 가볍다 보니 출력 이상의 경쾌함이 느껴집니다. 저속에서는 다루기 편하고, 속도를 올리면 2기통 엔진 특유의 박력도 분명하게 살아납니다. 135도 크랭크핀 오프셋을 사용한 엔진은 일반적인 병렬 2기통과 다른 박동감과 사운드를 만들어내면서 역회전 밸런서 샤프트를 통해 불필요한 진동을 줄인 것이 특징입니다. 해외 시승에서도 이 엔진은 저회전에서 충분한 토크를 내면서도 고회전으로 갈수록 힘을 꾸준히 이어가는 성격으로 평가되고 있습니다. 온로드에서 특히 마음에 들었던 부분은 차체의 움직임이었습니다. 코너에 들어갈 때 ‘이만큼 기울여도 괜찮을까?’라는 부담이 적고, 방향을 바꿀 때 바이크가 비교적 가볍게 따라옵니다. 19인치 앞바퀴가 21인치 전륜을 사용하는 정통 오프로드 지향 어드벤처 바이크보다 온로드에서 조금 더 민첩하게 움직일 수 있는 이유이기도 합니다. 변속감도 F 450 GS에서 빼놓을 수 없습니다. 6단 변속기에 시프트 어시스턴트 프로가 적용돼 클러치 레버를 계속 조작하지 않고도 업·다운 변속이 가능합니다. 실제로 속도를 올리면서 기어를 차례로 올려보면 손가락으로 클러치 레버를 잡았다 놓는 동작이 사라지는 만큼 주행 자체가 상당히 간결해집니다. 특히 와인딩에서 스로틀을 유지한 채 변속할 때 F 450 GS의 가벼운 차체와 맞물려 꽤 재미있는 감각을 만들어냅니다. 모든 상황에서 완벽하게 매끄럽다고 표현하기보다는 엔진 회전수와 주행 상황에 따라 특성이 달라진다고 보는 것이 정확합니다. BMW 드라이빙센터 내부 오프로드 구간으로 진입합니다. 아스팔트에서는 ‘가벼운 GS’ 정도로 생각했다면 흙길에 들어서는 순간 F 450 GS의 진짜 장점이 훨씬 선명하게 드러납니다. 노면이 고르지 않고 타이어가 자꾸 미끄러질 것 같은 상황에서도 차체가 크게 부담스럽지 않습니다. 무엇보다 바이크가 가벼우니 앞바퀴가 예상하지 못한 방향으로 움직이더라도 몸으로 받아내며 자세를 다시 잡기가 쉽습니다. 오프로드에서 대형 GS를 타본 경험이 있는 라이더라면 이 차이가 더욱 크게 느껴질 수밖에 없습니다. 무거운 바이크를 힘으로 억누르는 것과 가벼운 바이크를 몸으로 움직이는 것은 완전히 다른 경험이기 때문입니다. 오프로드에서는 라이딩 모드의 차이도 체감할 수 있었습니다. 레인, 로드, 엔듀로, 엔듀로 프로 등 주행 환경에 따라 엔진과 트랙션 컨트롤, ABS 등의 개입 특성이 달라지는데, 노면이 미끄러워질수록 전자장비의 세팅이 얼마나 중요한지 직접 확인할 수 있었습니다. 특히 엔듀로 계열 모드에서는 뒷바퀴의 움직임을 조금 더 적극적으로 허용하기 때문에 단순히 전자장비가 개입해 라이더의 실수를 막아주는 수준을 넘어 바이크를 직접 가지고 노는 재미까지 만들어줍니다. 자갈길과 흙길, 물길, 경사로 등에서 차체가 쉽게 움직여 라이더의 피로도를 낮춰주는 점이 강점이었습니다. GS 트로피에서 경험할 수 있는 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch)는 또 하나의 재미였습니다. 원심식 장치를 이용해 엔진 회전수에 따라 클러치의 연결과 분리를 자동으로 제어하는 방식인데, 정차할 때 클러치 레버를 잡지 않아도 되고 출발할 때도 스로틀을 열면 바이크가 자연스럽게 움직입니다. 처음에는 분명 낯섭니다. 1단을 넣고 클러치 레버를 잡지 않은 상태에서 출발한다는 것 자체가 일반적인 모터사이클 감각과 다르기 때문입니다. 하지만 저속에서 균형을 유지해야 하는 오프로드나 가다 서다를 반복하는 도심에서는 왼손의 부담을 크게 줄여주는 장점이 분명합니다. BMW 역시 ERC를 통해 출발과 정차, 저속 오프로드에서의 조작 부담을 줄이는 것을 강조하고 있습니다. 다만 ERC가 모든 라이더에게 무조건 정답인 것은 아닙니다. 경사로에서 정차했을 때 일반적인 수동 클러치처럼 기어가 체결된 상태만으로 바이크를 잡아주는 느낌이 부족하거나, 아주 느린 속도에서 클러치가 개입하는 특성을 익히는 데 시간이 필요하다는 지적도 나왔습니다. 반대로 초보 라이더에게는 시동을 꺼뜨릴 걱정이 크게 줄어드는 만큼 상당한 장점이 될 수 있습니다. 결국 F 450 GS의 ERC는 라이더의 숙련도와 주행 환경에 따라 장점의 크기가 달라지는 장비라고 보는 것이 맞겠습니다. BMW F 450 GS를 하루 동안 경험하면서 가장 크게 느낀 것은 결국 ‘출력보다 무게가 중요할 때가 있다’는 사실이었습니다. 48마력이라는 숫자만 놓고 보면 대형 GS와 비교할 수 없는 성능이지만, 178kg이라는 가벼운 차체와 420cc 2기통 엔진, 19·17인치 휠, 180mm 서스펜션이 어우러지면서 실제 라이딩에서는 숫자 이상의 재미를 만들어냅니다. 온로드에서는 생각보다 충분히 빠르고, 와인딩에서는 가볍게 방향을 바꿀 수 있으며, 오프로드에서는 차체를 몸으로 직접 제어하는 재미가 살아 있습니다. 여기에 6.5인치 TFT 계기판, ABS Pro, DTC, DBC, MSR, 다양한 라이딩 모드, 열선 그립, USB-C 등 장거리 주행을 고려한 편의·안전장비까지 갖췄습니다. 물론 F 450 GS가 모든 것을 해결하는 만능 바이크는 아닙니다. 19인치 앞바퀴는 도로와 가벼운 오프로드를 아우르는 데는 유리하지만 극한의 험로에서는 21인치 전륜을 사용하는 본격 엔듀로 성향의 바이크보다 한계가 분명합니다. 48마력 역시 대배기량 GS를 타던 라이더에게는 부족하게 느껴질 수 있습니다. 하지만 BMW가 F 450 GS를 만든 목적을 생각하면 오히려 이 부분이 핵심입니다. 거대한 배기량과 높은 차체, 200kg을 훌쩍 넘는 무게 때문에 어드벤처 바이크 입문을 망설였던 라이더에게 ‘GS를 이렇게 가볍게 탈 수도 있다’는 새로운 선택지를 제시하는 것입니다. 영종도 BMW 드라이빙센터에서 온로드와 오프로드를 번갈아 경험하고 나니 처음 봤을 때의 ‘작은 GS’라는 표현이 조금 부족하게 느껴졌습니다. F 450 GS는 작은 GS라기보다 GS의 본질만 남기고 불필요한 부담을 덜어낸 GS에 가깝습니다. 178kg이라는 숫자가 실제 주행에서 그대로 체감되고, 420cc 2기통 엔진은 48마력이라는 제한 속에서도 충분히 경쾌했으며, 오프로드에서는 차체를 쉽게 움직일 수 있다는 장점이 분명했습니다. 특히 GS 트로피의 이지 라이드 클러치까지 더해지면 초보 라이더도 오프로드 진입장벽을 상당히 낮출 수 있습니다. 결국 BMW F 450 GS는 ‘작다고 얕봤다간 큰코다칠 바이크’라는 표현이 꽤 잘 어울립니다. 대형 GS의 웅장함을 그대로 가져온 바이크는 아니지만, 오히려 가볍고 쉽게 움직이는 덕분에 GS가 왜 오랫동안 어드벤처 모터사이클의 상징으로 불려왔는지를 색다른 방식으로 보여주는 모델이었습니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹이 자율주행 기술 경쟁의 승부처를 단순한 기능 구현이 아니라 데이터와 인공지능(AI)의 학습 속도로 규정하고 글로벌 자율주행 시장의 판도 변화를 예고했습니다. 현대차그룹은 글로벌 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 거점인 포티투닷(42dot)과 손잡고, 엔비디아와의 협업을 통해 양산 시점을 앞당기는 동시에 자체 개발한 자율주행 AI ‘Atria AI(아트리아 AI)’로 그룹의 핵심 기술을 내재화하는 투 트랙 전략을 구체화했습니다. 현대차그룹은 9월 11일 경기도 성남시 판교 포티투닷 본사에서 ‘자율주행 미디어 데이’를 열고 그룹의 자율주행 전략과 Atria AI 개발 현황, 그리고 서울 도심 실도로 주행 영상을 전격 공개했습니다. 이날 가장 눈길을 끈 것은 현대차그룹이 핵심 경쟁력으로 내세운 ‘데이터 플라이휠(Data Flywheel)’ 구조인데, 이는 차량이 실제 도로를 달리면서 데이터를 수집하고, 이를 AI 학습과 검증에 활용한 뒤 개선된 소프트웨어를 다시 차량에 적용해 새로운 데이터를 확보하는 선순환 생태계입니다. 박민우 현대차·기아 AVP본부장 겸 포티투닷 대표는 “자율주행 경쟁의 본질은 결국 학습 속도의 경쟁”이라고 강조하며, 주행 중 발생하는 고부가가치 데이터를 최대한 빠르게 찾아내는 고도화된 데이터 플라이휠 구현이 핵심이라고 설명했습니다.실제 현대차그룹은 현재 약 40대의 데이터 수집 전용 차량을 야간과 주간에 모두 운영하며 도로공사 구간, 악천후, 급격한 차로 변경, 이면도로의 주정차 차량 등 실제 도로에서 발생하는 다양한 ‘엣지 케이스(예외 상황)’를 집중 수집하고 있습니다. 여기에 AI가 어려워하는 상황을 자동으로 찾아내 반복 학습시키는 ‘Hard Example Mining’과 ‘Continuous Training’ 기술을 접목해 개발 사이클을 단축했습니다. 위험하거나 재현이 어려운 상황은 3D 가우시안 스플래팅 기술을 활용해 가상 환경에서 반복 검증하며, 한국과 미국의 개발 거점을 시차에 맞춰 연결해 24시간 중단 없이 가동하는 ‘Follow-the-Sun’ 체계를 가동 중입니다. 나아가 급가속·급제동이나 시스템 해제 상황의 데이터를 자동 기록하는 SER(Special Event Recorder) 요구사항을 정의해 고도화하고 있으며, 글로벌 연간 700만 대 이상의 판매 기반을 활용해 현대차·기아, 포티투닷, 모셔널의 데이터를 동일 기준으로 축적하는 ‘데이터 유니언(Data Union)’ 체계도 구축할 방침입니다. 기술 로드맵 측면에서는 엔비디아와의 전략적 협력을 선행 배치해 양산 경험을 쌓아나갈 계획입니다. 현대차그룹은 엔비디아의 차량용 AI 컴퓨팅 플랫폼인 ‘드라이브 하이페리온 10(Drive Hyperion 10)’을 기반으로 카메라 10개, 전방 레이더 1개, 초음파 센서 12개의 표준화된 센서 체계를 검토 중입니다. 차량용 컴퓨터로는 엔비디아 오린X 또는 토르 등을 고려하고 있으며, 차량 구입 7~8년 후에도 소프트웨어 업데이트가 가능하도록 넉넉한 최소 하드웨어 사양을 확보할 계획입니다. 이를 통해 2028년부터 엔비디아 솔루션 기반의 레벨 2+ 및 레벨 2++ 기술을 양산차에 먼저 적용하고, 여기서 얻은 데이터와 노하우를 바탕으로 2029년 하반기 자체 독자 기술인 Atria AI 기반 레벨 2++ 양산에 돌입한다는 스케줄입니다. 권정현 부사장은 "2027년까지 제품 차원의 기능 완성도를 높이고, 2028년 대규모 엣지 케이스 데이터 확보를 거쳐, 2029년에는 국내와 북미, 유럽 등에서 글로벌 안전 인증을 준비하는 과정"이라고 덧붙였습니다. 박민우 사장은 "Atria AI를 더 빨리 양산할 수도 있지만 서둘러 출시하면 궁극적으로 목표하는 ‘노스 스타(North Star)’에서 멀어진 어정쩡한 레벨 2++를 내놓을 수 있다고 판단해 일정을 전략적으로 조율했다"고 밝혔습니다. 독자 AI인 Atria AI는 약 2년 전부터 과거 모듈러 방식에서 센서 입력부터 차량 제어 명령까지 AI가 직접 연결해 판단하는 엔드투엔드(E2E) 방식으로 빠르게 전환되어 현재 테스트 차량에 적용되어 있습니다. 동시에 시각 정보와 언어 기반 추론, 차량 행동 생성을 하나의 모델로 연결해 차량이 판단 이유를 문장으로 설명할 수 있는 VLA(Vision-Language-Action) 기반 차세대 기술도 함께 개발 중이며, 이는 향후 로보틱스 등 피지컬 AI(Physical AI) 영역으로의 확장을 견인할 전망입니다. 현장에서는 VLA가 실제 판단 이유를 언어로 출력하는 개발 영상도 공개되었으며, 올해 말부터 내년 초까지 실차 테스트를 포함한 전체 개발 프로세스를 가동할 계획입니다. 이날 미디어 데이에서는 아이오닉 6 기반 SDV 테스트베드가 판교에서 출발해 경부고속도로, 올림픽대로를 지나 광화문까지 복잡한 서울 도심을 운전자 개입 없이 주행하는 원테이크 영상이 공개되어 눈길을 끌었습니다. 강남의 출근 시간대 혼잡과 빗길 등 악조건 속에서도 갓길 주정차 차량 회피, 비보호 좌회전, 이면도로 대향 차량 인식 등 까다로운 10가지 엣지 케이스를 완벽하게 소화해 내며 기술이 실제 도로 검증 단계로 빠르게 이동했음을 증명했습니다. 현장에 마련된 비히클 워크샵에는 주변 환경을 인식하는 8개의 카메라와 1개의 레이더, 운전자 모니터링 카메라, 고성능 차량용 컴퓨터, 조널 제어 장치 등이 탑재된 아이오닉 6 기반 SDV 테스트베드와 함께, 루프에 라이다가 장착되어 대수적 확장을 준비 중인 아이오닉 5 기반 데이터 수집 차량이 소개되었습니다. 현대차그룹은 국토교통부와 협력해 올해 연말 전남광주통합특별시에 Atria AI를 탑재한 SDV 페이스카 기반의 자율주행 실증차를 투입하고, 실제 출퇴근 환경 등에서 자율주행 차량을 직접 운행하며 실도로 데이터 플라이휠의 완성도를 한층 더 끌어올릴 계획입니다. 테슬라 FSD나 엔비디아 알파마요 등 글로벌 선두 주자와의 경쟁 속에서 ‘누가 더 많이 달리고, 더 많이 배우고, 더 빨리 고치느냐’의 학습 속도 전쟁에 본격적으로 뛰어든 현대차그룹의 향후 행보에 업계의 이목이 집중되고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW 모토라드가 중형 어드벤처 모터사이클 시장을 정조준한 BMW 뉴 F 450 GS를 국내에 공식 출시했습니다. 이번 모델은 단순히 배기량을 낮춘 GS가 아니라, BMW가 GS 라인업의 핵심으로 꼽아온 온·오프로드 주행 능력을 보다 가볍고 쉽게 경험할 수 있도록 처음부터 새롭게 개발한 모델이라는 점에서 의미가 큽니다. 국내 판매는 2026년 9월 8일부터 시작되며, 익스클루시브와 GS 트로피 두 가지 트림으로 구성되고 가격은 각각 1,250만원과 1,350만원입니다.F 450 GS를 한마디로 표현하면 ‘부담 없이 탈 수 있는 진짜 GS’에 가깝습니다. BMW가 공개한 자료에서도 이 모델을 48마력급 A2 클래스의 정통 GS로 설명하면서 도심 출퇴근부터 장거리 투어링, 와인딩, 비포장도로까지 폭넓게 소화할 수 있는 모델로 소개하고 있습니다. 특히 핵심은 배기량보다 차체 무게입니다. 공차중량이 178kg에 불과해 기존 대배기량 어드벤처 바이크에서 느껴지는 묵직함을 크게 덜어냈습니다. 가벼운 차체와 높은 출력 대 중량비를 바탕으로 저속에서는 다루기 쉽고, 코너에서는 방향을 빠르게 바꿀 수 있으며, 오프로드에서는 차체를 직접 제어하기에도 유리한 구성을 갖췄습니다. BMW 역시 F 450 GS의 가장 큰 개발 목표 가운데 하나로 민첩성과 접근성을 강조하고 있습니다.외관은 한눈에 봐도 BMW GS 가족이라는 사실을 알 수 있습니다. 전면에는 X자 형태의 주간주행등을 포함한 풀 LED 헤드라이트가 자리하고 있으며, GS 특유의 비크(Beak)와 투스(Tooth), 플라이라인 등 고유한 디자인 요소를 그대로 이어받았습니다. 그런데 단순히 큰 GS를 축소한 듯한 느낌보다는 얇고 날렵한 차체가 눈에 들어옵니다. 특히 14리터 연료탱크 중앙부를 슬림하게 만들어 라이더의 무릎이 자연스럽게 차체를 잡을 수 있도록 했고, 앉아서 달릴 때뿐 아니라 오프로드에서 일어선 자세에서도 차체를 쉽게 조종할 수 있도록 핸들바와 차체 중앙부의 구성을 다듬었습니다. 이런 설계가 중요한 이유는 어드벤처 모터사이클에서 단순한 출력보다 ‘얼마나 쉽게 움직일 수 있느냐’가 훨씬 중요하기 때문입니다. F 450 GS는 178kg이라는 가벼운 차체에 새롭게 개발한 강관 프레임을 적용했고, 2기통 엔진을 차체 구조의 일부로 활용해 강성을 확보하면서도 무게를 줄였습니다. 전륜에는 43mm 도립식 포크, 후륜에는 알루미늄 더블 스윙암과 중앙 스프링 스트럿을 사용하며 앞뒤 서스펜션 작동 범위는 각각 180mm에 달합니다. 전륜 19인치, 후륜 17인치 휠 조합 역시 온로드와 오프로드를 모두 고려한 전형적인 어드벤처 세팅입니다. 기본 시트고는 845mm입니다.심장은 F 450 GS를 위해 완전히 새롭게 개발한 420cc 수랭식 2기통 엔진입니다. 최고출력은 48마력, 최대토크는 43Nm(약 4.4kg·m)로, 최대토크는 6,750rpm에서 발생합니다. 배기량만 보면 중형급이지만 8,750rpm에서 최고출력을 끌어내는 비교적 고회전 성향의 엔진이며, BMW는 작은 크기와 가벼운 구조를 유지하면서도 응답성과 회전 질감을 높이는 데 초점을 맞췄습니다.특히 이 엔진에서 재미있는 부분은 135도 크랭크핀 오프셋입니다. 일반적인 직렬 2기통과는 다른 점화 간격을 만들어 독특한 엔진 사운드와 박동감을 만들어내면서도 역회전 밸런서 샤프트를 통해 불필요한 진동은 줄였습니다. 즉, 단순히 부드럽기만 한 엔진이 아니라 라이더가 스로틀을 열었을 때 2기통 특유의 박력과 감각을 느낄 수 있도록 만든 것입니다. BMW가 공개한 글로벌 자료에 따르면 WMTC 기준 연비는 100km당 3.8리터 수준이며 14리터 연료탱크를 이용하면 이론상 350km를 넘는 주행거리도 가능합니다. 변속기는 6단이며 F 450 GS의 또 다른 매력은 시프트 어시스턴트 프로가 전 트림 기본 적용된다는 점입니다. 대부분의 상황에서 클러치 레버를 조작하지 않고 기어를 올리고 내릴 수 있어 도심에서는 편안함을, 와인딩에서는 빠른 변속 감각을 제공합니다. 여기에 GS 트로피에는 BMW가 새롭게 선보인 이지 라이드 클러치(Easy Ride Clutch)까지 기본으로 들어갑니다. 원심식 장치를 이용해 엔진 회전수에 따라 클러치의 연결과 분리를 자동으로 제어하는 방식으로, 정차와 출발 때 클러치 레버를 계속 잡고 있을 필요가 없습니다. 특히 신호가 많은 도심이나 저속으로 균형을 유지해야 하는 오프로드에서 상당히 유용한 장비입니다.실제로 해외 시승 리뷰에서도 F 450 GS의 가장 큰 특징 가운데 하나로 이 가벼운 차체와 ERC의 조합이 언급됩니다. 한 해외 매체의 장거리·오프로드 테스트에서는 와인딩 도로뿐 아니라 비포장 임도와 하천 구간까지 주행하면서 F 450 GS의 차체 움직임과 ERC의 오프로드 활용성을 집중적으로 다뤘습니다. 결국 F 450 GS의 핵심은 거대한 배기량으로 밀어붙이는 방식이 아니라 가볍게 움직이고, 쉽게 방향을 바꾸고, 필요할 때 오프로드까지 들어갈 수 있는 재미에 있습니다. 전자장비 역시 ‘입문형’이라는 표현이 무색할 정도입니다. 레인, 로드, 엔듀로, 엔듀로 프로 등 주행 환경에 맞춰 설정할 수 있는 라이딩 모드를 갖췄으며, 모드에 따라 스로틀 반응과 트랙션 컨트롤, 엔진 브레이크 관련 제어, ABS 등의 특성이 달라집니다. ABS 프로, 다이내믹 트랙션 컨트롤(DTC), 다이내믹 브레이크 컨트롤(DBC), 엔진 드래그 토크 컨트롤(MSR)까지 적용해 노면 상태가 급변하는 상황에서도 라이더가 보다 안정적으로 바이크를 다룰 수 있도록 했습니다.콕핏에는 6.5인치 TFT 컬러 디스플레이가 적용됩니다. 속도와 엔진 회전수뿐 아니라 DTC 작동 상태, 제동력, 차체 기울기 등 다양한 정보를 확인할 수 있고, 주행 모드 역시 직관적으로 선택할 수 있습니다. USB-C 충전 소켓과 열선 그립, 조절식 브레이크 및 클러치 레버도 기본 적용해 단거리 라이딩뿐 아니라 장거리 투어링까지 고려했습니다. 국내 판매 모델은 성격이 조금씩 다릅니다. 익스클루시브는 코스믹 블랙 컬러를 기반으로 오프로드 풋레스트와 블랙 핸드가드, 투명 윈드실드, 엔진 가드를 갖추며 1,250만원에 판매됩니다. 보다 본격적인 오프로드 성격을 원하는 라이더라면 GS 트로피가 눈에 들어옵니다. 레이싱 블루 메탈릭 색상에 화이트 핸드가드와 틴티드 랠리 윈드실드, 알루미늄 엔진 가드를 적용하고, 조절식 스포츠 서스펜션과 이지 라이드 클러치까지 기본으로 제공합니다. 가격은 1,350만원입니다.BMW 뉴 F 450 GS는 ‘작은 GS’라는 표현만으로 설명하기에는 꽤 욕심이 많은 모터사이클입니다. 420cc 2기통에서 48마력을 뽑아내고 178kg이라는 가벼운 차체에 19·17인치 휠과 180mm 스트로크의 서스펜션을 조합해 도심에서는 가볍게, 고속도로에서는 안정적으로, 와인딩에서는 민첩하게, 비포장에서는 본격적으로 움직일 수 있도록 설계됐습니다. 여기에 시프트 어시스턴트 프로, 다양한 라이딩 모드, DTC와 ABS 프로 같은 전자장비, GS 트로피의 이지 라이드 클러치까지 더해졌습니다. BMW 모토라드가 F 450 GS를 통해 노리는 지점은 명확합니다. ‘어드벤처 바이크는 크고 무거워야 한다’는 고정관념을 깨고, 누구나 쉽게 GS의 재미에 접근하도록 만드는 것입니다. 해외에서도 F 450 GS를 48마력 A2 클래스의 정통 GS이자 가볍고 민첩한 스포츠 어드벤처로 평가하고 있는 만큼, 국내에서도 대배기량 GS가 부담스러웠던 라이더에게 상당히 매력적인 선택지가 될 것으로 보입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW 그룹이 글로벌 시장에서 순수전기차(BEV) 누적 판매 200만 대라는 새로운 이정표를 세웠습니다. 2013년 말 첫 순수전기차인 BMW i3를 고객에게 인도한 이후 약 13년 만에 달성한 기록으로, 단순히 전기차 판매량이 늘었다는 의미를 넘어 BMW가 프리미엄 자동차 시장에서 전동화 전략을 장기간 이어오며 구축한 성과라는 점에서 의미가 큽니다. BMW 그룹은 지난 8월 독일 딩골핑 공장에서 생산된 BMW i5 M60 xDrive를 스페인 고객에게 인도하면서 200만 번째 순수전기차 판매를 기록했습니다. PHEV까지 포함한 전동화 차량 누적 인도 대수는 약 350만 대에 달합니다.BMW의 전기차 역사를 되돌아보면 이번 200만 대 돌파가 더욱 눈에 들어옵니다. BMW i3는 당시 프리미엄 브랜드가 본격적인 순수전기차 시대를 준비하는 과정에서 상당히 이른 시기에 등장한 모델이었습니다. 이후 BMW i8을 비롯해 i4, iX, i5, i7, iX1, iX2 등으로 전기차 라인업을 빠르게 확대했고, MINI 역시 전기차 라인업을 강화하면서 그룹 전체의 전동화 범위를 넓혀왔습니다. 이제 BMW의 전동화 전략은 단순히 기존 내연기관 모델의 전기차 버전을 추가하는 단계에서 한발 더 나아가 새로운 전기차 아키텍처와 소프트웨어, 배터리 기술을 중심으로 차량 개발 체계 자체를 바꾸는 단계로 넘어가고 있습니다.그 중심에 있는 것이 바로 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’입니다. BMW 그룹은 노이어 클라쎄를 통해 차세대 전기차의 상품성과 효율성을 끌어올리는 동시에 향후 BMW 전동화 라인업의 확장 속도를 높인다는 전략입니다. 실제로 BMW 그룹은 노이어 클라쎄의 첫 번째 핵심 모델인 더 뉴 BMW iX3 출시 이후 유럽에서 전기차 판매가 빠르게 증가하고 있다고 밝혔습니다. 2026년 2분기 유럽에서 판매된 BMW 그룹 순수전기차는 8만1,445대로 전년 동기보다 38% 증가했고, 2026년 상반기 유럽에서 판매된 BMW 그룹 차량 가운데 순수전기차가 차지하는 비중은 약 28%까지 올라왔습니다. 특히 더 뉴 BMW iX3가 유럽에서 본격적으로 공급되면서 전기차 판매 증가를 이끌고 있는데, iX3의 세계 최초 공개 이후 유럽에서 주문된 BMW 순수전기차 3대 중 1대가 iX3일 정도로 반응이 강한 것으로 나타났습니다. X3 제품군만 놓고 보면 주문 차량 2대 중 1대가 순수전기차 iX3라는 점도 눈여겨볼 부분입니다.BMW 그룹의 전동화 전환은 이미 전체 판매 구조에서도 확인됩니다. 2026년 상반기 전 세계에서 판매된 BMW 그룹 차량 가운데 4대 중 1대 이상이 전동화 모델이었습니다. 즉 BMW가 전기차를 일부 고객을 위한 틈새 제품으로 운영하는 것이 아니라 그룹 전체 판매에서 의미 있는 비중을 차지하는 주력 제품군으로 키우고 있다는 의미입니다. 여기에 BMW 그룹은 더 뉴 BMW iX3의 신규 주문이 조만간 10만 대에 이를 것으로 전망하고 있어 노이어 클라쎄가 향후 전기차 판매 확대의 중요한 전환점이 될 것으로 기대하고 있습니다.국내 시장에서도 BMW의 전동화 성과는 뚜렷합니다. BMW 코리아는 2026년 1월부터 8월까지 국내에서 순수전기차 5,895대를 판매하며 수입 프리미엄 브랜드 가운데 1위를 기록했습니다. 지난해 같은 기간보다 약 55% 증가한 수치입니다. PHEV와 순수전기차를 합친 전동화 모델 판매량도 9,203대로 수입 프리미엄 브랜드 1위를 유지했으며, 지난해 같은 기간의 7,736대와 비교하면 약 19% 증가했습니다. BMW가 순수전기차뿐 아니라 PHEV까지 폭넓게 운영하면서 소비자에게 다양한 전동화 선택지를 제공하고 있다는 점이 국내 시장에서의 경쟁력으로 작용하고 있는 셈입니다.MINI의 전동화 전환도 빠르게 진행되고 있습니다. MINI는 올해 1~8월 국내에서 순수전기차 1,576대를 판매했으며, 이는 MINI 전체 판매량의 29% 이상을 차지합니다. BMW와 MINI를 합친 그룹 차원에서 전기차 선택지가 계속 늘어나면서 프리미엄 수입차 시장에서 BMW 그룹의 전동화 존재감도 더욱 커지고 있습니다. 전기차 판매 확대와 함께 충전과 서비스 인프라에 대한 투자도 이어지고 있습니다. BMW 그룹 코리아는 2023년 발표한 중장기 충전 인프라 확충 프로젝트 ‘차징 넥스트(Charging Next)’를 바탕으로 현재 전국에 총 3,155기의 충전기를 구축했으며, 올해 말까지 4,000기로 확대한다는 계획입니다. 지난 6월에는 서울역 인근 BMW 차징 허브 라운지와 인천 영종도 BMW 드라이빙 센터에 국내 최초로 공용 400kW 초급속 충전기 4기를 설치하면서 충전 속도 측면에서도 인프라 경쟁력을 강화했습니다.서비스 역량도 전기차 시대에 맞춰 확대되고 있습니다. BMW 그룹 코리아는 고전압 배터리와 전기 구동계 등을 전문적으로 다룰 수 있는 고전압 테크니션 480명을 확보하고 있으며, 2028년까지 650명으로 확대할 예정입니다. 전국 82곳의 공식 서비스센터에서 전동화 모델 정비와 소모품 교환이 가능하고, 이 가운데 43곳에서는 고전압 배터리 정비와 사고 수리 같은 고난도 작업까지 대응할 수 있도록 체계를 갖췄습니다. 전기차의 경우 차량을 판매하는 것만큼이나 충전과 정비, 사고 수리 등 구매 이후의 고객 경험이 중요하다는 점에서 BMW가 제품과 인프라를 동시에 확대하고 있다는 점은 의미가 있습니다.결국 BMW 그룹의 순수전기차 누적 200만 대 돌파는 2013년 BMW i3에서 시작된 전동화 전략이 13년이라는 시간 동안 축적된 결과라고 볼 수 있습니다. 특히 중요한 것은 BMW가 이제 단순히 200만 대라는 숫자를 넘어 노이어 클라쎄를 중심으로 다음 단계의 전기차 시장을 준비하고 있다는 점입니다. 지금까지의 200만 대가 BMW가 전기차 시장에 적응하고 기반을 구축한 시간이었다면, 앞으로는 노이어 클라쎄를 통해 전기차를 BMW의 핵심 제품군으로 더욱 빠르게 확대하는 국면에 들어서는 것입니다. 유럽에서 이미 순수전기차 비중이 28%까지 올라왔고, 국내에서도 BMW가 수입 프리미엄 전기차 판매 1위를 기록하고 있는 만큼 BMW의 다음 목표는 단순한 판매량 확대를 넘어 전기차에서도 ‘운전의 즐거움’이라는 브랜드 정체성을 얼마나 성공적으로 이어갈 수 있느냐에 달려 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스의 모터스포츠 도전이 마침내 눈에 보이는 성적으로 이어지고 있습니다. 제네시스 소속 레이싱팀 ‘제네시스 마그마 레이싱’이 미국에서 열린 FIA 세계 내구 선수권 대회(WEC)에서 팀 최고 성적인 7위를 기록하며 첫 톱10에 진입했습니다. 제네시스 마그마 레이싱은 현지시간 9월 6일 미국 텍사스주 오스틴의 서킷 오브 디 아메리카스(COTA)에서 열린 2026 WEC 5라운드 ‘론스타 르망’ 6시간 레이스에서 GMR-001 하이퍼카 #17 차량이 7위로 결승선을 통과했고, #19 차량은 15위로 레이스를 마쳤습니다. 특히 두 차량 모두 선두 차량과 동일 랩으로 결승선을 통과하고 기계적인 문제 없이 6시간 레이스를 완주하면서 단순한 순위 이상의 의미 있는 결과를 만들어냈습니다. 이번 7위는 제네시스 마그마 레이싱이 WEC에 출전한 이후 거둔 최고 성적이자 시즌 두 번째 포인트 피니시입니다.이번 성적은 시즌 초반부터 이어진 시행착오와 경험 축적이 만들어낸 결과라는 점에서 더욱 주목됩니다. 제네시스 마그마 레이싱은 지난 4월 이탈리아 이몰라에서 WEC 데뷔전을 치른 뒤 스파-프랑코샹 6시간, 르망 24시간, 상파울루 6시간을 거치며 실제 레이스 환경에서 GMR-001 하이퍼카의 가능성과 개선점을 확인해왔습니다. 특히 프라이빗 테스트만으로는 경험하기 어려웠던 다른 하이퍼카와의 실제 경쟁을 통해 차량의 거동과 세팅 방법을 익혔고, 르망에서는 차량 한 대의 완주를 통해 내구성을 입증한 데 이어 상파울루에서는 두 차량 모두 개러지에 들어가지 않고 레이스를 끝내면서 신뢰성과 운영 능력에서 한 단계 발전하는 모습을 보여줬습니다. 제네시스 마그마 레이싱 최고 엔지니어 저스틴 테일러는 시즌 전반기를 돌아보며 GMR-001의 특징도 솔직하게 설명했습니다. GMR-001은 고속 코너링 구간에서 뛰어난 성능을 발휘하지만 저속 구간에서는 여전히 개선할 여지가 있다는 것입니다. 실제 WEC 레이스에서는 다른 하이퍼카를 뒤따라 주행할 때 차량의 거동이 프라이빗 테스트에서와 달라지는 상황까지 경험했고, 엔지니어들은 이런 변수를 하나씩 데이터로 축적하며 최적의 세팅을 찾아가고 있습니다. 결국 지금의 GMR-001은 완성된 차라기보다 실제 레이스를 통해 계속 진화하고 있는 하이퍼카에 가깝습니다.여름 휴식기 동안에도 제네시스 마그마 레이싱은 대대적인 차체 변경보다 차량의 완성도를 높이는 데 집중했습니다. 저스틴 테일러에 따르면 COTA를 위해 특별히 새로운 부품을 투입하기보다는 전장 계통에서 발생할 수 있는 문제에 대비해 소프트웨어 안정성을 높이고 에너지 절감 방식을 더욱 효율적으로 다듬는 데 초점을 맞췄습니다. 눈에 띄는 외형적 변화보다 실제 레이스에서 발생할 수 있는 문제를 줄이고 운영의 완성도를 높이는 방향을 선택한 것입니다. 그리고 그 효과는 COTA에서 결과로 나타났습니다. 제네시스 마그마 레이싱은 지난 7월 같은 서킷에서 사전 테스트를 진행하며 데이터를 확보했고 이를 차량 셋업과 타이어 전략에 적극적으로 활용했습니다. COTA는 5.514km 길이에 고속 코너와 강한 제동 구간, 거친 노면이 뒤섞인 대표적인 고난도 서킷입니다. 특히 텍사스의 높은 기온과 노면 온도는 브레이크와 엔진뿐 아니라 타이어 관리에도 큰 부담을 주는 변수입니다. 저스틴 테일러 역시 COTA에서 가장 까다로운 요소로 더위를 꼽으며 브레이크와 엔진 온도뿐 아니라 드라이버와 엔지니어를 포함한 팀 전체의 컨디션까지 세심하게 관리해야 한다고 강조했습니다.COTA의 레이아웃 역시 GMR-001에는 쉽지 않은 조건이었습니다. 특히 저속 코너가 많은 섹터3에서는 GMR-001의 강점인 공기역학적 성능을 충분히 활용하기 어렵고, 연속된 코너에서는 타이어 마모가 커 페이스 조절이 중요했습니다. 여기에 이번 레이스는 2026 WEC 시즌 처음으로 하드 타이어가 배정된 경기였던 만큼 언제 하드 타이어를 투입할 것인지가 레이스 전략의 중요한 변수로 작용했습니다. 제네시스 마그마 레이싱은 사전 테스트에서 확보한 데이터를 바탕으로 이런 까다로운 조건에 대응했고, 결국 두 차량 모두 안정적인 페이스를 유지하며 선두와 같은 랩으로 6시간을 완주했습니다. 이번 론스타 르망은 저스틴 테일러 개인에게도 특별한 경기였다고 전합니다. 페라리와 아우디, 캐딜락 등 세계적인 팩토리 프로그램에서 경험을 쌓은 그는 현재 제네시스 마그마 레이싱의 최고 엔지니어로서 두 대의 GMR-001과 크루의 기술적·조직적 운영 전반을 책임지고 있습니다. 이번 미국 레이스에는 텍사스에 거주하는 가족들이 현장을 찾았고, 어린 시절 모터스포츠에 대한 관심을 갖게 해준 아버지도 서킷을 찾아 아들을 응원했습니다. 미국이 자신의 고향이라는 점뿐만 아니라 제네시스 마그마 레이싱의 첫 미국 WEC 레이스를 가족과 함께 지켜본다는 점에서 남다른 의미가 있는 무대였습니다.테일러가 바라보는 제네시스 마그마 레이싱의 경쟁력은 차량만으로 완성되는 것도 아닙니다. 그는 최고 엔지니어의 역할을 모든 엔지니어가 역량을 충분히 발휘할 수 있도록 필요한 도구와 정보를 제공하고, 두 차량과 크루가 하나의 팀으로 움직이도록 만드는 것이라고 설명했습니다. 연습 주행에서 최대한 많은 데이터를 확보하고 이를 예선과 레이스 전략으로 연결하는 과정이 중요하며, 다양한 경험을 가진 드라이버들의 노하우 역시 아직 경험하지 못한 상황에 대응하는 중요한 자산이라고 강조했습니다. 특히 인상적인 것은 실패를 대하는 제네시스 마그마 레이싱의 방식입니다. 테일러는 팀 출범 초기부터 상당 기간이 혹독한 시련의 연속이었다고 말했습니다. 모든 일이 기대대로 풀리지 않았지만 그 과정을 거치면서 팀원들이 ‘원팀’으로 결속했고, 예상치 못한 악재를 발전과 성장의 기회로 바꾸는 힘을 갖게 됐다는 설명입니다. 그는 “서로를 탓하지 않는다”는 팀의 원칙을 강조하며 한계에 도전하는 과정에서 실패는 피할 수 없지만 실패를 개선의 기회로 삼고 크고 작은 성과를 함께 축하하는 것이 중요하다고 밝혔습니다.결국 이번 7위는 GMR-001의 성능뿐 아니라 제네시스 마그마 레이싱이라는 조직 자체가 성장하고 있다는 것을 보여주는 결과입니다. 제네시스 마그마 레이싱 총감독 시릴 아비테불은 경기 전 목표로 극한 환경에서도 신뢰성을 확보하고, 두 대의 차량 모두 선두 차량과 동일 랩으로 완주하며 포인트를 획득하는 것을 제시했는데, 이번 레이스에서 세 가지 목표를 모두 달성했습니다. 특히 #17의 7위는 FIA WEC 데뷔 이후 팀이 기록한 최고 성적이라는 점에서 의미가 큽니다. 무엇보다 이번 대회는 제네시스 마그마 레이싱이 FIA WEC 출전 이후 처음으로 미국에서 치른 레이스였습니다. 미국은 제네시스의 주요 글로벌 시장이면서 GMR-001 하이퍼카 풀 스케일 모델이 최초로 공개된 곳이기도 합니다. 그런 미국 무대에서 첫 WEC 레이스를 치르며 톱10과 팀 최고 성적을 동시에 만들어낸 것은 제네시스가 럭셔리 브랜드를 넘어 고성능 분야에서도 존재감을 확대하고 있다는 메시지를 보여주는 결과입니다.이제 시선은 일본으로 향합니다. 제네시스 마그마 레이싱은 이번 론스타 르망에서 확보한 데이터와 경험을 활용해 GMR-001의 성능과 운영 완성도를 더욱 높인 뒤 오는 9월 27일 일본 후지 스피드웨이에서 열리는 FIA WEC 6라운드 ‘후지 6시간 레이스’에 출전할 예정입니다. 시즌 초반만 해도 제네시스 마그마 레이싱은 경험을 쌓아가는 신생팀이라는 평가가 자연스러웠습니다. 하지만 이몰라에서 시작해 스파와 르망, 상파울루를 거쳐 미국 COTA까지 달려온 지금 GMR-001은 분명 달라지고 있습니다. 고속 코너링이라는 강점은 확인했고 저속 구간이라는 숙제도 명확해졌으며, 여름 휴식기에는 소프트웨어와 에너지 관리 등 보이지 않는 부분까지 다듬었습니다. 그리고 미국 첫 WEC 레이스에서 두 차량 모두 선두와 같은 랩으로 완주하며 팀 역사상 첫 톱10, 최고 성적인 7위까지 만들어냈습니다. 이제 제네시스 마그마 레이싱의 목표가 단순한 완주나 포인트 획득에 머물지 않는 것은 분명합니다. 미국에서 7위라는 첫 번째 이정표를 넘어 일본 후지에서는 더 높은 순위를 노리고, 궁극적으로 WEC 포디움까지 바라볼 수 있는 팀으로 성장할 수 있을지가 시즌 후반의 가장 큰 관전 포인트가 될 전망입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹이 아프리카와 중동을 무대로 친환경 모빌리티 생태계 구축과 미래 자동차 산업을 이끌 인재 육성에 동시에 나선다. 오만에서는 수소전기버스와 초고속 전기차 충전 인프라를 앞세워 국가 차원의 친환경 모빌리티 전환을 지원하고, 가나에서는 한국국제협력단(KOICA)과 손잡고 자동차 정비기술 교육과 청년 일자리 창출에 힘을 보탠다. 단순히 자동차를 판매하는 것을 넘어 현지의 교통·산업 인프라와 인적 기반까지 함께 구축하는 방식으로 글로벌 사업 영역을 넓혀가는 모습이다.현대자동차그룹은 9월 3일(현지시간) 오만 살라라 술탄 카부스 문화복합단지에서 오만 교통통신정보기술부(MTCIT), 현지 에너지 유통기업 옴코(OOMCO)와 친환경 모빌리티 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 이번 협력은 오만 정부가 추진하는 ‘비전 2040’과 국가 탄소중립 전환을 지원하는 데 초점이 맞춰졌다. 현대차그룹은 오만 정부 및 현지 기업과 함께 대중교통과 공공서비스 분야에서 지속가능한 모빌리티 솔루션을 추진하고, 향후 이를 일반 상용차와 승용차 시장까지 확대한다는 계획이다.가장 눈에 띄는 것은 오만 최초의 수소 시내버스 도입이다. 오만 국영운수사 무와살랏(Mwasalat)은 무스카트 대중교통 노선 가운데 친환경차 전용 ‘그린 루트(Green Route)’를 지정하고 현대자동차의 일렉시티 수소전기버스를 투입해 시범 운행에 나설 예정이다. 수소전기버스가 실제 대중교통 노선에서 승객을 태우고 운행하면서 오만의 친환경 대중교통 전환 가능성을 검증하게 된다.충전 인프라 확대도 병행한다. 오만 국영에너지 그룹 OQ의 에너지 유통부문 계열사인 옴코는 친환경 충전 인프라 자회사 이보(EVO)를 통해 할반 지역 옴코 운영 주유소에 현대케피코의 240kW급 초고속 전기차 충전기를 설치·운영한다. 약 6개월 동안 충전 성능과 실제 이용 수요를 평가한 뒤 향후 충전 인프라 확대를 위한 기반으로 활용한다는 계획이다. 수소와 전기라는 두 가지 친환경 에너지 축을 대중교통과 충전 인프라에 동시에 적용하는 셈이다.이 같은 움직임은 자동차를 공급하는 데 그치지 않고 현지에서 친환경 모빌리티가 실제로 작동할 수 있는 환경을 함께 만들어간다는 점에서 의미가 크다. 오만에서 대중교통을 시작으로 공공서비스 분야의 친환경 전환을 지원하고, 이후 일반 상용차와 승용차 시장으로 영역을 넓힌다는 전략 역시 현대차그룹이 현지 모빌리티 시장을 장기적인 관점에서 바라보고 있음을 보여준다. 아프리카 가나에서는 자동차 산업의 미래를 담당할 사람을 키우는 데 초점을 맞춘다. 현대자동차는 코이카와 함께 9월 3일 가나 아크라 알리사 호텔에서 자동차 정비기술 인재 육성 프로그램인 ‘현대-코이카 넥스트젠(Hyundai KOICA NextGen)’ 출범식을 열었다. 이 프로젝트는 가나의 자동차 정비기술 교육 환경을 개선하고 현지 청년들의 취업과 창업 기회를 확대하기 위한 사업이다. 현대차와 코이카는 2030년까지 5년간 총 50억 원을 5대5 매칭 방식으로 공동 투자한다.구체적인 사업도 상당히 실질적이다. 양측은 가나에 실습 정비소를 갖춘 자동차 정비기술 교육센터 2곳을 설립·운영한다. 올해 하반기 착공해 2027년 완공을 목표로 하며, 단순한 단기 교육시설이 아니라 현지에서 지속적으로 운영될 수 있는 자립형 정비기술 교육 허브로 육성한다는 방침이다.교육 내용도 과거 자동차 정비교육에 머물지 않는다. 기존 내연기관 중심의 교육과정을 최신화하고 하이브리드와 전기차 등 미래차 정비기술을 새롭게 포함한다. 새롭게 개발되는 교육과정은 가나 기술·직업교육훈련위원회(CTVET)의 공식 인증을 거쳐 현지 미래 자동차 산업에 대응할 전문 정비인력 양성에 활용될 예정이다. 자동차 산업이 빠르게 전동화되는 상황에서 정비 인력 역시 미래차 기술에 맞춰 변화해야 한다는 판단이 반영됐다.교육에서 끝나는 것도 아니다. 현대차와 코이카는 현지 청년들에게 장학금과 인턴십 기회를 제공하고, 매년 한 차례 취업박람회를 열어 실제 고용으로 이어질 수 있도록 지원한다. 창업 교육과 컨설팅도 운영해 자동차 정비 분야에서 취업뿐 아니라 창업까지 연결되는 기반을 마련한다. 이번 프로젝트를 통해 청년과 교사 등 총 405명을 직접 지원하며, 교육받은 교사들이 다시 현지 교육 현장에서 전문성을 확산하는 선순환 구조도 기대하고 있다.오만이 친환경 모빌리티 인프라를 구축하는 무대라면 가나는 자동차 산업을 움직일 사람을 키우는 무대인 셈이다. 하나는 수소전기버스와 전기차 충전 인프라를 통해 이동 방식 자체를 바꾸는 접근이고, 다른 하나는 미래차를 제대로 유지·관리할 수 있는 전문 인력을 확보하는 접근이다. 서로 다른 지역에서 진행되는 사업이지만 친환경차와 미래차 중심으로 자동차 산업의 구조가 바뀌는 과정에서 필요한 ‘인프라’와 ‘사람’을 동시에 준비한다는 공통점을 갖는다. 현대차그룹과 현대차가 이처럼 현지 정부 및 국제개발협력기관과 협력하는 배경에는 글로벌 자동차 산업의 변화뿐 아니라 지역 사회와 함께 성장하는 방식의 사업 확대가 자리하고 있다. 특히 현대차는 가나 프로젝트를 시작으로 ‘현대 넥스트젠(Hyundai NextGen)’을 다양한 국가로 확대해 각국의 자동차 산업과 교육 환경에 맞춘 정비기술 교육 및 전문 인재 육성을 지원할 계획이다. 이를 통해 글로벌 자동차 산업 발전과 청년 고용 창출에 기여한다는 방침이다.결국 현대차그룹이 오만과 가나에서 동시에 추진하는 프로젝트는 ‘차를 파는 기업’에서 한 걸음 더 나아가 현지의 미래 자동차 생태계를 함께 만드는 전략으로 볼 수 있다. 오만에서는 수소와 전기 기반의 친환경 이동수단과 충전 인프라를 구축하고, 가나에서는 내연기관에서 하이브리드·전기차로 이어지는 자동차 산업의 변화를 뒷받침할 정비 인력을 육성한다. 친환경 모빌리티가 도로 위에서 제대로 달리기 위해서는 차량뿐 아니라 충전·운영 인프라와 이를 다룰 사람까지 필요하다는 점에서 두 프로젝트가 맞물리는 이유다.현대차그룹은 오만과의 협력을 통해 스마트시티와 미래 모빌리티 분야에서 오만의 ‘비전 2040’이 실질적인 성과로 이어질 수 있도록 협력하겠다는 입장이다. 가나에서는 청년들의 고용과 자립 기회를 넓히는 동시에 자동차 산업 경쟁력을 높이는 기술 인재 양성을 지속한다는 계획이다. 앞으로 현대차그룹의 글로벌 행보가 단순한 판매 확대를 넘어 각 국가의 산업과 인재, 친환경 인프라를 함께 키우는 방향으로 확대될지 주목된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

영상부터 볼까요? 클릭~ 지난 24일 경기도 고양에 위치한 현대모터스튜디오 고양에서 8세대로 진화한 디 올 뉴 아반떼(CN8) 미디어 시승행사가 열렸습니다. 시승차는 새롭게 추가된 2.0 가솔린 모델이었고, 현대모터스튜디오 고양을 출발해 김포를 거쳐 인천 영종도 카페까지 이동한 뒤 다시 출발지로 돌아오는 약 80~90km 안팎의 왕복 코스였습니다.단순히 신차를 한 바퀴 돌아보는 수준이 아니라 도심과 자동차전용도로, 고속구간, 과속방지턱과 코너가 이어지는 구간까지 두루 경험할 수 있어 신차 아반떼의 주행성격을 확인하기에는 꽤 좋은 코스였습니다. “아반떼가 이렇게 커졌다고?”시승을 위해 차량에 다가가는 순간부터 기존 아반떼와는 분위기가 상당히 달라졌습니다. 8세대 디 올 뉴 아반떼는 전장 4,765mm, 전폭 1,855mm, 전고 1,425mm, 휠베이스 2,750mm로 이전 세대보다 전장은 55mm, 전폭은 30mm, 휠베이스는 30mm 길어졌습니다. 이제 숫자만 놓고 보면 과거 중형 세단을 넘어서는 수준입니다.실제로 운전석에 앉으면 숫자가 단순한 제원표에만 머물지 않는다는 것을 바로 느낄 수 있습니다. 대시보드와 센터콘솔의 구성도 한층 넓어졌고, 운전자를 감싸는 듯한 콕핏은 기존 아반떼보다 훨씬 여유롭습니다. 2열 역시 준중형 세단이라는 선입견을 버리고 앉아도 될 정도입니다. 트렁크도 VDA 기준 479리터로 확대됐습니다. 단순히 차체를 키운 것이 아니라 가족용 세단으로 활용할 수 있는 실용성까지 함께 챙긴 셈입니다.외관 역시 '작은 차'라는 느낌이 상당히 희미해졌습니다. 현대차가 강조한 '아트 오브 스틸' 디자인은 차체 곳곳에 강한 볼륨을 만들고, 전후면의 H-엣지 라이팅과 낮고 넓은 자세를 통해 실제 크기보다 더 커 보이게 만듭니다.하지만 이번 시승에서 진짜 궁금했던 것은 디자인이나 공간이 아니었습니다. 2.0리터 가솔린 엔진을 얹은 아반떼가 과연 얼마나 달라졌을까. 1.6에서 2.0으로… 확실히 여유가 생겼다이번 8세대 아반떼의 가솔린 모델은 기존 1.6리터 자연흡기 엔진 대신 1,999cc 2.0 가솔린 엔진을 사용합니다. 최고출력은 149PS, 최대토크는 18.3kgf·m이며 IVT 무단변속기가 조합됩니다. 기존 1.6 가솔린보다 최고출력이 26PS 높아졌습니다.시동을 걸고 출발할 때부터 '확 치고 나가는 차'라는 느낌은 아닙니다. 오히려 가속페달을 밟은 만큼 부드럽게 속도를 올리는 쪽에 가깝습니다. CVT 특유의 매끄러운 반응도 그대로입니다. 그렇다고 힘이 부족하다는 느낌도 아닙니다.신호대기 후 출발하거나 도심에서 차선을 바꾸고, 자동차전용도로에 합류할 때 이전 1.6 모델에서 느꼈던 '조금 더 밟아야 한다'는 느낌이 줄었습니다. 특히 속도가 어느 정도 올라간 뒤 다시 가속하는 상황에서는 2.0리터의 배기량 증가가 살짝 도움이 됐습니다.다만 스포츠 세단을 기대하면 곤란합니다. 149마력과 18.3kgf·m라는 수치에서 알 수 있듯 이 엔진의 목적은 폭발적인 가속보다는 일상에서 부족함 없는 여유에 있습니다.초기 가속에서 다소 느긋한 반응을 보이는 대신 일상 주행 영역에서는 무난한 힘을 보여줍니다. 고속도로에 올라가자 아반떼의 성격이 달라졌다현대모터스튜디오 고양을 빠져나와 본격적으로 속도를 높이면서 가장 먼저 느껴진 변화는 차체의 안정감이었습니다. 예전 아반떼라면 속도가 올라갈수록 차체가 가볍게 떠 있는 듯한 느낌이 조금씩 올라왔다면, 이번 모델은 차체가 노면에 조금 더 단단하게 붙어 있는 느낌입니다.특히 차선을 변경할 때 차체가 좌우로 출렁이는 움직임이 크지 않습니다. 스티어링을 조작하면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌보다 운전자의 의도에 맞춰 비교적 빠르게 자세를 잡습니다.이 부분은 테크데이에서 확인했던 차체 강성 개선과도 연결됩니다. 8세대 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 58.7%까지 높였고 평균 인장 강도도 718MPa 수준으로 끌어올렸습니다. 범퍼 백빔과 B필러 등 주요 구조도 보강했습니다.숫자만 보면 그저 개발자료에 등장하는 기술이지만 실제 도로에서는 차체가 단단하게 받쳐준다는 느낌으로 다가옵니다. 고속에서의 정숙성도 확실히 좋아졌습니다. 현대차는 플로어 카펫 이중 레이어, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어, 전면 유리와 1열 도어의 이중접합 차음유리 등을 적용했습니다.실제 영종도로 향하는 구간에서 속도를 높이자 엔진음이 크게 튀어나오기보다는 바닥에서 올라오는 소음과 풍절음이 비교적 잘 정리됩니다. 물론 대형 세단처럼 '완전히 조용하다'고 말할 수준은 아닙니다. 하지만 아반떼라는 가격대와 차급을 생각하면 상당히 의외의 정숙성입니다. 과속방지턱 하나 넘었을 뿐인데… 승차감이 달라졌다개인적으로 이번 시승에서 가장 인상적이었던 부분 중 하나가 서스펜션입니다. 아반떼를 생각하면 많은 사람들이 '단단한 준중형 세단'을 먼저 떠올릴 텐데, 이번에는 조금 다릅니다.과속방지턱을 넘을 때 앞바퀴가 턱을 타고 올라갔다 내려오는 과정에서 충격을 한 번에 실내로 전달하기보다는 상당 부분 걸러냅니다. 특히 턱을 넘은 뒤 차체가 두세 번 출렁이는 느낌이 크지 않습니다.테크데이에서 현대차 연구원들이 설명했던 노면 충격 완화 중심의 서스펜션 최적화, 유압 제어 리바운드 스토퍼와 주파수 감응형 밸브 적용이 실제 주행에서 이런 감각으로 연결됩니다. 그렇다고 물렁한 세팅은 아닙니다.작은 요철에서는 노면 정보를 어느 정도 전달하면서 큰 충격에서는 부드럽게 받아냅니다. 즉 편안함과 운전 재미 사이에서 적당한 타협점을 찾은 세팅에 가깝습니다.특히 코너에 들어가면 이 차가 단순히 편안하기만 한 세단이 아니라는 점이 드러납니다. 코너에서는 생각보다 꽤 재미있다영종도 방향으로 달리면서 일부 램프 구간과 곡선 도로에서 속도를 조금 높여봤습니다. 스티어링을 돌리면 차체가 크게 기울어지지 않고 비교적 안정적으로 방향을 따라갑니다. 전륜구동 세단 특유의 앞머리가 코너 바깥쪽으로 밀리는 느낌도 과하게 나타나지 않습니다.무엇보다 코너 탈출에서 가속페달을 다시 밟았을 때 2.0 엔진의 여유가 장점으로 느껴집니다. 물론 아반떼 N처럼 날카로운 스포츠 주행을 위한 차는 아닙니다. 하지만 일상적인 와인딩이나 고속도로 램프에서 운전자가 조금 적극적으로 몰아붙였을 때 '이 차 꽤 괜찮은데?'라는 생각이 들 정도의 움직임은 만들어냅니다.차체가 커졌음에도 둔해졌다는 느낌보다는 오히려 노면에 안정적으로 붙어 달리는 쪽으로 성격이 바뀌었다는 표현이 더 정확합니다. 이번 아반떼를 시승하면서 2.0 가솔린 엔진보다 더 자주 만지게 된 것은 센터 디스플레이였습니다.8세대 아반떼에는 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐습니다. OTA 업데이트를 기반으로 차량 기능과 다양한 앱을 연결하고, 최대 14.6인치 디스플레이를 통해 내비게이션과 차량 기능을 한 화면에서 다룰 수 있습니다.특히 Gleo AI는 기존 음성인식과 접근 방식이 다릅니다. 목적지를 입력하거나 주변 장소를 찾는 과정에서 단순히 정해진 명령어를 외우기보다 자연스러운 대화 방식으로 접근할 수 있습니다. 현대차 역시 사용자의 의도와 대화 맥락을 이해해 차량 제어와 정보 제공을 돕는 생성형 AI 에이전트라고 설명합니다.다만 이번 시승에서 느낀 것은 가능성은 상당하지만 아직 완벽한 수준은 아니라는 것입니다. 음성 명령이 잘 먹히는 상황에서는 꽤 편하지만, 일부 명령에서는 원하는 결과가 바로 나오지 않는 경우도 있었습니다. 결국 Gleo AI는 지금 당장 '완성형 비서'라기보다 앞으로 OTA를 통해 계속 진화할 가능성이 큰 기능이라는 표현이 더 적절해 보입니다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 일반도로에서 더 빛났다이번 아반떼에서 가장 재미있었던 기능은 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2)였습니다. 기존 스마트 크루즈 컨트롤이 앞차와의 거리와 설정 속도를 중심으로 작동했다면 NSCC 2는 내비게이션 정보를 활용합니다.고속도로뿐만 아니라 일반도로에서도 과속 단속 구간, 과속방지턱, 교차로 등 감속이 필요한 구간을 인식하고 자동으로 속도를 낮춘 뒤 해당 구간을 지나면 다시 설정 속도로 돌아옵니다. 현대차 최초 적용 기술입니다. 실제로 사용해보면 운전자가 매번 브레이크를 밟아 속도를 조절하는 횟수가 줄어듭니다.특히 긴 직선도로에서 설정 속도로 달리다가 앞에 방지턱이나 특정 감속 구간이 나타났을 때 차가 미리 속도를 줄이는 과정이 자연스럽습니다. 이 기능의 핵심은 '차가 운전을 대신한다'기보다는 운전자의 잔손질을 줄여주는 것에 있습니다. 기억 후진 보조는 좁은 곳에서 진짜 쓸모가 있다그리고 신형 아반떼에 들어간 기능 중 의외로 실생활에서 유용하다고 느낀 것이 기억 후진 보조입니다.차량이 저속으로 전진하면서 지나온 경로를 기억하고, 후진할 때 그 궤적을 따라 조향을 보조합니다. 최대 50m까지 직전 경로를 기억하는 방식입니다. 좁은 골목길이나 주차장에서 빠져나올 때 유용한 기능입니다.직접 경험해보면 '차가 알아서 후진한다'는 느낌보다는 운전자가 방향을 잡는 부담을 크게 줄여주는 쪽에 가깝습니다. 특히 좁은 골목에서 앞뒤 공간이 부족할 때 스티어링을 이리저리 돌리는 것보다 훨씬 편합니다.다만 이 기능 역시 만능은 아닙니다. 주변 상황을 운전자가 확인해야 하고, 시스템이 모든 상황에서 운전을 대신해주는 기능은 아닙니다. 아반떼에서 뱅앤올룹슨을 듣는 날이 올 줄이야아반떼에서 이런 사운드를 듣게 될 줄은 솔직히 예상하지 못했습니다. 영종도 카페로 향하면서 음악을 제대로 들어봤습니다. 시승차에는 12개의 스피커가 적용된 Audio by BANG & OLUFSEN 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 있었습니다. 테크데이 자료에서도 이번 아반떼에 상위 차급 수준의 오디오 시스템이 적용됐다는 점을 강조했는데요.실제 음악을 틀어보니 가장 먼저 느껴지는 것은 저음이 무조건 강한 스타일이 아니라는 점입니다. 보컬의 위치가 비교적 또렷하고 고음이 날카롭게 튀지 않습니다. 볼륨을 높여도 소리가 뭉개지는 느낌이 적고, 고속도로에서 주행소음이 조금 올라오는 상황에서도 음악의 중심이 쉽게 흐트러지지 않았습니다. 그래서 2.0 가솔린 아반떼는 어떤 차인가?영종도에서 커피 한 잔을 마시고 다시 고양으로 돌아오는 길에는 조금 더 편하게 차를 몰아봤습니다. 처음에는 2.0 엔진이 얼마나 빠른지, 서스펜션이 얼마나 좋아졌는지를 확인하려고 했지만 왕복 주행을 마칠 무렵에는 생각이 조금 달라졌습니다.이 차의 핵심은 특정 한 가지 성능이 아니라 전체적인 완성도입니다. 149마력의 2.0 가솔린 엔진은 스포츠카처럼 강력하지 않습니다. 하지만 일상적인 출발과 합류, 추월 상황에서 이전 1.6보다 확실히 여유롭습니다.차체는 커졌지만 둔해지지 않았고, 오히려 고속에서 안정감이 좋아졌습니다. 과속방지턱에서는 충격을 잘 걸러내면서도 코너에서는 지나치게 물렁하지 않습니다. 그리고 그 위에 NSCC 2, 기억 후진 보조, 플레오스 커넥트, Gleo AI, B&O 사운드 같은 기능이 올라갑니다.가격은 가솔린 2.0 기준 2,398만원부터 시작하며, 시승차는 인스퍼레이션 풀옵션(8인치 알로이 휠 & 타이어, 와이드 선루프, 플래티넘 Ⅱ, 빌트인 캠 2 Plus, 파킹 어시스트 Ⅱ, 오디오 바이 뱅앤올룹슨 사운드) 사양으로 3,687만원에 코디악 블루 매트(무광) 30만원을 더해 3,717만원 짜리 차량이었습니다. 여기에서 신형 아반떼에 대한 평가가 갈릴 수 있겠죠. '아반떼가 너무 비싸졌다'고 볼 수도 있겠습니다.반대로 직접 타보면 '이 정도면 굳이 더 큰 차를 살 필요가 있나?'라는 생각이 들 수도 있습니다.개인적으로 이번 왕복 시승에서 가장 크게 느낀 것은 후자에 가까웠습니다. 예전 아반떼는 가격 대비 괜찮은 차라는 이미지가 강했습니다. 하지만 8세대 디 올 뉴 아반떼 2.0 가솔린은 조금 다릅니다. 이제는 아반떼라는 이름 때문에 기대치를 낮출 필요가 없는 차가 됐습니다.차체는 중형 세단에 가까워졌고, 승차감과 정숙성은 한 단계 올라갔으며, 주행 안정감도 좋아졌습니다. 여기에 상위 차급에서나 볼 법했던 운전자 보조 기능과 AI 기반 인포테인먼트, 프리미엄 오디오까지 얹었습니다.물론 2.0 엔진의 초반 반응은 조금 더 경쾌했으면 좋겠고, Gleo AI 역시 아직 다듬어야 할 부분이 있습니다. 가격 역시 과거의 '가성비 아반떼'를 생각하면 만만치 않습니다. 그럼에도 약 80~90km의 고양~영종도 왕복 구간을 직접 달려본 결론은 분명했습니다. 8세대 아반떼는 더 이상 '첫 차로 어쩔 수 없이 고르는 준중형'이 아니라, 충분히 따져보고 선택할 수 있는 하나의 완성형 세단에 가까워졌습니다.특히 이번 시승에서 경험한 2.0 가솔린 모델은 하이브리드처럼 효율을 극단적으로 추구하기보다, 매일 타는 자동차에서 필요한 출력과 승차감, 정숙성, 공간, 편의성을 균형 있게 챙긴 모델이라는 점에서 오히려 아반떼의 기본기에 가장 충실한 선택처럼 느껴졌습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

한여름의 국도는 라이더에게 그리 만만한 장소가 아닙니다. 헬멧 안으로 뜨거운 공기가 밀려들고, 신호에 걸려 잠시 멈추기라도 하면 엔진에서 올라오는 열기와 아스팔트의 열기가 한꺼번에 몸을 감쌉니다. 그런데 이날은 이상하게도 바이크에 올라타는 순간부터 기분이 좋았습니다. 이유는 하나였습니다. 오랜만에 제대로 된 직렬 4기통 네이키드, 혼다 CB1000F를 타게 됐기 때문입니다.CB1000F를 처음 마주했을 때 느꼈던 감정은 시승 당일에도 그대로였습니다. 요즘 바이크들이 날카로운 헤드램프와 복잡한 차체 라인으로 미래적인 이미지를 강조한다면 CB1000F는 정반대입니다. 동그란 LED 헤드램프와 길게 뻗은 연료탱크, 가지런하게 정리된 차체, 크롬 느낌의 배기라인과 메가폰 스타일 머플러가 한눈에 들어옵니다. 1980년대 AMA 슈퍼바이크 무대를 달렸던 CB750F의 분위기를 현대적으로 되살린 디자인입니다. 실제로 CB1000F는 CB1000 호넷을 기반으로 하면서도 과거 CB750F와 CB900F의 디자인 DNA를 가져온 모델입니다. 시트에 올라가면 디자인에서 받았던 묵직한 인상과는 조금 다른 느낌이 찾아옵니다. 시트고가 795mm라 발을 바닥에 내려놓는 순간 생각보다 안정적입니다. 리터급 바이크라고 하면 발끝으로 버티며 조심스럽게 움직여야 할 것 같지만 CB1000F는 정차 상태에서도 상당히 편안합니다. 차체 양쪽을 무릎으로 자연스럽게 잡을 수 있고, 핸들 역시 상체를 과하게 숙이지 않는 위치에 놓여 있습니다. 실제 제원상 건조 중량이 아닌 연료 등을 포함한 차량중량은 214kg 수준이어서 리터급 네이키드로서는 부담을 줄인 구성이기도 합니다.그리고 버튼을 누르는 순간 분위기가 바뀝니다.“우웅…” 998cc 수랭식 직렬 4기통이 깨어납니다. 숫자로 보면 최고출력 124마력, 최대토크 10.5kg·m입니다. 하지만 CB1000F에서 중요한 것은 숫자보다 엔진이 회전하는 방식입니다.아이들링에서는 얌전합니다. 요즘의 고성능 바이크처럼 처음부터 운전자를 긴장시키지 않습니다. 스로틀을 살짝 열어 국도로 빠져나가면 엔진은 생각보다 차분하게 반응합니다. 저회전에서 툭 치고 나가는 느낌보다는 부드럽게 속도를 쌓아가는 타입입니다. 혼다가 CB1000 호넷의 엔진을 그대로 가져오는 데 그치지 않고 밸브 타이밍과 리프트를 조정해 중저속 토크와 스로틀 반응을 강화한 이유가 바로 이런 부분입니다.국도에 들어서면서 조금씩 스로틀을 더 열어봤습니다.여기서부터 CB1000F의 진짜 얼굴이 나옵니다. 회전수가 올라갈수록 엔진음의 결이 달라집니다. 저회전에서는 얌전했던 4기통이 회전수를 높이자 매끄럽게 목소리를 키웁니다. 두둥거리는 V트윈과는 완전히 다르고, 단기통의 거친 진동과도 거리가 멉니다. 회전수를 올릴수록 매끄럽게 이어지는 직렬 4기통 특유의 감각이 손끝과 귀를 동시에 자극합니다.그렇다고 무작정 과격하지도 않습니다.이게 CB1000F의 재미있는 부분입니다.천천히 달리면 편안한 로드스터인데, 스로틀을 더 열어 회전수를 끌어올리면 순식간에 스포츠 바이크 같은 얼굴을 보여줍니다. 해외 시승에서도 CB1000F는 짧게 설정된 초반 기어비와 중저속 토크 세팅 덕분에 출발 가속이 상당히 빠르다는 평가를 받았고, 반대로 도심 저속에서는 스포츠 모드에서 스로틀 반응이 상당히 직접적으로 느껴질 수 있다는 평가도 나왔습니다.실제로 국도에서는 이 특성이 꽤 재미있습니다. 앞에 차가 있으면 3~4단 정도에서 여유 있게 따라가다가 도로가 열리는 순간 스로틀을 조금 더 열어줍니다. 그러면 엔진이 한 박자 쉬고 폭발하는 것이 아니라, 손목을 돌린 만큼 속도가 자연스럽게 따라옵니다. 그리고 회전수가 올라갈수록 소리와 가속감이 함께 커집니다.바이크를 타면서 가장 짜릿한 순간 중 하나입니다.속도가 빨라져서 재미있는 것이 아니라 엔진의 회전 자체가 재미있습니다.6단 수동변속기는 직관적이고, 어시스트 & 슬리퍼 클러치 덕분에 클러치 레버 조작도 부담스럽지 않습니다. 국도에서 코너를 만나면 한두 단 기어를 내리고 스로틀을 다시 열어줍니다. 이때 차체가 크게 흔들리거나 운전자를 긴장시키기보다는 비교적 자연스럽게 코너 안쪽으로 들어갑니다.CB1000F는 기본적으로 ‘타기 어려운 리터급’이 아니라 ‘타고 싶은 리터급’에 가깝습니다. 쇼와 SFF-BP 도립식 프런트 포크와 닛신 브레이크 시스템, 비대칭 스윙암 등이 적용됐고, 6축 IMU 기반 코너링 ABS와 HSTC, 스로틀 바이 와이어까지 갖췄습니다. 겉모습은 1980년대 바이크를 떠올리게 하지만 라이더를 보호하는 전자장비는 완전히 현대적입니다.특히 마음에 들었던 부분은 차체의 밸런스입니다.국도를 달리면서 차체를 좌우로 넘길 때 ‘내가 바이크를 억지로 움직이고 있다’는 느낌이 강하지 않습니다. 핸들에 힘을 과하게 주지 않고 시선과 몸을 움직이면 바이크가 자연스럽게 따라옵니다. 리터급이라는 배기량 때문에 처음에는 조금 긴장했지만 몇 km 지나지 않아 그 긴장이 상당히 풀립니다.물론 CB1000F가 가벼운 장난감 같은 바이크라는 이야기는 아닙니다. 214kg의 차체와 1,000cc급 엔진은 분명 존재감이 있습니다. 하지만 그 무게를 라이더에게 그대로 떠넘기지 않는다는 것이 핵심입니다.그리고 한여름 국도에서 달리다 보니 또 하나 재미있는 부분이 느껴졌습니다.바람입니다. 네이키드 바이크답게 속도가 올라갈수록 몸으로 바람을 받아야 합니다. 낮은 속도에서는 시원하지만 일정 속도를 넘어가면 상체가 자연스럽게 긴장합니다. 카울이 있는 스포츠 바이크처럼 바람을 피해 달리는 방식이 아니라, 바람을 온몸으로 받아들이면서 달리는 것이 CB1000F의 방식입니다.그런데 이게 또 CB1000F의 성격과 잘 어울립니다.엔진 소리를 듣고, 바람을 느끼고, 몸으로 차체 움직임을 느끼는 것.요즘 고성능 바이크들이 전자장비와 엄청난 출력으로 라이더를 압도한다면 CB1000F는 라이더가 바이크를 직접 다루는 재미를 남겨둔 느낌입니다.5인치 컬러 TFT 계기판은 이런 클래식한 분위기와는 대조적으로 상당히 현대적입니다. 스탠더드, 스포츠, 레인, 유저1, 유저2 등 5가지 라이딩 모드를 선택할 수 있어 상황에 따라 엔진 반응과 전자제어의 성격을 바꿀 수 있습니다.개인적으로는 CB1000F를 타면서 ‘레트로 바이크’라는 표현이 조금 부족하다는 생각이 들었습니다.이 바이크는 과거를 흉내 낸 것이 아닙니다. 과거의 감성을 빌려왔지만 실제 주행감각은 분명히 현재입니다.동그란 헤드램프를 바라보면서 달리지만 손끝에서는 전자식 스로틀의 정교함이 느껴지고, 크롬 느낌의 배기라인을 바라보면서도 코너에서는 최신 서스펜션과 전자장비의 도움을 받습니다. 그리고 무엇보다 프레임 사이로 그대로 드러난 직렬 4기통 엔진을 보고 있으면 ‘바이크는 역시 엔진이 보여야 멋있다’는 생각이 다시 듭니다.CB1000F의 국내 판매가격은 1,598만원입니다. 실버와 블랙 두 가지 색상으로 판매되며, 공식 출시 전 약 한 달간 진행된 사전예약에서 100대 이상, 국내 자료 기준 110대의 계약이 이뤄졌습니다.짧은 국도 시승이었지만 오히려 그래서 CB1000F의 성격을 더 쉽게 알 수 있었습니다.이 바이크는 서킷에서 기록을 세우기 위해 태어난 머신이라기보다, 아침에 헬멧을 쓰고 시동을 걸면서부터 기분이 좋아지는 바이크입니다. 집을 나와 가까운 국도를 달리고, 마음에 드는 코너를 몇 번 더 돌아보고, 카페에 잠시 세워놓은 뒤 다시 한 번 뒤를 돌아보게 만드는 바이크입니다.그리고 무엇보다 직렬 4기통이라는 이름이 주는 감성이 있습니다. 한여름 뜨거운 아스팔트 위에서 스로틀을 열자 엔진 회전수가 부드럽게 올라갑니다. 헬멧 안으로 바람이 밀려들고, 귀에는 4개의 실린더가 만들어내는 특유의 사운드가 들어옵니다. 속도가 올라갈수록 엔진은 더 부드럽게 회전하고, 바이크는 더 가볍게 느껴집니다.그 순간만큼은 숫자도, 가격도, 전자장비도 중요하지 않았습니다.“아, 이래서 사람들이 직렬 4기통을 좋아하는구나.”CB1000F를 짧게 타보고 남은 가장 솔직한 감상이었습니다.혼다가 CB750F의 헤리티지를 현대적으로 되살린 이유도 결국 여기에 있을 겁니다. 과거의 CB를 기억하는 라이더에게는 추억을, 처음 CB를 만나는 라이더에게는 새로운 감성을 주는 것. 그리고 124마력의 직렬 4기통을 누구나 비교적 편안하게 즐길 수 있도록 만드는 것.CB1000F는 옛날 바이크처럼 보이지만, 실제로는 지금 시대의 라이더를 위해 만들어진 꽤나 영리한 리터급 네이키드입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

메르세데스-벤츠 스프린터를 떠올리면 가장 먼저 생각나는 이미지는 무엇일까. 넓고 고급스러운 실내, VIP 의전, 리무진, 그리고 쉽게 접근하기 어려운 가격이다. 그런데 이번에 더밴(The Van)이 내놓은 스프린터 15인승을 마주하면 이런 고정관념이 조금 달라진다. 화려함을 끝까지 끌어올린 초호화 리무진이 아니라, 실제로 사람을 태우고 돈을 벌기 위해 만들어진 스프린터라는 점이 차량 곳곳에서 느껴지는 모델이다. 무엇보다 눈길을 잡아끄는 숫자는 9,990만원이다. 벤츠 스프린터를 기반으로 한 15인승 컨버전 모델이 1억원 아래에 들어왔다는 것 자체가 상당히 파격적이다. 기존 스프린터 컨버전 시장에서는 고급 시트와 인테리어, 파티션, AV 시스템 등을 더하다 보면 가격이 1억원을 훌쩍 넘어서는 경우가 많았다. 더밴 역시 과거 9~13인승 고급형 스프린터를 선보였는데, 2013년 당시 노멀 보디가 1억5,895만원, 롱휠 보디는 2억원에 달했다.그런 스프린터가 이제 9,990만원이라는 가격표를 달고 15명의 승객을 태울 수 있는 영업용 차량으로 등장했다.차량을 마주하면서 가장 먼저 눈에 들어온 부분은 역시 차체 크기다. 스프린터 특유의 큼직한 차체는 그대로지만, 이 차를 바라보는 관점은 기존 럭셔리 스프린터와 확실히 다르다. ‘어떻게 더 고급스럽게 만들었을까’보다 ‘이 많은 사람을 어떻게 효율적으로 태우고 운행할까’라는 생각이 먼저 든다. 실제로 더밴은 이번 차량을 개인 고객을 위한 최고급 의전차량보다는 렌터카, 관광, 기업 의전, 호텔·공항 셔틀 등 사업용 시장을 겨냥해 개발했다. 15인승과 16인승을 주문제작할 수 있으며, 15인승까지는 1종 보통 운전면허로 운전할 수 있다는 점도 사업자에게 상당히 현실적인 장점이다.문을 열고 실내를 살펴보면 이 차가 왜 ‘영업용’에 초점을 맞췄는지가 더욱 명확해진다. 기존 더밴의 고급 리무진처럼 전동시트나 파티션, TV, 냉장고 같은 장비를 최대한 집어넣어 화려함을 보여주는 방식이 아니다. 대신 여러 명의 승객이 반복적으로 타고 내리는 상황을 고려한 구성에 초점이 맞춰졌다. 특히 눈여겨볼 부분은 시트와 내장재다. 최영문 더밴대표는 "스프린터에 사용되는 시트를 직접 개발하기 위해 국내외 업체를 찾아다녔고, 중국의 수출 전문 시트 제조업체와 장기간 협력하면서 원하는 사양으로 계속 개선해 왔다"고 설명한다. 단순히 기성품 시트를 가져와 장착하는 방식과는 차이가 있다는 것이다.내장재 역시 같은 방향이다. "일반적인 인조가죽에 추가 코팅을 적용해 내구성을 높였다"고 설명한다. 얼핏 보면 사소해 보이지만 하루에도 몇 번씩 승객이 오르내리는 렌터카나 관광용 차량에서는 상당히 중요한 부분이다. 개인이 주말마다 사용하는 승용차와 하루 종일 승객을 태우고 움직이는 영업용 차량은 실내가 받는 스트레스 자체가 다르기 때문이다. 이 부분에서 이번 스프린터 15인승의 성격이 분명해진다. 최영문 대표는 "‘싸게 만든 벤츠’가 아니라 ‘사업자가 굴릴 수 있도록 다시 구성한 벤츠다"라고 강조했다.이어서 "가격을 낮추기 위해 무조건 모든 것을 빼버린 것도 아니다. 더밴이 10년 이상 스프린터 컨버전을 이어오면서 축적한 자체 설계와 금형, 시트 및 내장재 제작 노하우를 기반으로 필요한 부분은 유지하면서 가격 경쟁력을 확보하는 방향을 택했다. 더밴은 과거 메르세데스-벤츠 본사의 설계도면을 기반으로 3차원 설계를 진행하고 컨버전 가이드라인과 기술지도를 바탕으로 차량을 제작해 왔다"고 설명했다.가격표를 다시 보게 된다. 9,990만원. 숫자 하나만 보면 단순히 ‘1억원짜리 벤츠’라고 생각할 수 있지만, 중요한 것은 비교 대상이다. 기존 스프린터 컨버전은 옵션을 추가하면서 가격이 크게 상승하는 구조였고, 더밴 역시 과거 고급형 모델은 1억5천만원 이상 가격대를 형성했다. 이번 차량은 애초부터 그 방향을 버렸다. 고급 리무진 시장이 아니라 영업용 승합차 시장에서 경쟁할 수 있는 가격을 목표로 삼았다.더밴이 밝힌 개발 배경도 상당히 현실적이다. 렌터카 업체와 운송사업자들이 스프린터의 상품성과 브랜드 가치를 알고 있지만 기존 국산 대형 승합차와 비교하면 약 2,500만원 정도의 가격 차이가 발생해 쉽게 접근하기 어려웠다는 것이다. 그래서 사업자들이 받아들일 수 있는 가격을 고민했고, ‘1억원 정도면 시장에서 경쟁할 수 있다’는 판단 아래 이번 차량을 구성했다. 결국 9,990만원이라는 가격은 단순한 할인 가격이 아니다. 스프린터의 사용처 자체를 바꾸기 위한 가격에 가깝다.15명의 승객을 태울 수 있다는 점도 상당한 매력이다. 관광버스처럼 대형화된 차량이 부담스럽고, 그렇다고 일반 승합차로는 브랜드 이미지나 상품성이 부족한 사업자에게 스프린터는 꽤 매력적인 선택지가 될 수 있다. 렌터카 업체라면 공항 픽업과 관광 상품에 활용할 수 있고, 호텔이라면 VIP 셔틀로, 기업이라면 임직원이나 고객 의전용으로, 관광업체라면 단체 이동용으로 활용할 수 있다.특히 15인승까지 1종 보통 면허로 운전할 수 있다는 점은 실제 사업자 입장에서 꽤 큰 장점이다. 차량을 운용하기 위해 별도의 대형면허 운전자를 확보해야 하는 부담을 줄일 수 있기 때문이다. 결국 차량 가격뿐 아니라 운용 측면까지 고려하면 사업용 차량으로서의 접근성이 상당히 높아진다.물론 9,990만원이라는 가격만 보고 이 차량을 ‘가성비 좋은 럭셔리 리무진’으로 접근하면 방향을 잘못 잡을 수 있다. 이번 더밴 스프린터의 핵심은 화려함이 아니다. 승객을 많이 태우고, 반복적으로 운행하고, 사업자가 차량을 통해 수익을 만들어내는 데 있다. 그래서 오히려 이 차량의 진짜 가치는 ‘벤츠인데 싸다’가 아니라 ‘벤츠 스프린터를 사업용으로 현실적인 가격에 운용할 수 있다’는 데 있다.중고차 가치 역시 흥미로운 부분이다. 더밴은 기존 스프린터 컨버전 시장에서 차량의 소재와 마감, 내구성 등에 따라 중고차 가격 차이가 상당히 발생하는 경우가 있다고 설명한다. 실제로 중고시장에는 더밴의 2021년식 13인승이 5,999만원, 2022년형 13인승이 7,350만원 수준의 매물로 거래되고 있는 사례도 있다. 물론 새롭게 출시된 15인승 모델의 미래 중고차 가격까지 지금 단정할 수는 없다. 하지만 영업용 차량에서는 구입 가격 못지않게 얼마나 오래 사용할 수 있고, 나중에 얼마나 가치를 인정받느냐가 중요하다는 점에서 지켜볼 만한 부분이다.더밴 측이 이번 차량에서 내장재와 시트의 내구성을 강조하는 이유도 바로 여기에 있다. 하루에도 수차례 승객이 타고 내리는 차량이라면 처음에는 작은 차이처럼 보이는 소재와 마감의 차이가 시간이 지나면서 상당한 차이를 만들 수 있기 때문이다.차량을 살펴보고 나서 드는 생각은 의외로 간단하다.“이건 사장님이 타는 벤츠가 아니라, 사장님이 돈을 벌기 위해 운행하는 벤츠구나.”기존 스프린터가 ‘VIP를 위한 이동 공간’에 가까웠다면 더밴 15인승은 ‘15명의 승객을 효율적으로 이동시키는 프리미엄 사업용 차량’에 가깝다. 그 차이를 받아들이면 9,990만원이라는 가격이 상당히 흥미롭게 다가온다.스프린터라는 이름과 메르세데스-벤츠라는 브랜드, 15인승이라는 공간, 그리고 1억원을 넘지 않는 가격. 특히 기존 스프린터 컨버전 시장에서 1억5천만원 이상을 투자해야 했던 사업자라면 이야기가 달라진다. 더밴은 이번 모델을 통해 큰 마진을 남기기보다는 우선 시장에 차량을 많이 공급하고 영업용 스프린터의 인지도를 높이겠다는 전략을 내세우고 있다.결국 더밴 스프린터 15인승은 ‘가장 고급스러운 스프린터’를 목표로 한 차가 아니다. 대신 ‘사업자가 실제로 살 수 있는 스프린터’를 만들었다.9,990만원이라는 가격은 그 전략을 가장 명확하게 보여주는 숫자다. 벤츠 스프린터를 갖고 싶지만 1억5천만원 이상의 투자가 부담스러웠던 렌터카 사업자, 관광업체, 호텔, 기업이라면 이제 선택지가 하나 더 생겼다. 15명의 승객을 태우면서도 벤츠라는 브랜드가 주는 상품성을 가져갈 수 있는 것. 이것이 더밴 스프린터 15인승이 시장에 던지는 가장 현실적인 메시지다.그리고 이 차를 바라볼 때만큼은 ‘럭셔리’라는 단어보다 ‘가성비’라는 단어가 더 잘 어울린다.임재범기자 happyyjb@naver.com더밴 스프린터 영업용 15인승베이스 차량 메르세데스-벤츠 스프린터제작 더밴(The Van) 컨버전승차 정원 15인승제작 가능 범위 15~16인승주요 타깃 렌터카·관광·셔틀·기업 의전 등 영업용기본 차량 9,990만원핵심 경쟁력 시트·내장재·금형·컨버전 기술개발 방향 고급 리무진보다 영업용 가격 경쟁력 중시기존 더밴 특징 자체 설계·금형 기반 컨버전