현대자동차그룹이 아프리카와 중동을 무대로 친환경 모빌리티 생태계 구축과 미래 자동차 산업을 이끌 인재 육성에 동시에 나선다. 오만에서는 수소전기버스와 초고속 전기차 충전 인프라를 앞세워 국가 차원의 친환경 모빌리티 전환을 지원하고, 가나에서는 한국국제협력단(KOICA)과 손잡고 자동차 정비기술 교육과 청년 일자리 창출에 힘을 보탠다. 단순히 자동차를 판매하는 것을 넘어 현지의 교통·산업 인프라와 인적 기반까지 함께 구축하는 방식으로 글로벌 사업 영역을 넓혀가는 모습이다.현대자동차그룹은 9월 3일(현지시간) 오만 살라라 술탄 카부스 문화복합단지에서 오만 교통통신정보기술부(MTCIT), 현지 에너지 유통기업 옴코(OOMCO)와 친환경 모빌리티 협력을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 이번 협력은 오만 정부가 추진하는 ‘비전 2040’과 국가 탄소중립 전환을 지원하는 데 초점이 맞춰졌다. 현대차그룹은 오만 정부 및 현지 기업과 함께 대중교통과 공공서비스 분야에서 지속가능한 모빌리티 솔루션을 추진하고, 향후 이를 일반 상용차와 승용차 시장까지 확대한다는 계획이다.가장 눈에 띄는 것은 오만 최초의 수소 시내버스 도입이다. 오만 국영운수사 무와살랏(Mwasalat)은 무스카트 대중교통 노선 가운데 친환경차 전용 ‘그린 루트(Green Route)’를 지정하고 현대자동차의 일렉시티 수소전기버스를 투입해 시범 운행에 나설 예정이다. 수소전기버스가 실제 대중교통 노선에서 승객을 태우고 운행하면서 오만의 친환경 대중교통 전환 가능성을 검증하게 된다.충전 인프라 확대도 병행한다. 오만 국영에너지 그룹 OQ의 에너지 유통부문 계열사인 옴코는 친환경 충전 인프라 자회사 이보(EVO)를 통해 할반 지역 옴코 운영 주유소에 현대케피코의 240kW급 초고속 전기차 충전기를 설치·운영한다. 약 6개월 동안 충전 성능과 실제 이용 수요를 평가한 뒤 향후 충전 인프라 확대를 위한 기반으로 활용한다는 계획이다. 수소와 전기라는 두 가지 친환경 에너지 축을 대중교통과 충전 인프라에 동시에 적용하는 셈이다.이 같은 움직임은 자동차를 공급하는 데 그치지 않고 현지에서 친환경 모빌리티가 실제로 작동할 수 있는 환경을 함께 만들어간다는 점에서 의미가 크다. 오만에서 대중교통을 시작으로 공공서비스 분야의 친환경 전환을 지원하고, 이후 일반 상용차와 승용차 시장으로 영역을 넓힌다는 전략 역시 현대차그룹이 현지 모빌리티 시장을 장기적인 관점에서 바라보고 있음을 보여준다. 아프리카 가나에서는 자동차 산업의 미래를 담당할 사람을 키우는 데 초점을 맞춘다. 현대자동차는 코이카와 함께 9월 3일 가나 아크라 알리사 호텔에서 자동차 정비기술 인재 육성 프로그램인 ‘현대-코이카 넥스트젠(Hyundai KOICA NextGen)’ 출범식을 열었다. 이 프로젝트는 가나의 자동차 정비기술 교육 환경을 개선하고 현지 청년들의 취업과 창업 기회를 확대하기 위한 사업이다. 현대차와 코이카는 2030년까지 5년간 총 50억 원을 5대5 매칭 방식으로 공동 투자한다.구체적인 사업도 상당히 실질적이다. 양측은 가나에 실습 정비소를 갖춘 자동차 정비기술 교육센터 2곳을 설립·운영한다. 올해 하반기 착공해 2027년 완공을 목표로 하며, 단순한 단기 교육시설이 아니라 현지에서 지속적으로 운영될 수 있는 자립형 정비기술 교육 허브로 육성한다는 방침이다.교육 내용도 과거 자동차 정비교육에 머물지 않는다. 기존 내연기관 중심의 교육과정을 최신화하고 하이브리드와 전기차 등 미래차 정비기술을 새롭게 포함한다. 새롭게 개발되는 교육과정은 가나 기술·직업교육훈련위원회(CTVET)의 공식 인증을 거쳐 현지 미래 자동차 산업에 대응할 전문 정비인력 양성에 활용될 예정이다. 자동차 산업이 빠르게 전동화되는 상황에서 정비 인력 역시 미래차 기술에 맞춰 변화해야 한다는 판단이 반영됐다.교육에서 끝나는 것도 아니다. 현대차와 코이카는 현지 청년들에게 장학금과 인턴십 기회를 제공하고, 매년 한 차례 취업박람회를 열어 실제 고용으로 이어질 수 있도록 지원한다. 창업 교육과 컨설팅도 운영해 자동차 정비 분야에서 취업뿐 아니라 창업까지 연결되는 기반을 마련한다. 이번 프로젝트를 통해 청년과 교사 등 총 405명을 직접 지원하며, 교육받은 교사들이 다시 현지 교육 현장에서 전문성을 확산하는 선순환 구조도 기대하고 있다.오만이 친환경 모빌리티 인프라를 구축하는 무대라면 가나는 자동차 산업을 움직일 사람을 키우는 무대인 셈이다. 하나는 수소전기버스와 전기차 충전 인프라를 통해 이동 방식 자체를 바꾸는 접근이고, 다른 하나는 미래차를 제대로 유지·관리할 수 있는 전문 인력을 확보하는 접근이다. 서로 다른 지역에서 진행되는 사업이지만 친환경차와 미래차 중심으로 자동차 산업의 구조가 바뀌는 과정에서 필요한 ‘인프라’와 ‘사람’을 동시에 준비한다는 공통점을 갖는다. 현대차그룹과 현대차가 이처럼 현지 정부 및 국제개발협력기관과 협력하는 배경에는 글로벌 자동차 산업의 변화뿐 아니라 지역 사회와 함께 성장하는 방식의 사업 확대가 자리하고 있다. 특히 현대차는 가나 프로젝트를 시작으로 ‘현대 넥스트젠(Hyundai NextGen)’을 다양한 국가로 확대해 각국의 자동차 산업과 교육 환경에 맞춘 정비기술 교육 및 전문 인재 육성을 지원할 계획이다. 이를 통해 글로벌 자동차 산업 발전과 청년 고용 창출에 기여한다는 방침이다.결국 현대차그룹이 오만과 가나에서 동시에 추진하는 프로젝트는 ‘차를 파는 기업’에서 한 걸음 더 나아가 현지의 미래 자동차 생태계를 함께 만드는 전략으로 볼 수 있다. 오만에서는 수소와 전기 기반의 친환경 이동수단과 충전 인프라를 구축하고, 가나에서는 내연기관에서 하이브리드·전기차로 이어지는 자동차 산업의 변화를 뒷받침할 정비 인력을 육성한다. 친환경 모빌리티가 도로 위에서 제대로 달리기 위해서는 차량뿐 아니라 충전·운영 인프라와 이를 다룰 사람까지 필요하다는 점에서 두 프로젝트가 맞물리는 이유다.현대차그룹은 오만과의 협력을 통해 스마트시티와 미래 모빌리티 분야에서 오만의 ‘비전 2040’이 실질적인 성과로 이어질 수 있도록 협력하겠다는 입장이다. 가나에서는 청년들의 고용과 자립 기회를 넓히는 동시에 자동차 산업 경쟁력을 높이는 기술 인재 양성을 지속한다는 계획이다. 앞으로 현대차그룹의 글로벌 행보가 단순한 판매 확대를 넘어 각 국가의 산업과 인재, 친환경 인프라를 함께 키우는 방향으로 확대될지 주목된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

영상부터 볼까요? 클릭~ 지난 24일 경기도 고양에 위치한 현대모터스튜디오 고양에서 8세대로 진화한 디 올 뉴 아반떼(CN8) 미디어 시승행사가 열렸습니다. 시승차는 새롭게 추가된 2.0 가솔린 모델이었고, 현대모터스튜디오 고양을 출발해 김포를 거쳐 인천 영종도 카페까지 이동한 뒤 다시 출발지로 돌아오는 약 80~90km 안팎의 왕복 코스였습니다.단순히 신차를 한 바퀴 돌아보는 수준이 아니라 도심과 자동차전용도로, 고속구간, 과속방지턱과 코너가 이어지는 구간까지 두루 경험할 수 있어 신차 아반떼의 주행성격을 확인하기에는 꽤 좋은 코스였습니다. “아반떼가 이렇게 커졌다고?”시승을 위해 차량에 다가가는 순간부터 기존 아반떼와는 분위기가 상당히 달라졌습니다. 8세대 디 올 뉴 아반떼는 전장 4,765mm, 전폭 1,855mm, 전고 1,425mm, 휠베이스 2,750mm로 이전 세대보다 전장은 55mm, 전폭은 30mm, 휠베이스는 30mm 길어졌습니다. 이제 숫자만 놓고 보면 과거 중형 세단을 넘어서는 수준입니다.실제로 운전석에 앉으면 숫자가 단순한 제원표에만 머물지 않는다는 것을 바로 느낄 수 있습니다. 대시보드와 센터콘솔의 구성도 한층 넓어졌고, 운전자를 감싸는 듯한 콕핏은 기존 아반떼보다 훨씬 여유롭습니다. 2열 역시 준중형 세단이라는 선입견을 버리고 앉아도 될 정도입니다. 트렁크도 VDA 기준 479리터로 확대됐습니다. 단순히 차체를 키운 것이 아니라 가족용 세단으로 활용할 수 있는 실용성까지 함께 챙긴 셈입니다.외관 역시 '작은 차'라는 느낌이 상당히 희미해졌습니다. 현대차가 강조한 '아트 오브 스틸' 디자인은 차체 곳곳에 강한 볼륨을 만들고, 전후면의 H-엣지 라이팅과 낮고 넓은 자세를 통해 실제 크기보다 더 커 보이게 만듭니다.하지만 이번 시승에서 진짜 궁금했던 것은 디자인이나 공간이 아니었습니다. 2.0리터 가솔린 엔진을 얹은 아반떼가 과연 얼마나 달라졌을까. 1.6에서 2.0으로… 확실히 여유가 생겼다이번 8세대 아반떼의 가솔린 모델은 기존 1.6리터 자연흡기 엔진 대신 1,999cc 2.0 가솔린 엔진을 사용합니다. 최고출력은 149PS, 최대토크는 18.3kgf·m이며 IVT 무단변속기가 조합됩니다. 기존 1.6 가솔린보다 최고출력이 26PS 높아졌습니다.시동을 걸고 출발할 때부터 '확 치고 나가는 차'라는 느낌은 아닙니다. 오히려 가속페달을 밟은 만큼 부드럽게 속도를 올리는 쪽에 가깝습니다. CVT 특유의 매끄러운 반응도 그대로입니다. 그렇다고 힘이 부족하다는 느낌도 아닙니다.신호대기 후 출발하거나 도심에서 차선을 바꾸고, 자동차전용도로에 합류할 때 이전 1.6 모델에서 느꼈던 '조금 더 밟아야 한다'는 느낌이 줄었습니다. 특히 속도가 어느 정도 올라간 뒤 다시 가속하는 상황에서는 2.0리터의 배기량 증가가 살짝 도움이 됐습니다.다만 스포츠 세단을 기대하면 곤란합니다. 149마력과 18.3kgf·m라는 수치에서 알 수 있듯 이 엔진의 목적은 폭발적인 가속보다는 일상에서 부족함 없는 여유에 있습니다.초기 가속에서 다소 느긋한 반응을 보이는 대신 일상 주행 영역에서는 무난한 힘을 보여줍니다. 고속도로에 올라가자 아반떼의 성격이 달라졌다현대모터스튜디오 고양을 빠져나와 본격적으로 속도를 높이면서 가장 먼저 느껴진 변화는 차체의 안정감이었습니다. 예전 아반떼라면 속도가 올라갈수록 차체가 가볍게 떠 있는 듯한 느낌이 조금씩 올라왔다면, 이번 모델은 차체가 노면에 조금 더 단단하게 붙어 있는 느낌입니다.특히 차선을 변경할 때 차체가 좌우로 출렁이는 움직임이 크지 않습니다. 스티어링을 조작하면 차체가 한 박자 늦게 따라오는 느낌보다 운전자의 의도에 맞춰 비교적 빠르게 자세를 잡습니다.이 부분은 테크데이에서 확인했던 차체 강성 개선과도 연결됩니다. 8세대 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 58.7%까지 높였고 평균 인장 강도도 718MPa 수준으로 끌어올렸습니다. 범퍼 백빔과 B필러 등 주요 구조도 보강했습니다.숫자만 보면 그저 개발자료에 등장하는 기술이지만 실제 도로에서는 차체가 단단하게 받쳐준다는 느낌으로 다가옵니다. 고속에서의 정숙성도 확실히 좋아졌습니다. 현대차는 플로어 카펫 이중 레이어, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어, 전면 유리와 1열 도어의 이중접합 차음유리 등을 적용했습니다.실제 영종도로 향하는 구간에서 속도를 높이자 엔진음이 크게 튀어나오기보다는 바닥에서 올라오는 소음과 풍절음이 비교적 잘 정리됩니다. 물론 대형 세단처럼 '완전히 조용하다'고 말할 수준은 아닙니다. 하지만 아반떼라는 가격대와 차급을 생각하면 상당히 의외의 정숙성입니다. 과속방지턱 하나 넘었을 뿐인데… 승차감이 달라졌다개인적으로 이번 시승에서 가장 인상적이었던 부분 중 하나가 서스펜션입니다. 아반떼를 생각하면 많은 사람들이 '단단한 준중형 세단'을 먼저 떠올릴 텐데, 이번에는 조금 다릅니다.과속방지턱을 넘을 때 앞바퀴가 턱을 타고 올라갔다 내려오는 과정에서 충격을 한 번에 실내로 전달하기보다는 상당 부분 걸러냅니다. 특히 턱을 넘은 뒤 차체가 두세 번 출렁이는 느낌이 크지 않습니다.테크데이에서 현대차 연구원들이 설명했던 노면 충격 완화 중심의 서스펜션 최적화, 유압 제어 리바운드 스토퍼와 주파수 감응형 밸브 적용이 실제 주행에서 이런 감각으로 연결됩니다. 그렇다고 물렁한 세팅은 아닙니다.작은 요철에서는 노면 정보를 어느 정도 전달하면서 큰 충격에서는 부드럽게 받아냅니다. 즉 편안함과 운전 재미 사이에서 적당한 타협점을 찾은 세팅에 가깝습니다.특히 코너에 들어가면 이 차가 단순히 편안하기만 한 세단이 아니라는 점이 드러납니다. 코너에서는 생각보다 꽤 재미있다영종도 방향으로 달리면서 일부 램프 구간과 곡선 도로에서 속도를 조금 높여봤습니다. 스티어링을 돌리면 차체가 크게 기울어지지 않고 비교적 안정적으로 방향을 따라갑니다. 전륜구동 세단 특유의 앞머리가 코너 바깥쪽으로 밀리는 느낌도 과하게 나타나지 않습니다.무엇보다 코너 탈출에서 가속페달을 다시 밟았을 때 2.0 엔진의 여유가 장점으로 느껴집니다. 물론 아반떼 N처럼 날카로운 스포츠 주행을 위한 차는 아닙니다. 하지만 일상적인 와인딩이나 고속도로 램프에서 운전자가 조금 적극적으로 몰아붙였을 때 '이 차 꽤 괜찮은데?'라는 생각이 들 정도의 움직임은 만들어냅니다.차체가 커졌음에도 둔해졌다는 느낌보다는 오히려 노면에 안정적으로 붙어 달리는 쪽으로 성격이 바뀌었다는 표현이 더 정확합니다. 이번 아반떼를 시승하면서 2.0 가솔린 엔진보다 더 자주 만지게 된 것은 센터 디스플레이였습니다.8세대 아반떼에는 차세대 인포테인먼트 시스템 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐습니다. OTA 업데이트를 기반으로 차량 기능과 다양한 앱을 연결하고, 최대 14.6인치 디스플레이를 통해 내비게이션과 차량 기능을 한 화면에서 다룰 수 있습니다.특히 Gleo AI는 기존 음성인식과 접근 방식이 다릅니다. 목적지를 입력하거나 주변 장소를 찾는 과정에서 단순히 정해진 명령어를 외우기보다 자연스러운 대화 방식으로 접근할 수 있습니다. 현대차 역시 사용자의 의도와 대화 맥락을 이해해 차량 제어와 정보 제공을 돕는 생성형 AI 에이전트라고 설명합니다.다만 이번 시승에서 느낀 것은 가능성은 상당하지만 아직 완벽한 수준은 아니라는 것입니다. 음성 명령이 잘 먹히는 상황에서는 꽤 편하지만, 일부 명령에서는 원하는 결과가 바로 나오지 않는 경우도 있었습니다. 결국 Gleo AI는 지금 당장 '완성형 비서'라기보다 앞으로 OTA를 통해 계속 진화할 가능성이 큰 기능이라는 표현이 더 적절해 보입니다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 일반도로에서 더 빛났다이번 아반떼에서 가장 재미있었던 기능은 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2)였습니다. 기존 스마트 크루즈 컨트롤이 앞차와의 거리와 설정 속도를 중심으로 작동했다면 NSCC 2는 내비게이션 정보를 활용합니다.고속도로뿐만 아니라 일반도로에서도 과속 단속 구간, 과속방지턱, 교차로 등 감속이 필요한 구간을 인식하고 자동으로 속도를 낮춘 뒤 해당 구간을 지나면 다시 설정 속도로 돌아옵니다. 현대차 최초 적용 기술입니다. 실제로 사용해보면 운전자가 매번 브레이크를 밟아 속도를 조절하는 횟수가 줄어듭니다.특히 긴 직선도로에서 설정 속도로 달리다가 앞에 방지턱이나 특정 감속 구간이 나타났을 때 차가 미리 속도를 줄이는 과정이 자연스럽습니다. 이 기능의 핵심은 '차가 운전을 대신한다'기보다는 운전자의 잔손질을 줄여주는 것에 있습니다. 기억 후진 보조는 좁은 곳에서 진짜 쓸모가 있다그리고 신형 아반떼에 들어간 기능 중 의외로 실생활에서 유용하다고 느낀 것이 기억 후진 보조입니다.차량이 저속으로 전진하면서 지나온 경로를 기억하고, 후진할 때 그 궤적을 따라 조향을 보조합니다. 최대 50m까지 직전 경로를 기억하는 방식입니다. 좁은 골목길이나 주차장에서 빠져나올 때 유용한 기능입니다.직접 경험해보면 '차가 알아서 후진한다'는 느낌보다는 운전자가 방향을 잡는 부담을 크게 줄여주는 쪽에 가깝습니다. 특히 좁은 골목에서 앞뒤 공간이 부족할 때 스티어링을 이리저리 돌리는 것보다 훨씬 편합니다.다만 이 기능 역시 만능은 아닙니다. 주변 상황을 운전자가 확인해야 하고, 시스템이 모든 상황에서 운전을 대신해주는 기능은 아닙니다. 아반떼에서 뱅앤올룹슨을 듣는 날이 올 줄이야아반떼에서 이런 사운드를 듣게 될 줄은 솔직히 예상하지 못했습니다. 영종도 카페로 향하면서 음악을 제대로 들어봤습니다. 시승차에는 12개의 스피커가 적용된 Audio by BANG & OLUFSEN 프리미엄 사운드 시스템이 적용돼 있었습니다. 테크데이 자료에서도 이번 아반떼에 상위 차급 수준의 오디오 시스템이 적용됐다는 점을 강조했는데요.실제 음악을 틀어보니 가장 먼저 느껴지는 것은 저음이 무조건 강한 스타일이 아니라는 점입니다. 보컬의 위치가 비교적 또렷하고 고음이 날카롭게 튀지 않습니다. 볼륨을 높여도 소리가 뭉개지는 느낌이 적고, 고속도로에서 주행소음이 조금 올라오는 상황에서도 음악의 중심이 쉽게 흐트러지지 않았습니다. 그래서 2.0 가솔린 아반떼는 어떤 차인가?영종도에서 커피 한 잔을 마시고 다시 고양으로 돌아오는 길에는 조금 더 편하게 차를 몰아봤습니다. 처음에는 2.0 엔진이 얼마나 빠른지, 서스펜션이 얼마나 좋아졌는지를 확인하려고 했지만 왕복 주행을 마칠 무렵에는 생각이 조금 달라졌습니다.이 차의 핵심은 특정 한 가지 성능이 아니라 전체적인 완성도입니다. 149마력의 2.0 가솔린 엔진은 스포츠카처럼 강력하지 않습니다. 하지만 일상적인 출발과 합류, 추월 상황에서 이전 1.6보다 확실히 여유롭습니다.차체는 커졌지만 둔해지지 않았고, 오히려 고속에서 안정감이 좋아졌습니다. 과속방지턱에서는 충격을 잘 걸러내면서도 코너에서는 지나치게 물렁하지 않습니다. 그리고 그 위에 NSCC 2, 기억 후진 보조, 플레오스 커넥트, Gleo AI, B&O 사운드 같은 기능이 올라갑니다.가격은 가솔린 2.0 기준 2,398만원부터 시작하며, 시승차는 인스퍼레이션 풀옵션(8인치 알로이 휠 & 타이어, 와이드 선루프, 플래티넘 Ⅱ, 빌트인 캠 2 Plus, 파킹 어시스트 Ⅱ, 오디오 바이 뱅앤올룹슨 사운드) 사양으로 3,687만원에 코디악 블루 매트(무광) 30만원을 더해 3,717만원 짜리 차량이었습니다. 여기에서 신형 아반떼에 대한 평가가 갈릴 수 있겠죠. '아반떼가 너무 비싸졌다'고 볼 수도 있겠습니다.반대로 직접 타보면 '이 정도면 굳이 더 큰 차를 살 필요가 있나?'라는 생각이 들 수도 있습니다.개인적으로 이번 왕복 시승에서 가장 크게 느낀 것은 후자에 가까웠습니다. 예전 아반떼는 가격 대비 괜찮은 차라는 이미지가 강했습니다. 하지만 8세대 디 올 뉴 아반떼 2.0 가솔린은 조금 다릅니다. 이제는 아반떼라는 이름 때문에 기대치를 낮출 필요가 없는 차가 됐습니다.차체는 중형 세단에 가까워졌고, 승차감과 정숙성은 한 단계 올라갔으며, 주행 안정감도 좋아졌습니다. 여기에 상위 차급에서나 볼 법했던 운전자 보조 기능과 AI 기반 인포테인먼트, 프리미엄 오디오까지 얹었습니다.물론 2.0 엔진의 초반 반응은 조금 더 경쾌했으면 좋겠고, Gleo AI 역시 아직 다듬어야 할 부분이 있습니다. 가격 역시 과거의 '가성비 아반떼'를 생각하면 만만치 않습니다. 그럼에도 약 80~90km의 고양~영종도 왕복 구간을 직접 달려본 결론은 분명했습니다. 8세대 아반떼는 더 이상 '첫 차로 어쩔 수 없이 고르는 준중형'이 아니라, 충분히 따져보고 선택할 수 있는 하나의 완성형 세단에 가까워졌습니다.특히 이번 시승에서 경험한 2.0 가솔린 모델은 하이브리드처럼 효율을 극단적으로 추구하기보다, 매일 타는 자동차에서 필요한 출력과 승차감, 정숙성, 공간, 편의성을 균형 있게 챙긴 모델이라는 점에서 오히려 아반떼의 기본기에 가장 충실한 선택처럼 느껴졌습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

한여름의 국도는 라이더에게 그리 만만한 장소가 아닙니다. 헬멧 안으로 뜨거운 공기가 밀려들고, 신호에 걸려 잠시 멈추기라도 하면 엔진에서 올라오는 열기와 아스팔트의 열기가 한꺼번에 몸을 감쌉니다. 그런데 이날은 이상하게도 바이크에 올라타는 순간부터 기분이 좋았습니다. 이유는 하나였습니다. 오랜만에 제대로 된 직렬 4기통 네이키드, 혼다 CB1000F를 타게 됐기 때문입니다.CB1000F를 처음 마주했을 때 느꼈던 감정은 시승 당일에도 그대로였습니다. 요즘 바이크들이 날카로운 헤드램프와 복잡한 차체 라인으로 미래적인 이미지를 강조한다면 CB1000F는 정반대입니다. 동그란 LED 헤드램프와 길게 뻗은 연료탱크, 가지런하게 정리된 차체, 크롬 느낌의 배기라인과 메가폰 스타일 머플러가 한눈에 들어옵니다. 1980년대 AMA 슈퍼바이크 무대를 달렸던 CB750F의 분위기를 현대적으로 되살린 디자인입니다. 실제로 CB1000F는 CB1000 호넷을 기반으로 하면서도 과거 CB750F와 CB900F의 디자인 DNA를 가져온 모델입니다. 시트에 올라가면 디자인에서 받았던 묵직한 인상과는 조금 다른 느낌이 찾아옵니다. 시트고가 795mm라 발을 바닥에 내려놓는 순간 생각보다 안정적입니다. 리터급 바이크라고 하면 발끝으로 버티며 조심스럽게 움직여야 할 것 같지만 CB1000F는 정차 상태에서도 상당히 편안합니다. 차체 양쪽을 무릎으로 자연스럽게 잡을 수 있고, 핸들 역시 상체를 과하게 숙이지 않는 위치에 놓여 있습니다. 실제 제원상 건조 중량이 아닌 연료 등을 포함한 차량중량은 214kg 수준이어서 리터급 네이키드로서는 부담을 줄인 구성이기도 합니다.그리고 버튼을 누르는 순간 분위기가 바뀝니다.“우웅…” 998cc 수랭식 직렬 4기통이 깨어납니다. 숫자로 보면 최고출력 124마력, 최대토크 10.5kg·m입니다. 하지만 CB1000F에서 중요한 것은 숫자보다 엔진이 회전하는 방식입니다.아이들링에서는 얌전합니다. 요즘의 고성능 바이크처럼 처음부터 운전자를 긴장시키지 않습니다. 스로틀을 살짝 열어 국도로 빠져나가면 엔진은 생각보다 차분하게 반응합니다. 저회전에서 툭 치고 나가는 느낌보다는 부드럽게 속도를 쌓아가는 타입입니다. 혼다가 CB1000 호넷의 엔진을 그대로 가져오는 데 그치지 않고 밸브 타이밍과 리프트를 조정해 중저속 토크와 스로틀 반응을 강화한 이유가 바로 이런 부분입니다.국도에 들어서면서 조금씩 스로틀을 더 열어봤습니다.여기서부터 CB1000F의 진짜 얼굴이 나옵니다. 회전수가 올라갈수록 엔진음의 결이 달라집니다. 저회전에서는 얌전했던 4기통이 회전수를 높이자 매끄럽게 목소리를 키웁니다. 두둥거리는 V트윈과는 완전히 다르고, 단기통의 거친 진동과도 거리가 멉니다. 회전수를 올릴수록 매끄럽게 이어지는 직렬 4기통 특유의 감각이 손끝과 귀를 동시에 자극합니다.그렇다고 무작정 과격하지도 않습니다.이게 CB1000F의 재미있는 부분입니다.천천히 달리면 편안한 로드스터인데, 스로틀을 더 열어 회전수를 끌어올리면 순식간에 스포츠 바이크 같은 얼굴을 보여줍니다. 해외 시승에서도 CB1000F는 짧게 설정된 초반 기어비와 중저속 토크 세팅 덕분에 출발 가속이 상당히 빠르다는 평가를 받았고, 반대로 도심 저속에서는 스포츠 모드에서 스로틀 반응이 상당히 직접적으로 느껴질 수 있다는 평가도 나왔습니다.실제로 국도에서는 이 특성이 꽤 재미있습니다. 앞에 차가 있으면 3~4단 정도에서 여유 있게 따라가다가 도로가 열리는 순간 스로틀을 조금 더 열어줍니다. 그러면 엔진이 한 박자 쉬고 폭발하는 것이 아니라, 손목을 돌린 만큼 속도가 자연스럽게 따라옵니다. 그리고 회전수가 올라갈수록 소리와 가속감이 함께 커집니다.바이크를 타면서 가장 짜릿한 순간 중 하나입니다.속도가 빨라져서 재미있는 것이 아니라 엔진의 회전 자체가 재미있습니다.6단 수동변속기는 직관적이고, 어시스트 & 슬리퍼 클러치 덕분에 클러치 레버 조작도 부담스럽지 않습니다. 국도에서 코너를 만나면 한두 단 기어를 내리고 스로틀을 다시 열어줍니다. 이때 차체가 크게 흔들리거나 운전자를 긴장시키기보다는 비교적 자연스럽게 코너 안쪽으로 들어갑니다.CB1000F는 기본적으로 ‘타기 어려운 리터급’이 아니라 ‘타고 싶은 리터급’에 가깝습니다. 쇼와 SFF-BP 도립식 프런트 포크와 닛신 브레이크 시스템, 비대칭 스윙암 등이 적용됐고, 6축 IMU 기반 코너링 ABS와 HSTC, 스로틀 바이 와이어까지 갖췄습니다. 겉모습은 1980년대 바이크를 떠올리게 하지만 라이더를 보호하는 전자장비는 완전히 현대적입니다.특히 마음에 들었던 부분은 차체의 밸런스입니다.국도를 달리면서 차체를 좌우로 넘길 때 ‘내가 바이크를 억지로 움직이고 있다’는 느낌이 강하지 않습니다. 핸들에 힘을 과하게 주지 않고 시선과 몸을 움직이면 바이크가 자연스럽게 따라옵니다. 리터급이라는 배기량 때문에 처음에는 조금 긴장했지만 몇 km 지나지 않아 그 긴장이 상당히 풀립니다.물론 CB1000F가 가벼운 장난감 같은 바이크라는 이야기는 아닙니다. 214kg의 차체와 1,000cc급 엔진은 분명 존재감이 있습니다. 하지만 그 무게를 라이더에게 그대로 떠넘기지 않는다는 것이 핵심입니다.그리고 한여름 국도에서 달리다 보니 또 하나 재미있는 부분이 느껴졌습니다.바람입니다. 네이키드 바이크답게 속도가 올라갈수록 몸으로 바람을 받아야 합니다. 낮은 속도에서는 시원하지만 일정 속도를 넘어가면 상체가 자연스럽게 긴장합니다. 카울이 있는 스포츠 바이크처럼 바람을 피해 달리는 방식이 아니라, 바람을 온몸으로 받아들이면서 달리는 것이 CB1000F의 방식입니다.그런데 이게 또 CB1000F의 성격과 잘 어울립니다.엔진 소리를 듣고, 바람을 느끼고, 몸으로 차체 움직임을 느끼는 것.요즘 고성능 바이크들이 전자장비와 엄청난 출력으로 라이더를 압도한다면 CB1000F는 라이더가 바이크를 직접 다루는 재미를 남겨둔 느낌입니다.5인치 컬러 TFT 계기판은 이런 클래식한 분위기와는 대조적으로 상당히 현대적입니다. 스탠더드, 스포츠, 레인, 유저1, 유저2 등 5가지 라이딩 모드를 선택할 수 있어 상황에 따라 엔진 반응과 전자제어의 성격을 바꿀 수 있습니다.개인적으로는 CB1000F를 타면서 ‘레트로 바이크’라는 표현이 조금 부족하다는 생각이 들었습니다.이 바이크는 과거를 흉내 낸 것이 아닙니다. 과거의 감성을 빌려왔지만 실제 주행감각은 분명히 현재입니다.동그란 헤드램프를 바라보면서 달리지만 손끝에서는 전자식 스로틀의 정교함이 느껴지고, 크롬 느낌의 배기라인을 바라보면서도 코너에서는 최신 서스펜션과 전자장비의 도움을 받습니다. 그리고 무엇보다 프레임 사이로 그대로 드러난 직렬 4기통 엔진을 보고 있으면 ‘바이크는 역시 엔진이 보여야 멋있다’는 생각이 다시 듭니다.CB1000F의 국내 판매가격은 1,598만원입니다. 실버와 블랙 두 가지 색상으로 판매되며, 공식 출시 전 약 한 달간 진행된 사전예약에서 100대 이상, 국내 자료 기준 110대의 계약이 이뤄졌습니다.짧은 국도 시승이었지만 오히려 그래서 CB1000F의 성격을 더 쉽게 알 수 있었습니다.이 바이크는 서킷에서 기록을 세우기 위해 태어난 머신이라기보다, 아침에 헬멧을 쓰고 시동을 걸면서부터 기분이 좋아지는 바이크입니다. 집을 나와 가까운 국도를 달리고, 마음에 드는 코너를 몇 번 더 돌아보고, 카페에 잠시 세워놓은 뒤 다시 한 번 뒤를 돌아보게 만드는 바이크입니다.그리고 무엇보다 직렬 4기통이라는 이름이 주는 감성이 있습니다. 한여름 뜨거운 아스팔트 위에서 스로틀을 열자 엔진 회전수가 부드럽게 올라갑니다. 헬멧 안으로 바람이 밀려들고, 귀에는 4개의 실린더가 만들어내는 특유의 사운드가 들어옵니다. 속도가 올라갈수록 엔진은 더 부드럽게 회전하고, 바이크는 더 가볍게 느껴집니다.그 순간만큼은 숫자도, 가격도, 전자장비도 중요하지 않았습니다.“아, 이래서 사람들이 직렬 4기통을 좋아하는구나.”CB1000F를 짧게 타보고 남은 가장 솔직한 감상이었습니다.혼다가 CB750F의 헤리티지를 현대적으로 되살린 이유도 결국 여기에 있을 겁니다. 과거의 CB를 기억하는 라이더에게는 추억을, 처음 CB를 만나는 라이더에게는 새로운 감성을 주는 것. 그리고 124마력의 직렬 4기통을 누구나 비교적 편안하게 즐길 수 있도록 만드는 것.CB1000F는 옛날 바이크처럼 보이지만, 실제로는 지금 시대의 라이더를 위해 만들어진 꽤나 영리한 리터급 네이키드입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

메르세데스-벤츠 스프린터를 떠올리면 가장 먼저 생각나는 이미지는 무엇일까. 넓고 고급스러운 실내, VIP 의전, 리무진, 그리고 쉽게 접근하기 어려운 가격이다. 그런데 이번에 더밴(The Van)이 내놓은 스프린터 15인승을 마주하면 이런 고정관념이 조금 달라진다. 화려함을 끝까지 끌어올린 초호화 리무진이 아니라, 실제로 사람을 태우고 돈을 벌기 위해 만들어진 스프린터라는 점이 차량 곳곳에서 느껴지는 모델이다. 무엇보다 눈길을 잡아끄는 숫자는 9,990만원이다. 벤츠 스프린터를 기반으로 한 15인승 컨버전 모델이 1억원 아래에 들어왔다는 것 자체가 상당히 파격적이다. 기존 스프린터 컨버전 시장에서는 고급 시트와 인테리어, 파티션, AV 시스템 등을 더하다 보면 가격이 1억원을 훌쩍 넘어서는 경우가 많았다. 더밴 역시 과거 9~13인승 고급형 스프린터를 선보였는데, 2013년 당시 노멀 보디가 1억5,895만원, 롱휠 보디는 2억원에 달했다.그런 스프린터가 이제 9,990만원이라는 가격표를 달고 15명의 승객을 태울 수 있는 영업용 차량으로 등장했다.차량을 마주하면서 가장 먼저 눈에 들어온 부분은 역시 차체 크기다. 스프린터 특유의 큼직한 차체는 그대로지만, 이 차를 바라보는 관점은 기존 럭셔리 스프린터와 확실히 다르다. ‘어떻게 더 고급스럽게 만들었을까’보다 ‘이 많은 사람을 어떻게 효율적으로 태우고 운행할까’라는 생각이 먼저 든다. 실제로 더밴은 이번 차량을 개인 고객을 위한 최고급 의전차량보다는 렌터카, 관광, 기업 의전, 호텔·공항 셔틀 등 사업용 시장을 겨냥해 개발했다. 15인승과 16인승을 주문제작할 수 있으며, 15인승까지는 1종 보통 운전면허로 운전할 수 있다는 점도 사업자에게 상당히 현실적인 장점이다.문을 열고 실내를 살펴보면 이 차가 왜 ‘영업용’에 초점을 맞췄는지가 더욱 명확해진다. 기존 더밴의 고급 리무진처럼 전동시트나 파티션, TV, 냉장고 같은 장비를 최대한 집어넣어 화려함을 보여주는 방식이 아니다. 대신 여러 명의 승객이 반복적으로 타고 내리는 상황을 고려한 구성에 초점이 맞춰졌다. 특히 눈여겨볼 부분은 시트와 내장재다. 최영문 더밴대표는 "스프린터에 사용되는 시트를 직접 개발하기 위해 국내외 업체를 찾아다녔고, 중국의 수출 전문 시트 제조업체와 장기간 협력하면서 원하는 사양으로 계속 개선해 왔다"고 설명한다. 단순히 기성품 시트를 가져와 장착하는 방식과는 차이가 있다는 것이다.내장재 역시 같은 방향이다. "일반적인 인조가죽에 추가 코팅을 적용해 내구성을 높였다"고 설명한다. 얼핏 보면 사소해 보이지만 하루에도 몇 번씩 승객이 오르내리는 렌터카나 관광용 차량에서는 상당히 중요한 부분이다. 개인이 주말마다 사용하는 승용차와 하루 종일 승객을 태우고 움직이는 영업용 차량은 실내가 받는 스트레스 자체가 다르기 때문이다. 이 부분에서 이번 스프린터 15인승의 성격이 분명해진다. 최영문 대표는 "‘싸게 만든 벤츠’가 아니라 ‘사업자가 굴릴 수 있도록 다시 구성한 벤츠다"라고 강조했다.이어서 "가격을 낮추기 위해 무조건 모든 것을 빼버린 것도 아니다. 더밴이 10년 이상 스프린터 컨버전을 이어오면서 축적한 자체 설계와 금형, 시트 및 내장재 제작 노하우를 기반으로 필요한 부분은 유지하면서 가격 경쟁력을 확보하는 방향을 택했다. 더밴은 과거 메르세데스-벤츠 본사의 설계도면을 기반으로 3차원 설계를 진행하고 컨버전 가이드라인과 기술지도를 바탕으로 차량을 제작해 왔다"고 설명했다.가격표를 다시 보게 된다. 9,990만원. 숫자 하나만 보면 단순히 ‘1억원짜리 벤츠’라고 생각할 수 있지만, 중요한 것은 비교 대상이다. 기존 스프린터 컨버전은 옵션을 추가하면서 가격이 크게 상승하는 구조였고, 더밴 역시 과거 고급형 모델은 1억5천만원 이상 가격대를 형성했다. 이번 차량은 애초부터 그 방향을 버렸다. 고급 리무진 시장이 아니라 영업용 승합차 시장에서 경쟁할 수 있는 가격을 목표로 삼았다.더밴이 밝힌 개발 배경도 상당히 현실적이다. 렌터카 업체와 운송사업자들이 스프린터의 상품성과 브랜드 가치를 알고 있지만 기존 국산 대형 승합차와 비교하면 약 2,500만원 정도의 가격 차이가 발생해 쉽게 접근하기 어려웠다는 것이다. 그래서 사업자들이 받아들일 수 있는 가격을 고민했고, ‘1억원 정도면 시장에서 경쟁할 수 있다’는 판단 아래 이번 차량을 구성했다. 결국 9,990만원이라는 가격은 단순한 할인 가격이 아니다. 스프린터의 사용처 자체를 바꾸기 위한 가격에 가깝다.15명의 승객을 태울 수 있다는 점도 상당한 매력이다. 관광버스처럼 대형화된 차량이 부담스럽고, 그렇다고 일반 승합차로는 브랜드 이미지나 상품성이 부족한 사업자에게 스프린터는 꽤 매력적인 선택지가 될 수 있다. 렌터카 업체라면 공항 픽업과 관광 상품에 활용할 수 있고, 호텔이라면 VIP 셔틀로, 기업이라면 임직원이나 고객 의전용으로, 관광업체라면 단체 이동용으로 활용할 수 있다.특히 15인승까지 1종 보통 면허로 운전할 수 있다는 점은 실제 사업자 입장에서 꽤 큰 장점이다. 차량을 운용하기 위해 별도의 대형면허 운전자를 확보해야 하는 부담을 줄일 수 있기 때문이다. 결국 차량 가격뿐 아니라 운용 측면까지 고려하면 사업용 차량으로서의 접근성이 상당히 높아진다.물론 9,990만원이라는 가격만 보고 이 차량을 ‘가성비 좋은 럭셔리 리무진’으로 접근하면 방향을 잘못 잡을 수 있다. 이번 더밴 스프린터의 핵심은 화려함이 아니다. 승객을 많이 태우고, 반복적으로 운행하고, 사업자가 차량을 통해 수익을 만들어내는 데 있다. 그래서 오히려 이 차량의 진짜 가치는 ‘벤츠인데 싸다’가 아니라 ‘벤츠 스프린터를 사업용으로 현실적인 가격에 운용할 수 있다’는 데 있다.중고차 가치 역시 흥미로운 부분이다. 더밴은 기존 스프린터 컨버전 시장에서 차량의 소재와 마감, 내구성 등에 따라 중고차 가격 차이가 상당히 발생하는 경우가 있다고 설명한다. 실제로 중고시장에는 더밴의 2021년식 13인승이 5,999만원, 2022년형 13인승이 7,350만원 수준의 매물로 거래되고 있는 사례도 있다. 물론 새롭게 출시된 15인승 모델의 미래 중고차 가격까지 지금 단정할 수는 없다. 하지만 영업용 차량에서는 구입 가격 못지않게 얼마나 오래 사용할 수 있고, 나중에 얼마나 가치를 인정받느냐가 중요하다는 점에서 지켜볼 만한 부분이다.더밴 측이 이번 차량에서 내장재와 시트의 내구성을 강조하는 이유도 바로 여기에 있다. 하루에도 수차례 승객이 타고 내리는 차량이라면 처음에는 작은 차이처럼 보이는 소재와 마감의 차이가 시간이 지나면서 상당한 차이를 만들 수 있기 때문이다.차량을 살펴보고 나서 드는 생각은 의외로 간단하다.“이건 사장님이 타는 벤츠가 아니라, 사장님이 돈을 벌기 위해 운행하는 벤츠구나.”기존 스프린터가 ‘VIP를 위한 이동 공간’에 가까웠다면 더밴 15인승은 ‘15명의 승객을 효율적으로 이동시키는 프리미엄 사업용 차량’에 가깝다. 그 차이를 받아들이면 9,990만원이라는 가격이 상당히 흥미롭게 다가온다.스프린터라는 이름과 메르세데스-벤츠라는 브랜드, 15인승이라는 공간, 그리고 1억원을 넘지 않는 가격. 특히 기존 스프린터 컨버전 시장에서 1억5천만원 이상을 투자해야 했던 사업자라면 이야기가 달라진다. 더밴은 이번 모델을 통해 큰 마진을 남기기보다는 우선 시장에 차량을 많이 공급하고 영업용 스프린터의 인지도를 높이겠다는 전략을 내세우고 있다.결국 더밴 스프린터 15인승은 ‘가장 고급스러운 스프린터’를 목표로 한 차가 아니다. 대신 ‘사업자가 실제로 살 수 있는 스프린터’를 만들었다.9,990만원이라는 가격은 그 전략을 가장 명확하게 보여주는 숫자다. 벤츠 스프린터를 갖고 싶지만 1억5천만원 이상의 투자가 부담스러웠던 렌터카 사업자, 관광업체, 호텔, 기업이라면 이제 선택지가 하나 더 생겼다. 15명의 승객을 태우면서도 벤츠라는 브랜드가 주는 상품성을 가져갈 수 있는 것. 이것이 더밴 스프린터 15인승이 시장에 던지는 가장 현실적인 메시지다.그리고 이 차를 바라볼 때만큼은 ‘럭셔리’라는 단어보다 ‘가성비’라는 단어가 더 잘 어울린다.임재범기자 happyyjb@naver.com더밴 스프린터 영업용 15인승베이스 차량 메르세데스-벤츠 스프린터제작 더밴(The Van) 컨버전승차 정원 15인승제작 가능 범위 15~16인승주요 타깃 렌터카·관광·셔틀·기업 의전 등 영업용기본 차량 9,990만원핵심 경쟁력 시트·내장재·금형·컨버전 기술개발 방향 고급 리무진보다 영업용 가격 경쟁력 중시기존 더밴 특징 자체 설계·금형 기반 컨버전

국내 다인승 RV 시장의 경쟁 방식이 달라지고 있습니다. 단순히 넓은 공간과 많은 좌석을 제공하는 것에서 한 걸음 더 나아가 탑승객의 편안한 이동 경험과 차량의 디자인적인 존재감을 동시에 강조하는 방향으로 진화하고 있습니다. 현대자동차가 팰리세이드에 국내 완성차 업계 최초의 SUV 기반 하이루프 모델을 선보인 데 이어 기아가 카니발에 블랙 에디션을 추가하면서 이러한 흐름을 더욱 뚜렷하게 보여주고 있습니다. 현대차는 8월 25일 ‘2027 팰리세이드’를 출시했습니다. 이번 연식변경 모델의 가장 큰 특징은 하이루프와 함께 프리미엄 디자인 스페셜 트림인 블랙 잉크, 아웃도어 감성을 강조한 XRT를 새롭게 추가하고 트림별 주요 안전·편의사양을 강화한 것입니다. 특히 하이루프는 기존 팰리세이드의 루프를 무작정 높인 모델이 아니라 루프부를 240mm 높여 실내 공간을 확장하면서도 전고를 2,005mm로 설계해 지하주차장 진입까지 고려한 것이 핵심입니다.대형 SUV의 가장 큰 장점 중 하나는 넉넉한 공간이지만 2열과 3열까지 승객이 탑승하면 머리 공간과 개방감에서는 한계가 생길 수밖에 없습니다. 팰리세이드 하이루프는 바로 이 부분을 정면으로 겨냥했습니다. 루프를 24cm 높여 실내의 여유를 확보하고, 여기에 하이루프 전용 디자인을 적용해 일반 SUV와 차별화했습니다. 21인치 알로이 휠과 피렐리 타이어, 프리뷰 전자제어 서스펜션을 기본 적용하면서 단순히 공간만 키운 것이 아니라 주행과 승차감까지 프리미엄 영역으로 끌어올렸습니다. 실내에서는 이런 방향성이 더욱 분명합니다. 하이루프 전용 앰비언트 무드램프와 밤하늘의 별이 빛나는 효과를 구현한 ‘스태리 스카이’, 2웨이 팝업 LED 독서등, 21.4인치 하이루프 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템을 기본 적용했습니다. 여기에 스마트폰 듀얼 무선 충전과 UV-C 살균, 공기청정기, 냉온장 컵홀더를 갖춘 2열 양문형 멀티콘솔과 VIP 전용 고급 카매트로 구성된 VIP 패키지2도 마련했습니다. 결국 팰리세이드 하이루프가 강조하는 것은 ‘더 많이 태우는 것’이 아니라 ‘여러 명이 타더라도 각자가 편안하게 이동하는 것’에 가깝습니다.가격 역시 기존 팰리세이드와는 확실한 차이를 보입니다. 가솔린 9인승 하이루프는 7,244만원, 7인승은 7,530만원이며 하이브리드는 9인승 7,844만원, 7인승 8,159만원입니다. 개별소비세 5% 기준입니다. 특히 하이브리드 7인승 하이루프가 8천만원을 넘어서는 만큼 일반적인 패밀리 SUV보다는 고급 다인승 이동수단에 가까운 가격대를 형성하고 있습니다. 팰리세이드가 공간과 이동 경험을 강조했다면 같은 시기에 등장한 카니발은 정반대의 매력을 앞세웠습니다. 기아는 8월 27일 스포티지와 쏘렌토, 카니발에 ‘블랙 에디션’을 추가했습니다. 블랙 에디션은 각 모델의 최상위 시그니처 트림을 기반으로 전용 디자인과 디지털 콘텐츠를 적용한 스페셜 트림입니다.최근 자동차 시장에서 검은색을 활용한 디자인은 하나의 뚜렷한 트렌드가 되고 있습니다. 크롬 장식을 줄이고 다크 메탈과 블랙 유광 소재, 검은색 휠을 조합하면서 차량을 보다 강렬하고 고급스럽게 보이게 하는 방식입니다. 카니발 블랙 에디션 역시 이러한 흐름을 그대로 반영했습니다. 외관에는 다크 메탈과 블랙 유광 소재를 적용하고 전용 휠을 사용했으며, 실내에는 블랙을 기본으로 헤드레스트 엠블럼과 블랙 스웨이드 헤드라이닝을 적용했습니다. 여기에 블랙 에디션 전용 디스플레이 테마까지 제공해 차량 안팎의 분위기를 하나로 연결했습니다.카니발은 본래 실용성을 중시하는 대표적인 다인승 RV입니다. 그런데 블랙 에디션은 이러한 카니발에 디자인적인 개성을 더했다는 점에서 의미가 있습니다. 가족을 위한 차라는 기존 이미지는 유지하면서도 차량을 선택하는 과정에서 디자인과 개인의 취향까지 중요하게 생각하는 소비자를 겨냥한 것입니다. 특히 대형 RV의 경우 차체가 큰 만큼 외장 컬러와 휠, 크롬 장식에 따라 차량의 인상이 크게 달라지는데, 블랙 에디션은 이런 특징을 가장 적극적으로 활용한 모델이라고 볼 수 있습니다. 카니발 블랙 에디션의 가격은 9인승 기준 3.5 가솔린 4,592만원, 1.6 터보 하이브리드 5,047만원이며, 7인승은 가솔린 4,851만원, 하이브리드 5,301만원입니다. 카니발 역시 블랙 에디션만 별도로 내놓은 것이 아니라 The 2027 카니발을 함께 출시하면서 상품성도 보강했습니다. 전 트림에 LED 리어 콤비네이션 램프를 기본 적용하고 1·2·3열 모두에 100W C타입 USB 단자를 새롭게 적용해 다인승 차량에서 실제 사용 빈도가 높은 편의성을 높였습니다. 흥미로운 것은 현대차와 기아가 거의 동시에 다인승 시장의 새로운 소비자 취향을 겨냥하고 있다는 점입니다. 팰리세이드는 공간을 확장하는 방법을 선택했고 카니발은 디자인을 강화하는 방법을 선택했습니다. 팰리세이드 하이루프가 ‘편안한 이동’을 중심으로 2·3열 승객의 공간과 편의성을 강조했다면, 팰리세이드 블랙 잉크와 카니발 블랙 에디션은 다인승 차량에서도 강렬한 디자인과 개성을 원하는 소비자에게 초점을 맞췄습니다.팰리세이드 역시 하이루프만 강조한 것은 아닙니다. 캘리그래피 기반의 블랙 잉크 트림을 새롭게 추가해 21인치 블랙 알로이 휠과 피렐리 타이어, 프리뷰 전자제어 서스펜션을 기본 적용하고 차량 전반에 블랙 포인트를 적용했습니다. 가솔린 9인승은 5,767만원, 7인승은 5,977만원이며 하이브리드는 각각 6,367만원과 6,606만원입니다. 결국 이번 신차들의 등장은 국내 RV 시장이 단순한 ‘크기 경쟁’에서 벗어나고 있다는 것을 보여줍니다. 예전에는 가족이 많이 타는 차라면 넓은 실내와 많은 수납공간, 편리한 시트 구성이 중요했다면 이제는 그 안에서 얼마나 편안하게 이동할 수 있는지, 얼마나 고급스러운 경험을 제공하는지, 그리고 내 차만의 개성을 얼마나 표현할 수 있는지까지 중요한 선택 기준이 되고 있습니다.특히 팰리세이드 하이루프는 SUV를 기반으로 하면서도 고급 리무진이나 하이리무진에서 기대했던 후석 중심의 편안함을 적극적으로 가져왔다는 점에서 눈길을 끕니다. 반대로 카니발 블랙 에디션은 이미 검증된 다인승 RV에 강렬한 디자인을 입혀 ‘패밀리카도 멋있어야 한다’는 소비자들의 요구에 대응했습니다. 결국 두 모델은 서로 다른 방향을 바라보고 있지만 목표는 같습니다. 사람을 많이 태우는 차에서 사람을 잘 모시는 차로, 그리고 실용적인 패밀리카에서 자신의 취향까지 표현하는 라이프스타일 자동차로 다인승 RV의 영역을 넓히는 것입니다. 앞으로 국내 RV 시장에서는 좌석 수나 적재공간만큼이나 후석 승객의 경험과 디자인, 개인화가 더욱 중요한 경쟁 요소로 자리 잡을 가능성이 높습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 18일 제네시스 수지를 찾았습니다. 이날 제네시스 플래그십 대형 전기 SUV GV90의 디자인 공개 행사가 마련됐기 때문입니다. 그동안 콘셉트와 이미지로만 접했던 제네시스의 초대형 전동화 SUV를 실제 공간에서 마주하는 순간, 가장 먼저 느껴진 것은 단순히 ‘크다’는 감탄보다 차량이 만들어내는 존재감 자체가 상당히 묵직하다는 점이었습니다. 사진으로 볼 때와 실제 차량을 눈앞에서 마주했을 때의 느낌이 상당히 달랐습니다. 거대한 차체가 단순히 크기만 한 것이 아니라, 차체의 비례와 면, 곡선, 디테일이 하나로 연결되면서 ‘이 차가 제네시스의 가장 높은 곳에 위치하는 모델이구나’라는 인상을 분명하게 전달했습니다. GV90는 제네시스가 브랜드 최초로 선보이는 초대형 플래그십 전동화 SUV입니다. 2024년 공개됐던 ‘네오룬’ 콘셉트를 기반으로 개발됐으며, 제네시스가 지금까지 쌓아온 디자인과 럭셔리, 전동화 기술을 한곳에 집약한 상징적인 모델입니다. 제네시스는 GV90를 통해 자동차를 단순한 이동수단이 아니라 탑승객의 모든 순간을 보다 품격 있게 만들어주는 ‘환대(Hospitality)’의 공간으로 재해석했습니다.행사장에 들어서 GV90를 처음 마주했을 때 눈길을 잡아끈 것은 역시 차체의 크기였습니다. GV90의 전장은 무려 5,285mm, 전폭은 2,030mm, 축거는 3,245mm에 달합니다. 숫자로만 봤을 때는 대형 SUV라는 사실이 쉽게 와닿지 않지만, 실제 차량을 눈앞에서 바라보면 긴 차체와 넓은 차폭이 만들어내는 비례가 상당히 인상적입니다. 특히 긴 보닛과 낮게 떨어지는 차체, 대담하게 부풀린 휀더가 어우러지면서 단순히 큰 SUV라기보다는 제네시스가 생각하는 ‘플래그십 SUV’의 형태를 새롭게 정의한 듯한 느낌을 줍니다. 이 정도 크기와 상품성을 갖춘 SUV라면 자연스럽게 비교 대상도 달라집니다. 흔히 GV90의 경쟁 모델로 메르세데스-벤츠 마이바흐 GLS나 BMW X7 계열을 떠올릴 수 있습니다. 실제로 이들은 대형 SUV 시장에서 최고의 성능과 편안함을 제공하는 대표적인 모델입니다. 특히 국내 판매되는 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4MATIC은 V8 엔진과 48V 전기 시스템을 바탕으로 557마력의 출력을 내며, E-액티브 바디 컨트롤과 쇼퍼 전용 주행 프로그램 등을 통해 뒷좌석 승객을 위한 최고 수준의 승차감을 강조합니다. 하지만 개인적으로 GV90를 바라보는 시선은 여기에서 한 단계 더 올라갑니다. GV90의 차체 크기와 실내 공간, 소재와 디자인, 뒷좌석 중심의 편의성, 그리고 무엇보다 브랜드가 추구하는 럭셔리의 방향을 생각하면 단순히 독일 프리미엄 브랜드의 대형 SUV와만 비교하기에는 아쉬운 부분이 있습니다. 오히려 롤스로이스 컬리넌이나 벤틀리 벤테이가처럼 자동차의 성능뿐 아니라 ‘탑승 경험 그 자체’를 상품으로 만드는 울트라 럭셔리 SUV와 어깨를 나란히 놓고 바라볼 필요가 있다는 생각이 들었습니다. 실제로 롤스로이스 컬리넌은 5,341mm의 전장과 3,295mm의 긴 축거를 갖추고 있으며, 6.75리터 V12 엔진에서 571PS와 850Nm의 힘을 발휘합니다. 숫자만 보면 GV90의 666마력과 800Nm 역시 전혀 밀리지 않는 수준입니다. 물론 두 모델은 동력원의 성격부터 다르고 실제 주행감각 역시 완전히 다르기 때문에 단순한 마력 비교만으로 우열을 가릴 수는 없습니다. 하지만 적어도 GV90가 지향하는 성능의 숫자만 놓고 보면 기존 최고급 럭셔리 SUV와 비교해도 결코 작지 않은 존재감을 갖고 있다는 점은 분명합니다. 벤틀리 벤테이가와 비교하면 더욱 흥미롭습니다. 현재 벤테이가 스피드는 4.0리터 V8 트윈터보 엔진으로 650PS와 850Nm를 발휘하고 0→100km/h를 3.6초에 끊습니다. 최고속도는 310km/h에 달합니다. GV90 역시 전후륜 모터 합산 최고출력 490kW, 666마력, 최대토크 800Nm라는 강력한 전기 파워트레인을 갖췄습니다. 특히 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답을 생각하면 GV90가 보여줄 주행감각은 기존 내연기관 기반 럭셔리 SUV와 상당히 다른 방향으로 완성될 가능성이 높습니다.더욱 중요한 것은 제네시스가 GV90를 단순히 ‘마력 높은 대형 전기 SUV’로 만들지 않았다는 점입니다. 전륜과 후륜에 각각 E-LSD를 적용한 듀얼 E-LSD와 멀티 챔버 에어 서스펜션, 전자제어 쇽업소버, 최대 5도까지 조향하는 능동형 후륜 조향 시스템을 적용했습니다. 5m가 넘는 거대한 차체를 보다 민첩하게 움직이면서도 플래그십에 걸맞은 안정감과 승차감을 확보하기 위한 구성입니다. 전면부는 GV90 디자인에서 가장 강렬한 부분 중 하나였습니다. 제네시스 최초로 적용된 윙 페이스 MLA 헤드램프가 거대한 클램쉘 후드 아래를 가로지르면서 기존 제네시스와는 또 다른 인상을 만들어냅니다. 램프와 차체 사이의 경계를 최소화하는 ‘컷리스 공법’과 보석을 연상시키는 두 줄의 램프 디자인이 더해지면서 미래적인 분위기와 고급스러움을 동시에 보여줍니다. 하단에는 입체적으로 쌓아 올린 G-매트릭스 패턴의 크롬 그릴이 자리해 있는데, 가까이에서 바라볼수록 단순한 장식이 아니라 상당히 정교하게 다듬어진 디테일이라는 점이 눈에 들어옵니다. 측면으로 이동하면 GV90의 거대한 차체가 더욱 확실하게 드러납니다. 불필요한 선을 최대한 줄이고 긴 차체와 유려한 곡선을 강조한 모습입니다. 특히 커다란 휠하우스와 24인치 대형 단조 휠은 초대형 SUV가 가진 당당한 이미지를 더욱 강조합니다. 단순히 차체를 크게 만드는 방식이 아니라 차체의 비례와 곡선을 통해 존재감을 만들어낸 점이 눈에 띕니다. 제네시스가 설명하는 ‘타임리스 디자인’이 실제 차량에서는 이런 모습으로 표현된 셈입니다.여기에서 롤스로이스와 벤틀리를 떠올리게 되는 이유가 있습니다. 두 브랜드의 최고급 SUV는 단순히 크고 비싼 자동차가 아니라 ‘존재감’을 디자인하는 데 집중합니다. 멀리서 보더라도 어떤 차인지 알아볼 수 있는 비례와 차체의 볼륨, 그리고 가까이 다가갔을 때 비로소 보이는 정교한 디테일이 핵심입니다. GV90 역시 상당히 비슷한 접근법을 보여줍니다. 과도하게 장식하지 않고 거대한 면과 곡선으로 존재감을 만들어내는 방식입니다. 특히 이번 행사에서 가장 많은 시선을 끌었던 것은 단연 GV90 네오룬이었습니다. 문을 여는 순간 왜 별도의 이름을 갖고 있는지 단번에 이해할 수 있었습니다. 네오룬에는 세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치 도어인 ‘네오룬 아치 게이트’가 적용됐습니다. 앞문과 뒷문이 서로 마주 보듯 열리면서 일반적인 SUV에서는 경험하기 어려운 넓은 승하차 공간이 만들어집니다. 특히 B필러가 사라진 측면을 직접 바라보면 시각적인 개방감이 상당합니다. 물론 B필러가 없다고 해서 차체의 안전성을 포기한 것은 아닙니다. 제네시스는 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔을 적용하고, 차체 주요 골격을 기존보다 두껍게 설계하는 한편 초고강도 스틸 튜브와 구조용 폼 등을 활용해 ‘히든 롤케이지’ 구조를 구현했습니다.차 안으로 들어가면 분위기는 완전히 달라집니다. 운전자를 중심으로 구성된 일반적인 자동차 실내라기보다 고급 라운지에 가까운 공간이라는 인상이 강합니다. 대시보드와 도어 트림, 시트와 콘솔이 각각 따로 존재하는 것이 아니라 하나의 공간으로 연결돼 있습니다. 특히 실내 중앙을 가로지르는 대형 디스플레이와 크리스탈 소재의 조작부, 곳곳에 배치된 앰비언트 글로우가 어우러지면서 상당히 차분하고 고급스러운 분위기를 만들어냅니다. GV90에서 흥미로운 부분은 단순히 화면을 크게 만드는 데 그치지 않았다는 점입니다. 팝업형 센터 OLED 시네마틱 디스플레이는 주행 중 23.6인치 화면으로 사용하다가 정차하면 디스플레이가 90mm 올라오면서 24.6인치까지 확장됩니다. 여기에 25인치 헤드업 디스플레이와 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트가 적용됐습니다. 차량용 AI 에이전트인 글레오 AI를 통해 차량 제어와 정보 검색 등을 자연어로 수행할 수 있도록 한 것도 눈에 띄는 부분입니다.시동 방식도 독특합니다. 기존 자동차처럼 별도의 시동 버튼을 누르는 방식이 아닙니다. 도어 핸들을 당기면 차량 전원이 켜지고 도어가 자동으로 열립니다. 실내에 앉아 도어를 닫으면 회전형 변속 레버가 움직이고 크리스탈 스피어 통합 컨트롤러와 트위터 커버가 작동하면서 주행 준비 상태를 알려줍니다. 운전자가 별도의 시동 버튼을 누르지 않고 브레이크를 밟은 뒤 기어를 조작하면 바로 출발할 수 있는 구조입니다. 뒷좌석 공간은 GV90의 성격을 가장 잘 보여주는 부분입니다. 3,245mm에 달하는 긴 축거와 플랫 플로어가 넉넉한 실내 공간을 만들어내며, 네오룬에는 현대차그룹 최초로 전동식 스위블링 시트가 적용됐습니다. 정차 상태에서 앞좌석을 180도 회전시키면 탑승객이 서로 마주 볼 수 있는 라운지 형태로 공간을 바꿀 수 있습니다.특히 GV90 네오룬 이그제큐티브 스위트는 VIP 의전차에 가까운 구성을 보여줍니다. 4인승 구조에 천연 우드 플로어와 온돌에서 영감을 얻은 복사열 난방 시스템, 2열과 트렁크를 분리하는 컴포트 파티션, 스마트 비전 루프, 냉장고와 테이블 등이 적용됩니다. 자동차의 뒷좌석이라기보다는 움직이는 프라이빗 라운지라는 표현이 더 잘 어울립니다. 이 지점에서 다시 한번 롤스로이스 컬리넌이나 벤틀리 벤테이가를 떠올리게 됩니다. 이들 브랜드가 추구하는 럭셔리의 핵심은 단순히 최고급 가죽이나 강력한 엔진을 넣는 것이 아닙니다. 오너가 직접 운전하든 전문 쇼퍼가 운전하든 차 안에서 보내는 시간을 특별하게 만드는 데 있습니다. GV90 역시 정확히 이 방향을 바라보고 있습니다. 특히 네오룬에서 보여준 코치도어, 스위블 시트, 4인승 이그제큐티브 스위트 같은 요소는 기존 프리미엄 SUV보다 오히려 울트라 럭셔리 브랜드의 의전 철학에 가까운 접근입니다.물론 브랜드의 역사와 장인정신, 주문 제작 방식, 소재의 희소성 등까지 포함하면 롤스로이스와 벤틀리를 GV90와 동일선상에서 평가하기에는 아직 넘어야 할 벽이 분명합니다. 그러나 ‘앞으로 제네시스가 어디까지 올라가려고 하는가’라는 관점에서는 이야기가 달라집니다. GV90는 적어도 상품의 방향과 기술적인 구성만큼은 이들과 비교해도 이상하지 않을 수준까지 영역을 확장하고 있습니다. GV90의 전동화 파워트레인은 이런 자신감의 또 다른 근거입니다. 제네시스 플래그십 전용 eMP 플랫폼을 기반으로 123.5kWh 대용량 배터리를 탑재하며, GV90 스탠다드 7인승 기준 주행 가능 거리는 연구소 측정 기준 500km입니다. 350kW급 급속 충전기를 이용하면 배터리 10%에서 80%까지 22분 만에 충전할 수 있습니다. 전후륜 모터 합산 최고출력은 490kW, 666마력, 최대토크는 800Nm에 달합니다.정숙성 역시 플래그십답게 상당히 공을 들였습니다. 전면 윈드실드부터 비전루프와 테일게이트까지 두께 5mm가 넘는 차음 유리를 적용하고, 차체 주요 골격의 빈 공간에는 고발포 방음 충진재를 넣었습니다. 여기에 흡차음재와 실링 구조까지 강화해 전기차 특유의 조용함을 넘어 ‘고요함 자체를 상품으로 만드는 것’을 목표로 한 모습입니다. BMW의 고성능 SUV와 비교해도 GV90의 숫자는 흥미롭습니다. 현재 BMW XM Label은 최고출력 748마력, 0→100km/h 3.8초의 강력한 성능을 내세우고 있습니다. GV90의 666마력이 절대적인 최고 수치는 아니지만, GV90가 추구하는 것은 BMW M처럼 극단적인 스포츠 성능에만 초점을 맞춘 SUV가 아니라는 점에서 성격이 다릅니다. GV90는 강력한 출력과 함께 정숙성, 승차감, 공간, 디지털 경험, 의전 기능을 한꺼번에 묶는 것을 목표로 합니다.결국 GV90를 어떤 자동차와 비교해야 하는가에 대한 답은 단순하지 않습니다. 가격과 브랜드 역사만 놓고 보면 마이바흐 GLS, BMW X7 같은 모델이 현실적인 비교 대상이 될 수 있습니다. 하지만 GV90가 보여준 디자인과 공간의 방향, 특히 네오룬이 보여준 의전 중심의 실내 구성까지 생각하면 롤스로이스 컬리넌과 벤틀리 벤테이가까지 시야를 넓혀야 한다는 것이 개인적인 판단입니다.더 중요한 것은 GV90가 이들과 똑같은 방식으로 럭셔리를 표현하지 않는다는 점입니다. 롤스로이스가 장인정신과 압도적인 존재감으로 럭셔리를 표현하고, 벤틀리가 강력한 성능과 수작업 중심의 고급스러움을 결합한다면 제네시스는 한국적인 디자인과 공간, 전동화 기술, 디지털 경험을 통해 자신만의 럭셔리를 만들고 있습니다. GV90가 경쟁해야 할 무대가 단순한 ‘대형 SUV 시장’이 아니라 ‘최고급 이동 경험’이라는 새로운 영역으로 확장되고 있다는 의미입니다. 행사장을 둘러보면서 느낀 GV90의 핵심은 단순히 ‘큰 전기 SUV’가 아니었습니다. 제네시스가 GV90에 담으려 한 것은 더 큰 배터리나 더 강력한 출력만이 아니라 어떻게 하면 이동하는 시간 자체를 특별한 경험으로 만들 수 있을 것인가에 대한 답에 가까워 보였습니다.특히 실제 차량을 눈앞에서 마주하니 사진이나 영상으로 볼 때보다 디자인의 방향성이 훨씬 명확하게 느껴졌습니다. 거대한 차체를 복잡한 선으로 과장하기보다는 큰 면과 곡선으로 정리하고, 실내에서는 시트와 디스플레이, 소재와 조명을 하나의 생활 공간처럼 구성했습니다. 그리고 네오룬의 코치도어와 스위블 시트는 ‘자동차가 이렇게까지 변할 수 있나’라는 생각이 들 정도로 기존 SUV의 사용 방식을 바꿔놓았습니다. 현대자동차그룹 정의선 회장은 “GV90는 제네시스가 생각하는 미래 럭셔리의 방향성을 보여주는 모델로 기술과 디자인, 그리고 고객 경험 전반에 걸친 혁신을 통해 고객에게 더 큰 자유를 제공하고자 하는 철학을 담아냈다”며 “혁신의 가치는 기술 자체가 아니라 인간 경험을 향상시키는 데 있는 만큼 앞으로도 이러한 철학을 바탕으로 미래 럭셔리의 새로운 기준을 제시해 나갈 것이며, 진정한 럭셔리는 사람을 더 자유롭게 하는 데서 시작되며, 아름다움은 그 자유를 완성한다는 믿음을 바탕으로 고객에게 차별화된 가치와 품격 있는 경험을 제공해 나갈 것”이라고 강조했습니다.현대차 대표이사 호세 무뇨스 사장은 “GV90는 제네시스와 미래 럭셔리 모빌리티의 새로운 이정표를 제시하는 모델”이라며 “GV90는 제네시스가 그려가는 미래 럭셔리의 비전을 보여주는 동시에 한국적 환대와 장인 정신이라는 브랜드의 근간을 가장 진일보한 방식으로 구현한 모델”이라고 말했습니다.제네시스는 GV90를 통해 브랜드의 새로운 10년을 시작하겠다는 메시지를 내놓고 있습니다. 디자인과 기술, 공간과 고객 경험을 하나의 방향으로 묶어낸 만큼 GV90는 단순한 신차 한 대 이상의 의미를 갖습니다. 18일 제네시스 수지에서 직접 마주한 GV90는 ‘제네시스가 가장 큰 SUV를 만들었다’는 차원을 넘어섰습니다. 적어도 이날 공개된 GV90의 디자인과 기술, 공간 구성을 놓고 보면 이 차가 바라보는 경쟁 상대는 더 이상 일반적인 대형 SUV에 머물지 않습니다. 마이바흐 GLS와 BMW의 고성능 SUV를 넘어 롤스로이스 컬리넌과 벤틀리 벤테이가가 자리한 울트라 럭셔리 SUV 시장까지 시야를 넓히고 있습니다. 아직 실제 주행성능과 최종 양산사양을 직접 경험하기 전이지만, 한 가지는 분명해 보입니다. GV90는 ‘한국에서 만든 가장 큰 전기 SUV’가 아니라, 제네시스라는 브랜드가 세계 최고급 SUV 시장에 정면으로 도전장을 내민 첫 번째 모델에 가깝습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 6년 만에 완전변경된 5세대 투싼, ‘디 올 뉴 투싼(The all-new TUCSON)’의 내·외장 디자인을 19일 최초 공개했습니다. 2020년 9월 출시된 4세대 투싼 이후 약 6년 만에 등장하는 차세대 모델로, 이번 NX5는 기존 투싼의 디자인 방향을 이어가는 수준을 넘어 현대차의 새로운 디자인 철학인 ‘아트 오브 스틸(Art of Steel)’을 바탕으로 한층 대담하고 강인한 SUV 이미지로 변화한 것이 핵심입니다.이번 신형 투싼에서 가장 눈에 띄는 부분은 단연 외관입니다. 현대차는 강철이 가진 긴장감과 견고함을 현대적인 조형미로 재해석해 차체 곳곳에 적용했습니다. 기존 모델이 파라메트릭 디자인을 앞세워 복잡하고 날카로운 조형미를 강조했다면, NX5는 보다 단단하고 입체적인 차체 볼륨과 선명한 캐릭터 라인을 통해 ‘강인한 SUV’라는 본질적인 이미지를 강조한 모습입니다. 실제로 사전 스파이샷을 통해 예상됐던 박시하고 근육질의 차체 디자인과 수평형 조명 요소가 공식 디자인에서 대부분 확인됐습니다.전면부는 새로운 투싼의 얼굴을 결정짓는 핵심입니다. 건축 조명에서 영감을 받은 수직형 H-엣지 라이팅 주간주행등과 수평형 슬림 센터 램프를 조합해 기존 투싼과 확실하게 차별화했습니다. 특히 중앙을 가로지르는 슬림 센터 램프는 광원이 외부로 직접 노출되지 않는 간접조명 구조를 적용했습니다. 조명이 켜졌을 때 은은하게 빛을 발하면서 전면부의 입체적인 구조와 면을 강조하는 방식입니다. 단순히 램프를 크게 만드는 대신 차체 디자인과 조명을 하나의 조형물처럼 구성한 것이 특징입니다. 측면에서는 더욱 강인해진 차체가 돋보입니다. 사이드 펜더와 리어 도어에는 풍부하고 입체적인 볼륨을 넣어 빛의 방향에 따라 선명한 명암이 만들어지도록 했습니다. 여기에 차체를 수평으로 가로지르는 캐릭터 라인을 더해 단순하면서도 긴장감 있는 실루엣을 완성했습니다. 특히 펜더의 볼륨과 각진 차체 면이 맞물리면서 기존 투싼보다 훨씬 묵직하고 안정적인 자세를 보여줍니다.후면 디자인 역시 전면부와 일관된 조명 디자인을 적용했습니다. 3차원으로 돌출된 렌즈 구조의 프리즘 리어 램프를 적용해 점등하지 않았을 때와 점등했을 때의 분위기가 달라지도록 했으며, 램프 내부의 정교한 패턴을 통해 입체감과 깊이감을 더했습니다. 여기에 수평형 슬림 센터 테일램프와 수직형 리어 콤비램프를 조합해 전면부의 H-엣지 라이팅과 통일감을 줬습니다. 범퍼 하단에는 볼드한 디자인과 강인한 스키드 플레이트를 적용해 SUV다운 안정적인 자세를 강조했습니다.차체 자체도 커졌습니다. 전장 4,700mm, 전폭 1,905mm, 전고 1,685mm, 휠베이스 2,785mm로 기존 모델보다 전장은 60mm, 전폭은 40mm, 휠베이스는 30mm 늘어났습니다. 단순히 외형을 키우는 데 그치지 않고 실내 공간 확대까지 연결한 것이 이번 풀체인지의 중요한 변화입니다. 특히 2열 헤드룸은 기존보다 29mm 증가한 1,031mm를 확보했으며, 2열 도어 개방각도 역시 기존 73도에서 83도로 확대해 승하차 편의성을 높였습니다. 실내는 ‘공간을 더 넓게 사용하는 것’에 초점을 맞췄습니다. 좌우 에어벤트를 연결하는 수평선을 중심으로 크래시패드 상·하단이 분리돼 보이는 플로팅 구조의 크래시패드를 적용해 시각적인 개방감을 높였습니다. 중앙에는 대형 센터 디스플레이를 배치해 각종 정보를 직관적으로 확인할 수 있도록 했고, 슬림 디스플레이와 더블 D컷 스티어링 휠을 통해 운전석 주변의 시야를 깔끔하게 정리했습니다.사용자의 일상적인 편의성을 고려한 디테일도 곳곳에 들어갔습니다. 팜레스트 히든 트레이와 러기지 애드기어를 비롯해 운전석 좌측 에어벤트 옆에는 카드 홀더를 마련했습니다. 여기에 듀얼 무선충전 시스템을 적용해 스마트폰 두 대를 동시에 충전할 수 있도록 했습니다. 단순히 화면과 디지털 기능을 늘리는 방향보다 실제 차량을 사용하는 과정에서 손이 자주 닿는 공간과 수납공간을 세심하게 구성한 점이 눈에 띕니다.색상 구성도 새롭게 확대됩니다. 외장에는 세레니티 화이트 펄, 드리프트우드 그레이 매트, 드리프트우드 그레이 메탈릭, 레드록 오렌지 매트, 고요 카퍼 펄 등 5종의 신규 색상을 포함해 총 8종을 운영합니다. 실내 역시 기존 블랙 모노톤에 머드그레이/도브 그레이 투톤, 블랙/샌드베이지 투톤, 블랙/인레이 소일 브라운 패키지를 추가해 총 4가지 색상 구성을 제공합니다. 특히 이번 NX5에서 주목할 부분은 XRT 트림의 본격적인 운영입니다. 아웃도어와 레저 라이프스타일을 선호하는 고객을 겨냥한 XRT는 일반 투싼과 확실하게 다른 전용 디자인을 적용해 오프로드 SUV 분위기를 극대화했습니다. 전면에는 넓은 직사각형 형태의 전용 프론트 그릴과 대형 스키드 플레이트를 적용했고, 측면에는 차체 하부를 감싸는 블랙 휠 아치 가니시를 더했습니다. 가니시에는 단조 카본에서 영감을 얻은 패턴을 적용해 견고한 이미지를 강조했습니다.후면에도 XRT 전용 범퍼와 스키드 플레이트를 적용하고 XRT 엠블럼, 블랙 DLO, 전용 휠 등을 조합했습니다. 실내 역시 전용 패턴 시트와 다크 메탈 데코를 사용해 일반 모델과 차별화했으며, 1·2열 플로어 프로텍션 매트와 터치식 테일게이트 LED 램프를 적용해 실제 아웃도어 활동에서의 활용성까지 고려했습니다.이번 5세대 투싼은 디자인 공개만으로도 현대차의 SUV 디자인 방향이 또 한 번 변하고 있다는 점을 보여줍니다. 기존 투싼이 ‘파라메트릭 다이내믹스’를 통해 미래지향적이고 실험적인 디자인을 보여줬다면, NX5는 ‘아트 오브 스틸’을 통해 강철처럼 단단하고 각진 SUV의 본질을 강조하는 방향으로 이동했습니다. 실제 공개 전까지 포착된 위장막 차량에서도 수평형 리어 LED와 박시한 차체가 확인되면서 디자인 변화가 예상됐고, 이번 공식 공개를 통해 그 방향성이 명확해졌습니다. 무엇보다 중요한 것은 단순히 ‘더 커진 투싼’이 아니라는 점입니다. 전장과 휠베이스를 늘려 실내 공간을 확보하고, 2열 승하차 편의성을 개선했으며, 운전자 중심의 디스플레이와 다양한 수납공간을 더했습니다. 여기에 XRT라는 아웃도어 전용 디자인 트림까지 추가하면서 도심형 패밀리 SUV와 레저형 SUV를 동시에 아우르려는 전략이 엿보입니다.다만 이번 디자인 공개 자료에서는 엔진과 하이브리드 등 파워트레인, 성능, 연비, 가격, 국내 판매 일정 등 구체적인 상품 정보는 공개되지 않았습니다. 따라서 현재 단계에서 NX5의 파워트레인을 특정하거나 가격을 예상하기보다는, 현대차가 공식적으로 공개한 디자인과 차체 크기, 실내 구성에 초점을 맞춰 보는 것이 정확합니다. 6년 만에 세대교체를 단행한 디 올 뉴 투싼은 이제 ‘작고 날렵한 준중형 SUV’보다는 한층 커지고 단단해진 정통 SUV의 이미지를 전면에 내세운 모델로 진화했습니다. 특히 현대차의 새로운 디자인 철학인 ‘아트 오브 스틸’과 H-엣지 라이팅, 입체적인 펜더 볼륨, 수평형 리어 램프, 넓어진 차체가 어우러지면서 현행 모델과는 전혀 다른 분위기를 만들어냈습니다. 디자인 공개를 시작으로 향후 공개될 파워트레인과 실제 주행성능, 가격 경쟁력까지 더해진다면 국내 준중형 SUV 시장에서 상당한 파장을 일으킬 것으로 예상됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 8월 10일 용인스피드웨이에서 열린 폴스타 3 미디어 시승행사는 숫자로만 봐왔던 ‘680마력’이라는 숫자가 실제 도로와 트랙에서 어떤 감각으로 다가오는지를 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 이날 시승은 성격이 확실하게 나뉘었습니다. 서킷에서는 최고출력 680마력, 최대토크 870Nm를 발휘하는 폴스타 3 퍼포먼스를, 일반도로에서는 544마력의 듀얼 모터 모델을 경험했습니다. 국내 판매되는 폴스타 3는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스 세 가지 트림으로 구성되며 가격은 각각 7,790만원, 8,590만원, 9,990만원입니다. 퍼포먼스 모델의 0→100km/h 가속은 3.9초, 최고속도는 230km/h에 달합니다. 차에 올라타기 전만 해도 솔직히 의문이 있었습니다. 전장 4.9m, 공차중량 2.52t에 달하는 대형 SUV가 과연 용인스피드웨이에서 얼마나 민첩하게 움직일 수 있을까 하는 생각이었습니다. 그런데 첫 번째 코너를 지나면서 그 생각은 빠르게 바뀌었습니다. 폴스타 3는 덩치가 큰 SUV라는 사실을 운전자에게 굳이 강조하지 않았습니다. 오히려 낮은 시트 포지션과 낮은 1,615mm의 전고, 49:51에 가까운 전후 무게 배분 덕분에 차체가 생각보다 훨씬 낮게 깔려 있다는 느낌이 먼저 들어왔습니다. 폴스타 3는 SPA2 플랫폼을 기반으로 개발됐으며, 후륜 중심으로 구동력을 배분하고 필요에 따라 전륜 모터를 분리하는 구조를 사용합니다. 680마력, 숫자보다 무서웠던 것은 ‘반응’이었다가속 페달을 깊게 밟는 순간 폴스타 3 퍼포먼스의 성격이 확실하게 드러났습니다. 내연기관 고성능 SUV처럼 회전수가 올라가면서 힘이 차오르는 과정이 없습니다. 페달을 밟는 순간 바로 앞으로 튀어나갑니다. 870Nm라는 거대한 토크가 네 바퀴를 통해 노면에 전달되면서 몸이 시트에 밀착되고, 시야가 순식간에 앞으로 빨려 들어갑니다. 680마력이라는 숫자를 머리로 이해하는 것과 실제로 2.5t에 가까운 SUV가 이 속도로 가속하는 것을 경험하는 것은 완전히 다른 이야기였습니다. 공식 제원상 0→100km/h는 3.9초입니다.더 인상적인 부분은 가속 이후였습니다. 빠른 차는 많지만 빠른 속도를 코너 앞에서 얼마나 잘 정리하느냐가 진짜 성능을 결정합니다. 브레이크를 강하게 밟아 속도를 줄이고 스티어링을 꺾자 차체가 한 번 크게 흔들렸다가 자세를 잡는 것이 아니라, 처음부터 움직임을 억제하면서 코너 안쪽으로 파고들었습니다. 네 바퀴의 접지력을 유지한 채 운전자가 원하는 라인을 따라가는 느낌이 상당히 분명했습니다.특히 퍼포먼스 모델에는 22인치 Performance 휠과 전용 Pirelli P Zero 타이어가 적용되고, 4피스톤 Brembo 브레이크가 기본으로 들어갑니다. 그래서인지 직선에서 속도를 올리는 것보다 오히려 코너 진입 직전 강하게 브레이크를 밟았을 때 차량의 안정감이 더 인상적이었습니다.브레이크 페달을 밟으면 차체가 앞으로 푹 숙여지는 느낌이 크지 않습니다. 제동력이 빠르게 올라오면서 차체가 단단하게 버티고, 다시 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 즉각적으로 방향을 바꿉니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊게 만드는 부분입니다. 짐카나에서 진짜 실력이 드러났다이번 시승에서 재미있었던 부분은 짐카나였습니다.서킷의 고속 코너에서는 안정성이 중요하지만 짐카나는 이야기가 다릅니다. 짧은 거리에서 좌우로 빠르게 방향을 바꾸면서 차체의 무게 이동과 스티어링 반응, 구동력 제어가 고스란히 드러납니다.폴스타 3 퍼포먼스는 여기서 의외의 모습을 보여줬습니다. 스티어링을 좌우로 빠르게 돌리면 거대한 차체가 한 박자 늦게 따라오는 것이 아니라 운전자의 조작에 맞춰 빠르게 방향을 바꿉니다. 차체가 높고 무거운 SUV 특유의 ‘출렁임’이 상당히 억제돼 있습니다. 특히 연속으로 방향을 바꾸는 구간에서 서스펜션이 차체의 움직임을 빠르게 정리하면서 다음 조작을 받아줍니다.폴스타가 과거 아틱 서클 트랙 테스트에서도 강조했던 후륜 중심의 토크 제어와 민첩한 핸들링 특성이 이런 환경에서 더욱 선명하게 느껴집니다. 실제 해외 시연에서도 급격한 좌우 전환과 코너에서 폴스타 3의 토크 제어 및 조향 반응이 강점으로 평가됐습니다.무엇보다 재미있는 것은 코너 탈출입니다. 스티어링을 풀면서 가속 페달을 다시 밟으면 전기차 특유의 즉각적인 토크가 차체를 코너 바깥으로 밀어내는 것이 아니라, 네 바퀴의 접지력을 활용해 다음 직선으로 강하게 밀어냅니다. 빠른데 불안하지 않고, 무거운데 둔하지 않습니다. 이게 폴스타 3 퍼포먼스의 가장 큰 매력이었습니다. 듀얼 챔버 에어 서스펜션, “500회 반응”을 몸으로 느껴보니이번 시승에서 빼놓을 수 없는 것이 듀얼 챔버 액티브 에어 서스펜션입니다. 듀얼 모터와 퍼포먼스 모델에 기본 적용되는 이 시스템은 노면 상황을 초당 500회 분석하며 차체 움직임을 제어하고, Standard·Agile·Firm 세 가지 설정을 제공합니다.그런데 숫자만 보면 감이 잘 오지 않습니다. 실제로는 ‘서스펜션이 부드럽다’거나 ‘단단하다’라는 단순한 표현보다 차체가 흔들리는 시간을 줄여준다는 느낌에 가까웠습니다. 일반도로에서는 작은 요철을 지나갈 때 충격을 부드럽게 걸러냅니다. 그러면서도 차체가 위아래로 한 번 크게 움직이고 끝나는 것이 아니라 빠르게 자세를 정리합니다. 반대로 서킷에서는 Firm이나 Agile 성향으로 설정하면 차체가 노면에 더 밀착된 느낌이 강해집니다. 코너에서 바깥쪽으로 차체가 쏠리는 움직임을 억제하고, 연속 코너에서 다음 방향 전환으로 넘어가는 속도를 높여줍니다.듀얼 챔버 방식은 두 개의 공기 챔버를 밸브로 제어해 상황에 따라 스프링 특성을 바꾸는 구조입니다. 부드러운 승차감이 필요할 때와 단단한 지지가 필요할 때의 성격을 한 시스템 안에서 바꿀 수 있다는 것이 핵심입니다.쉽게 말하면 평소에는 고급 SUV, 마음먹고 달리면 스포츠 SUV가 되는 셈입니다. 공도에서는 544마력이 오히려 더 현실적이었다서킷에서 680마력을 경험한 뒤 일반도로에서 듀얼 모터 544마력 모델에 올라타니 처음에는 성능 차이가 크게 느껴질까 싶었습니다. 그런데 막상 도로에 나가보니 듀얼 모터도 충분히 과격했습니다.544마력과 740Nm, 0→100km/h 4.7초. 숫자만 보면 퍼포먼스 모델보다 한 단계 아래지만 실제 도로에서는 이미 충분히 빠릅니다. 신호가 바뀌고 가속 페달을 밟으면 순간적으로 차체가 앞으로 튀어나갑니다. 특히 중저속에서 앞차와의 간격이 생겼을 때 가속 페달을 조금만 더 밟아도 속도가 빠르게 올라갑니다. 그렇다고 퍼포먼스 모델처럼 운전자를 계속 자극하는 성격은 아닙니다. 듀얼 모터는 오히려 일상에서 편하게 사용할 수 있는 강력한 GT에 가까웠습니다.코너에서도 의외로 재미있습니다. 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 예상보다 빠르게 반응하고, 차체가 코너 바깥으로 밀려나려는 움직임을 서스펜션과 타이어가 잘 받아냅니다. 후륜 중심의 구동 특성 덕분에 단순히 ‘앞에서 끌고 가는 대형 AWD SUV’라는 느낌도 적습니다.고속도로에서는 차체가 낮게 깔리고 속도가 올라갈수록 안정감이 더해집니다. 공기역학을 고려한 프론트 윙과 리어 에어로 윙, 에어로 블레이드 역시 고속 안정성과 효율을 고려한 요소입니다. 그리고 예상하지 못했던 또 하나의 강점, B&W 오디오폴스타 3에서 의외로 오래 머물렀던 부분은 오디오였습니다.Bowers & Wilkins 시스템은 1,610W 앰프와 25개 스피커, Dolby Atmos를 지원하며 앞좌석 헤드레스트에도 스피커가 들어갑니다. 여기에 액티브 로드 노이즈 캔슬링까지 더해져 주행 중 발생하는 풍절음과 타이어·노면 소음을 줄이는 구조입니다.실제로 음악을 틀었을 때 첫 느낌은 ‘소리가 크다’가 아니라 소리가 넓다였습니다. 보컬은 대시보드 앞쪽에서 또렷하게 떠 있고, 저음은 바닥을 타고 올라오는 듯한 느낌보다는 차 안 전체를 채웁니다. 특히 Dolby Atmos 음원에서는 악기들이 단순히 좌우 스피커에서 들리는 것이 아니라 위아래 공간까지 활용하는 듯한 입체감이 느껴집니다.+ 더 재미있는 것은 Abbey Road Studios Mode입니다. B&W와 애비로드 스튜디오의 협업을 통해 녹음·믹싱·마스터링 환경의 감성을 차량 안에 구현한 모드로, 여러 프리셋과 프로듀서 모드를 제공합니다.그리고 이 시스템은 폴스타 3만의 독특한 장점이라기보다 EX90과 공유하는 또 하나의 공통분모입니다. 같은 SPA2인데 왜 이렇게 다를까? 폴스타 3 vs 볼보 EX90폴스타 3와 볼보 EX90을 함께 경험해보면 상당히 재미있습니다. 두 차량은 같은 SPA2 플랫폼을 공유하지만 브랜드가 차에 부여한 성격은 확실히 다릅니다.볼보 EX90이 ‘조용하고 편안한 스웨디시 라운지’라면 폴스타 3는 ‘운전자를 위한 스웨디시 스포츠 라운지’에 가깝습니다.EX90은 국내에서 6~7인승 구성으로 판매되고, 트윈 모터 퍼포먼스가 680마력을 내지만 기본적인 방향은 패밀리 플래그십 SUV입니다. 국내 트윈 모터는 456마력, 0→100km/h 5.5초이며, 퍼포먼스는 680마력에 4.2초입니다.반면 폴스타 3는 5인승에 집중하면서 루프를 낮추고 시트 포지션을 낮췄습니다. 그래서 운전석에 앉으면 EX90보다 시야가 낮고 차체가 운전자에게 가까이 붙어 있다는 느낌이 강합니다. EX90의 승차감이 ‘차가 나를 편안하게 이동시킨다’는 느낌이라면 폴스타 3는 ‘내가 차를 움직이고 있다’는 감각이 더 강합니다.특히 같은 680마력이라도 캐릭터가 다릅니다. EX90 퍼포먼스가 거대한 차체를 조용하고 빠르게 이동시키는 플래그십이라면, 폴스타 3 퍼포먼스는 같은 숫자를 가지고 코너를 즐기도록 만들어진 SUV라는 느낌입니다.오디오 역시 흥미롭습니다. 두 차량 모두 Bowers & Wilkins 1,610W급 시스템과 25개 스피커, Dolby Atmos 계열의 몰입형 사운드 경험을 제공하고, 폴스타 3 자료에서도 EX90과 함께 Abbey Road Studios Mode를 적용한 것으로 확인됩니다.결국 두 차의 차이는 단순히 플랫폼이나 출력의 차이가 아닙니다. 같은 뼈대를 가지고 어떤 감성을 입혔느냐의 차이입니다.EX90이 가족과 함께 편안하게 장거리를 이동하기 위한 플래그십이라면 폴스타 3는 혼자 운전대를 잡았을 때 더 재미있는 플래그십입니다.그리고 이번 용인스피드웨이 시승에서 그 차이가 가장 극명하게 드러났습니다. 처음에는 ‘680마력짜리 대형 전기 SUV를 왜 굳이 서킷에서 타지?’라는 생각이 들었습니다. 하지만 몇 바퀴를 돌고 나니 생각이 완전히 달라졌습니다. 폴스타 3는 680마력을 자랑하기 위해 만들어진 SUV가 아니라, 그 680마력을 운전자가 실제로 사용할 수 있도록 섀시와 구동계, 서스펜션을 함께 다듬은 SUV였습니다.용인스피드웨이에서 가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 강력한 발진, 코너 앞에서 Brembo 브레이크로 속도를 줄이고 스티어링을 꺾었을 때의 즉각적인 반응, 짐카나에서 좌우로 차체를 흔들어도 흐트러지지 않았던 안정감, 그리고 다시 공도로 나왔을 때 보여준 놀라울 정도로 편안한 승차감까지.폴스타 3의 진짜 매력은 680마력이라는 숫자가 아니라, 2.5t짜리 SUV가 이 숫자를 얼마나 자연스럽게 다루느냐에 있었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 전기차에 가까운 정숙성과 즉각적인 가속감, 향상된 효율을 목표로 개발한 차세대 하이브리드 시스템을 공개했습니다. 이번에 공개된 시스템은 제네시스의 전동화 전략을 한 단계 확장하는 핵심 파워트레인으로, 다음 달 출시 예정인 GV80 하이브리드에 처음 적용될 예정입니다. 제네시스는 단순히 엔진에 전기모터를 더하는 수준을 넘어 하이브리드의 전기 구동 영역을 적극적으로 확대해 럭셔리 전기차에서 느낄 수 있는 주행 감성을 구현하는 데 초점을 맞췄습니다.이번 제네시스 2.5 터보 하이브리드 시스템은 엔진 시동과 발전을 담당하는 P1 모터와 실제 구동 및 회생제동을 담당하는 P2 모터를 결합한 병렬형 구조가 핵심입니다. GV80 하이브리드의 합산 최고출력은 352PS, 합산 최대토크는 54.0kgf·m로 기존 GV80 2.5 터보 가솔린 모델과 비교하면 최고출력은 약 16%, 최대토크는 26% 높아졌습니다. 연구소 자체 측정 기준 정지 상태에서 시속 100km까지 약 7.1초 만에 가속할 수 있을 정도로 성능도 강화됐습니다. 특히 19인치 휠을 적용한 2WD 5인승 기준 연구소 자체 측정 복합연비는 기존 2.5 터보 모델보다 25% 이상 개선된 것으로 나타났습니다. 다만 해당 연비는 정부기관 인증이 완료된 이후 공식적으로 공개될 예정입니다. 배터리 시스템에서도 기존 현대차그룹 하이브리드와 차별화되는 기술이 적용됐습니다. 제네시스는 이번 2.5 터보 하이브리드 시스템에 현대차그룹 하이브리드 시스템 최초로 수냉식 하이브리드 배터리 시스템을 적용했습니다. 배터리의 온도를 보다 효율적으로 관리할 수 있는 수냉식 방식을 통해 공냉식 대비 최대 방전 출력을 높이고, 배터리를 보다 적극적으로 활용할 수 있도록 한 것이 특징입니다. 이는 전기모터의 구동 성능과 EV 주행 영역을 확대하는 데 중요한 역할을 할 것으로 보입니다.제네시스가 이번 시스템에서 특히 강조하는 부분은 하이브리드임에도 전기차에 가까운 주행감성을 구현했다는 점입니다. 모터가 차량을 구동하는 영역을 확대해 조용하고 선형적인 가속감을 확보했으며, 주차 후 차량을 출발시키는 과정에서도 EV 모드를 적극적으로 활용하도록 제어 로직을 구성했습니다. 냉간 시동 직후 엔진이 작동하면서 발생할 수 있는 진동과 소음을 줄이기 위해 출발 후 약 시속 30km까지 모터를 이용한 EV 주행을 적극적으로 활용합니다. 특히 지하주차장처럼 엔진 소음이 상대적으로 크게 느껴질 수 있는 공간에서는 EV 모드로 이동하고, 일반 도로에 합류한 이후 일정 속도 이상에서 엔진을 구동하는 방식으로 보다 조용하고 편안한 출발 감각을 구현했습니다. 신호가 많은 도심이나 정체 구간에서도 EV 모드를 최대한 활용하도록 제어해 가다 서다를 반복하는 상황에서의 정숙성도 높였습니다.정숙성을 높이기 위한 하드웨어적인 접근도 이뤄졌습니다. 제네시스는 변속기와 휠 사이의 감속 비율을 결정하는 종감속기어비(FGR)를 기존 2.5 터보 대비 낮게 설정해 구동계에서 발생하는 소음을 줄였습니다. 엔진의 크랭크 샤프트 댐퍼풀리에는 비틀림 진동과 굽힘 진동을 동시에 줄이는 기술을 적용했고, 이를 통해 엔진에서 실내로 전달되는 소음을 낮췄습니다. 여기에 신규 후륜 7단 변속기에는 회전식 진동 흡수 장치인 CPA(Centrifugal Pendulum Absorber) 댐퍼를 적용했습니다. 엔진에서 발생하는 회전 진동을 역위상으로 상쇄하는 방식으로 실내 정숙성을 높인 것입니다. 하이브리드 시스템의 또 다른 핵심은 가속 페달을 깊게 밟았을 때의 즉각적인 반응입니다. EV 모드로 주행하다 운전자가 강한 가속을 요구하면 변속과 엔진 클러치 접합을 동시에 제어해 엔진을 즉각적으로 활용하도록 했습니다. 단순히 모터에서 엔진으로 천천히 동력을 전환하는 것이 아니라 운전자의 가속 의도를 빠르게 판단하고 엔진과 모터의 힘을 동시에 활용하는 방식입니다. 연구소 자체 측정에서는 시속 100km로 주행 중 재가속할 때 기존 2.5 가솔린 터보 모델보다 약 18% 빠른 재가속 성능을 확보했습니다. 고속도로에서 추월하거나 순간적으로 속도를 높여야 하는 상황에서 하이브리드 특유의 전기모터 즉각성과 터보 엔진의 지속적인 동력 성능을 함께 활용할 수 있도록 한 것입니다.후진 방식에서도 기존 하이브리드와 다른 구조를 적용했습니다. P2 구동모터를 역방향으로 회전시켜 차량을 후진시킬 수 있도록 개발하면서 변속기의 R단 관련 요소를 삭제했습니다. 후진 시 모터와 맞물리는 1단 기어비를 높여 엔진의 개입 없이도 후진할 수 있도록 구조를 최적화했습니다. 이를 통해 변속기의 중량과 마찰 요소를 줄여 동력 전달 효율을 높이는 동시에, 정차 후 출발할 때 1단의 높은 기어비를 활용해 초기 가속 성능도 높일 수 있도록 했습니다. 하이브리드 시스템을 보다 효율적이고 편리하게 활용할 수 있도록 다양한 전용 기능도 적용됐습니다. 대표적인 기능이 스테이 모드입니다. 스테이 모드는 고전압 배터리를 이용해 엔진을 시동하지 않은 상태에서도 공조장치와 멀티미디어를 비롯한 차량 내 편의 기능을 사용할 수 있도록 한 기능입니다. 주행 전이나 주행을 마친 뒤 차량 안에서 잠시 쉬거나 대기할 때 엔진을 켜지 않고도 쾌적한 환경을 유지할 수 있도록 했습니다.여기에 하이브리드 계층형 예측 제어(HPC·Hierarchical Predictive Control)도 적용됐습니다. HPC는 차량의 목적지까지 이어지는 주행 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 최적으로 관리하는 기술입니다. 주행 상황에 따라 EV 모드와 하이브리드 모드, 회생제동 모드 등을 적절하게 활용하도록 유도해 배터리 에너지를 효율적으로 사용하는 것이 핵심입니다. 단순히 현재 주행 상황만 보고 엔진과 모터를 전환하는 것이 아니라 앞으로 이어질 도로 상황까지 고려해 배터리 에너지를 배분한다는 점에서 효율 향상을 위한 중요한 제어 기술로 볼 수 있습니다.스마트 회생제동도 적용됩니다. 차량은 내비게이션의 과속카메라 정보와 앞차와의 거리 등을 종합적으로 판단해 상황에 맞는 최적의 회생제동 강도를 자동으로 설정합니다. 이를 통해 운전자가 직접 브레이크 페달을 조작해야 하는 상황을 줄여 운전 피로도를 낮추고, 감속 과정에서 발생하는 에너지를 배터리에 다시 저장해 연비 개선에도 도움을 주도록 설계됐습니다. 이번 차세대 하이브리드 시스템과 함께 GV80 하이브리드의 디자인도 공개됐습니다. GV80 하이브리드는 새롭게 디자인된 외장 그릴과 휠을 적용해 기존 모델보다 한층 고급스러운 이미지를 강조했습니다. 실내에는 옵시디언 블랙과 타이가 그린, 울트라마린 블루와 트래버틴 베이지 등 신규 투톤 컬러 4종을 추가하고 리얼 우드 소재 가니쉬 2종과 퀼팅 패턴을 적용해 선택의 폭을 넓혔습니다.결국 제네시스가 이번에 선보인 차세대 하이브리드 시스템은 효율만을 높이는 하이브리드가 아니라 전기차의 주행감성과 내연기관의 성능을 동시에 겨냥한 시스템이라고 정리할 수 있습니다. P1·P2 모터 구조를 기반으로 전기모터의 활용 영역을 넓히고, 수냉식 배터리를 통해 방전 출력을 높였으며, 엔진과 모터의 연결 과정까지 정교하게 제어해 즉각적인 가속 반응을 구현했습니다. 여기에 NVH 개선을 위한 구동계 설계와 CPA 댐퍼, 스테이 모드, HPC, 스마트 회생제동 등 다양한 전용 기술을 더해 하이브리드의 효율성과 전기차 수준의 정숙성 및 응답성을 동시에 확보하는 방향으로 개발됐습니다. 제네시스는 이번 GV80 하이브리드를 시작으로 향후 다양한 모델에 차세대 하이브리드 시스템을 확대 적용할 계획이며, 이를 통해 전기차와 내연기관 사이에서 새로운 선택지를 원하는 고객들에게 제네시스만의 럭셔리 전동화 경험을 제공한다는 전략입니다. 제네시스사업본부장 이시혁 전무 역시 신규 파워트레인이 효율과 정숙성, 주행성능의 균형을 정교하게 완성해 차별화된 주행 경험을 구현할 것으로 기대한다며, GV80 하이브리드를 시작으로 시장 환경과 고객 요구에 선제적으로 대응하고 새로운 기술을 통해 제네시스만의 감성과 철학을 전달하겠다고 밝혔습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW코리아가 10일 저녁 영화 <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이(Spider-Man: Brand New Day)> 미디어 시사회를 열고, 영화 속에서 활약하는 BMW의 대표 모델들을 국내 미디어에 공개했습니다. 이번 행사는 BMW가 새로운 전동화 시대를 열어가는 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’와 스파이더맨의 새로운 출발을 연결했다는 점에서 의미가 있습니다. 영화에는 BMW 5시리즈 세단과 BMW의 차세대 순수전기 SAV인 더 뉴 BMW iX3가 주요 장면에 등장합니다. BMW 역시 두 차량이 단순한 배경이나 소품이 아니라 영화의 이야기 속에 자연스럽게 녹아들었다고 설명하고 있습니다. <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이>는 2021년 개봉한 <스파이더맨: 노 웨이 홈> 이후 약 4년의 시간이 흐른 시점을 배경으로 합니다. 당시 닥터 스트레인지의 마법으로 세상 모든 사람의 기억에서 ‘피터 파커’라는 존재가 지워졌고, 이제 피터는 자신의 정체를 알아보는 사람이 없는 뉴욕에서 홀로 스파이더맨의 삶을 이어가고 있습니다. 공식 시놉시스 역시 이번 작품을 ‘새로운 시작’에 초점을 맞춘 이야기로 소개합니다. 피터는 범죄와 싸우는 일을 전업으로 이어가지만, 자신을 기억하지 못하는 옛 친구들과 주변 사람들을 바라보며 느끼는 고립감과 책임의 무게가 점점 커집니다. 여기에 도시에서 발생하기 시작한 수상한 범죄와 정체를 알 수 없는 강력한 위협이 등장하면서 이야기가 본격적으로 전개됩니다. 주인공 피터 파커/스파이더맨은 전작들과 마찬가지로 톰 홀랜드가 맡았으며, 젠데이아가 MJ로, 제이콥 배털론이 네드 리즈로 출연합니다. 여기에 존 번설의 퍼니셔, 마이클 만도의 스콜피온, 마크 러팔로의 브루스 배너/헐크 등이 합류하면서 이전 스파이더맨 시리즈와는 또 다른 분위기를 만들어냅니다. 연출은 <샹치와 텐 링즈의 전설>을 맡았던 데스틴 대니얼 크리튼 감독이 담당했습니다. 이번 작품에서 자동차 마니아들이 특히 눈여겨볼 부분은 역시 BMW의 등장입니다. 영화 초반부터 뉴욕의 도심 풍경 속에서 BMW 차량을 확인할 수 있으며, 특히 5시리즈 세단은 스파이더맨의 액션과 직접 연결되는 장면을 통해 존재감을 드러냅니다. 실제 영화 촬영 과정에서 톰 홀랜드가 스코틀랜드 글래스고 거리에서 BMW 5시리즈에 매달린 모습이 포착되면서 일찌감치 화제가 되기도 했습니다. 당시에는 어떤 방식으로 영화에 활용될지 구체적으로 알려지지 않았지만, 개봉 후 공개된 장면에서는 스파이더맨이 BMW 5시리즈를 액션의 일부로 활용하는 모습이 등장합니다.특히 눈길을 끄는 장면은 스파이더맨이 도심에서 BMW 5시리즈에 올라타 차량과 함께 이동하는 장면입니다. 단순히 자동차가 화면을 스쳐 지나가는 수준이 아니라 차량의 실내와 주행 장면까지 적극적으로 활용했다는 점이 특징입니다. 해외 관람객들의 영화 관련 반응을 보면 스파이더맨이 BMW 5시리즈에 올라탄 뒤 차량의 주행 모드와 운전자 인터페이스를 조작하고, 빠르게 움직이는 장면이 인상적이었다는 반응도 확인됩니다. 특히 BMW가 강조해온 Sport Mode와 주행 성능, 운전자 중심의 인터페이스가 영화 속 액션 장면과 결합하면서 자동차 자체가 액션의 도구처럼 활용됩니다. BMW가 이번 영화에서 더욱 중요하게 내세우는 모델은 더 뉴 BMW iX3입니다. iX3는 BMW의 차세대 전기차 전략을 상징하는 노이어 클라쎄 최초의 양산 모델입니다. BMW는 영화 <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이>와 iX3의 만남을 단순한 제품 노출이 아니라 ‘새로운 시대의 시작’이라는 공통된 메시지로 설명하고 있습니다. 스파이더맨에게 ‘Brand New Day’가 새로운 출발을 의미한다면, BMW에게 iX3는 노이어 클라쎄와 함께 시작되는 새로운 전기차 시대의 출발점이라는 것입니다. 실제로 BMW는 영화 속 iX3를 통해 BMW의 미래적인 전기차 이미지와 스파이더맨의 민첩한 움직임을 연결했습니다. BMW가 공개한 관련 영상과 공식 자료에서는 충전 중인 iX3를 배경으로 아버지와 아들이 스파이더맨을 발견하고, 스파이더맨이 실제로 차량 보닛 위에 내려앉는 장면도 공개됐습니다. 차량은 단순한 배경이 아니라 스파이더맨의 움직임을 받아주는 하나의 장면 구성 요소로 활용됩니다.특히 BMW는 영화 개봉을 기념해 ‘BMW iX3 Flow – Spider-Man Brand New Day’라는 특별 모델까지 제작했습니다. 신형 iX3를 기반으로 한 이 차량은 차체에 풀컬러 E Ink Prism 기술과 동적인 그래픽을 적용해 스파이더맨의 움직임과 이미지를 차량 외관에 표현합니다. 말 그대로 자동차의 차체가 하나의 디지털 스크린처럼 움직이는 콘셉트입니다. 영화 속 iX3와 직접적인 동일 차량은 아니지만, BMW가 이번 협업을 단순한 PPL 수준에서 끝내지 않고 하나의 문화·디지털 캠페인으로 확장했다는 것을 보여주는 사례입니다. 이 특별 차량은 독일 뮌헨 BMW 벨트에서 9월까지 전시될 예정입니다. BMW와 마블의 협업은 영화관 밖에서도 이어졌습니다. BMW는 7월 27일부터 8월 10일까지 일부 시장에서 BMW OS 7, 8, 8.5, 9 또는 BMW OS X가 적용되고 2020년 7월 이후 생산된 차량을 대상으로 스파이더맨 특별 애니메이션을 제공했습니다. 시동을 걸면 차량의 컨트롤 디스플레이에 관련 배너가 표시되고, 이를 선택하면 스파이더맨과 iX3가 등장하는 풀스크린 애니메이션과 음악, 앰비언트 라이트를 활용한 연출을 경험할 수 있도록 했습니다. BMW는 이를 광고가 아닌 ‘Festive App’ 기반의 특별 콘텐츠라고 설명했지만, 해외에서는 차량 인포테인먼트 화면에 영화 홍보 콘텐츠가 표시되는 것을 두고 일부 소비자들의 비판이 나오기도 했습니다.흥미로운 점은 이번 영화에서 BMW가 보여주는 두 모델의 역할이 상당히 명확하게 구분된다는 것입니다. 5시리즈는 현재 BMW가 가진 프리미엄 세단의 주행 성능과 첨단 기술을 보여주는 모델이라면, iX3는 BMW가 앞으로 나아갈 전동화와 노이어 클라쎄 시대를 상징하는 모델로 볼 수 있습니다. BMW가 공식적으로도 두 모델을 통해 BMW의 주행 감성과 첨단 기술, 파노라마 디스플레이, 운전자 보조 시스템, 파노라마 글라스 루프, Sport Mode 등을 영화와 함께 강조하고 있는 이유입니다. 특히 신형 iX3는 영화와 잘 맞는 모델입니다. BMW가 공개한 해외 자료 기준 iX3는 10~80% 급속 충전에 약 21분이 소요되며, 최대 약 698km의 예상 주행거리와 476lb-ft 수준의 토크를 제시하고 있습니다. 시장별 사양과 인증 방식에 따라 수치는 달라질 수 있지만, BMW가 iX3를 단순한 기존 X3의 전기차 버전이 아니라 노이어 클라쎄 시대의 새로운 전기차 아키텍처를 보여주는 핵심 모델이라는 점은 분명합니다.이번 시사회에서 영화를 직접 확인해보면 BMW 차량의 등장은 단순히 ‘자동차가 잠깐 보인다’는 수준과는 차이가 있습니다. 스파이더맨의 액션 동선과 차량의 움직임이 맞물리고, 5시리즈의 실내와 주행 장면까지 보여주면서 자동차의 존재감을 확실하게 각인시키는 방식입니다. 동시에 iX3는 BMW가 바라보는 미래적인 이동수단의 이미지를 전달하는 역할을 맡습니다. 결국 스파이더맨이 자신의 새로운 삶을 시작하는 ‘Brand New Day’와 BMW가 노이어 클라쎄를 통해 새로운 시대를 시작하는 ‘New Era’가 자동차를 매개로 만난 셈입니다. BMW 입장에서도 이번 협업은 상당히 전략적인 선택입니다. 스파이더맨은 세대를 아우르는 글로벌 캐릭터이고, BMW는 이를 통해 기존 자동차 고객뿐 아니라 영화와 게임, 슈퍼히어로 문화에 익숙한 젊은 세대에게 브랜드와 새로운 전기차를 자연스럽게 노출할 수 있습니다. BMW는 공식 자료에서 이번 협업을 단순한 공동 마케팅이 아니라 엔터테인먼트와 혁신, 자동차와 대중문화가 결합한 캠페인으로 설명하고 있습니다.결국 <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이>에서 BMW 5시리즈와 신형 iX3는 단순한 ‘협찬 차량’ 이상의 의미를 갖습니다. 5시리즈가 현재의 BMW를 대표한다면 iX3는 미래의 BMW를 보여주는 모델이고, 두 차량을 한 편의 영화에 함께 등장시킨 것은 BMW가 내연기관과 전동화를 넘어 새로운 시대의 이동성을 준비하고 있다는 메시지로 읽힙니다. 그리고 뉴욕의 빌딩 사이를 거미줄로 누비는 스파이더맨 옆에서 BMW가 선택한 무대가 바로 자동차라는 점에서 이번 협업은 자동차와 영화의 만남을 넘어, ‘새로운 시대의 시작’이라는 두 브랜드의 공통된 메시지를 가장 직관적으로 보여주는 프로젝트가 됐습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

동대문디자인플라자(DDP)를 출발해 의정부의 한 카페까지 이동한 뒤 다시 DDP로 돌아오는 왕복 코스로 볼보의 새로운 플래그십 순수 전기 SUV, EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라를 직접 경험했습니다. 이번 시승차는 7인승 기준 최고출력 680마력, 최대토크 81.1kg·m을 내는 트윈 모터 퍼포먼스 모델이었습니다. 전장 5,040mm, 전폭 1,965mm, 전고 1,740mm에 휠베이스는 2,985mm, 공차중량은 2,730kg에 달하는 대형 SUV지만, 막상 운전석에 앉아 DDP를 빠져나오는 순간 느껴지는 것은 거대한 차체에서 예상했던 묵직함이나 둔함이 아니라 의외로 가볍고 매끄러운 움직임이었습니다. 특히 전기차답게 별도의 시동 버튼을 누르는 과정 없이 시트에 앉아 브레이크를 밟고 칼럼식 기어를 D에 넣으면 출발 준비가 끝납니다. 가속페달을 살짝 밟자 2.7톤이 넘는 차체가 마치 무게를 잊은 듯 부드럽게 앞으로 미끄러져 나갑니다. 680마력이라는 숫자만 보면 상당히 거칠고 공격적인 성격을 예상하게 되지만 실제 도심에서의 반응은 정반대였습니다. 가속페달을 밟는 만큼 정확하게 속도가 올라가고, 신호가 반복되는 도심에서도 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 운전자와 동승자의 몸을 앞으로 잡아당기거나 울컥하게 만들지 않습니다. 전·후륜에 각각 하나씩 배치된 트윈 모터가 AWD 방식으로 작동하면서 필요한 만큼의 힘을 즉각적으로 전달하기 때문에 가다 서다를 반복하는 상황에서도 상당히 매끄럽습니다. 공식 제원상 최고출력은 680마력, 최대토크는 81.1kg·m이며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 4.2초입니다. 하지만 실제로 이 차를 운전하면서 가장 재미있는 부분은 4.2초라는 숫자가 아니라 그 엄청난 성능을 운전자가 필요할 때만 꺼내 쓸 수 있다는 점이었습니다. DDP 주변의 복잡한 도로에서는 조용하고 부드러운 대형 SUV처럼 움직이다가 도로가 열리고 가속페달을 깊게 밟는 순간 전기모터가 가진 강력한 토크가 한꺼번에 살아납니다. 변속기가 단수를 바꾸는 과정도 없고 엔진 회전수가 올라가는 소리도 없습니다. 그저 페달을 밟는 순간 차체가 시트에 몸을 밀어 넣으면서 속도가 빠르게 올라갑니다. 특히 이때 인상적인 것은 가속감에 비해 실내가 지나치게 평온하다는 것입니다. 일반적인 고성능 SUV라면 가속 과정에서 엔진음과 배기음이 함께 커지면서 속도감을 전달하지만 EX90은 그런 자극이 거의 없습니다. 조용한 실내에서 계기판의 속도 숫자만 빠르게 올라가기 때문에 오히려 운전자가 체감하는 속도보다 실제 속도가 더 빠르게 올라가는 느낌까지 듭니다. 그래서 고속도로에서는 속도계를 의식적으로 확인하게 됩니다. 의정부 방향으로 이동하면서 고속도로에 올라서자 EX90의 또 다른 매력이 드러났습니다. 이 차는 빠른 SUV이면서 동시에 장거리 주행에 최적화된 편안한 SUV에 가깝습니다. 특히 울트라 트림에 적용된 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 액티브 섀시가 2.7톤이 넘는 차체를 상당히 안정적으로 제어합니다. 볼보의 자료에서도 듀얼 챔버 에어 서스펜션은 부드러운 승차감과 편안한 주행 제어감을 제공하면서 주행 상황에 따라 안정성과 접지력을 유지하도록 설계됐으며, 고속 주행에서는 차체를 낮춰 안정성과 에너지 효율을 높이도록 설명하고 있습니다. 실제 도로에서 교량 이음새나 반복적인 요철을 지나보면 이 서스펜션의 성격을 조금 더 명확하게 느낄 수 있습니다. 큰 충격을 무조건 푹신하게 받아내는 방식이 아니라 충격을 한 번 부드럽게 흡수한 뒤 차체를 빠르게 안정시키는 느낌입니다. 방지턱을 넘을 때도 처음에는 ‘툭’ 하고 충격을 받아내지만 방지턱을 내려온 이후 차체가 계속 출렁이지 않습니다. 무거운 대형 SUV에서 흔히 느껴지는 ‘출렁임’이 상당히 잘 억제되어 있습니다. 그래서 EX90의 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 단순히 부드러운 에어 서스펜션이라고 표현하기보다는 ‘부드럽지만 차체를 놓치지 않는 서스펜션’이라고 표현하는 것이 더 정확하게 느껴졌습니다. 고속도로에서 차선을 변경할 때도 차체가 크게 기울어지는 느낌 없이 안정적으로 움직이고, 빠른 속도로 커브에 진입했을 때도 2.7톤이라는 무게가 운전자를 불안하게 만들지 않습니다. 물론 스포츠카처럼 노면 정보를 손끝으로 전달하는 타입은 아닙니다. EX90은 처음부터 그런 방향의 자동차가 아닙니다. 노면을 세세하게 전달하기보다 노면의 불쾌한 움직임을 걸러내고 운전자와 탑승자에게 편안한 움직임을 전달하는 쪽에 초점을 맞췄습니다. 시내와 자동차전용도로, 고속도로를 차례로 경험하면서 이 차의 성격은 더욱 분명해졌습니다. 시내에서는 680마력이라는 숫자를 거의 느끼지 못할 정도로 차분하고, 고속도로에 올라서면 필요할 때 강력한 힘을 꺼내 쓸 수 있으며, 속도가 올라갈수록 차체가 안정적으로 노면을 눌러주는 느낌이 강해집니다. 무엇보다 NVH 성능이 상당히 인상적입니다. 울트라 트림에는 이중 접합 라미네이티드 윈도가 적용되어 있고, 전기차 특유의 파워트레인 소음 자체가 크지 않은 데다 차체의 방음 설계까지 더해지면서 실내가 상당히 조용합니다. 고속도로에서 속도를 높여도 풍절음이 갑자기 커지지 않고 타이어가 노면을 타고 지나가는 소리 역시 상당히 억제되어 있습니다. 동승자와 대화할 때 목소리를 크게 높이지 않아도 되고, 음악을 틀었을 때도 작은 소리까지 비교적 선명하게 들립니다. 여기에 울트라 트림의 Bowers & Wilkins 프리미엄 사운드 시스템은 EX90의 조용한 실내를 더욱 적극적으로 활용합니다. 앞좌석 헤드레스트 스피커를 포함해 1,610W급 25개의 독립 스피커가 배치되고 돌비 애트모스 공간 음향까지 지원하기 때문에 단순히 소리가 큰 오디오가 아니라 실내 전체를 하나의 음향 공간으로 만들어주는 느낌입니다. 음악을 들으며 고속도로를 달리다 보면 ‘자동차를 타고 있다’는 느낌보다 조용한 라운지에 앉아 이동하고 있다는 느낌에 가까워집니다. 실내 디자인 역시 이런 성격과 잘 맞습니다. 운전석에 앉으면 복잡한 버튼을 잔뜩 배치한 전통적인 고급 SUV와는 다른 분위기가 느껴집니다. 대시보드를 가로지르는 우드 데코와 수평적인 디자인, 은은한 조명, 세로형 14.5인치 센터 디스플레이가 어우러지면서 북유럽 가구를 연상시키는 차분한 분위기를 만들어냅니다. 울트라 트림에는 나파 가죽 시트가 적용되고 앞좌석 전동 사이드 서포트와 마사지 기능, 열선 및 통풍 기능도 지원됩니다. 여기에 일렉트로크로믹 글라스 루프를 버튼 하나로 조절할 수 있어 햇빛이 강할 때는 눈부심을 줄이고 필요할 때는 넓은 개방감을 즐길 수 있습니다. 전기차 전용 플랫폼의 장점은 2열에서 더욱 분명합니다. 평평한 바닥 덕분에 2열 승객의 발 공간이 넓고, 6인승 모델은 2열 캡틴 시트를 통해 보다 독립적인 공간을 제공합니다. 3열까지 갖춘 대형 패밀리 SUV인 만큼 가족 단위 장거리 여행에서도 활용도가 높습니다. 트렁크는 3열 사용 시 324L이며 2열과 3열을 접으면 7인승 기준 최대 2,135L까지 확장되고, 별도로 46L 프렁크도 마련돼 있습니다. 외관을 다시 살펴보면 EX90의 디자인은 실내와 마찬가지로 화려함보다 기능과 정제미에 초점을 맞췄다는 느낌입니다. 전면에는 볼보의 상징인 토르의 망치를 현대적으로 재해석한 HD 픽셀 헤드램프가 자리하고 있으며, 차량을 잠그거나 해제할 때 독특한 웰컴·페어웰 라이트 시퀀스가 작동합니다. 그릴을 없애고 전면을 매끄럽게 다듬었으며 플러시 도어 핸들과 매끈하게 이어지는 측면 디자인을 통해 대형 SUV임에도 상당히 깔끔한 인상을 줍니다. 공기저항계수는 0.29Cd로, 단순히 디자인을 위한 디자인이 아니라 전기차의 효율과 주행거리를 고려한 결과입니다. 루프 앞쪽에 자리한 레이다 센서는 EX90의 미래지향적인 이미지를 강조하는 요소입니다. 차량의 주변을 바라보는 다양한 센서와 함께 EX90은 단순히 운전자가 조작하는 자동차가 아니라 주변 환경과 운전자의 상태를 이해하도록 설계됐습니다. 5개의 카메라와 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서로 구성된 센서 세트와 운전자 모니터링 시스템, 실내 승객 감지 시스템 등이 적용돼 있습니다. 특히 실내 승객 감지 시스템은 차량 안에 어린아이나 반려동물이 남겨지는 상황을 방지하기 위해 탑승자의 움직임을 감지하도록 설계됐습니다. 이런 부분은 일반적인 시승에서 직접 체감하기는 어렵지만 EX90이라는 자동차가 어떤 철학으로 만들어졌는지를 보여주는 부분입니다. 그리고 전기 SUV인 만큼 충전 시스템 역시 빼놓을 수 없습니다. EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라는 106kWh NCM 배터리를 사용하며 국내 인증 기준 1회 충전 주행가능거리는 최대 448km입니다. 복합 전비는 3.8km/kWh, 도심 4.0km/kWh, 고속도로 3.6km/kWh로 인증됐습니다. 특히 800V 배터리 시스템을 적용해 최대 350kW DC 급속충전을 지원하며, 볼보는 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다고 설명합니다. 물론 실제 충전 시간은 충전기 출력과 배터리 온도, 충전 상태, 외부 온도 등에 따라 달라질 수 있습니다. 106kWh(CATL)라는 대용량 배터리는 장거리 주행에서 심리적인 여유를 만들어주고, 800V 시스템과 고출력 급속충전은 대형 전기 SUV에서 발생할 수 있는 충전 스트레스를 줄여주는 요소입니다. 주행 중에는 회생제동을 활용해 감속할 수 있고, 전기차 특유의 매끄러운 감속감과 조용한 주행감이 어우러지면서 도심에서는 특히 편안한 운전이 가능했습니다. 의정부에서 다시 서울로 돌아오는 길에는 처음 출발할 때보다 EX90이라는 차의 성격이 훨씬 선명하게 느껴졌습니다. 이 차는 680마력이라는 숫자를 앞세워 운전자를 흥분시키는 고성능 SUV가 아닙니다. 필요하면 스포츠카처럼 빠르게 달릴 수 있지만 평소에는 그 힘을 숨긴 채 조용하고 부드럽게 움직입니다. 큰 차체와 2.7톤이 넘는 무게를 가지고 있지만 전기모터의 즉각적인 반응 덕분에 도심에서는 의외로 가볍게 움직이고, 고속도로에서는 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 AWD가 차체를 안정적으로 붙잡아줍니다. 그리고 속도가 올라갈수록 오히려 실내는 더 편안하게 느껴집니다. 이것이 이번 왕복 시승에서 경험한 EX90의 가장 큰 특징이었습니다. 가격은 7인승 기준 1억 2,120만원, 6인승 기준 1억 2,320만원으로 결코 만만한 수준은 아닙니다. 하지만 680마력의 트윈 모터 AWD, 106kWh 배터리, 800V 충전 시스템, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 6·7인승 공간 구성, Bowers & Wilkins 오디오, 일렉트로크로믹 글라스 루프, 첨단 안전 센서와 소프트웨어 시스템까지 고려하면 EX90이 단순히 ‘비싼 전기 SUV’로만 설명되는 차는 아니라는 생각이 듭니다. 결국 볼보 EX90은 ‘680마력의 괴력을 북유럽식 안락함과 안전으로 감싸낸 차세대 플래그십 패밀리 전기 SUV’라고 표현하고 싶습니다. 빠르지만 과격하지 않고, 크지만 둔하지 않으며, 고급스럽지만 화려함보다 편안함을 앞세운 자동차였습니다. 무엇보다 680마력이라는 엄청난 성능을 가지고 있으면서도 운전자에게 그 힘을 끊임없이 과시하지 않는다는 점이 인상적입니다. 가장 오래 기억에 남은 것은 가속 순간의 짜릿함이 아니라, 그 가속이 끝난 뒤 아무 일도 없었던 것처럼 조용하고 편안하게 도로를 달려가는 모습이었습니다. 볼보 EX90은 ‘빠른 전기 SUV’가 아니라, 빠를 수 있는 능력을 가지고도 끝까지 편안함을 선택한 전기 플래그십이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

차를 처음 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 높이였습니다. 일반 카니발도 전장 5m가 넘는 큰 차인데 여기에 하이루프가 올라가면서 주차장에 세워진 모습부터 확실히 다릅니다. 가까이 다가가 슬라이딩 도어를 열고 실내를 바라보니 일반 카니발보다 한층 더 넓고 높아 보였고, 실제로 운전석에 올라타기 전부터 ‘이 차는 운전하는 사람보다 뒤에 타는 사람이 더 좋아하겠구나’라는 생각이 들었습니다. 운전석 문을 열고 올라타면 의외로 익숙합니다. 대시보드와 스티어링휠, 디지털 계기판과 센터 디스플레이 등 기본적인 구성은 우리가 알고 있는 4.5세대 카니발과 크게 다르지 않습니다. 시트에 몸을 기대고 스티어링휠을 잡으니 하이루프라고 해서 특별히 운전 자세가 달라지는 것도 아닙니다. 다만 시야가 상당히 높고 넓습니다. 앞쪽 상황을 내려다보는 느낌이 있고 차체 끝까지의 거리가 길게 느껴집니다.시동을 걸었습니다. 시동 순간부터 1.6 터보 하이브리드 특유의 조용한 분위기가 먼저 다가옵니다. 대형 MPV에 올라탔다는 생각 때문에 묵직한 엔진음이 들릴 것이라고 예상했지만 저속에서는 엔진보다 전기모터가 먼저 차를 움직이는 느낌이 강합니다. 가속페달을 살짝 밟아 주차장을 빠져나갈 때 차가 ‘웅’ 하고 엔진 회전수를 올리기보다는 조용하게 앞으로 미끄러지듯 움직입니다. 이 첫 움직임이 상당히 인상적입니다. 하이루프 카니발은 차체가 높고 크기 때문에 출발부터 둔중할 것이라고 생각하기 쉽지만 실제로는 그렇지 않습니다. 전기모터가 출발 초기에 힘을 보태주면서 차체를 부드럽게 밀어줍니다. 특히 정차 후 다시 출발하는 상황에서 하이브리드 시스템의 장점이 분명합니다. 신호대기 후 출발하거나 주차장에서 천천히 움직일 때 엔진이 자주 개입하지 않고 전기모터 위주로 움직이기 때문에 차가 상당히 부드럽습니다.도로에 올라서 가속페달을 조금 더 깊게 밟았습니다. 이때부터 1.6 터보 엔진의 존재감이 나타납니다. 전기모터가 먼저 차를 밀어주고 엔진이 자연스럽게 힘을 이어받는 방식이라 출발부터 엔진만으로 차체를 끌고 가는 느낌과는 다릅니다. 엔진이 개입할 때도 갑자기 큰 진동이 들어오기보다는 전기모터와 엔진의 힘이 이어지는 느낌입니다. 물론 1.6 터보 하이브리드가 대형 카니발에 스포츠카 같은 가속을 만들어주는 것은 아닙니다. 하이루프의 큰 차체와 많은 유리 면적, 높은 전고를 생각하면 기본적으로 여유 있게 움직이는 차입니다. 하지만 일상적인 시내 주행에서 가속이 답답하다는 느낌은 크지 않습니다. 오히려 초반에는 전기모터의 토크가 개입하면서 차체 크기에 비해 가볍게 움직인다는 인상이 있습니다.시내 주행에서는 이 하이브리드 시스템의 특성이 더욱 분명합니다. 신호가 많은 구간에서 가속과 감속을 반복해도 엔진이 계속 고회전으로 돌아가는 느낌이 적고, 저속에서는 전기모터의 힘으로 부드럽게 움직이다가 필요할 때 엔진이 개입합니다. 브레이크를 밟아 감속할 때는 회생제동이 작동하면서 배터리에 에너지를 다시 저장하고, 정차와 출발을 반복하는 도심에서는 하이브리드 시스템의 효율적인 움직임을 체감할 수 있습니다. 특히 대형 MPV에서 이런 특성은 생각보다 중요합니다. 차가 크고 무거울수록 출발할 때마다 엔진에 부담이 커질 수 있는데, 전기모터가 초반 움직임을 보조해주면서 차체를 보다 부드럽게 움직입니다. 그래서 운전자가 느끼는 부담도 줄어듭니다.고속도로에 올라서 속도를 높이자 분위기가 조금 달라집니다. 저속에서 전기모터 중심으로 움직이던 차가 속도가 올라가면서 엔진의 역할이 커집니다. 시속 80~100km 부근에서 일정한 속도로 달릴 때는 하이브리드 시스템이 상황에 따라 엔진과 모터를 효율적으로 활용하면서 차체를 안정적으로 끌고 갑니다.추월을 위해 가속페달을 깊게 밟으면 1.6 터보 엔진의 회전수가 올라가면서 적극적으로 속도를 끌어올립니다. V6 대배기량 엔진처럼 여유롭게 밀어붙이는 느낌과는 확실히 다릅니다. 대신 터보 엔진과 전기모터가 함께 힘을 만들어내면서 생각보다 경쾌하게 속도가 올라갑니다. 이때 엔진음이 실내로 들어오기는 하지만 일상적인 주행에서는 크게 거슬리는 수준은 아닙니다. 개인적으로 가장 재미있었던 것은 ‘큰 차인데 생각보다 가볍게 움직인다’는 느낌이었습니다. 실제 차체는 분명 크고 높습니다. 그런데 하이브리드 시스템이 초반 움직임을 보조하면서 운전자가 차체 무게를 계속 의식하게 만들지는 않습니다. 특히 시내에서 신호가 바뀌었을 때 부드럽게 출발하는 감각은 1.6 터보 하이브리드 카니발의 꽤 큰 장점으로 느껴졌습니다.물론 한계도 있습니다. 급가속을 반복하면 결국 1.6 터보 엔진이 큰 차체를 움직이고 있다는 사실이 느껴집니다. 가속페달을 깊게 밟았을 때 엔진 회전수가 올라가는 소리가 들리고, 대배기량 엔진처럼 낮은 회전수에서 묵직하게 밀어붙이는 느낌은 아닙니다. 하지만 이 차의 목적을 생각하면 굳이 단점이라고 할 필요도 없어 보입니다. 카니발 하이루프는 빠르게 달리기 위한 차가 아니라 많은 사람을 태우고 편안하게 이동하기 위한 차이기 때문입니다. 주행을 이어가면서 승차감도 살펴봤습니다. 작은 요철을 지날 때 서스펜션은 충격을 날카롭게 전달하기보다는 한 번 받아서 부드럽게 넘기는 쪽입니다. 과속방지턱을 지나면 차체가 위아래로 움직이는 것이 느껴지지만 승객에게 충격을 그대로 전달하지는 않습니다. 특히 긴 축거 덕분에 고속도로의 이음매나 잔요철을 지날 때 차체가 짧게 튀기보다는 길게 움직이는 느낌이 있습니다.다만 하이루프라는 구조 때문에 코너에서는 확실히 차체 높이를 의식하게 됩니다. 빠르게 핸들을 돌리면 차체가 한 박자 늦게 따라오면서 좌우로 움직이는 느낌이 있습니다. 일반 승용차처럼 노면에 바짝 붙어 돌아나가는 느낌과는 거리가 있습니다. 하지만 부드럽게 조향하면 움직임이 상당히 안정적입니다. 이 차를 타면서 중요한 것은 빠르게 코너를 통과하는 것이 아니라 탑승객이 불편하지 않도록 부드럽게 운전하는 것입니다. 고속도로에서 일정한 속도를 유지하면 하이루프의 장점이 다시 나타납니다. 차체가 넓게 깔린 상태에서 묵직하게 앞으로 나가고, 운전자 보조 시스템을 활용하면 장거리 주행 피로도도 상당히 줄어듭니다. 다만 전고가 2m를 넘는 만큼 강한 측풍이 불거나 대형 화물차 옆을 지날 때는 바람의 영향을 일반 승용차보다 크게 느낄 수 있습니다. 이때는 핸들을 조금 더 단단히 잡게 됩니다.그리고 운전석에서 느끼는 것보다 훨씬 인상적인 것은 2열입니다.슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉았습니다. 시트를 뒤로 밀고 등받이를 조금 눕히자 공간이 확실히 넓습니다. 무엇보다 머리 위가 여유롭습니다. 일반 카니발도 공간이 넉넉하지만 하이루프는 천장을 높인 덕분에 실내에 들어왔을 때 느껴지는 개방감이 다릅니다. 머리 위에 공간이 남는 것이 단순한 수치상의 변화가 아니라 실제로 탑승자가 느끼는 답답함을 줄여줍니다.3열도 직접 앉아봤습니다. 대형 SUV의 3열처럼 ‘어쩔 수 없이 만들어 놓은 좌석’이라는 느낌이 상대적으로 적습니다. 물론 2열을 뒤로 최대한 밀어놓은 상태에서 3열까지 넉넉하게 사용하기는 어렵지만 시트를 적절히 조절하면 성인도 충분히 앉을 수 있습니다. 특히 하이루프의 높은 천장 덕분에 머리가 천장에 닿는 느낌이 적고, 좌우와 위쪽이 모두 열려 있어 공간이 답답하지 않습니다. 9인승의 4열은 또 다른 용도입니다. 사람이 많을 때는 좌석으로 활용하고 사람이 적을 때는 접어서 적재공간으로 활용할 수 있습니다. 실제로 시트를 접어보면 카니발이 단순한 다인승 차량이 아니라 상황에 따라 실내 구조를 바꿀 수 있는 다목적 차량이라는 사실을 실감하게 됩니다.이렇게 직접 타고 움직여보니 하이루프의 가격이 왜 일반 카니발과 차이가 나는지도 조금씩 이해가 됐습니다. 일반 카니발 9인승보다 하이루프가 확실히 비싸고, 하이리무진으로 올라가면 다시 가격이 크게 높아집니다. 하이리무진은 후석 승객을 위한 고급 편의사양과 전용 인테리어까지 더해진 모델이지만 하이루프는 그보다는 공간 자체에 집중한 모델입니다. 결국 선택 기준은 상당히 단순합니다. 일반 카니발의 공간으로 충분하다면 굳이 하이루프까지 갈 필요는 없습니다. 반대로 가족과 함께 장거리 여행을 자주 하고 2열과 3열 승객의 편안함을 중요하게 생각한다면 하이루프가 확실히 매력적입니다. 하이리무진처럼 최고급 후석 공간까지 필요하지 않다면 하이루프가 가격과 공간 사이에서 꽤 현실적인 타협점이 됩니다.시승을 마치고 다시 운전석에서 차를 바라봤습니다. 처음에는 그저 ‘높은 카니발’이라고 생각했지만 몇 시간 동안 직접 운전하고 2열과 3열에 앉아본 뒤에는 생각이 조금 달라졌습니다. 이 차의 핵심은 하이루프 자체가 아니라 사람을 많이 태운 상태에서도 차 안에서 보내는 시간을 편하게 만들어주는 것이었습니다.1.6 터보 하이브리드 파워트레인은 이 차와도 꽤 잘 어울립니다. 저속에서는 전기모터가 부드럽게 차를 움직이고, 가속이 필요하면 1.6 터보 엔진이 힘을 보태며, 감속할 때는 회생제동을 통해 에너지를 다시 회수합니다. 대형 카니발에 대배기량 엔진의 묵직한 힘을 기대하는 사람에게는 다소 다른 성격이지만, 도심과 장거리를 오가며 가족을 태우는 용도라면 오히려 부드럽고 효율적인 움직임이 장점으로 다가옵니다. 무엇보다 직접 타보면서 가장 크게 느낀 것은 운전자보다 승객이 더 좋아할 차라는 점이었습니다. 운전자는 5m가 넘는 전장과 2m가 넘는 전고를 계속 의식해야 하지만, 2열과 3열에 앉는 순간 이야기가 달라집니다. 넉넉한 머리 공간과 다양한 시트 조절, 필요에 따라 바꿀 수 있는 시트 배열까지 더해져 장거리 이동에서 카니발 하이루프가 왜 선택되는지 이해할 수 있었습니다.결국 일반 카니발이 ‘넓은 가족용 미니밴’이라면 하이루프는 그 공간을 한 단계 더 확장한 다인승 이동공간에 가깝습니다. 그리고 그 중심에는 이번에 직접 경험한 1.6 터보 하이브리드의 부드러운 출발과 전기모터 특유의 즉각적인 응답, 엔진과 모터가 상황에 따라 힘을 나눠 쓰는 편안한 주행감이 있었습니다.시승을 끝내고 차에서 내려 문을 닫는 순간까지도 가장 기억에 남은 것은 의외로 엔진의 힘이 아니었습니다.‘이 정도면 장거리 여행에서 뒷좌석에 앉은 사람이 운전자보다 더 편하겠는데?’그게 이번 카니발 하이루프 1.6 터보 하이브리드를 직접 경험하면서 가장 솔직하게 남은 인상이었습니다. 가격은 생각보다 재미있는 차입니다2026년 8월 현재 기아가 공개한 가격표 기준으로 일반 카니발 9인승은 3.5 가솔린 프레스티지가 3,636만원부터 시작합니다. 9인승 노블레스는 4,111만원, 시그니처는 4,426만원입니다.반면 9인승 하이루프는 노블레스가 5,211만원, 시그니처가 5,566만원입니다. 같은 9인승 기준으로 계산하면 상당히 명확합니다.비교 가격카니발 9인승 프레스티지 3,636만원카니발 9인승 노블레스 약 4,111만원카니발 9인승 시그니처 4,426만원카니발 9인승 하이루프 노블레스 5,211만원카니발 9인승 하이루프 시그니처 5,566만원하이리무진 9인승 노블레스 6,327만원따라서 하이루프 노블레스는 일반 카니발 시그니처보다 785만원 비싸고, 하이루프 시그니처는 일반 카니발 시그니처보다 1,140만원 높습니다.반대로 하이루프 노블레스와 하이리무진 노블레스를 비교하면 1,116만원 차이입니다. 하이리무진은 9인승 노블레스 기준 6,327만원부터 시작합니다.이 가격 차이를 보면 하이루프의 포지션이 상당히 분명해집니다.일반 카니발보다 고급스럽고 공간 활용성이 좋으면서, 하이리무진까지 가기에는 부담스러운 사람을 위한 차입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com