현대자동차그룹 정의선 회장이 인도 뉴델리 총리 관저에서 나렌드라 모디 인도 총리와 개별 면담을 갖고, 양국 간 모빌리티 산업 발전 방안과 미래 성장 전략에 대해 심도 깊은 논의를 나누었습니다. 이번 만남은 현대차그룹이 인도 시장 진출 30여 년 만에 누적 판매 1,000만 대 돌파라는 대기록을 목전에 둔 시점에 이루어져 더욱 큰 주목을 받고 있습니다.현대차는 지난 1996년 인도 현지 법인을 설립한 이후 1998년 첸나이 공장에서 첫 모델 '쌍트로'를 양산하며 본격적인 인도 공략에 나섰습니다. 넓은 실내 공간과 실용성을 무기로 ‘인도 국민 경차’ 반열에 오른 쌍트로는 현대차가 현지 시장에 성공적으로 안착하는 결정적 계기가 되었습니다. 이후 i10, i20 등 경·소형차 성공에 이어 크레타, 엑스터, 베뉴 등 현지 맞춤형 SUV 라인업을 연이어 선보이며 가파른 성장세를 기록했습니다. 올해 3분기 기준 인도 누적 판매량은 988만 4,960대에 달해 연내 1,000만 대 고지 돌파가 확실시되고 있습니다.이러한 눈부신 성과 속에서 진행된 정의선 회장과 모디 총리의 면담은 벌써 여덟 번째 만남으로, 양측의 돈독한 파트너십을 보여줍니다. 모디 총리는 2014년 취임 이후 '메이크 인 인디아(Make in India)' 정책을 추진하며 인도를 세계 경제의 중심축으로 성장시켰으며, 현대차그룹 역시 이러한 현지화 기조에 발맞춰 대규모 투자를 이어오고 있습니다. 정의선 회장은 이날 면담에서 "현대차그룹은 1996년 진출 이후 인도와 함께 성장해 왔으며, 인도는 그룹의 미래 성장과 신흥국 시장 확대를 견인할 핵심 전략 국가"라고 강조했습니다. 이어 현대차그룹은 올해부터 향후 7년간 약 155억 달러(한화 약 20조 원) 규모의 대대적인 투자를 집행할 계획이라고 밝혔습니다.이번 대규모 투자는 신공장 건설, 연구개발(R&D) 역량 강화, 현지 공급망 경쟁력 제고, 미래 신기술 개발 등에 집중될 예정입니다. 특히 현대차는 최근 본격 가동에 돌입한 푸네 공장을 포함해 첸나이 공장 등과 연계하여 연간 140만 대 이상의 압도적인 생산 체제를 구축하고, 이를 통해 인도 내수 시장 대응뿐만 아니라 중동·아프리카 등 글로벌 사우스(Global South)를 겨냥한 수출 허브로 적극 육성한다는 방침입니다. 아울러 체계적인 투자 집행을 위한 인도 내 투자 전문 법인 설립도 추진합니다.더불어 현대차그룹은 단순한 차량 판매를 넘어 인도 국민에게 사랑받는 브랜드가 되기 위한 사회적 책임(CSR) 활동에도 진정성을 보이고 있습니다. 장애인 자립을 지원하는 '사마르스(Samarth)' 캠페인을 비롯해 첸나이 지역 내 글로벌 최고 수준의 직업기술학교(HATS) 설립을 통한 미래 세대 기술 인재 육성 등 다각적인 상생 활동을 전개하고 있습니다.업계 전문가들은 이번 정의선 회장과 모디 총리의 회동과 누적 1000만 대 돌파 임박 소식이 현대차그룹의 인도 시장 지배력을 한층 더 공고히 하는 동시에, 인도 자동차 산업의 전동화 및 스마트 모빌리티 전환을 가속화하는 중요한 전환점이 될 것으로 평가하고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

10월 13일 오전, 서울 광진구 워커힐호텔 내 ‘빛의 시어터’. 강렬한 조명 아래 렉서스코리아의 새로운 도전이 모습을 드러냈습니다. 주인공은 렉서스의 대표 세단이자 8세대 완전변경 모델인 ‘올 뉴 ES(All-New ES)’입니다. 국내 프리미엄 하이브리드 시장에서 오랫동안 입지를 다져온 ES가 이번에는 순수 전기차까지 품고 전동화 시대를 향한 새로운 출발을 알렸습니다. 현장에서 직접 차체를 둘러보고 운전석과 뒷좌석에 앉아보니, 이번 모델은 단순히 기존 세단의 동력원만 바꾼 차가 아니었습니다. 외관부터 실내 구성, 뒷좌석 편의사양까지 전반적인 변화가 눈에 띄었습니다. 렉서스가 오랫동안 강조해 온 정숙성과 편안함을 유지하면서 전기차 시대에 맞는 프리미엄 세단의 기준을 제시하려는 의도가 읽혔습니다. 1989년 브랜드 출범과 함께 탄생한 ES는 국내에서 2001년 처음 소개됐으며, 2012년 ES 300h를 통해 프리미엄 하이브리드 세단의 대중화를 이끌었습니다. 8세대 모델은 이러한 유산을 이어가면서 순수 전기차 ES 350e와 ES 500e, 하이브리드 ES 350h를 함께 선보이는 멀티 패스웨이 전략을 채택했습니다. 국내에는 총 9개 그레이드가 마련돼 충전 환경과 주행 습관에 따라 소비자가 선택할 수 있도록 했습니다. 차량 앞으로 다가서자 가장 먼저 달라진 디자인이 눈에 들어왔습니다. 기존 렉서스의 상징인 스핀들 그릴을 차체 전체로 확장한 ‘스핀들 보디’는 전기차 시대에 어울리는 미래지향적인 분위기를 강조합니다. 전면의 트윈 L 시그니처 램프와 후면의 리어 L 시그니처 램프는 차체를 한층 넓고 낮아 보이게 만들며, 보닛부터 후면까지 매끄럽게 이어지는 실루엣은 정통 세단의 우아함에 역동성을 더합니다. 차체 크기는 전장 5,140mm, 전폭 1,920mm, 휠베이스 2,950mm입니다. 이전 세대보다 길이와 너비가 늘어나고 휠베이스도 길어졌습니다. 실제로 차량 주변을 걸으며 살펴보니 사진으로 볼 때보다 차체의 낮고 넓은 비례가 뚜렷했습니다. 렉서스가 내세운 ‘클린 테크 x 엘레강스’라는 디자인 방향도 자연스럽게 이해됐습니다.실내는 외관보다 차분한 분위기였습니다. ‘타임 이즈 럭셔리(Time is Luxury)’라는 콘셉트 아래 장식을 과도하게 드러내기보다 편안함과 직관적인 조작에 초점을 맞췄습니다. 운전석에는 12.3인치 디지털 계기판과 14인치 센터 터치스크린이 배치됐으며, 평소에는 실내 표면과 어우러지다가 손을 가까이 대면 아이콘이 나타나는 ‘리스폰시브 히든 스위치’도 적용됐습니다. 은은한 멀티 컬러 조명과 대나무에서 영감을 얻은 뱀부 레이어링 장식은 실내에 차분한 고급스러움을 더합니다. 뒷좌석은 이번 ES에서 놓치기 어려운 부분입니다. 늘어난 휠베이스를 바탕으로 거주성을 개선했으며, ES 350e VIP에는 뒷좌석 리클라이닝과 오른쪽 오토만, 통풍·마사지 시트, 소프트 헤드레스트, 리어 컨트롤 패널, 3존 에어컨 등이 적용됩니다. 직접 뒷좌석에 앉아보니 운전의 즐거움뿐 아니라 비즈니스 의전과 장거리 이동에서 승객이 누릴 편안함까지 고려했다는 점이 돋보였습니다. 다만 해당 편의사양은 트림에 따라 차이가 있습니다.렉서스의 강점으로 꼽혀온 정숙성도 강화했습니다. 차체 전방과 바닥, 후방의 강성을 높이고 흡·차음 구조를 개선했으며, 전기차 모델에는 앞좌석과 뒷좌석 모두 어쿠스틱 글라스를 적용했습니다. 창문 주변의 글라스 런 구조도 개선해 외부 소음 유입을 줄였습니다. 하이브리드 모델에는 엔진 흡·배기 소음을 억제하는 구조와 액티브 엔진 노이즈 컨트롤이 적용됩니다. 주행 기본기는 하이브리드와 전기차를 함께 수용하는 GA-K 플랫폼을 바탕으로 다듬었습니다. 전륜 맥퍼슨 스트럿과 후륜 5링크 멀티링크 서스펜션을 적용했으며, 일부 전기차 상위 트림에는 전자제어 서스펜션 AVS가 탑재됩니다. 차체 움직임과 조향, 가감속을 자연스럽게 연결하는 ‘렉서스 드라이빙 시그니처’를 통해 편안함과 안정성을 함께 확보하겠다는 목표입니다. 다만 정숙성과 승차감, 고속 주행에서의 풍절음과 노면 소음은 실제 도로 시승을 통해 확인해야 할 부분입니다.전기차 모델에서 눈길을 끄는 요소는 배터리와 주행거리입니다. 올 뉴 ES 350e와 ES 500e에는 중국 CATL이 공급하는 배터리와 400V 전압 시스템이 적용됐습니다. ES 350e는 74.69kWh 배터리를 탑재하고 최고출력 227마력을 발휘합니다. 1회 충전 복합 주행거리는 478km, 복합 전비는 6.0km/kWh이며, 도심 주행거리는 503km, 고속도로 주행거리는 448km입니다. 급속 충전은 최대 150kW, 완속 충전은 최대 11kW를 지원하며, 상온 25도 기준 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 28분이 걸립니다. 보다 강력한 성능을 원한다면 ES 500e가 대안입니다. 전·후륜 구동력을 상황에 따라 배분하는 다이렉트4(DIRECT4) 사륜구동 시스템을 통해 합산 최고출력 347마력을 발휘합니다. 프리미엄 트림의 복합 주행거리는 435km, 복합 전비는 5.3km/kWh입니다. 주행거리와 효율을 중시한다면 ES 350e, 강력한 출력과 사륜구동을 원한다면 ES 500e로 선택지가 나뉩니다. 하이브리드 모델인 ES 350h도 함께 출시됩니다. 6세대 2.5리터 하이브리드 시스템을 탑재해 시스템 총출력 247마력을 발휘하며, 전륜구동 모델의 복합 연비는 19.4km/L입니다. ES 하이브리드 최초로 전자식 사륜구동 시스템 E-Four를 적용한 AWD 모델은 복합 연비 18.3km/L를 확보했습니다. 충전 환경이 충분하지 않거나 장거리 운행이 많은 소비자라면 하이브리드 역시 여전히 현실적인 선택입니다.그렇다면 경쟁 모델인 볼보 ES90과 비교하면 어떨까요? 두 모델은 프리미엄 전기 세단이라는 공통점이 있지만 접근 방식에는 차이가 있습니다. 렉서스가 정숙성과 편안함, 효율성에 무게를 뒀다면 볼보는 긴 휠베이스와 대용량 배터리, 고출력 파워트레인, 첨단 소프트웨어 기술을 앞세웁니다. 볼보 ES90의 전장은 5,000mm, 전폭은 1,942mm, 휠베이스는 3,102mm입니다. 렉서스보다 전장은 짧지만 휠베이스는 152mm 길어 넉넉한 실내 공간을 기대할 수 있습니다. 배터리는 모델에 따라 92kWh 또는 106kWh가 적용되며, 800V 전기 시스템과 최대 350kW급 급속 충전을 지원합니다. 특히 국내 인증을 마친 ES90 트윈 모터는 상온 기준 복합 주행거리 520km를 확보했습니다. 도심 주행거리는 548km, 고속도로 주행거리는 486km이며, 저온 복합 주행거리도 469km입니다. 최대 350kW급 급속 충전기를 이용하면 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 22분이 소요됩니다.주행거리만 놓고 보면 국내 인증 기준으로 볼보 ES90 트윈 모터가 520km, 렉서스 ES 350e가 478km를 확보해 볼보가 42km 앞섭니다. 다만 렉서스 ES 350e는 복합 전비 6.0km/kWh를 제시하고 있어, 실제 구매를 고려한다면 주행거리뿐 아니라 에너지 효율과 충전 성능, 가격, 승차감까지 종합적으로 비교할 필요가 있습니다. 출력에서도 차이가 있습니다. 렉서스 ES 350e는 227마력, ES 500e는 347마력인 반면, 볼보 ES90은 싱글 모터 333마력과 트윈 모터 456마력 사양으로 구성됩니다. 충전 속도와 고출력, 대용량 배터리를 우선한다면 볼보가 매력적일 수 있습니다. 반면 렉서스는 하이브리드 모델까지 함께 제공하고, 정숙성과 편안한 주행 감각, 효율을 강조한다는 점에서 차별화됩니다.실내 구성과 첨단 기능에서도 각 브랜드의 성격이 드러납니다. 렉서스는 14인치 센터 디스플레이와 히든 스위치, VIP 뒷좌석 편의사양으로 정제된 고급스러움을 강조합니다. 국내 환경에 맞춘 렉서스 커넥트와 네이버 클로바 기반 음성인식 기능도 적용했습니다. 안전 분야에서는 렉서스 세이프티 시스템 플러스와 픽셀 마이크로 LED 기반 HD 어댑티브 하이빔 시스템을 갖췄습니다. 볼보 역시 첨단 운전자 보조 기술과 통합형 소프트웨어 시스템을 앞세우고 있어, 실제 기능의 완성도는 국내 적용 사양과 주행 환경에서의 작동 방식까지 살펴볼 필요가 있습니다. 가격은 렉서스가 내세우는 경쟁력 가운데 하나입니다. ES 350e는 프리미엄 7,160만 원, 럭셔리 8,020만 원, VIP 8,390만 원이며, ES 500e는 프리미엄 7,700만 원, 럭셔리 8,490만 원입니다. 하이브리드 ES 350h는 프리미엄 7,290만 원, 럭셔리 7,780만 원이며, AWD 모델은 프리미엄 7,590만 원, 럭셔리 8,080만 원입니다.ES 350e 프리미엄은 ES 350h 프리미엄보다 130만 원 저렴하게 책정됐습니다. 전기차와 하이브리드 사이에서 고민하는 소비자에게 가격 차이가 크지 않다는 점은 선택을 유도할 수 있는 요소입니다. 볼보 ES90은 싱글 모터 익스텐디드 레인지 플러스 7,294만 원부터 트윈 모터 퍼포먼스 울트라 9,541만 원까지 구성됩니다. 시작 가격만 놓고 보면 ES 350e가 볼보 ES90보다 낮아 가격 경쟁력을 확보했습니다. 다만 실제 구매 비용은 트림과 선택 사양, 구매 조건에 따라 달라질 수 있습니다. 전기차 구매 이후의 부담을 낮추기 위한 지원책도 마련했습니다. 고전압 배터리는 10년 또는 20만km까지 보증하며, 전기차 전용 무상 정기점검과 배터리 상태 진단 서비스를 제공합니다. 렉서스 케어 BEV 플러스 프로그램은 정기점검 조건을 충족할 경우 구동·충전 및 주요 전기 시스템 관련 부품에 대해 최대 10년 또는 20만km까지 보증 혜택을 제공합니다. ES 350e 프리미엄에는 3년 후 기본 잔존가치 50%, 유예금액을 포함하면 최대 60%까지 보장하는 할부 프로그램도 마련했습니다.커넥티드 기능도 강화했습니다. 렉서스 리모트 서비스를 통해 원격 시동과 공조 제어, 차량 상태 확인, 위치 확인 등을 지원하며, 24시간 긴급 호출과 도난 차량 위치 추적 기능도 제공합니다. 일부 상위 트림에는 17개 스피커를 갖춘 마크 레빈슨 오디오와 소프트 클로저 도어 등 고급 편의사양도 적용됩니다. 10월 13일 워커힐호텔에서 만난 올 뉴 ES는 렉서스의 첫 세단형 전기차라는 의미를 넘어, 기존 프리미엄 세단 시장의 경쟁 구도를 다시 살펴보게 하는 모델이었습니다. 미래지향적인 디자인과 넓어진 실내, CATL 배터리를 바탕으로 확보한 주행거리, 강화된 정숙성, 7,160만 원부터 시작하는 가격까지 경쟁력을 갖추려는 흔적이 곳곳에서 드러났습니다. 여기에 전기차와 하이브리드를 함께 제공해 소비자의 선택 폭도 넓혔습니다.물론 현장에서 차량을 살펴보는 것만으로 주행 성능까지 판단할 수는 없습니다. 가속 반응과 회생제동의 자연스러움, 고속 주행에서의 풍절음, 노면 충격을 흡수하는 능력, 실제 전비는 도로 위에서 검증해야 합니다. 렉서스는 10월 14일부터 16일까지 미디어 시승행사를 진행할 예정으로, 실제 주행에서 ES 특유의 편안함이 전기차에서도 이어지는지가 중요한 평가 기준이 될 전망입니다. 렉서스가 하이브리드 시장에서 쌓아온 명성을 순수 전기차에서도 이어갈 수 있을까요? 대용량 배터리와 높은 출력, 빠른 충전 성능을 앞세운 볼보 ES90에 맞서 렉서스가 내세운 무기는 정숙성, 편안함, 효율성, 그리고 가격 경쟁력입니다. 결국 두 모델의 경쟁은 단순히 출력이나 주행거리 숫자를 넘어, 소비자가 프리미엄 전기 세단에서 무엇을 중요하게 생각하느냐에 따라 달라질 것입니다. 볼보 ES90이 성능과 전동화 기술로 승부한다면, 렉서스 올 뉴 ES는 익숙한 고급스러움과 편안함을 전기차 시대에도 이어가는 전략으로 맞섭니다. 프리미엄 전기 세단 시장의 본격적인 경쟁이 시작됐습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 5세대로 완전히 새로워진 디 올 뉴 투싼을 선보였습니다. 지난 7일 현대 모터스튜디오 고양에서 열린 미디어 시승행사에 참석해 신형 투싼을 직접 경험했습니다. 이번 시승은 김포의 한 카페까지 편도 약 42km, 왕복 약 84km를 달리는 코스로 진행됐습니다. 고속도로와 도심, 국도를 두루 통과하면서 신형 투싼의 주행 성능은 물론 승차감과 정숙성, 실내 공간, 새롭게 적용된 인포테인먼트 시스템까지 살펴볼 수 있었습니다. 특히 이번 모델은 단순히 외관을 바꾸고 차체를 키우는 데 그치지 않고, 현대차그룹의 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트와 생성형 AI 에이전트 글레오 AI까지 적용했다는 점에서 관심을 끌었습니다. 직접 운전대를 잡고 경험해 보니 신형 투싼이 지향하는 변화는 분명했습니다. 운전할 때는 한층 편안하고, 가족과 함께 이동할 때는 여유로우며, 차량과 대화하는 방식까지 달라지는 SUV를 만들겠다는 것입니다. 2004년 처음 등장한 투싼은 국내를 비롯해 북미와 유럽 등 세계 여러 시장에서 꾸준히 사랑받아 온 현대자동차의 대표적인 글로벌 SUV입니다. 2026년에는 글로벌 누적 판매 1,100만 대 돌파를 앞두고 있을 정도로 존재감이 큽니다. 그런 투싼이 5세대로 진화하면서 가장 먼저 달라진 부분은 차체의 인상입니다. 현대차의 새로운 디자인 방향성인 아트 오브 스틸(Art of Steel)을 바탕으로 완성된 외관은 이전보다 단단하고 대담한 분위기를 전달합니다. 후드와 펜더 주변에는 깊이 있는 굴곡을 넣어 차체가 더욱 입체적으로 보이도록 했으며, 전면부에는 수평형 슬림 센터 램프와 수직형 H-엣지 라이팅을 적용해 미래지향적인 이미지를 강조했습니다. 후면부 역시 H형 테일램프로 전면과 통일감을 줬습니다. 신형 투싼의 차체 크기는 전장 4,700mm, 전폭 1,905mm, 전고 1,685mm이며 휠베이스는 2,785mm입니다. 기존 모델보다 전장은 60mm, 전폭은 40mm, 전고는 20mm, 휠베이스는 30mm 늘어났습니다. 단순히 제원표의 숫자가 바뀐 것이 아니라 실제 차량 앞에 섰을 때 차체가 한층 당당해졌다는 인상을 줍니다. 운전석에 앉으면 넓어진 차체의 장점을 조금 더 직접적으로 느낄 수 있습니다. 좌우 공간이 여유롭고 앞 유리를 통해 바라보는 시야도 시원한 편입니다. 센터콘솔은 팔을 자연스럽게 올려놓기 좋은 높이로 구성됐으며, 스마트폰 두 대를 동시에 충전할 수 있는 듀얼 무선충전 패드도 마련됐습니다. 운전석에서 손을 뻗어 자주 사용하는 기능을 조작하는 과정이 자연스럽도록 배치한 점이 눈에 들어옵니다. 가족용 SUV를 고려한다면 뒷좌석 공간도 중요합니다. 신형 투싼은 2열 헤드룸을 1,031mm로 확대했으며, 뒷좌석 도어가 최대 83도까지 열리는 와이드 오픈 힌지를 적용했습니다. 어린 자녀의 카시트를 설치하거나 부피가 큰 짐을 싣고 내릴 때 도움이 될 만한 변화입니다. 트렁크 용량 역시 기존 622L에서 645L로 늘어나 유모차와 여행용 가방, 캠핑용품 등을 적재할 때 활용성이 좋아졌습니다. 차체가 커졌다는 사실보다 중요한 것은 그 크기를 실제 생활에서 얼마나 유용하게 활용할 수 있느냐인데, 신형 투싼은 공간 활용성에 상당한 공을 들인 모습입니다. 실내에 들어서면 외관 못지않게 큰 변화가 눈에 들어옵니다. 바로 17인치 센터 디스플레이를 중심으로 구성된 플레오스 커넥트입니다. 스마트 기기와 비슷한 16:9 비율의 화면을 채택해 익숙한 느낌을 주며, 안드로이드 오토모티브 운영체제(AAOS)를 기반으로 다양한 앱을 활용할 수 있도록 구성했습니다. 차량의 내비게이션과 미디어 기능을 이용하는 방식이 스마트폰을 사용하는 경험에 한층 가까워진 셈입니다. 하지만 화면이 커졌다는 사실만으로 새로운 인포테인먼트 시스템의 가치를 판단하기는 어렵습니다. 실제 운전 중 얼마나 편리하게 사용할 수 있는지, 필요한 기능을 찾기 위해 화면을 여러 번 조작해야 하는지, 운전자의 시선을 도로에서 얼마나 덜 빼앗는지가 중요하기 때문입니다. 이번 신형 투싼에서 플레오스 커넥트와 함께 주목할 부분은 자연스러운 대화로 차량 기능을 제어하고 정보를 얻을 수 있도록 돕는 글레오 AI입니다. 실제로 차량을 이용하는 상황을 생각해 보면 목적지를 검색하고, 음악을 고르고, 차량 기능을 조작하는 일은 운전할 때 반복적으로 발생합니다. 기존에는 화면에서 메뉴를 찾아 누르거나 음성 명령에 맞춰 정해진 표현을 사용해야 하는 경우가 많았습니다. 반면 글레오 AI는 생성형 AI를 기반으로 일상적인 대화를 이해하는 방식으로 설계됐습니다. 예를 들어 드라이브하기 좋은 장소를 추천해 달라고 요청하거나, 차량과 관련된 궁금한 점을 질문하는 식으로 활용할 수 있습니다. 앞선 대화의 맥락을 이어 가면서 목적지를 선택하고 경로 안내로 연결하는 경험도 가능합니다. 차량 안에 단순히 명령을 수행하는 시스템을 넣는 데서 나아가, 운전자가 원하는 것을 대화로 파악하는 방향으로 발전하고 있다는 점이 인상적입니다. 특히 장거리 운전 중에는 궁금한 점이 생길 때마다 스마트폰을 꺼내 검색하기보다 음성으로 질문할 수 있다는 점에서 편의성을 기대할 수 있습니다. 글레오 AI에서 눈여겨볼 만한 기능은 좌석별 음성 명령을 구분하는 능력입니다. 가족이 함께 차량에 탑승했을 때 운전자는 운전석의 통풍 시트를 켜고 싶고, 동승자는 자신의 좌석에 통풍 기능을 작동시키고 싶을 수 있습니다. 각자 원하는 기능을 말했을 때 발화자의 위치를 구분해 해당 좌석의 기능을 제어할 수 있도록 설계됐다는 점은 패밀리 SUV에 잘 어울리는 기능입니다. 동승자가 창문을 조금 열어 달라고 요청하는 경우에도 해당 좌석의 창문을 조작하는 방식으로 활용할 수 있습니다. 운전자가 모든 기능을 직접 조작하는 것이 아니라 탑승자 각자가 필요한 기능을 요청할 수 있다는 점에서 편의성이 달라질 수 있습니다. 물론 실제 활용성은 음성 인식 환경과 요청 내용에 따라 달라질 수 있지만, 차량을 운전자의 일방적인 조작 대상이 아니라 탑승자 모두가 편리하게 이용하는 공간으로 만들려는 방향성이 읽힙니다. 그렇다고 모든 기능을 대화와 터치스크린으로 처리하도록 만든 것은 아닙니다. 공조와 미디어, 비상등처럼 자주 사용하는 기능은 물리 버튼으로 남겨 두었습니다. 이 부분은 실제 운전 환경을 고려한 구성이라고 볼 수 있습니다. 익숙한 버튼을 통해 빠르게 조작하고 싶은 기능은 손으로 제어하고, 목적지 검색이나 정보 확인처럼 대화가 편리한 상황에서는 글레오 AI를 활용할 수 있기 때문입니다. 큰 화면을 적용하면서도 운전 중 조작 편의성을 함께 고려했다는 점에서 플레오스 커넥트와 글레오 AI의 조합은 단순한 디지털 장비의 추가와는 다른 의미를 갖습니다. 차량의 기본적인 기능을 사용하는 방식이 조금씩 달라지고 있으며, 신형 투싼은 이러한 변화를 일상적인 SUV에 적용한 모델이라는 점에서 관심을 가져볼 만합니다. 이번 시승 차량은 1.6 터보 가솔린 모델로 최고출력 193마력(PS)을 발휘하며 8단 자동변속기가 조합됩니다. 기존 모델보다 출력이 13마력 높아졌습니다. 고속도로 진입 구간에서는 가속 페달에 대한 반응과 속도를 높이는 과정에서의 변속 감각을 살펴봤습니다. 고속도로에 합류할 때는 주변 차량의 속도에 맞춰 짧은 거리 안에 가속해야 하고, 정체가 풀리면 다시 속도를 높여야 하는 상황도 발생합니다. 이때 중요한 것은 단순히 최고출력이 얼마나 높은지가 아니라 운전자가 원하는 순간에 얼마나 자연스럽게 가속할 수 있느냐입니다. 신형 투싼은 가속 페달을 밟아 속도를 높이는 과정에서 경쾌한 반응을 지향하며, 8단 자동변속기가 단수를 이어 가면서 주행 흐름을 뒷받침합니다. 차체가 커졌다고 해서 무조건 둔하고 무겁게 움직이는 것이 아니라, 일상적인 가속 상황에서 운전자가 부담 없이 속도를 조절할 수 있도록 주행 감각을 다듬은 것이 중요합니다. 고속도로에서는 가속 성능만큼이나 차체 안정감과 실내 정숙성도 중요합니다. 속도가 높아지면 바람 소리와 타이어를 통해 전달되는 노면 소음이 커질 수 있기 때문입니다. 신형 투싼은 이러한 부분을 개선하기 위해 차음 글라스 적용 범위를 1열에서 2열 측면 유리까지 확대하고, 1열 측면 유리 두께도 기존 4mm에서 5mm로 늘렸습니다. 도어 글라스런을 일체형으로 설계해 밀폐력을 높였으며, 엔진룸과 실내 사이의 대시 아이소 패드 면적을 확대하고 바닥의 흡음 구조도 보강했습니다. 이러한 변화는 소음을 완전히 없애기 위한 것이라기보다 주행 중 실내로 유입되는 불필요한 소음을 줄여 탑승자가 더욱 편안하게 이동할 수 있도록 하는 데 목적이 있습니다. 정숙성이 좋아지면 음악을 듣거나 동승자와 대화할 때도 한결 편안해집니다. 글레오 AI와 대화하는 상황에서도 실내 소음은 중요한 요소입니다. 음성 인식 기능이 아무리 발전하더라도 주행 소음이 크면 대화 경험이 불편해질 수 있기 때문입니다. 이처럼 정숙성 개선은 단순히 고급스러운 느낌을 주는 것을 넘어 새로운 인포테인먼트 시스템을 편리하게 활용할 수 있는 환경과도 연결됩니다. 고속도로를 벗어나 도심과 국도 구간으로 들어서면 서스펜션의 특성을 확인하기 좋은 환경이 이어집니다. 일반도로에는 매끄러운 포장면만 있는 것이 아닙니다. 노면이 거칠어지는 곳도 있고, 도로 이음매나 과속방지턱처럼 순간적으로 충격을 전달하는 구간도 있습니다. 이때 서스펜션이 충격을 얼마나 부드럽게 흡수하는지, 충격을 받은 뒤 차체가 얼마나 빠르게 안정되는지가 승차감을 결정합니다. 신형 투싼에는 새로운 MFS 2 쇽업소버가 적용됐습니다. 피스톤 로드와 밸브 구조를 다듬고 리바운드 구간의 튜닝 자유도를 넓혀 다양한 노면에서 차체 움직임을 효과적으로 제어하도록 설계했습니다. 단순히 서스펜션을 부드럽게 만드는 것보다 노면의 작은 충격은 걸러내고, 차체가 크게 움직이는 상황에서는 흔들림을 빠르게 정리하는 균형이 중요합니다. 특히 가족과 함께 이동하는 SUV라면 운전석뿐 아니라 뒷좌석에서도 편안한 승차감을 제공해야 합니다. 뒷좌석은 노면의 충격과 뒷바퀴 주변의 움직임이 전달될 수 있는 만큼, 장거리 이동에서의 피로도를 줄이려면 차체와 서스펜션이 조화롭게 작동해야 합니다. 차체 강성 개선도 주행 감각을 뒷받침하는 요소입니다. 신형 투싼은 초고장력강 적용을 확대하고 차체 구조를 강화해 평균 인장강도와 비틀림 강성, 굽힘 강성을 높였습니다. 차체가 충분히 견고해야 조향 장치와 서스펜션이 의도한 대로 작동할 수 있으며, 운전자가 스티어링 휠을 조작했을 때 차량이 자연스럽게 반응하도록 돕습니다. 현대차는 전륜 차체와 서스펜션이 만나는 연결부의 강성을 높이고, 후륜 크로스멤버에 후방 스테이를 적용해 조향 응답성과 진동 억제 성능을 개선했습니다. 고속도로에서는 직진 안정성이 중요하고, 국도에서는 곡선 구간에서의 차체 움직임과 방향 전환의 자연스러움이 중요합니다. 이러한 요소는 제원표만으로 체감하기 어렵지만, 실제 주행에서 차량의 전체적인 완성도를 결정하는 기본기라고 할 수 있습니다. 하이브리드 모델 역시 신형 투싼의 중요한 선택지입니다. 차세대 하이브리드 시스템을 적용한 1.6 터보 하이브리드는 시스템 최고출력이 245마력으로 기존보다 10마력 높아졌으며, 17인치 휠과 2WD 기준 복합연비는 17.4km/L로 개선됐습니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간도 8.5초로 단축됐습니다. 엔진 구동을 보조하는 P1 모터를 적용해 시스템 효율과 주행 성능을 함께 개선한 것이 특징입니다. 다만 이번에 직접 시승한 차량은 1.6 터보 가솔린 모델이므로 하이브리드의 실제 연비나 주행 감각을 동일한 조건에서 확인한 것은 아닙니다. 하이브리드 모델을 고려하는 소비자라면 도심 주행 비중과 연간 주행거리, 실제 시승에서 느끼는 가속 반응 등을 함께 비교해 선택하는 것이 좋겠습니다. 주행을 마무리하며 돌아보니 이번 신형 투싼의 변화는 한두 가지 특징으로 설명하기 어려웠습니다. 차체를 키워 실내 공간을 넓혔고, 서스펜션과 차체 구조를 개선해 승차감과 주행 안정성을 끌어올렸으며, 차음 구조를 보강해 정숙성을 높이는 데 집중했습니다. 여기에 플레오스 커넥트와 글레오 AI를 적용해 차량과 상호작용하는 방식까지 새롭게 제시했습니다. 특히 글레오 AI는 단순히 음성으로 명령을 내리는 기능을 넘어 운전자가 자연스러운 대화로 정보를 얻고 차량 기능을 요청하는 경험을 제공한다는 점에서 의미가 있습니다. 플레오스 커넥트의 큰 화면과 물리 버튼의 조합 역시 디지털 편의성과 실제 운전 환경 사이의 균형을 고려한 구성입니다. 물론 약 84km의 시승만으로 장기간 운행했을 때의 내구성이나 모든 도로에서의 승차감, 실제 연비까지 판단할 수는 없습니다. 휠과 타이어 구성, 탑승 인원, 노면 상태에 따라서도 체감하는 주행 감각은 달라질 수 있습니다. 그럼에도 고속도로와 도심, 국도를 오가는 이번 시승은 신형 투싼이 추구하는 변화를 살펴보기에 의미 있는 시간이었습니다. 준중형 SUV를 선택할 때 소비자들이 중요하게 생각하는 공간과 승차감, 정숙성, 안전성, 디지털 편의성을 두루 개선하려는 방향이 확인됐기 때문입니다.결국 신형 투싼의 핵심은 단순히 차체가 커지거나 디스플레이가 커졌다는 데 있지 않습니다. 운전자는 보다 편안하게 이동하고, 동승자는 넉넉한 공간에서 쾌적함을 느끼며, 필요한 순간에는 차량과 자연스럽게 대화할 수 있도록 자동차의 기본기와 디지털 경험을 함께 발전시켰다는 점입니다. 1,100만 대 판매를 앞둔 글로벌 베스트셀링 SUV가 5세대로 거듭나면서 내세운 경쟁력은 바로 이러한 종합적인 완성도에 있습니다. 신형 투싼을 구매 후보에 올려두셨다면 가솔린과 하이브리드 모델을 직접 비교해 보시고, 승차감과 정숙성뿐 아니라 플레오스 커넥트와 글레오 AI가 실제 운전 환경에서 얼마나 편리한지도 경험해 보시길 권합니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 7일 경기도 고양시에 위치한 현대 모터스튜디오 고양을 찾았습니다. 이날 현장에서는 현대자동차가 마련한 ‘디 올 뉴 투싼 테크·익스피리언스 데이(The all-new TUCSON Tech·Experience Day)’가 열렸습니다. 단순히 신차의 디자인이나 사양을 소개하는 자리가 아니라, 우리가 평소 완성된 자동차를 보면서 쉽게 지나쳤던 ‘왜 이렇게 만들었는가’에 대한 이야기를 개발 담당 연구원들의 설명과 실제 전시물을 통해 직접 확인할 수 있는 자리였습니다. 현대차는 이날 5세대 완전변경 모델인 디 올 뉴 투싼의 개발 배경부터 디자인, 차체 성형 기술, 파워트레인, 패밀리카 상품성, 안전 기술까지 차량에 담긴 핵심 기술을 공개했습니다. 현장에서 가장 먼저 눈길을 끈 것은 역시 차량의 외관이었습니다. 사진으로 봤을 때도 상당히 대담하다는 느낌이었지만 실제 차량을 가까이에서 바라보니 인상이 조금 달랐습니다. 특히 측면에서 바라본 차체의 볼륨과 리어 펜더의 굴곡이 상당히 깊고 선명했습니다. 철판을 단순히 평평한 면으로 사용하는 것이 아니라 마치 조각하듯 입체적으로 밀어 올린 모습이 눈에 들어왔습니다. 현대차가 이번 투싼의 디자인을 설명하면서 강조한 ‘아트 오브 스틸(Art of Steel)’이라는 표현이 단순한 디자인 수사가 아니라는 생각이 들었습니다. 전면부에서는 길게 뻗은 클램쉘 타입 후드가 강한 존재감을 만들어냈습니다. 차체 양끝을 연결하는 H-엣지 라이팅은 차폭을 넓어 보이게 만들면서 안정적인 인상을 줬고, 중앙부의 입체적인 조명과 하단부의 볼드한 디자인이 서로 대비되면서 이전 투싼보다 한층 강한 얼굴을 완성했습니다. 뒤쪽으로 돌아가면 프리즘을 연상시키는 입체적인 테일램프와 리어 펜더의 볼륨이 시선을 끌었습니다. 특히 리어 펜더는 이번 투싼 디자인에서 가장 인상적인 부분 가운데 하나였습니다.그런데 이날 현장에서 실제 차체 패널을 함께 보면서 이 디자인이 왜 어려운 작업이었는지를 알 수 있었습니다. 행사장에는 디 올 뉴 투싼의 실제 후드와 사이드 아우터 패널, 그리고 이전 세대 투싼의 후드가 함께 전시돼 있었습니다. 말 그대로 ‘철판’ 하나를 놓고 비교하는 전시였지만, 가까이 다가가 손으로 만져보니 디자인의 차이가 훨씬 명확하게 느껴졌습니다. 평범하게 보이는 자동차의 외판 하나에도 수많은 성형 기술과 검증 과정이 들어간다는 사실을 실감할 수 있었습니다. 특히 리어 펜더는 기존 모델보다 볼륨을 약 20% 확대했고 성형 깊이도 40mm에서 71mm로 크게 늘렸습니다. 성형 각도 역시 기존 39.5도에서 26.5도로 더 가파르게 바뀌었습니다. 철판을 이렇게 깊고 복잡하게 당겨 성형하다 보면 한쪽에서는 철판이 지나치게 늘어나 크랙이 발생하고, 다른 쪽에서는 소재가 몰려 주름이 생길 수밖에 없습니다. 실제 개발 과정에서도 같은 부위에서 크랙과 주름이라는 상반된 문제가 동시에 발생했다는 설명이 이어졌습니다. 현대차가 이를 해결하기 위해 적용한 것이 다방향 인장 제어 기술과 다단 성형 공법입니다. 쉽게 말하면 철판이 한쪽으로 몰리거나 과도하게 당겨지는 것을 여러 방향으로 제어하고, 한 번에 무리하게 형상을 만드는 대신 여러 단계로 나눠 성형하는 방식입니다. 전시된 패널을 실제로 살펴보면서 설명을 듣고 나니 리어 펜더에 만들어진 깊은 굴곡이 단순히 디자인팀의 아이디어만으로 만들어진 것이 아니라는 점이 분명하게 다가왔습니다.후드 역시 만만치 않았습니다. 디 올 뉴 투싼에는 기존보다 길어진 익스텐디드 클램쉘 타입 후드가 적용됐습니다. 전체 길이는 기존 대비 15% 늘었고 중앙을 기준으로 양쪽의 볼륨도 50% 확대됐습니다. 특히 A필러 주변까지 후드가 길게 이어지면서 성형 난도가 크게 높아졌습니다. 초기 성형 과정에서는 윈드실드 글라스 부근에서 철판이 얇아지며 크랙이 발생했고, 반대로 소재 유입을 늘리면 다른 부위에 굴곡이 생기는 문제가 나타났다고 합니다. 여기에서 등장한 기술이 포지 형상 제어 기술입니다. 철판의 일부에 의도적으로 볼록한 형상을 만들어 해당 부위가 금형에 닿는 시점을 조절하고, 최종 성형 과정에서 자연스럽게 원하는 형상으로 만들어주는 방식입니다. 여기에 후드 끝단을 마무리하는 헤밍 공정에는 유닛 캠 구조까지 적용했습니다. 일반적인 프레스가 위아래 방향으로만 힘을 전달하는 것과 달리 패널 형상에 맞춰 압력을 전달할 수 있어 복잡한 후드 형상을 안정적으로 마무리할 수 있다는 설명입니다.더 흥미로운 부분은 이 모든 과정이 자동차가 완성된 뒤에 해결된 것이 아니라는 점입니다. 현대차는 디자인 초기부터 디자인과 설계, 성형기술 부문이 함께 형상을 검토했고, 실제 성형 과정에서 발생할 수 있는 크랙이나 굴곡을 사전에 예측했다고 설명했습니다. 일반 차종보다 최소 3배 이상의 성형 해석과 검증을 진행했고, 리어 펜더는 약 3배 이상, 후드는 약 5배 이상 해석을 진행했습니다. 결국 소비자가 바라보는 것은 완성된 자동차 한 대지만 그 안에는 수없이 반복된 ‘분석-수정-검증’의 과정이 숨어 있었던 셈입니다. 외관을 충분히 살펴본 뒤에는 파워트레인에 대한 설명이 이어졌습니다. 디 올 뉴 투싼은 1.6 터보 가솔린과 1.6 터보 하이브리드 두 가지 파워트레인으로 운영됩니다. 1.6 터보 가솔린은 대용량 터보차저를 적용해 최고출력 193마력를 확보했고, 기존 7단 DCT 대신 8단 자동변속기를 적용했습니다. 하이브리드는 1.6 터보 엔진과 P1·P2 두 개의 모터를 조합한 차세대 하이브리드 시스템을 적용해 시스템 최고출력 245마력를 발휘합니다.이번 투싼 하이브리드에서 특히 관심이 갔던 부분은 단순히 출력만 높인 것이 아니라 효율까지 함께 개선했다는 점입니다. 기존보다 10마력 높아진 245마력의 시스템 출력을 확보하면서도 17인치 휠, 2WD 기준 복합연비는 기존보다 1.2km/ℓ 개선된 17.4km/ℓ를 달성했습니다. 회생제동 영역을 확대하고 내비게이션 등 주행 정보를 활용해 감속 시점을 알려주는 관성 주행 안내도 새롭게 적용했습니다. 공기 흐름을 다듬은 것도 눈여겨볼 부분입니다. 전면 범퍼 안쪽의 액티브 에어 플랩이 주행 상황에 따라 열리고 닫히고, 리어 스포일러와 17인치 공력 휠, 리어 범퍼 스포일러 형상도 최적화했습니다. 그 결과 공기저항계수는 기존 0.33Cd에서 0.30Cd로 낮아졌습니다. 하이브리드의 효율을 높이는 방법이 엔진과 모터에만 있는 것이 아니라 차체 바깥을 흐르는 공기까지 포함하고 있다는 점이 인상적이었습니다.차량에 직접 올라타 보니 이번 투싼이 왜 패밀리 SUV를 강조하는지도 이해할 수 있었습니다. 차체는 기존보다 전장 60mm, 전폭 40mm, 전고 20mm, 휠베이스 30mm가 각각 확대됐습니다. 특히 2열 레그룸은 14mm, 헤드룸은 29mm 늘어났고 1·2열 숄더룸도 각각 6mm 확대됐습니다. 숫자만 보면 몇 mm의 차이지만 실제 차량 안에서 2열에 앉아보면 공간을 보다 여유롭게 사용할 수 있다는 느낌을 받을 수 있는 변화입니다. 트렁크도 실용성을 높였습니다. 1.6 터보 가솔린 모델은 622L에서 645L로, 하이브리드는 610L에서 639L로 용량이 늘었습니다. 유모차나 캠핑 장비처럼 부피가 큰 짐을 싣는 패밀리 SUV의 특성을 고려한 변화입니다. 2열 도어 개방각도 기존 73도에서 83도로 넓어져 어린 자녀를 카시트에 태우거나 큰 짐을 뒷좌석으로 넣을 때도 편리하도록 했습니다.실내에서 또 하나 눈에 들어온 것은 작은 부분까지 가족 사용성을 고려했다는 점입니다. 운전자와 동승자가 스마트폰을 동시에 충전할 수 있는 듀얼 무선충전 시스템과 팜레스트 히든 트레이, 2열 도어트림 컵홀더 등이 마련됐습니다. 트렁크에는 현대 애드기어를 적용해 캠핑과 레저 등 라이프스타일에 맞춰 적재공간을 활용할 수 있도록 했습니다. 그리고 직접 차량을 살펴보면서 체감하고 싶었던 부분이 바로 정숙성과 승차감이었습니다. 현대차는 차체와 서스펜션 구조를 개선하고 차음·흡차음재를 확대했다고 설명했습니다. 실제 개발 설명에서는 1열뿐만 아니라 2열 측면까지 차음 글라스를 확대했고, 1열 측면 유리는 5T 사양으로 두께를 1mm 높였습니다. 도어 글라스런 역시 이음매 없는 일체형으로 변경해 고속 주행 시 풍절음을 줄였습니다.바닥과 엔진룸 주변의 흡차음 설계도 강화했습니다. 엔진룸과 캐빈 사이 대시 아이소 패드의 차음층 면적을 약 51% 확대했고 언더플로어 패드의 적용 범위도 넓혔으며, 플로어 카펫에는 고밀도 PU폼을 적용했습니다. 결국 정숙성이라는 것은 특정 부품 하나로 만들어지는 것이 아니라 유리, 도어, 바닥, 엔진룸, 마운트까지 여러 요소를 동시에 손보면서 만들어지는 결과라는 것을 확인할 수 있었습니다. 서스펜션 역시 단순히 부드럽게 만드는 방향보다는 가족이 함께 탔을 때 편안하면서도 안정적인 거동을 만드는 데 초점을 맞췄습니다. 신형 서스펜션 밸브를 통해 저속과 고속 영역에서 노면 충격을 보다 부드럽게 처리하도록 했고, 하이브리드에는 구동 모터를 활용해 차량의 상하 및 전후 움직임을 제어하는 E-트랙션을 적용했습니다.안전 기술도 이번 테크데이에서 빼놓을 수 없는 부분이었습니다. 차체에는 1GPa급 이상의 핫스탬핑 및 초고장력 강판 적용을 확대해 초고장력 강판 비율을 기존 55.2%에서 58%로 높였고 평균 인장 강도는 726MPa까지 끌어올렸습니다. 그 결과 비틀림 강성은 20.7%, 굽힘 강성은 34.5% 향상됐습니다.측면 충돌에 대응하는 B필러도 강화했습니다. B필러 강도를 기존 1.5GPa에서 1.8GPa로 높이고 두께를 1.1mm에서 2.0mm로 늘려 탑승자 생존 공간을 기존보다 약 22.7% 확대했습니다. 여기에 현대차 최초로 ‘도어 언락 전원 이중화’를 적용해 사고로 주 전원이 차단되는 상황에서도 별도의 전원을 활용해 도어 잠금 해제를 지원하도록 했습니다. 실생활에서 더 직접적으로 체감할 수 있는 안전 기능도 눈에 띕니다. 전방 하단 사각지대 장애물을 감지해 필요하면 제동을 보조하는 전방 주차 충돌방지 보조와 차량 하부 및 주변을 투명한 영상으로 보여주는 그라운드 뷰가 적용됐습니다. 여기에 1열 센터 사이드 에어백을 포함한 총 9개 에어백, 페달 오조작 안전 보조, 전자식 변속 레버 P단 긴급제동 등도 기본 적용됩니다.디지털 경험 역시 이번 투싼에서 빠질 수 없습니다. 개발 콘셉트 설명에서는 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트와 생성형 AI 에이전트 글레오 AI를 통해 공조와 내비게이션 등 차량 기능을 음성으로 제어할 수 있도록 했다고 소개했습니다. 차량 전용 서드파티 앱을 내려받아 사용할 수 있는 플레오스 앱마켓도 지원합니다.현장에서 모든 설명을 듣고 차량을 다시 바라보니 처음 봤을 때와 느낌이 달라졌습니다. 처음에는 강한 리어 펜더와 길어진 후드, 대담한 전면 디자인이 먼저 들어왔지만, 개발 과정을 알고 나니 그 선 하나와 면 하나가 그냥 만들어진 것이 아니라는 사실이 보였습니다. 특히 실제 후드와 사이드 아우터 패널을 전시해 놓은 공간에서는 자동차 외판을 손으로 만져보면서 ‘이 철판이 어떻게 이 모양이 됐을까’라는 생각을 자연스럽게 하게 됐습니다. 투싼은 2004년 처음 등장한 이후 2025년 현대차그룹 SUV 가운데 처음으로 글로벌 누적 판매 1,000만 대를 돌파했습니다. 이날 현대차가 강조한 것도 바로 이 ‘1,000만 고객’이었습니다. 이제 디 올 뉴 투싼은 단순히 많이 팔린 준중형 SUV라는 의미를 넘어, 세계 각지의 서로 다른 도로와 기후, 고객의 다양한 생활환경을 경험하며 진화한 글로벌 패밀리 SUV라는 위치에 서게 됐습니다.이번 테크·익스피리언스 데이를 직접 경험하면서 느낀 디 올 뉴 투싼의 핵심은 결국 ‘보이는 변화보다 보이지 않는 변화가 더 많다’는 것이었습니다. 디자인은 더욱 대담해졌지만 그 디자인을 양산하기 위해 성형 기술을 새롭게 고민했고, 출력은 높아졌지만 연비까지 개선했으며, 차체는 커졌지만 강성과 정숙성, 승차감을 함께 끌어올렸습니다. 여기에 가족을 위한 공간과 편의사양, 충돌 상황을 고려한 차체 구조와 첨단 안전기술, 새로운 디지털 경험까지 한꺼번에 담았습니다. 특히 이번 현장에서 가장 인상적이었던 것은 ‘자동차 한 대가 완성되기까지 얼마나 많은 사람과 기술이 필요한가’를 눈앞에서 확인할 수 있었다는 점입니다. 디자인 담당 연구원이 그려낸 선을 성형기술 담당자가 실제 철판으로 만들어내고, 파워트레인과 섀시 개발진이 성능과 효율을 맞추며, 시험과 안전 담당자들이 수많은 검증을 반복합니다. 결국 소비자가 마주하는 투싼 한 대에는 이 모든 과정이 고스란히 녹아 있습니다.현대차가 이번 디 올 뉴 투싼을 두고 ‘세상에 맞설 힘의 시작, 디 임파워드(The Empowered)’라는 메시지를 제시한 이유도 현장을 직접 보고 나니 어느 정도 이해할 수 있었습니다. 화려한 숫자나 새로운 디자인만을 앞세우기보다 1,000만 대라는 글로벌 베스트셀러의 경험을 바탕으로 디자인, 성능, 효율, 공간, 정숙성, 안전, 디지털까지 차량 전반을 다시 다듬었다는 것이 이번 투싼의 가장 큰 변화였습니다. 그리고 무엇보다 이날 공개된 기술을 직접 보고 듣고 만져보면서 확실하게 느낀 것은, 디 올 뉴 투싼의 가장 큰 변화는 겉모습만이 아니라 그 겉모습을 만들어낸 ‘기술의 깊이’에 있다는 점입니다. 평범하게 지나칠 수 있는 후드의 굴곡 하나, 리어 펜더의 볼륨 하나, 차 안에서 느끼는 작은 진동 하나까지 다시 들여다본 5세대 투싼은 그렇게 1,000만 SUV 이후의 새로운 출발점에 서 있었습니다. 현대차는 오는 9일부터 25일까지 현대 모터스튜디오 고양에서 일반 고객을 대상으로 실제 후드와 사이드 아우터 패널 등을 활용한 차체 성형 기술 전시도 운영할 예정입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차의 차세대 수소전기차 ‘디 올 뉴 넥쏘(The all-new NEXO)’가 일본 시장 진출 직후 두 자릿수 시장 점유율을 기록하며 현지 수소전기차 시장의 주요 플레이어로 빠르게 자리 잡고 있습니다. 특히 수입차 브랜드의 진입 장벽이 높은 일본 택시 시장에서 차량의 내구성과 긴 주행거리, 넓은 실내 공간, 정숙성 등이 주목받으면서 현대차의 일본 친환경 모빌리티 시장 공략에도 속도가 붙는 모습입니다.현대차는 지난 4월 일본 시장에 디 올 뉴 넥쏘를 본격 출시했습니다. 일본자동차판매협회연합회 기준으로 올해 4월부터 8월까지 일본 승용 수소전기차 시장에서 디 올 뉴 넥쏘의 누적 점유율은 약 11%를 기록했습니다. 같은 기간 실제 판매 및 등록된 차량은 20대이며, 고객 인도를 앞둔 물량까지 합치면 판매 규모는 35대로 확대됩니다. 특히 이 가운데 22대가 일본 자동차 시장의 핵심 지역인 도쿄와 아이치현의 택시 사업자에게 공급됐거나 공급을 앞두고 있어 향후 점유율 확대 가능성도 커지고 있습니다. 눈여겨볼 부분은 디 올 뉴 넥쏘가 일반 승용차 시장뿐만 아니라 일본에서도 까다롭기로 유명한 택시 시장을 중심으로 존재감을 확대하고 있다는 점입니다. 일본 택시 시장은 현지 완성차 업체들이 오랜 기간 시장을 주도해 온 만큼 수입차 브랜드가 진입하기 쉽지 않은 영역입니다. 차량의 신뢰성과 내구성은 물론이고 승객이 이용하는 실내 공간, 적재공간, 정숙성, 운영비 등까지 높은 수준의 상품성이 요구됩니다. 특히 택시는 장시간 운행과 반복적인 출발·제동이 이어지는 만큼 일반 승용차보다 차량에 가해지는 부담이 큰데, 현대차는 디 올 뉴 넥쏘가 이러한 운행 환경에서도 경쟁력을 갖췄다는 점을 강조하고 있습니다.디 올 뉴 넥쏘의 상품성에는 현대차가 약 30년간 축적해 온 수소연료전지 기술이 집약됐습니다. 현대차는 1998년 수소연료전지 개발에 착수한 이후 실제 주행 데이터와 고객 운행 환경에서 축적된 경험을 차세대 넥쏘 개발에 반영했습니다. 연료전지 시스템은 기존 모델보다 정격 출력이 11% 향상된 94kW를 확보했으며, 전해질막 손상을 방지하는 기술과 스택의 취약점을 분석해 보강 설계를 적용했습니다. 이를 통해 장시간 운행에서도 안정적인 성능과 내구성을 확보하는 데 초점을 맞췄습니다.고전압 배터리 역시 수소전기차 특성에 맞춰 성능을 크게 끌어올렸습니다. 배터리 시스템의 부피는 유지하면서 출력을 기존 40kW에서 80kW로 두 배 높였으며, 도심 정체와 장시간 공회전 등 실제 택시 운행 환경을 고려한 가혹 조건에서 연료전지 시스템의 내구성을 검증했습니다. 장시간 운행이 많은 택시 사업자 입장에서는 단순한 최고 출력보다 지속적인 운행에서의 신뢰성과 내구성이 중요한 만큼 이러한 부분이 일본 시장에서 디 올 뉴 넥쏘의 경쟁력을 뒷받침하는 요소로 평가됩니다. 무엇보다 택시 사업자들이 주목하는 부분은 주행거리입니다. 디 올 뉴 넥쏘는 국내 기준 1회 충전으로 최대 720km를 주행할 수 있으며, 일본 WLTC 인증 기준 수소 1회 충전 주행거리는 무려 1,014km에 달합니다. 연간 5만~10만km에 이르는 주행거리를 기록하는 일본 택시업계에서는 충전과 운행 효율성이 차량 선택에 중요한 요소인 만큼 긴 주행거리가 실질적인 경쟁력으로 작용할 것으로 기대됩니다.승객을 태우는 택시라는 특성을 고려한 공간 활용성도 강점입니다. 디 올 뉴 넥쏘는 기존 모델보다 2열 공간을 넉넉하게 확보했으며 510L의 트렁크 공간을 갖췄습니다. 일본을 찾는 관광객이 증가하면서 대형 수하물이나 골프백 등을 적재해야 하는 상황이 늘고 있다는 점에서 넉넉한 적재공간 역시 택시 사업자에게 중요한 상품성이 될 수 있습니다. 여기에 일본 판매 모델에는 재난이나 정전 상황에서 차량의 전력을 외부 주택이나 가전제품 등에 공급할 수 있는 V2H(Vehicle-to-Home) 기능이 기본 적용됐습니다.일본 정부와 지방자치단체의 적극적인 수소 모빌리티 지원 정책도 디 올 뉴 넥쏘의 시장 확대에 긍정적인 환경을 만들고 있습니다. 일본 정부는 수소전기차 가운데 장거리 운행을 통해 온실가스 감축과 수소 소비 확대 효과가 큰 택시·버스·트럭 등 영업용 상용차를 우선 보급 차종으로 지정하고 구매 보조금 등 다양한 지원책을 펼치고 있습니다.특히 도쿄도는 친환경 정책인 ‘TOKYO H2’ 프로젝트를 통해 2030년까지 수소전기차 택시 600대, 2035년까지 상용 수소전기차 1만 대를 보급한다는 목표를 세우고 있습니다. 연간 최대 130만 엔 한도에서 LPG 대비 수소 충전 차액을 지원하는 연료비 보조금도 운영하고 있어 수소전기차를 도입하는 운송사업자의 비용 부담을 낮추고 있습니다. 일본 자동차 산업의 중심지 가운데 하나인 아이치현 역시 수소전기차 택시 보급에 적극적입니다. 아이치현은 2030년까지 수소전기차 택시 250대 도입을 목표로 하고 있으며, 차량 한 대당 350만 엔의 도입 보조금과 수소 1kg당 576엔의 연료비 보조금을 지원하고 있습니다. 일본의 수소 모빌리티 확대 정책과 현대차의 제품 경쟁력이 맞물리면서 디 올 뉴 넥쏘가 택시를 중심으로 현지 시장에서 영향력을 확대할 수 있는 기반이 마련되고 있는 셈입니다.현대차는 단순히 차량을 공급하는 데 그치지 않고 현지 소비자들이 직접 디 올 뉴 넥쏘를 경험할 수 있는 접점을 확대하고 있습니다. 대표적인 사례가 2026 아이치·나고야 아시안게임입니다. 현대차는 현지 택시업체와 협력해 디 올 뉴 넥쏘 택시 7대를 대한민국 양궁 국가대표팀 의전 차량으로 지원했습니다. 또 나고야역에 마련된 수소택시 전용 승차장에 디 올 뉴 넥쏘를 투입하고, 지역 호텔 이용객을 대상으로 넥쏘 승차 체험 프로그램도 진행했습니다. 이는 일본 소비자와 운송사업자에게 수소전기차를 직접 경험할 수 있는 기회를 제공하면서 브랜드 인지도를 높이려는 전략으로 풀이됩니다. 특히 택시라는 이동수단은 일반적인 신차 전시장보다 훨씬 많은 승객이 실제 차량을 경험할 수 있다는 점에서 자연스러운 브랜드 체험 채널로 활용될 수 있습니다.현대차 관계자 역시 일본 택시업계가 디 올 뉴 넥쏘의 내구성과 편의성에 높은 관심을 보이고 있다고 설명하면서, 넥쏘 택시가 일본 소비자들에게 수입 승용차와 수소전기차에 대한 접근성을 높이고 긍정적인 평가로 이어지는 계기가 될 것으로 기대하고 있습니다.이번 성과는 단순히 일본에서 수소전기차 한 모델의 판매가 늘었다는 의미를 넘어섭니다. 일본은 자국 완성차 업체의 영향력이 강하고 특히 택시 시장에서는 차량의 내구성과 신뢰성, 운영 효율성에 대한 요구 수준이 높은 시장입니다. 이런 환경에서 디 올 뉴 넥쏘가 출시 5개월 만에 일본 승용 수소전기차 시장에서 약 11%의 누적 점유율을 기록하고, 실제 택시 사업자들에게 공급되기 시작했다는 점은 현대차의 수소전기차 기술력이 해외 상용 모빌리티 시장에서 새로운 기회를 만들고 있다는 점에서 의미가 있습니다.향후 관건은 일본의 수소충전 인프라 확대와 함께 택시 사업자를 중심으로 확보한 초기 실적을 얼마나 일반 소비자 시장으로 확장하느냐입니다. 이미 도쿄와 아이치 지역에서 디 올 뉴 넥쏘 택시 공급이 본격화되고 있는 만큼 실제 운행 데이터와 이용자 경험이 축적될수록 일본 내 수소전기차에 대한 인식에도 영향을 줄 가능성이 있습니다.현대차가 디 올 뉴 넥쏘를 통해 일본 시장에서 만들어내고 있는 변화의 핵심은 ‘수소전기차를 판매하는 것’에서 ‘수소 모빌리티의 실제 운행 영역을 넓히는 것’으로 전략의 무게중심을 옮기고 있다는 데 있습니다. 30년에 걸쳐 축적한 수소 기술과 1,000km를 넘어서는 일본 인증 주행거리, 택시 시장을 겨냥한 내구성과 공간 활용성, 그리고 일본 정부와 지자체의 보조 정책이 맞물리면서 디 올 뉴 넥쏘가 일본 수소전기차 시장에서 어느 정도까지 입지를 확대할지 주목됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 미래 오프로드 전동화 SUV의 방향성을 보여주는 ‘크레이터 콘셉트(CRATER Concept)’를 글로벌 레이싱 게임 속에 등장시키며 자동차와 게임의 경계를 한층 더 좁혔습니다.현대차는 8일 유비소프트(Ubisoft)의 오픈월드 레이싱 게임 ‘더 크루 모터페스트(The Crew™ Motorfest)’를 통해 크레이터 콘셉트를 공개했습니다. 단순히 게임 속에 차량을 추가하는 수준을 넘어 윈치 기능과 차량 커스터마이징, 이용자 제작 오프로드 코스 등 실제 오프로드의 재미를 게임 플레이와 연결했다는 점에서 눈길을 끕니다.이번 협업에서 가장 주목되는 차량은 크레이터 콘셉트입니다. 현대자동차 미국기술연구소(HATCI)가 디자인한 콤팩트 오프로드 전기 SUV 콘셉트카로, 현대차의 오프로드 특화 트림인 XRT(Xtreme Rugged Terrain)가 추구하는 모험적인 디자인과 아웃도어 라이프스타일을 담았습니다. 현대차는 크레이터 콘셉트를 통해 앞으로 확대될 XRT 라인업의 디자인과 상품 방향성을 미리 보여주고 있습니다.특히 이번 크레이터 콘셉트의 게임 등장은 ‘차를 보여주는 것’에서 끝나지 않습니다. 플레이어는 게임 속에서 직접 차량을 운전하면서 험로를 탐험할 수 있고, 새로운 윈치(Winch) 기능을 이용해 진흙이나 바위 등 장애물에 빠진 차량을 탈출시키거나 주행을 방해하는 장애물을 제거할 수 있습니다. 여기에 차량 외관은 물론 서스펜션과 성능 등을 취향에 맞게 조정하는 커스터마이징도 가능합니다.여기에 커스텀 쇼(Custom Show)와 트랙포지(TrackForge)가 더해집니다. 이용자는 자신만의 크레이터 콘셉트를 만들고 다른 플레이어에게 차량을 선보일 수 있으며, 트랙포지를 활용해 직접 오프로드 코스를 제작하고 공유할 수도 있습니다. 특히 시즌 11에서는 오프로드 전용 ‘Pure Dirt Kit’가 추가돼 보다 전문적인 비포장 주행 코스를 제작할 수 있도록 콘텐츠가 확장됐습니다.이 부분이 이번 협업의 핵심입니다. 일반적인 자동차 게임 속 차량 추가가 ‘새로운 차를 하나 더 선택할 수 있다’는 수준이라면, 현대차 크레이터 콘셉트는 차량 자체와 오프로드 콘텐츠를 함께 묶어 하나의 브랜드 경험으로 만든 것에 가깝습니다.‘더 크루 모터페스트’ 역시 이번 협업과 궁합이 좋습니다. 2014년부터 이어져 온 ‘더 크루’ 시리즈의 최신작으로, 오픈월드 환경에서 다양한 자동차를 운전하며 자동차 문화를 경험하는 것이 핵심입니다. 특히 2026년 10월 7일 시작된 시즌 11에서는 하와이 카우아이(Kauai)를 새로운 무료 탐험 지역으로 추가하고 오프로드 탐험을 핵심 테마로 내세웠습니다. 늪지와 협곡 등 험난한 지형이 추가됐고, 윈치를 활용하는 새로운 게임플레이도 도입됐습니다.따라서 현대차가 크레이터 콘셉트를 이번 시즌에 투입한 것은 상당히 전략적인 선택으로 볼 수 있습니다. 크레이터 콘셉트의 핵심 이미지가 ‘전동화’와 ‘오프로드’, ‘탐험’이라면 더 크루 모터페스트 시즌 11이 강조하는 콘텐츠 역시 오프로드와 탐험이기 때문입니다. 현대차와 유비소프트 모두 차량과 게임 콘텐츠의 방향성이 자연스럽게 맞아떨어지는 협업이라는 설명입니다.현대차가 게임에 공들이는 이유…‘광고’에서 ‘경험’으로현대차의 게임 협업은 이번이 처음이 아닙니다. 오히려 수년 전부터 게임을 새로운 브랜드 커뮤니케이션 수단으로 활용해왔습니다.현대차는 2021년 글로벌 완성차 업계 최초로 로블록스에 공식 가상 공간을 선보인 것을 시작으로 게임과 가상공간을 활용한 디지털 마케팅을 확대했습니다. 이후 ‘아스팔트 레전드’ 차량 출시 협업을 비롯해 FIFA 월드컵 2026과 연계한 포트나이트와 로켓리그 협업 등으로 활동 영역을 넓혀왔습니다.이번 크레이터 콘셉트의 의미는 여기서 한 단계 더 발전했다는 데 있습니다. 과거에는 자동차 브랜드가 게임 속에서 차량이나 공간을 선보이는 방식이 중심이었다면, 최근에는 이용자가 차량을 직접 운전하고 꾸미고 다른 이용자와 공유하는 등 게임 자체의 플레이 경험 안에서 자동차를 체험하도록 만드는 방식으로 변화하고 있습니다.현대차의 글로벌 게임 전략도 이런 흐름에 맞춰 확대되고 있습니다. 현대차는 2026년 FIFA 월드컵과 연계해 포트나이트와 로켓리그 등에서 디지털 콘텐츠를 선보였고, 최근에는 ‘더 크루 모터페스트’까지 협업 플랫폼을 넓혔습니다. 현대차는 이번 크레이터 콘셉트를 시작으로 향후 더 크루 모터페스트의 차기 시즌에도 여러 현대차 모델과 브랜드 경험을 단계적으로 선보일 계획이라고 밝혔습니다. 과거 로블록스 사례와 무엇이 달라졌나현대차의 과거 게임·메타버스 마케팅 가운데 대표적인 사례가 로블록스였습니다. 2021년 현대차가 공식 가상공간을 선보였을 당시 자동차 업계에서는 상당히 새로운 시도라는 평가를 받았습니다. 다만 기업이 직접 만든 가상공간은 초기 화제성을 확보하더라도 이용자가 지속적으로 방문하도록 만드는 것이 쉽지 않다는 한계도 드러났습니다.이번에는 접근법이 다릅니다. 현대차가 새로운 게임을 만들어 이용자를 끌어들이는 것이 아니라, 이미 자동차와 레이싱 콘텐츠를 즐기는 이용자가 모여 있는 ‘더 크루 모터페스트’라는 기존 게임 플랫폼에 차량을 투입합니다.즉 과거의 방식이 ‘현대차가 만든 가상공간으로 고객을 초대하는 방식’이었다면, 이번에는 ‘고객이 이미 즐기고 있는 게임에 현대차가 들어가는 방식’입니다. 브랜드 입장에서는 이용자의 진입 장벽을 낮추면서 자연스럽게 차량을 경험하게 할 수 있다는 장점이 있습니다.특히 이번에는 단순 차량 노출이 아니라 오프로드 주행, 윈치, 커스터마이징, 트랙 제작과 공유까지 연결돼 있습니다. 때문에 게임 이용자가 현대차를 광고로 보는 것이 아니라 게임 플레이를 통해 경험하게 만드는 구조라는 점에서 과거보다 한층 진화한 접근으로 평가할 수 있습니다.반응도 ‘차량 공개’보다 게임 콘텐츠 자체에 주목할 가능성이번 크레이터 콘셉트 공개에 대한 초기 해외 반응에서도 단순히 ‘현대차의 새로운 콘셉트카가 게임에 등장했다’는 점보다 실제 게임에서 차량을 어떻게 활용할 수 있는지가 주요 관심사로 나타나고 있습니다. 해외 매체들은 크레이터 콘셉트가 가상공간에서 직접 주행할 수 있게 됐다는 점과 오프로드 전기 SUV라는 성격에 주목했습니다.특히 크레이터 콘셉트가 게임에서만 경험할 수 있는 차량이라는 점도 흥미롭습니다. 실제 양산 여부와 별개로 게임에서는 콘셉트카의 디자인과 오프로드 이미지를 보다 적극적으로 체험할 수 있기 때문입니다.현대차 입장에서도 이것은 상당한 장점입니다. 콘셉트카는 실제 판매 차량과 달리 소비자가 직접 접할 기회가 제한적입니다. 모터쇼나 전시장에서 차량을 바라보는 것과 게임에서 직접 운전하는 것은 브랜드 경험의 차이가 큽니다.게임 이용자는 크레이터 콘셉트의 디자인을 보고 끝나는 것이 아니라 직접 운전하고, 험로를 달리고, 차량을 튜닝하고, 자신만의 코스를 만들어 다른 이용자와 공유할 수 있습니다. 결과적으로 콘셉트카를 ‘보는 자동차’에서 ‘경험하는 자동차’로 바꾸는 효과를 기대할 수 있습니다.크레이터 콘셉트가 보여주는 현대차 XRT의 미래이번 협업을 단순한 게임 이벤트로만 보기 어려운 이유는 XRT의 미래 방향성과 연결돼 있기 때문입니다.XRT는 미국 시장을 중심으로 전개돼 온 현대차의 오프로드 특화 트림입니다. 현대차는 XRT와 XRT PRO를 통해 일반 모델과 차별화된 디자인과 상품성, 오프로드 성능을 강조하고 있으며, 앞으로 적용 모델과 시장을 확대할 계획입니다. 국내에서도 최근 ‘디 올 뉴 투싼 XRT’가 공개되면서 XRT의 국내 확장 가능성을 보여줬습니다.이런 흐름에서 크레이터 콘셉트는 단순한 미래형 전기 SUV 콘셉트가 아니라 전동화 시대의 XRT가 어떤 모습으로 진화할지를 보여주는 디자인 실험으로 볼 수 있습니다.특히 전기차와 오프로드의 조합은 현대차가 향후 가져갈 수 있는 새로운 영역입니다. 전기차는 강력한 즉각 토크라는 장점을 갖고 있고, 오프로드에서는 정교한 구동력 제어가 중요하기 때문에 전동화 기술과 오프로드 성능의 결합 가능성도 충분합니다.현대차가 크레이터 콘셉트를 실제 차량 전시가 아닌 게임이라는 공간에서 먼저 경험하게 하는 것도 이런 미래 이미지를 보다 직관적으로 전달하기 위한 전략으로 해석할 수 있습니다.현대차 브랜드마케팅본부장 지성원 부사장은 고객들이 브랜드와 차량을 경험하는 방식이 게임 생태계로 빠르게 확대되고 있다며, 이번 협업을 통해 크레이터 콘셉트와 미래 XRT 라인업의 방향성을 전 세계에 알리고 앞으로도 다양한 게임 플랫폼을 통해 고객과의 소통 접점을 확대하겠다는 계획을 밝혔습니다.유비소프트 역시 크레이터 콘셉트가 이번 시즌의 오프로드 테마와 잘 어울리는 차량이라며, 현대차와의 협업을 통해 글로벌 게이머들에게 새로운 탐험 경험을 제공할 수 있게 됐다고 밝혔습니다. “차를 파는 시대에서 경험을 파는 시대로”이번 현대차 크레이터 콘셉트의 ‘더 크루 모터페스트’ 등장은 자동차 업계의 마케팅 방식이 어디로 이동하고 있는지를 보여주는 사례이기도 합니다.과거 자동차 마케팅은 모터쇼와 TV 광고, 시승 행사, 전시장 등이 중심이었다면 이제는 게임과 가상공간까지 고객 접점이 빠르게 확대되고 있습니다. 특히 젊은 소비자에게는 자동차를 처음 접하는 장소가 반드시 전시장일 필요가 없습니다. 게임에서 차량을 경험하고, SNS에서 디자인을 보고, 가상공간에서 브랜드를 접한 뒤 실제 차량에 관심을 갖는 새로운 소비 경로가 만들어지고 있습니다.현대차가 2021년 로블록스를 시작으로 아스팔트 레전드, 포트나이트, 로켓리그에 이어 이번에 더 크루 모터페스트까지 확장한 것도 이런 변화를 보여줍니다.무엇보다 이번 협업은 크레이터 콘셉트라는 미래 전기 SUV와 XRT라는 오프로드 브랜드 전략, 그리고 더 크루 모터페스트의 오프로드 시즌이 정확하게 맞물렸다는 점에서 주목할 만합니다.앞으로의 관전 포인트는 현대차가 이번 크레이터 콘셉트에 이어 어떤 양산차를 게임 속에 추가할 것인가입니다. 현대차는 향후 더 크루 모터페스트의 차기 시즌을 통해 여러 현대차 차량과 브랜드 경험을 단계적으로 확대할 계획입니다.자동차가 게임에 등장하는 것 자체는 더 이상 새로운 일이 아닙니다. 하지만 현대차가 이번에는 차량 공개→직접 주행→튜닝→오프로드 코스 제작→커뮤니티 공유라는 구조를 만들어냈다는 점에서 의미가 있습니다.결국 크레이터 콘셉트의 게임 등장은 단순한 신차 공개가 아니라 현대차가 미래 고객과 소통하는 방식 자체를 바꾸고 있다는 신호에 가깝습니다. 현실의 도로에서 만나기 전 게임에서 먼저 경험하는 현대차, 그리고 전동화와 오프로드를 결합한 XRT의 미래가 앞으로 실제 양산차로 어떻게 이어질지 관심이 커지고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차그룹이 자동차와 모빌리티를 넘어 기초과학과 미래 인재 육성을 위한 체험형 과학 콘텐츠를 선보입니다. 세계적인 체험형 과학관인 미국 샌프란시스코 익스플로라토리움(Exploratorium)과 손잡고 마련한 팝업 전시 ‘Have Fun with Science’를 통해 2032년 현대차그룹 글로벌 비즈니스 콤플렉스(GBC)에 들어설 체험형 과학관의 방향성을 미리 공개했습니다.현대차그룹은 10월 6일부터 12월 15일까지 현대 모터스튜디오 서울 5층에서 ‘Have Fun with Science’를 운영합니다. 이번 전시는 움직임과 생태, 빛과 소리 등 일상에서 쉽게 접할 수 있는 과학 원리를 방문객이 직접 보고, 만지고, 움직이며 경험할 수 있도록 구성한 것이 특징입니다. 현대차그룹 역시 이번 전시를 단순히 과학 지식을 전달하는 공간이 아니라 방문객의 호기심과 창의적인 사고를 끌어내는 ‘핸즈온(Hands-on)’ 방식의 체험 공간으로 소개하고 있습니다. 이번 프로젝트의 배경에는 지난 4월 현대차그룹과 익스플로라토리움이 체결한 전략적 파트너십이 있습니다. 현대차그룹은 당시 모빌리티와 로봇, 인공지능(AI) 등 미래 산업의 근간이 되는 기초과학과 과학교육을 강화하고 미래 인재를 육성한다는 방향을 제시했습니다. 2032년 GBC에 조성될 체험형 과학관은 단순히 전시물을 관람하는 기존 과학관과 달리 방문객이 직접 질문하고 탐색하며 답을 찾아가는 참여형 공간을 목표로 하고 있습니다. 현대차그룹은 이를 과학자와 교육자, 예술가, 지역사회 등이 함께 참여하는 ‘과학 커뮤니티 플랫폼’으로 발전시킨다는 계획입니다.이번 협력의 파트너인 익스플로라토리움은 1969년 물리학자 프랭크 오펜하이머(Frank Oppenheimer)가 설립한 과학관으로, 샌프란시스코 엠바카데로 피어 15에 자리하고 있습니다. ‘과학은 보는 것이 아니라 직접 해보는 것’이라는 철학을 기반으로 방문객이 전시물을 만지고 실험하면서 스스로 과학적 원리를 발견하도록 하는 체험형 전시 모델을 발전시켜 왔습니다. 현대차그룹에 따르면 익스플로라토리움은 매년 약 75만 명에 가까운 방문객이 찾고 있으며, 세계 여러 과학관에 영향을 준 대표적인 체험형 과학교육 모델로 평가받고 있습니다. 현재는 과학뿐 아니라 예술과 인간의 인식, 심리, 사회문화, 기후변화 등 다양한 주제를 다루는 650개 이상의 인터랙티브 전시물을 운영하고 있습니다.‘Have Fun with Science’는 이러한 익스플로라토리움의 철학을 국내에서 직접 경험할 수 있는 테스트베드라는 의미도 갖습니다. 현대차그룹은 이미 2024년 현대 모터스튜디오 고양에서 첫 번째 체험형 과학 파일럿 전시를 진행한 바 있으며, 이번 서울 전시는 그 경험을 한 단계 확장한 형태입니다. 특히 2032년 GBC 과학관이 완성되기까지 실제 방문객의 반응과 의견을 지속적으로 수집하고 이를 향후 콘텐츠와 운영 방식에 반영한다는 점에서 단순한 홍보성 팝업 전시와는 성격이 다릅니다. 현대 모터스튜디오 서울에서 만날 수 있는 전시는 총 12종의 체험형 전시물로 구성됩니다. ‘아슬아슬 균형 잡기(Find Your Balance)’에서는 움직이는 보드 위에서 균형을 잡으며 신체와 움직임의 관계를 경험할 수 있고, ‘릴레이 놀이(Chain Reaction)’에서는 도미노 블록의 연쇄 작용을 통해 에너지 전달의 원리를 직접 확인할 수 있습니다. 여러 사람이 함께 나무 블록을 옮기는 ‘팀워크 게임(Cooperation Game)’은 개인의 능력뿐 아니라 협력과 문제 해결 과정 자체를 과학적 경험으로 연결합니다.예술과 과학을 결합한 콘텐츠도 눈길을 끕니다. ‘바람이 빚어내는 풍경(Wind-Carved Landscape)’은 바람에 의해 만들어지는 모래언덕을 관찰하면서 사막의 능선이 형성되는 원리를 살펴볼 수 있도록 구성됐으며, ‘세월이 흘러도(Future Proof)’는 기술과 문화, 환경이라는 키워드를 바탕으로 앞으로 우리가 어떤 미래를 만들어갈 것인지 생각해보는 사회과학 전시물입니다. 과학을 공식이나 숫자로만 받아들이는 것이 아니라 주변의 자연과 사회, 인간의 행동까지 연결해서 바라보도록 구성했다는 점이 특징입니다. 전기와 전자기기를 활용한 상시 체험 프로그램 3종도 운영됩니다. 직접 전기 회로를 연결하면서 전기의 기본 원리를 확인할 수 있으며, 사전 예약과 현장 접수를 통해 참여할 수 있는 ‘드로잉 머신 워크숍(Scribbling Machine)’에서는 회전 운동을 이용해 직접 그림을 그리는 장치를 만들어볼 수 있습니다. 단순히 완성된 전시물을 바라보는 데 그치지 않고 직접 만들고 작동시키는 과정에서 과학적 사고와 창의성을 함께 경험하도록 한 것입니다.성인 방문객을 위한 프로그램도 마련됐습니다. 전시 오프닝에는 ‘스핀 더 나이트(Spin the Night)’라는 나이트 프로그램이 열렸으며, 물리적인 회전 현상뿐 아니라 시각과 미식 등으로 ‘스핀’의 개념을 확장해 일상 속에 숨어 있는 과학 원리를 살펴보는 방식으로 진행됩니다. 과학적 설명과 함께 칵테일을 즐기는 ‘사이언스 오브 칵테일(Science of Cocktails)’과 일상에서 사용하는 전자기기를 직접 분해해보는 ‘테이크 어파트(Take Apart)’ 등도 마련돼 과학을 어린이와 학생만의 영역이 아닌 성인들의 놀이와 창작 경험으로 확장했습니다. 현대차그룹이 이번 프로젝트에서 특히 중요하게 보는 부분은 ‘관람객의 반응’입니다. 전시 기간 동안 국내 다양한 과학·창작 커뮤니티를 초청하고 실제 방문객들의 의견과 반응을 수집·분석해 2032년 GBC에 들어설 체험형 과학관의 콘텐츠 개발과 운영 방식에 반영할 예정입니다. 즉 이번 서울 전시는 완성된 과학관을 축소해 보여주는 전시라기보다 앞으로 만들어질 과학관을 함께 설계하는 실험 과정에 가깝습니다.현대차그룹이 과학관에 공을 들이는 이유도 여기에 있습니다. 자동차 산업은 이미 기계적인 이동수단의 영역을 넘어 전기전자, 소프트웨어, AI, 자율주행, 로보틱스 등 다양한 첨단 기술이 결합되는 산업으로 빠르게 변화하고 있습니다. 현대차그룹 역시 최근 Physical AI를 비롯해 자율주행과 로봇, AI 및 소프트웨어를 결합한 미래 모빌리티 전략을 강화하고 있습니다. 결국 미래 기술을 만들어내는 기반에는 기초과학에 대한 이해와 새로운 질문을 던지는 능력이 필요하다는 판단입니다. 정의선 현대차그룹 회장 역시 지난 4월 익스플로라토리움과의 파트너십 당시 체험형 과학관이 개인의 호기심과 탐구 정신을 키우고 미래를 위한 차별화된 과학교육의 장으로 역할하기를 기대한다고 밝혔습니다. 현대차그룹이 이번 과학관 프로젝트를 단순한 기업 홍보 시설이 아니라 미래 인재와 과학문화 생태계를 위한 장기 프로젝트로 접근하고 있는 이유입니다.이번 ‘Have Fun with Science’는 12월 15일까지 현대 모터스튜디오 서울에서 만나볼 수 있습니다. 현대 모터스튜디오 서울은 오전 9시부터 오후 9시까지 운영되며 전시 예약도 제공하고 있습니다. 현대차그룹은 이번 전시를 통해 더 많은 사람들이 과학을 어렵고 딱딱한 학문이 아니라 직접 만지고 움직이고 실패하면서 이해할 수 있는 흥미로운 경험으로 받아들이기를 기대하고 있습니다.자동차 기업이 왜 과학관을 만들까라는 의문에서 출발해 보면 이번 프로젝트의 의미는 더욱 분명해집니다. 미래 자동차를 움직이는 것은 결국 배터리와 반도체, 전기전자, AI, 로봇, 소프트웨어와 같은 수많은 과학기술입니다. 현대차그룹이 익스플로라토리움과 함께 만들고 있는 체험형 과학관은 자동차를 보여주는 공간을 넘어, 미래 기술을 만들어갈 다음 세대가 과학을 직접 경험하고 질문하도록 만드는 공간을 지향하고 있습니다. 2032년 GBC에 들어설 체험형 과학관이 어떤 모습으로 완성될지는 아직 시간이 남았지만, 이번 서울 팝업 전시는 그 미래를 미리 경험하고 동시에 방문객의 의견을 반영하는 첫 번째 실험 무대가 될 전망입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

전기차 시장이 빠르게 확대되면서 자동차 업계의 경쟁 구도도 판매와 상품성 중심에서 차량을 구매한 이후의 서비스 경쟁력으로 넓어지고 있습니다. 특히 전기차는 내연기관 차량과 달리 고전압 배터리와 전동화 파워트레인 등 새로운 구조와 기술을 갖추고 있어 전문적인 정비 역량과 안전 대응 체계가 무엇보다 중요합니다. 전기차를 얼마나 많이 판매하느냐 못지않게 고객이 차량을 운행하는 수년 동안 얼마나 안정적이고 편리하게 관리받을 수 있느냐가 브랜드 신뢰를 결정하는 핵심 요소가 되고 있습니다.BMW 코리아는 이런 변화에 선제적으로 대응하면서 국내 전동화 서비스 경쟁력을 꾸준히 확대해 왔습니다. 현재 전국에 83개 공식 서비스센터를 운영하고 있으며, 이 가운데 42개 거점에서는 고전압 배터리 정비와 사고 수리 등 고난도 작업까지 대응할 수 있는 전문 설비와 기술력을 갖추고 있습니다. 여기에 현재 480명의 고전압 테크니션을 확보했으며, 올해 말까지 530명, 2028년에는 650명까지 전문 인력을 확대한다는 계획입니다. 단순히 서비스센터 숫자를 늘리는 것을 넘어 전기차 정비에 필요한 전문 인력과 기술 수준을 함께 끌어올리는 전략입니다. BMW 코리아가 전동화 서비스 경쟁력에서 가장 중요하게 보는 부분 가운데 하나는 역시 사람입니다. 전기차의 고전압 시스템은 일반적인 내연기관 차량과 다른 전문 지식과 안전 절차가 필요하기 때문에 정비 인력에 대한 체계적인 교육이 필수적입니다. BMW 코리아는 고전압 테크니션(HVT)부터 고전압 테크니션 플러스(HVT Plus), 고전압 전문가(HVE)로 이어지는 단계별 교육 체계를 운영하고 있습니다. 현재 480명 수준인 고전압 테크니션을 지속적으로 확대하면서 전기차가 대중화될수록 늘어날 정비 수요에 미리 대응하고 있는 것입니다.특히 국내의 전동화 전문 교육 역량도 눈여겨볼 만합니다. 한국은 독일과 미국, 영국 등에 이어 전 세계에서 다섯 번째로 HVE 과정까지 자체적으로 운영할 수 있는 ‘고전압 교육 독립 운영 국가’로 선정됐습니다. 새로운 전동화 기술에 대한 교육 역시 빠르게 도입하고 있습니다. 올해 초에는 6세대 BMW eDrive 기술을 다루는 GEN6 과정을 개설했으며, 현재까지 170명이 해당 교육을 이수했습니다. 전기차 기술이 빠르게 진화하는 상황에서 차량뿐 아니라 이를 정비하는 사람의 기술력까지 함께 발전시키겠다는 접근입니다. BMW의 전동화 서비스 경쟁력은 고객이 서비스센터에 차량을 입고하는 순간부터 시작되는 것도 아닙니다. 오히려 서비스센터를 방문하기 전부터 차량 상태를 파악하고 필요한 조치를 준비하는 선제적 관리 시스템으로 영역을 넓히고 있습니다. 대표적인 것이 커넥티드 기술을 활용한 BMW 프로액티브 케어(BMW Proactive Care)입니다. 이 시스템은 충전 중인 배터리 상태를 실시간으로 모니터링하면서 과열이나 과충전 등 이상 징후를 사전에 감지하고 안전사고 예방을 지원합니다. 점검이나 정비가 필요하다고 판단될 경우에는 고객에게 관련 내용을 안내해 차량을 최적의 상태로 유지할 수 있도록 돕습니다.여기에 원격 진단 솔루션까지 더해지면서 서비스센터의 정비 방식도 달라지고 있습니다. 차량이 실제 서비스센터에 입고되기 전에 차량 상태와 예상 정비 항목을 확인할 수 있고, 서비스센터에서는 진단 결과를 바탕으로 필요한 부품과 작업을 미리 준비할 수 있습니다. 고객 입장에서는 불필요한 대기 시간을 줄일 수 있고, 서비스센터 역시 보다 효율적으로 정비 작업을 진행할 수 있는 구조입니다. 즉 과거처럼 차량을 입고한 뒤 문제를 확인하고 부품을 주문하는 방식에서 한 단계 발전해 진단과 정비 준비가 연결되는 서비스 체계를 구축하고 있는 것입니다. 이렇게 사전 진단을 거친 차량은 전국 83개 공식 서비스센터의 전문 정비 네트워크로 이어집니다. 특히 42개 거점은 일반적인 정비를 넘어 고전압 배터리 정비와 사고 수리처럼 높은 수준의 기술력과 전문 설비가 필요한 작업까지 대응할 수 있도록 구성됐습니다. 전기차가 늘어날수록 단순 소모품 교환이나 일반 정비뿐 아니라 배터리와 고전압 시스템, 사고 차량에 대한 전문적인 대응 능력이 중요해지는 만큼 BMW 코리아가 서비스 네트워크의 질적 확대에 초점을 맞추고 있다는 점이 눈에 띕니다.전기차 서비스에서 또 하나 빼놓을 수 없는 것이 바로 부품 공급입니다. 아무리 진단 기술과 전문 인력을 확보하고 있어도 필요한 부품이 제때 공급되지 않으면 결국 정비 기간이 길어질 수밖에 없습니다. BMW 코리아는 이 부분을 보완하기 위해 2027년 부품물류센터(RDC)를 확장하고 AS 부품 보관 규모를 현재보다 약 65% 늘릴 계획입니다. 확장이 완료되면 아시아·태평양 지역 최대 규모를 갖추게 되며 BMW 그룹의 글로벌 RDC 가운데서도 핵심 물류 허브 중 하나로 자리 잡을 예정입니다. 부품 공급 능력을 강화해 수급에 따른 정비 지연을 줄이겠다는 전략입니다. 출고 단계에서도 전기차의 특성을 고려한 인프라가 마련돼 있습니다. BMW 코리아 차량물류센터(VDC)는 최대 150대의 전동화 모델을 동시에 충전할 수 있는 설비를 갖추고 있으며, 고객에게 차량을 인도할 때 전동화 차량의 배터리를 100% 충전한 상태로 제공하고 있습니다. 전기차를 구매한 고객이 차량을 전달받는 순간부터 충전 상태까지 고려한 서비스를 제공한다는 점에서 전동화 시대에 맞춘 차량물류 인프라라고 할 수 있습니다.BMW 코리아의 전동화 대응은 정비소 안에만 머무르지 않습니다. 전기차 사고와 배터리 안전 문제에 대응하기 위한 외부 협력과 교육도 병행하고 있습니다. BMW 코리아는 국내 자동차 수입사 가운데 유일하게 국토교통부의 배터리 이상 감지 시 화재신고 시범사업에 참여하고 있으며, 전기차 안전성 제고에도 기여하고 있습니다. 또한 전국 소방대원을 대상으로 정기적인 전기차 안전 구조 교육을 실시해 고전압 차량의 구조와 사고 발생 시 대응 방법에 대한 전문 지식을 공유하고 있습니다. 전기차 사고가 발생했을 때 정비 인력뿐 아니라 구조·소방 현장까지 안전하게 대응할 수 있도록 관련 생태계의 전문성을 높이는 접근입니다.고객과 서비스센터 사이의 연결 방식도 디지털 중심으로 바뀌고 있습니다. My BMW 앱을 이용하면 고객이 선호하는 서비스센터를 전담 서비스센터로 지정할 수 있으며, 차량 상태와 정비 이력을 바탕으로 필요한 관리 서비스를 안내받을 수 있습니다. 차량에 이상 알림이 발생했을 경우에는 고객에게 직접 연락해 필요한 점검이나 조치를 안내하는 방식으로 대응합니다. 서비스 예약부터 정비가 끝나는 순간까지의 과정도 하나의 디지털 플랫폼으로 연결했습니다. My BMW 앱에서 서비스 예약과 예약 현황 조회는 물론 온라인 체크인, 정비 진행 상황 확인까지 할 수 있습니다. 특히 BMW 서비스 라이브를 통해 실제 정비 영상과 진행 상황을 실시간으로 공유하면서 고객이 자신의 차량에 어떤 작업이 진행되고 있는지를 직접 확인할 수 있도록 했습니다. 정비 과정을 고객에게 보다 투명하게 공개함으로써 서비스에 대한 신뢰도까지 높이겠다는 전략입니다.결국 BMW 코리아가 구축하고 있는 전동화 서비스 경쟁력은 단순히 ‘서비스센터가 많다’는 숫자 경쟁으로만 설명하기 어렵습니다. 전국 83개 공식 서비스센터와 42개 고난도 정비 거점, 480명의 고전압 테크니션을 2026년 말 530명, 2028년 650명까지 확대하는 인력 투자, 새로운 전동화 기술에 대응하는 교육 체계, 서비스센터 입고 전 선제적 진단과 원격 진단, 부품 물류 시스템, 전기차 사고 대응 교육, 디지털 기반 고객 관리까지 하나의 흐름으로 연결돼 있습니다.특히 전기차 시장이 성장할수록 소비자가 차량을 선택하는 기준은 주행거리와 충전속도, 출력 같은 상품성만으로 끝나지 않을 가능성이 큽니다. 고가의 배터리와 전동화 시스템을 장기간 안심하고 사용할 수 있는지, 문제가 발생했을 때 얼마나 신속하게 진단하고 수리할 수 있는지, 필요한 부품을 얼마나 빠르게 공급받을 수 있는지, 사고가 발생했을 때 안전하게 대응할 수 있는지까지 차량 소유 경험 전체가 브랜드 경쟁력으로 이어지기 때문입니다.BMW 코리아가 전기차 시장이 본격적으로 확대되기 전부터 고전압 전문인력과 서비스 인프라에 투자를 이어온 것도 이 같은 변화에 대비하기 위한 것으로 볼 수 있습니다. 자동차의 전동화가 진행될수록 서비스 역시 더욱 전문화될 수밖에 없는 만큼, ‘차를 잘 만드는 것’에서 ‘차를 오래 안심하고 탈 수 있도록 관리하는 것’까지 경쟁 영역을 넓힌 BMW의 전략은 앞으로 프리미엄 전기차 시장에서 중요한 차별화 요소가 될 전망입니다. BMW 그룹 역시 지속가능성을 기업 전략의 핵심 요소로 두고 공급망과 생산부터 제품의 사용 수명 종료 단계까지 전 과정에 이를 적용하고 있다고 밝히고 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BYD코리아가 플러그인 하이브리드 SUV BYD 씨라이언 6 DM-i(BYD SEALION 6 DM-i)에 사륜구동(AWD) 트림을 새롭게 추가하고 6일부터 사전계약에 들어갑니다. 기존 전륜구동(FWD) 모델에 이어 듀얼모터 기반의 AWD 모델을 투입하면서 씨라이언 6 DM-i의 선택 폭을 넓히고, 주행성능과 고급 편의사양을 강화해 국내 PHEV SUV 시장 공략을 본격화합니다. AWD 모델의 권장소비자가격은 4,190만원입니다.씨라이언 6 DM-i는 지난 6월 2026 부산모빌리티쇼를 통해 국내에 처음 공개됐으며, BYD의 전기모터 중심 DM-i 기술을 바탕으로 일상에서는 전기차에 가까운 정숙한 주행을 제공하면서 장거리에서는 엔진을 함께 활용할 수 있는 PHEV SUV입니다. 넉넉한 실내 공간과 SUV 특유의 실용성을 갖춘 것이 기존 모델의 특징인데, 새롭게 추가된 AWD 모델은 여기에 강력한 주행성능과 다양한 노면 대응 능력, 한층 고급스러워진 편의사양까지 더했습니다.가장 큰 변화는 역시 듀얼모터 사륜구동 시스템입니다. 기존 FWD 모델은 전륜에 하나의 전기모터가 탑재됐지만 AWD 모델은 전륜과 후륜에 각각 전기모터를 배치했습니다. 전륜 모터는 최고출력 150kW, 약 204PS와 최대토크 300Nm를 발휘하며, 후륜 모터 역시 최고출력 150kW, 204PS에 최대토크 340Nm를 발휘합니다. 두 모터가 앞뒤 차축을 각각 구동하면서 네 바퀴에 구동력을 전달하는 방식입니다.덕분에 성능 차이는 상당합니다. 기존 FWD 모델의 0→100km/h 가속시간이 8.3초였던 것과 달리 AWD 모델은 5.0초까지 단축됐습니다. 최고속도는 두 모델 모두 180km/h로 동일하지만, 출발 순간부터 전기모터 특유의 즉각적인 토크를 앞뒤에서 동시에 활용할 수 있어 가속 성능은 사실상 다른 차원의 수준으로 올라갔습니다. 특히 후륜 모터가 340Nm의 높은 토크를 발휘한다는 점에서 기존 FWD 모델과 비교해 보다 역동적인 주행감각을 기대할 수 있습니다.AWD 시스템은 단순히 가속성능을 높이는 데 그치지 않습니다. 새 모델에는 Mud와 Sand 전용 터레인 모드가 추가됐습니다. 비가 내린 뒤 미끄러워진 산악도로부터 캠핑장 진입로 같은 비포장도로까지 노면 상황에 맞춰 구동 특성을 조절할 수 있도록 했습니다. 기존 FWD 모델이 ECO, Normal, Sport, Snow 모드를 제공했다면 AWD 모델은 ECO, Normal, Sport, Mud, Sand, Snow 모드로 주행 모드가 확대됐습니다. 도심 출퇴근뿐만 아니라 캠핑과 레저 등 다양한 야외활동까지 차량의 활용 범위를 넓힌 것입니다.배터리도 크게 달라졌습니다. 기존 FWD 모델에는 18.3kWh BYD 블레이드 배터리가 적용됐지만 AWD 모델에는 용량을 26.6kWh로 확대했습니다. 이에 따라 환경부 인증 기준 순수 전기 모드 주행거리는 기존 FWD의 70km에서 AWD의 93km로 23km 늘어났습니다. 출퇴근과 도심 주행에서 엔진을 거의 사용하지 않고 전기모터 중심으로 운행할 수 있는 범위가 한층 넓어진 셈입니다.다만 배터리와 듀얼모터 시스템을 추가하면서 차량 무게는 증가했습니다. 전장 4,775mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,670mm, 축거 2,765mm의 차체 크기는 동일하지만 공차중량은 FWD 모델의 1,960kg에서 AWD 모델이 2,145kg으로 185kg 늘었습니다. 그럼에도 듀얼모터를 통해 5초의 0→100km/h 성능을 확보하면서 무게 증가를 상쇄할 만큼 강력한 동력성능을 구현했습니다.전기차처럼 충전해 사용할 수 있다는 PHEV의 장점도 그대로 이어갑니다. AWD 모델 역시 외부 전력 공급 기능인 V2L을 지원하며 최대 3.3kW의 전력을 사용할 수 있습니다. 캠핑이나 야외활동에서 각종 전자기기와 전기장비를 사용할 수 있고, DC 충전은 18kW 수준을 지원합니다. 배터리 용량이 커진 만큼 전기주행거리가 늘어났지만 30~80% DC 충전에는 약 30분이 소요됩니다.연료 효율은 FWD 모델보다 낮아졌습니다. 기존 FWD 모델의 복합연비는 15.2km/ℓ였지만 AWD 모델은 12.7km/ℓ를 기록합니다. 도심 연비는 FWD 15.9km/ℓ에서 AWD 13.2km/ℓ로, 고속도로 연비는 14.3km/ℓ에서 12.3km/ℓ로 각각 낮아졌습니다. 이는 듀얼모터와 AWD 시스템, 대용량 배터리 적용으로 증가한 차량 중량과 보다 높은 성능을 고려하면 자연스러운 변화로 볼 수 있습니다. 대신 전기모드 주행거리가 70km에서 93km로 크게 늘어났다는 점이 AWD 모델의 중요한 차별점입니다.실내는 기존 모델보다 고급화됐습니다. 가장 눈에 띄는 부분은 인피니티(Infinity) 프리미엄 사운드 시스템입니다. 하만의 프리미엄 브랜드인 인피니티 시스템을 적용하고 서브우퍼를 포함한 10개 스피커를 구성해 보다 몰입감 있는 음향 환경을 제공합니다. 기존 FWD 모델의 8스피커 시스템보다 오디오 구성이 강화됐습니다. 여기에 멀티 컬러 앰비언트 라이트, 메탈 도어 실플레이트, 다이나믹 세레모니 라이팅까지 추가해 실내외 분위기도 한층 고급스럽게 다듬었습니다.운전자 편의성도 강화됐습니다. 기존 FWD 모델에는 없었던 헤드업 디스플레이(HUD)가 AWD에 추가돼 주요 주행 정보를 운전자 시야 안에 표시하며, 운전석 전동시트도 기존 6방향에서 8방향으로 확대됐습니다. 여기에 운전석 메모리 기능까지 추가돼 운전자 체형에 맞는 착좌 위치를 저장하고 불러올 수 있습니다.외관에서는 19인치 블랙 알로이 휠과 사계절 타이어, LED 헤드램프와 리어램프, LED 주간주행등, 리어 시퀀셜 턴시그널 등이 적용되며 AWD 모델에는 다이나믹 세레모니 라이팅이 추가됩니다. 실내에는 기존의 싱글 컬러 앰비언트 라이트 대신 멀티 컬러 앰비언트 라이트가 적용되고 메탈 도어 실플레이트가 더해졌습니다.기본적인 실내 공간과 안전·편의사양은 기존 FWD 모델의 장점을 이어갑니다. 5인승 2+3 시트 구조와 2열 리클라이닝 및 6:4 분할 폴딩 시트를 갖췄으며, 앞좌석 열선·통풍시트, 파노라믹 선루프와 전동 선쉐이드, 15.6인치 고정식 터치스크린, 12.3인치 풀 LCD 클러스터, 카카오내비, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, OTA 내비게이션 및 소프트웨어 업데이트 등을 제공합니다.안전사양도 폭넓게 적용됐습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 중앙 주행 보조를 비롯해 자동 긴급제동, 긴급 차선 유지 보조, 차선 이탈 경고 및 조향 보조, 전후방 충돌 경고, 후방 교차충돌 경고 및 제동 보조, 하이빔 보조, 사각지대 감지, 하차 주의 경고, 경사로 저속 주행 보조, 경사로 밀림 방지 보조, 타이어 공기압 모니터링 등이 적용됩니다. 서라운드 뷰 모니터와 50W 스마트폰 무선충전 및 쿨링 시스템, 전동 테일게이트, 디지털 키, 열선 스티어링 휠 등도 갖췄습니다.기존 FWD와 비교하면 이번 AWD 모델은 가격이 4,190만원으로 책정된 대신 성능과 배터리, 주행 활용성, 고급 편의사양을 집중적으로 강화한 모델이라고 정리할 수 있습니다. FWD는 18.3kWh 배터리와 전륜 모터 하나로 8.3초의 0→100km/h 성능과 70km의 전기주행거리를 제공하는 데 비해 AWD는 26.6kWh 배터리와 전·후륜 듀얼모터를 통해 5.0초의 가속성능과 93km의 전기주행거리를 확보했습니다. 대신 공차중량은 185kg 증가했고 복합연비는 15.2km/ℓ에서 12.7km/ℓ로 낮아졌습니다. 즉 효율성과 가격을 중시한다면 FWD, 강력한 가속성능과 사륜구동, 긴 전기주행거리, 레저 활용성 및 고급 편의사양을 원한다면 AWD가 보다 명확한 선택지가 될 것으로 보입니다.특히 4천만원 초반대 가격에서 204PS 전륜 모터와 204PS 후륜 모터를 동시에 사용하는 듀얼모터 AWD, 5.0초의 제로백, 26.6kWh 대용량 블레이드 배터리, 93km의 전기주행거리, V2L까지 제공한다는 점은 씨라이언 6 DM-i AWD의 핵심 경쟁력입니다. 기존 FWD가 실용적인 PHEV SUV에 초점을 맞췄다면 이번 AWD는 여기에 성능과 레저 활용성, 프리미엄 편의사양까지 더한 고성능·고사양 PHEV SUV로 성격을 확실히 넓혔다고 볼 수 있습니다.#BYD #BYD코리아 #씨라이언6 #씨라이언6DMi #씨라이언6AWD #BYD씨라이언6 #PHEV #플러그인하이브리드 #하이브리드SUV #AWD #듀얼모터 #사륜구동 #제로백5초 #4190만원 #93km전기주행 #블레이드배터리 #V2L #PHEVSUV #BYD신차 #수입차듀얼모터 사륜구동으로 204마력 모터 2개 탑재배터리 26.6kWh·전기주행 93km, 기존 FWD보다 성능·편의사양 강화BYD코리아가 플러그인 하이브리드 SUV BYD 씨라이언 6 DM-i(BYD SEALION 6 DM-i)에 사륜구동(AWD) 트림을 새롭게 추가하고 6일부터 사전계약에 들어갑니다. 기존 전륜구동(FWD) 모델에 이어 듀얼모터 기반의 AWD 모델을 투입하면서 씨라이언 6 DM-i의 선택 폭을 넓히고, 주행성능과 고급 편의사양을 강화해 국내 PHEV SUV 시장 공략을 본격화합니다. AWD 모델의 권장소비자가격은 4,190만원입니다.씨라이언 6 DM-i는 지난 6월 2026 부산모빌리티쇼를 통해 국내에 처음 공개됐으며, BYD의 전기모터 중심 DM-i 기술을 바탕으로 일상에서는 전기차에 가까운 정숙한 주행을 제공하면서 장거리에서는 엔진을 함께 활용할 수 있는 PHEV SUV입니다. 넉넉한 실내 공간과 SUV 특유의 실용성을 갖춘 것이 기존 모델의 특징인데, 새롭게 추가된 AWD 모델은 여기에 강력한 주행성능과 다양한 노면 대응 능력, 한층 고급스러워진 편의사양까지 더했습니다.가장 큰 변화는 역시 듀얼모터 사륜구동 시스템입니다. 기존 FWD 모델은 전륜에 하나의 전기모터가 탑재됐지만 AWD 모델은 전륜과 후륜에 각각 전기모터를 배치했습니다. 전륜 모터는 최고출력 150kW, 약 204PS와 최대토크 300Nm를 발휘하며, 후륜 모터 역시 최고출력 150kW, 204PS에 최대토크 340Nm를 발휘합니다. 두 모터가 앞뒤 차축을 각각 구동하면서 네 바퀴에 구동력을 전달하는 방식입니다.덕분에 성능 차이는 상당합니다. 기존 FWD 모델의 0→100km/h 가속시간이 8.3초였던 것과 달리 AWD 모델은 5.0초까지 단축됐습니다. 최고속도는 두 모델 모두 180km/h로 동일하지만, 출발 순간부터 전기모터 특유의 즉각적인 토크를 앞뒤에서 동시에 활용할 수 있어 가속 성능은 사실상 다른 차원의 수준으로 올라갔습니다. 특히 후륜 모터가 340Nm의 높은 토크를 발휘한다는 점에서 기존 FWD 모델과 비교해 보다 역동적인 주행감각을 기대할 수 있습니다.AWD 시스템은 단순히 가속성능을 높이는 데 그치지 않습니다. 새 모델에는 Mud와 Sand 전용 터레인 모드가 추가됐습니다. 비가 내린 뒤 미끄러워진 산악도로부터 캠핑장 진입로 같은 비포장도로까지 노면 상황에 맞춰 구동 특성을 조절할 수 있도록 했습니다. 기존 FWD 모델이 ECO, Normal, Sport, Snow 모드를 제공했다면 AWD 모델은 ECO, Normal, Sport, Mud, Sand, Snow 모드로 주행 모드가 확대됐습니다. 도심 출퇴근뿐만 아니라 캠핑과 레저 등 다양한 야외활동까지 차량의 활용 범위를 넓힌 것입니다.배터리도 크게 달라졌습니다. 기존 FWD 모델에는 18.3kWh BYD 블레이드 배터리가 적용됐지만 AWD 모델에는 용량을 26.6kWh로 확대했습니다. 이에 따라 환경부 인증 기준 순수 전기 모드 주행거리는 기존 FWD의 70km에서 AWD의 93km로 23km 늘어났습니다. 출퇴근과 도심 주행에서 엔진을 거의 사용하지 않고 전기모터 중심으로 운행할 수 있는 범위가 한층 넓어진 셈입니다.다만 배터리와 듀얼모터 시스템을 추가하면서 차량 무게는 증가했습니다. 전장 4,775mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,670mm, 축거 2,765mm의 차체 크기는 동일하지만 공차중량은 FWD 모델의 1,960kg에서 AWD 모델이 2,145kg으로 185kg 늘었습니다. 그럼에도 듀얼모터를 통해 5초의 0→100km/h 성능을 확보하면서 무게 증가를 상쇄할 만큼 강력한 동력성능을 구현했습니다.전기차처럼 충전해 사용할 수 있다는 PHEV의 장점도 그대로 이어갑니다. AWD 모델 역시 외부 전력 공급 기능인 V2L을 지원하며 최대 3.3kW의 전력을 사용할 수 있습니다. 캠핑이나 야외활동에서 각종 전자기기와 전기장비를 사용할 수 있고, DC 충전은 18kW 수준을 지원합니다. 배터리 용량이 커진 만큼 전기주행거리가 늘어났지만 30~80% DC 충전에는 약 30분이 소요됩니다.연료 효율은 FWD 모델보다 낮아졌습니다. 기존 FWD 모델의 복합연비는 15.2km/ℓ였지만 AWD 모델은 12.7km/ℓ를 기록합니다. 도심 연비는 FWD 15.9km/ℓ에서 AWD 13.2km/ℓ로, 고속도로 연비는 14.3km/ℓ에서 12.3km/ℓ로 각각 낮아졌습니다. 이는 듀얼모터와 AWD 시스템, 대용량 배터리 적용으로 증가한 차량 중량과 보다 높은 성능을 고려하면 자연스러운 변화로 볼 수 있습니다. 대신 전기모드 주행거리가 70km에서 93km로 크게 늘어났다는 점이 AWD 모델의 중요한 차별점입니다.실내는 기존 모델보다 고급화됐습니다. 가장 눈에 띄는 부분은 인피니티(Infinity) 프리미엄 사운드 시스템입니다. 하만의 프리미엄 브랜드인 인피니티 시스템을 적용하고 서브우퍼를 포함한 10개 스피커를 구성해 보다 몰입감 있는 음향 환경을 제공합니다. 기존 FWD 모델의 8스피커 시스템보다 오디오 구성이 강화됐습니다. 여기에 멀티 컬러 앰비언트 라이트, 메탈 도어 실플레이트, 다이나믹 세레모니 라이팅까지 추가해 실내외 분위기도 한층 고급스럽게 다듬었습니다.운전자 편의성도 강화됐습니다. 기존 FWD 모델에는 없었던 헤드업 디스플레이(HUD)가 AWD에 추가돼 주요 주행 정보를 운전자 시야 안에 표시하며, 운전석 전동시트도 기존 6방향에서 8방향으로 확대됐습니다. 여기에 운전석 메모리 기능까지 추가돼 운전자 체형에 맞는 착좌 위치를 저장하고 불러올 수 있습니다.외관에서는 19인치 블랙 알로이 휠과 사계절 타이어, LED 헤드램프와 리어램프, LED 주간주행등, 리어 시퀀셜 턴시그널 등이 적용되며 AWD 모델에는 다이나믹 세레모니 라이팅이 추가됩니다. 실내에는 기존의 싱글 컬러 앰비언트 라이트 대신 멀티 컬러 앰비언트 라이트가 적용되고 메탈 도어 실플레이트가 더해졌습니다.기본적인 실내 공간과 안전·편의사양은 기존 FWD 모델의 장점을 이어갑니다. 5인승 2+3 시트 구조와 2열 리클라이닝 및 6:4 분할 폴딩 시트를 갖췄으며, 앞좌석 열선·통풍시트, 파노라믹 선루프와 전동 선쉐이드, 15.6인치 고정식 터치스크린, 12.3인치 풀 LCD 클러스터, 카카오내비, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토, OTA 내비게이션 및 소프트웨어 업데이트 등을 제공합니다.안전사양도 폭넓게 적용됐습니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 중앙 주행 보조를 비롯해 자동 긴급제동, 긴급 차선 유지 보조, 차선 이탈 경고 및 조향 보조, 전후방 충돌 경고, 후방 교차충돌 경고 및 제동 보조, 하이빔 보조, 사각지대 감지, 하차 주의 경고, 경사로 저속 주행 보조, 경사로 밀림 방지 보조, 타이어 공기압 모니터링 등이 적용됩니다. 서라운드 뷰 모니터와 50W 스마트폰 무선충전 및 쿨링 시스템, 전동 테일게이트, 디지털 키, 열선 스티어링 휠 등도 갖췄습니다.기존 FWD와 비교하면 이번 AWD 모델은 가격이 4,190만원으로 책정된 대신 성능과 배터리, 주행 활용성, 고급 편의사양을 집중적으로 강화한 모델이라고 정리할 수 있습니다. FWD는 18.3kWh 배터리와 전륜 모터 하나로 8.3초의 0→100km/h 성능과 70km의 전기주행거리를 제공하는 데 비해 AWD는 26.6kWh 배터리와 전·후륜 듀얼모터를 통해 5.0초의 가속성능과 93km의 전기주행거리를 확보했습니다. 대신 공차중량은 185kg 증가했고 복합연비는 15.2km/ℓ에서 12.7km/ℓ로 낮아졌습니다. 즉 효율성과 가격을 중시한다면 FWD, 강력한 가속성능과 사륜구동, 긴 전기주행거리, 레저 활용성 및 고급 편의사양을 원한다면 AWD가 보다 명확한 선택지가 될 것으로 보입니다.특히 4천만원 초반대 가격에서 204PS 전륜 모터와 204PS 후륜 모터를 동시에 사용하는 듀얼모터 AWD, 5.0초의 제로백, 26.6kWh 대용량 블레이드 배터리, 93km의 전기주행거리, V2L까지 제공한다는 점은 씨라이언 6 DM-i AWD의 핵심 경쟁력입니다. 기존 FWD가 실용적인 PHEV SUV에 초점을 맞췄다면 이번 AWD는 여기에 성능과 레저 활용성, 프리미엄 편의사양까지 더한 고성능·고사양 PHEV SUV로 성격을 확실히 넓혔다고 볼 수 있습니다.BYD코리아는 씨라이언 6 DM-i가 국내 공개 이후 높은 관심을 받아왔으며, 8월 고객 인도를 시작하면서 수입 PHEV 시장의 지평을 넓히고 있다고 밝혔습니다. 이번 AWD 트림을 통해 역동적인 주행성능과 고급 편의사양을 원하는 고객까지 수요층을 확대한다는 계획입니다. BYD 씨라이언 6 DM-i AWD의 권장소비자가격은 4,190만원이며 6일부터 사전계약을 시작합니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 브랜드 최초의 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드를 출시하고 국내 럭셔리 SUV 시장에서 전동화 라인업 확대에 나섰습니다. 제네시스는 6일 후륜 기반의 2.5 터보 하이브리드 시스템을 탑재한 GV80 하이브리드를 출시하고 본격적인 판매에 돌입했습니다. 이번 GV80 하이브리드는 단순히 기존 내연기관 SUV에 전기모터를 더한 모델이 아니라, 강력한 주행성능과 연료 효율성, 정숙성, 전기차에 가까운 주행 감성을 동시에 구현하는 데 초점을 맞춘 것이 특징입니다.GV80 하이브리드에는 2.5 터보 엔진과 함께 엔진 시동 및 발전을 담당하는 P1 시동 모터, 구동과 회생제동을 담당하는 최고출력 59.1kW의 P2 구동 모터가 병렬형 구조로 적용된 차세대 하이브리드 시스템이 탑재됐습니다. 제네시스 최초로 후륜 기반 하이브리드 시스템을 적용하면서 럭셔리 SUV에 걸맞은 주행성능과 전동화 감성을 동시에 확보했다는 설명입니다. 시스템 합산 최고출력은 352PS로 기존 GV80 2.5 가솔린 터보 모델의 304PS보다 약 16% 높아졌습니다.효율성 역시 크게 개선됐습니다. 19인치 휠과 2WD, 5인승 모델을 기준으로 한 복합연비는 12km/ℓ로 기존 GV80 2.5 터보 대비 약 29% 향상됐습니다. 여기에 76ℓ의 연료탱크를 갖춰 복합연비와 연료탱크 용량을 단순 계산하면 1회 주유로 최대 약 912km를 주행할 수 있습니다. 연구소 자체 시험 기준 정지 상태에서 시속 100km까지 약 7.1초 만에 가속할 수 있어 효율성뿐만 아니라 동력성능까지 함께 끌어올렸습니다. 변속기에도 새로운 기술이 적용됐습니다. 제네시스는 기존 3.5 터보 모델에 적용했던 고용량 후륜 8단 변속기를 기반으로 구조를 최적화해 전장을 대폭 줄이고 동력 전달 효율을 높인 신규 7단 변속기를 GV80 하이브리드에 처음 적용했습니다. 특히 1단 기어비를 높여 엔진 개입 없이 P2 모터를 역방향으로 구동해 차량을 후진시킬 수 있도록 설계했습니다.제네시스는 GV80 하이브리드의 주행 감성을 전기차에 가깝게 구현하는 데에도 상당한 공을 들였습니다. 현대차그룹 하이브리드 시스템 최초로 수냉식 하이브리드 배터리 시스템을 적용해 배터리의 최대 방전 출력을 높이고 배터리를 보다 적극적으로 활용할 수 있도록 했으며, 모터 구동 영역도 확대했습니다. 이를 통해 정숙하면서도 선형적인 가속감을 구현하고 전기차에서 느낄 수 있는 즉각적인 주행 응답성을 확보했다는 설명입니다.특히 지하 주차장처럼 소음이 두드러지는 공간에서 주차 후 다시 출발할 때 엔진이 작동하면서 발생할 수 있는 진동과 소음을 줄이기 위해 출발 직후부터 약 30km/h까지 모터를 적극적으로 활용하는 EV 모드 주행을 적용했습니다. 신호등이 많은 도심이나 정체 구간에서도 EV 모드를 최대한 활용해 가다 서기를 반복하는 상황에서 보다 조용하고 편안한 주행이 가능하도록 했습니다.재가속 성능도 눈여겨볼 부분입니다. EV 모드로 주행하다 다시 가속할 때 엔진의 힘을 즉각적으로 활용할 수 있도록 시스템을 개발해 연구소 자체 측정 기준 시속 100km에서 GV80 2.5 가솔린 터보보다 약 18% 빠른 재가속 성능을 확보했습니다. 하이브리드의 효율성뿐만 아니라 전기차 특유의 즉각적인 응답성과 내연기관 터보 엔진의 강력한 출력까지 함께 노린 구성입니다. 험로 주행 성능을 높이기 위한 하이브리드 전용 기술도 대거 적용됐습니다. GV80 하이브리드에는 ‘하이브리드 터레인 퍼포먼스(HTP)’를 비롯해 하이브리드 계층형 예측 제어(HPC), 스마트 회생제동, V2L, 스테이 모드 등이 탑재됐습니다. 특히 AWD 모델에 현대차그룹 최초로 적용된 하이브리드 터레인 퍼포먼스는 경사로와 비포장도로 등 저속 험로를 탈출할 때 모터만으로 구동력이 부족하다고 판단하면 엔진 구동력을 추가해 최적의 구동력을 만들어내는 기술입니다. 터레인 모드에서는 높은 토크를 지속적으로 사용할 수 있도록 일반 모드보다 배터리 충전량을 높게 유지해 다양한 주행 환경에서 안정적인 주행을 돕습니다.하이브리드 계층형 예측 제어는 목적지까지의 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 최적으로 조절하고 EV, 하이브리드, 회생제동 모드가 효율적으로 작동하도록 합니다. 스마트 회생제동은 내비게이션의 과속카메라 정보와 차간거리 등을 종합적으로 판단해 회생제동 강도를 자동으로 조절하는 방식입니다. 운전자의 브레이크 페달 조작을 줄이는 동시에 회생제동을 통한 배터리 충전량을 높여 연비 개선에도 도움을 줍니다. 전기차에서 볼 수 있었던 V2L과 스테이 모드도 GV80 하이브리드에 적용됐습니다. 스테이 모드는 고전압 배터리를 활용해 엔진을 작동시키지 않고도 공조와 멀티미디어를 포함한 차량 내 편의 기능을 사용할 수 있는 기능입니다. V2L은 전기차와 동일한 최대 3.6kW의 출력을 지원해 가정용 가전제품이나 전자기기를 사용할 수 있으며, 엔진이 작동할 경우 지속적으로 사용할 수 있습니다. 엔진이 작동하지 않는 스테이 모드에서는 배터리 용량의 최대 50%까지 사용할 수 있습니다.승차감과 정숙성 역시 럭셔리 SUV에 걸맞게 다듬었습니다. GV80 하이브리드에는 압축과 인장을 각각 제어하는 두 개의 밸브를 적용한 듀얼 밸브 전자제어 쇽업소버가 적용됐습니다. 차량의 움직임에 따라 감쇠력을 실시간으로 독립 제어해 승차감과 안정성을 동시에 확보하는 방식입니다. 전·후륜 스프링 강성을 높여 차체 거동을 안정적으로 만들고 후륜 스태빌라이저바 강성을 높여 조향 시 롤 거동을 보다 정제했으며, 후륜 어시스트암 강성을 높여 조타 응답성도 개선했습니다. 파워트레인에서 발생할 수 있는 소음과 진동을 줄이기 위한 세밀한 작업도 이뤄졌습니다. 2.5 터보 대비 낮은 종감속기어비를 적용해 구동계 정숙성을 확보했으며, 엔진 크랭크 샤프트 댐퍼풀리에 비틀림과 굽힘 진동을 동시에 줄이는 기술을 적용했습니다. 신규 후륜 7단 변속기에는 원심 진자 흡수기인 CPA 댐퍼를 적용해 회전 진동을 줄였습니다. 여기에 대시패널 흡차음재에 차음층을 추가하고 부시 형상을 최적화했으며 엔진 서포트 브라켓 댐퍼를 적용해 가속 시 실내로 전달되는 소음까지 세밀하게 제어했습니다.안전과 편의사양도 강화됐습니다. 차체에는 정면 충돌 시 하중을 분산하는 구조와 측면 충돌에 대비한 사이드 실 보강재, 변형 방지 구조가 적용됐으며 하이브리드 배터리를 보호할 수 있도록 차체 내부 형상도 최적화했습니다. 정차 중 가속 페달을 브레이크 페달로 잘못 인식해 급격하게 밟는 상황에서는 ‘페달 오조작 안전 보조(PMSA)’가 구동력을 제한하고 긴급제동을 실시해 충돌 피해를 줄여줍니다.편의사양으로는 워셔액 분사구를 전면 와이퍼에 통합한 ‘워셔 일체형 플랫 블레이드’가 적용됐습니다. 워셔액 분사로 인한 시야 가림을 줄이고 분사 구간을 정교하게 제어해 워셔액 소모량도 기존 대비 20% 수준으로 줄였습니다. 원격 스마트 주차 보조 2 역시 개선돼 운전자가 탑승한 상태에서 스마트 주차 및 출차 기능을 사용할 때 실내의 주차·뷰 버튼을 계속 누르고 있지 않아도 작동할 수 있도록 했습니다. 서라운드 뷰 모니터에는 차량 하부의 사각지대를 확인할 수 있도록 차량 이미지를 투명하게 표시하는 기능이 추가됐으며, 사이드 미러가 접힌 상태에서도 마치 미러가 펼쳐진 것처럼 좌우 카메라 영상을 보정해 차량 주변을 확인할 수 있도록 했습니다.외관 디자인도 하이브리드 모델에 맞춰 새롭게 다듬었습니다. 새로운 디자인의 외장 그릴을 적용해 고급스러운 이미지를 강화했으며 기존 GV80 색상에 세이셸 베이지, 브런즈웍 그린, 트롬소 그린, 카디프 그린을 새롭게 추가했습니다. 19·20·22인치 신규 휠과 함께 GV80 하이브리드 블랙 전용 22인치 휠도 마련했습니다. 실내에는 옵시디언 블랙과 타이가 그린, 울트라마린 블루와 트래버틴 베이지 등 신규 투톤 컬러 4종과 리얼 우드 소재 가니쉬 2종, 새로운 퀼팅 패턴을 적용해 선택의 폭을 넓혔습니다. GV80 하이브리드의 판매가격은 개별소비세 5% 기준 7,680만 원입니다. 차량의 주요 제원은 전장 4,950mm, 전폭 1,975mm, 전고 1,715mm, 축거 2,955mm이며 2,497cc 엔진을 탑재합니다. 엔진 최고출력은 277PS, 시스템 합산 최고출력은 352PS, 최대토크는 43kgf·m이며 19인치 2WD 기준 복합연비는 12.0km/ℓ입니다.이날 제네시스는 GV80 하이브리드와 함께 연식변경 모델인 2027 GV80과 2027 GV80 쿠페도 출시했습니다. 두 모델에는 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터, 후방 주차 충돌방지 보조, 측방 주차 거리 경고, 제네시스 디지털 키 2를 기본 적용해 상품성을 높였습니다. 2027 GV80은 기존보다 더 큰 라디에이터 그릴을 적용하고 전장과 프론트 오버행을 각각 10mm 늘려 안정적인 차체 비례를 구현했으며, 신규 외장 색상 4종과 19·20·22인치 신규 디자인 휠을 추가했습니다. 실내는 시트 쿠션감을 개선하고 새로운 퀼팅 패턴과 투톤 컬러 시트, 신규 리얼 우드 가니쉬를 적용했습니다.2027 GV80 쿠페에는 3.5 터보 48V 일렉트릭 슈퍼차저 모델을 중심으로 라디에이터 그릴과 프론트·리어 범퍼, 스키드 플레이트, 테일게이트 가니쉬 등에 유광 블랙 디자인을 적용해 보다 강렬한 이미지를 구현했습니다. 실내에는 새로운 패턴의 투톤 컬러 시트와 블루 악센트 카본 가니쉬를 적용했습니다. 개별소비세 5% 기준 판매가격은 2027 GV80 6,985만 원, 2027 GV80 쿠페 8,270만 원입니다. 제네시스는 GV80 하이브리드의 주행성능과 연료 소비 효율, 정숙한 주행경험, 새로운 디자인을 알리는 TV 광고도 함께 공개했습니다. 광고에서는 이성의 상징으로 등장한 ‘생각하는 사람(The Thinker)’이 이성적 가치와 감성적 가치를 함께 갖춘 GV80 하이브리드와 만나 감성의 영역을 확장한다는 내용을 담았습니다. 또한 ‘제네시스 모빌리티 케어’를 새롭게 개편해 고객을 보다 세심하게 지원할 계획입니다.이시혁 제네시스사업본부장 전무는 GV80 하이브리드에 대해 강력한 동력성능과 우수한 효율성을 확보하는 동시에 전기차 수준의 정숙성을 구현해 차별화된 주행경험을 제공할 것이라며, 앞으로도 다양한 파워트레인 경험을 제공하고 시장 변화에 유연하게 대응하면서 고객의 요구를 충족하겠다는 방향을 밝혔습니다. GV80 하이브리드는 제네시스의 첫 하이브리드 모델이라는 상징성에 더해 352마력의 시스템 출력, 12km/ℓ의 복합연비, 최대 약 912km의 주행 가능 거리, EV에 가까운 정숙성과 즉각적인 응답성, 후륜 기반 주행감성까지 갖추면서 제네시스가 내연기관과 전기차 사이에서 새로운 선택지를 제시하는 모델이라는 점에서 의미가 큽니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

혼다가 일본을 대표하는 패션 브랜드 오니츠카 타이거와 손잡고 모터사이클과 패션의 경계를 허무는 새로운 협업에 나섰습니다. 단순히 바이크에 패션 브랜드 로고를 붙이는 수준이 아니라, 밀라노 패션위크 무대에서 전용 콘셉트 바이크와 신발·의류를 동시에 선보였다는 점에서 상당히 이례적인 행보입니다. 이번 협업의 첫 번째 프로젝트는 지난 9월 23일 이탈리아 밀라노에서 열린 오니츠카 타이거의 2027 S/S 컬렉션에서 세계 최초로 공개된 ‘오니츠카 타이거 혼다 미드 스포츠 콘셉트’입니다.이번 모델은 미들급 스포츠 모터사이클을 기반으로 오니츠카 타이거의 상징과도 같은 ‘타이거 옐로우’를 차체 전체의 핵심 색상으로 사용하고, 양쪽에는 검은색 스트라이프를 과감하게 적용했습니다. 검은색을 중심으로 구성한 휠에는 타이거 옐로우 포인트와 혼다·오니츠카 타이거 양사의 로고를 넣었습니다. 특히 오니츠카 타이거는 바이크만 공개한 것이 아니라 혼다 모터사이클의 상징인 윙 마크를 적용한 신발과 의류까지 함께 공개했습니다. 즉, ‘바이크에 패션을 입힌 것’이 아니라 바이크와 패션 컬렉션을 하나의 세계관으로 묶은 협업으로 모터사이클과 패션의 경계를 넘는 협업이라고 설명하고 있습니다.흥미로운 부분은 혼다와 오니츠카 타이거의 출발점입니다. 혼다는 1948년, 오니츠카 타이거는 1949년 일본에서 출발했습니다. 두 브랜드 모두 75년 이상의 역사를 가지고 있으며 기술과 제조에 대한 집착, 새로운 도전을 추구한다는 공통점을 가지고 있습니다. 오니츠카 타이거가 원래 스포츠화를 만들던 브랜드에서 출발해 현재 글로벌 패션 브랜드로 성장했다는 점도 이번 협업의 설득력을 높여줍니다.그렇다면 혼다가 오니츠카 타이거와 처음으로 이런 협업을 한 것일까요? 오니츠카 타이거와의 협업 자체는 이번이 첫 번째입니다. 혼다의 공식 발표도 이번 프로젝트를 ‘협업의 시작’이자 첫 번째 프로젝트라고 명확하게 표현하고 있습니다. 다만 혼다가 다른 브랜드나 캐릭터와 협업해 특별한 모터사이클과 상품을 만든 사례는 상당히 많습니다. 대표적인 사례가 혼다 슈퍼커브와 헬로키티의 협업입니다. 혼다는 슈퍼커브에 헬로키티 특유의 리본과 색상을 적용한 스페셜 에디션을 선보였고, 혼다 공식 슈퍼커브 사이트에서도 별도의 ‘Super Cub × HELLO KITTY’ 협업으로 소개하고 있습니다. 최근에는 혼다와 산리오의 쿠로미 협업도 진행됐습니다. 혼다 × 쿠로미 프로젝트에서는 Monkey, Super Cub, CT125, Dax125, Grom 등 여러 모델에 적용할 수 있는 전용 스티커와 사이드 패널을 비롯해 의류와 액세서리까지 선보였고, 일본에서 팝업 행사도 진행됐습니다.또 하나 눈여겨볼 만한 사례가 혼다 슈퍼커브와 세이코의 협업입니다. 2023년 슈퍼커브 탄생 55주년을 기념해 ‘SEIKO 5 Sports 55th Anniversary Super Cub Limited Edition’ 시계를 내놓았습니다. 슈퍼커브의 실루엣과 디자인 요소를 시계에 반영한 한정판으로, 혼다가 자신의 대표적인 모터사이클을 패션·라이프스타일 상품으로 확장한 대표적인 사례입니다. 하지만 자동차·모터사이클 업계 전체로 범위를 넓혀보면 이번 혼다·오니츠카 타이거 협업과 상당히 비슷하면서도 더 강력한 전례가 있습니다. 바로 두카티와 스트리트 패션 브랜드 슈프림(Supreme)의 협업입니다. 두카티는 2024년 슈프림과 함께 ‘Streetfighter V4 S’ 한정 컬렉터스 에디션을 만들었습니다. 슈프림 특유의 레드·화이트 그래픽을 적용한 한정 바이크와 함께 기술 라이딩 기어, 라이프스타일 의류까지 하나의 캡슐 컬렉션으로 묶었습니다. 특히 슈프림의 상징적인 ‘Drop’ 방식으로 제한된 기간 동안 한정 판매해 일반적인 신차와는 다른 희소성을 강조했습니다.이 사례가 중요한 이유는 콜라보 바이크가 실제 시장에서 어떤 가치를 만들어낼 수 있는지 보여주기 때문입니다. 일반적인 두카티 Streetfighter V4 S는 시간이 지나면서 중고 가치가 떨어지는 일반적인 고성능 바이크의 특성을 보입니다. 실제 2026년 기준 일반 Streetfighter V4 S의 시장 자료를 보면 연식과 상태에 따라 상당한 감가가 진행되고 있으며, 일본 업자 경매 기준 최근 1년 평균 매입가는 약 142만~196만엔 수준으로 집계되고 최고 거래 사례는 약 283만엔까지 올라갑니다. 반면 슈프림 버전은 애초부터 한정·넘버링 컬렉터스 에디션으로 만들어졌다는 점에서 일반 모델과는 가치 형성 방식 자체가 달라집니다. 패션 브랜드와 모빌리티의 결합에서 더욱 극적인 사례는 베스파와 디올(Dior)의 협업입니다. 2020년 공개된 ‘Vespa 946 Christian Dior’는 디올의 여성 컬렉션 크리에이티브 디렉터였던 마리아 그라치아 치우리의 디자인이 적용됐고, 전 세계 946대 한정판으로 제작됐습니다. 전용 탑케이스와 헬멧까지 디올의 디자인 언어로 구성하면서 스쿠터를 사실상 패션 컬렉터블로 끌어올렸습니다.결과가 흥미롭습니다. 현재 실제 경매시장에서 디올 베스파의 가격은 일반적인 중고 스쿠터 수준을 훨씬 뛰어넘습니다. 2025년 미국 Bring a Trailer 경매에서는 주행거리 4km 수준의 2021년식 Vespa 946 Christian Dior가 5만3,500달러, 2022년식은 4만3,601달러에 낙찰됐습니다. 다른 2022년식도 4만250달러에 거래됐습니다. 즉, 한정판과 패션 브랜드의 상징성이 결합하면서 신차 이후에도 상당한 컬렉터 가치가 만들어진 사례입니다. 반대로 모든 패션 콜라보가 높은 중고가를 유지하는 것은 아닙니다. 베스파 946 엠포리오 아르마니 에디션이 좋은 비교 대상입니다. 2016년식 한정판은 2025년 미국 경매에서 4,218달러에 거래됐습니다. 같은 946 계열의 한정판이라도 브랜드의 희소성, 생산 대수, 디자인의 상징성, 보존 상태, 실제 컬렉터 수요에 따라 가격 차이가 크게 벌어진다는 것을 보여줍니다.결국 이번 오니츠카 타이거 혼다 미드 스포츠 콘셉트의 현재 가치는 ‘얼마’라고 말할 수 있는 단계가 아닙니다. 가장 중요한 이유는 현재 공개된 모델이 양산 판매가격이 정해진 일반적인 신차가 아니라 ‘콘셉트 모델’이기 때문입니다. 혼다와 오니츠카 타이거 역시 현재 공개 자료에서 판매 가격이나 생산 대수, 일반 소비자 판매 계획을 발표하지 않았습니다. 따라서 지금 당장 중고가격이나 컬렉터 가격을 산정하는 것은 무리입니다.오히려 현재 시점에서 이 모델의 가치는 금전적인 가치보다 브랜드 가치와 상징성에 더 가깝습니다. 75년 넘게 이어온 두 일본 브랜드가 밀라노 패션위크라는 세계적인 패션 무대에서 바이크와 의류를 동시에 공개했다는 사실 자체가 상당한 마케팅 효과를 만들어낼 수 있기 때문입니다. 혼다가 이번 협업을 통해 전 세계 소비자에게 모터사이클 문화를 보다 친숙하게 전달하겠다고 밝힌 것도 이런 전략을 뒷받침합니다. 다만 향후 실제 양산형 모델이 등장하고 생산 대수가 제한되거나 넘버링이 붙는다면 이야기는 완전히 달라질 수 있습니다. 특히 오니츠카 타이거의 상징적인 타이거 옐로우와 블랙 스트라이프, 양사 로고, 전용 디자인이 그대로 적용되고 실제 판매가 이루어진다면 패션 소비자와 모터사이클 마니아를 동시에 공략할 수 있습니다. 여기에 오니츠카 타이거의 신발·의류 컬렉션까지 함께 판매된다면 단순한 바이크 한 대가 아니라 하나의 ‘브랜드 컬렉터블’로 성장할 가능성도 있습니다.다만 베스파 디올이나 두카티 슈프림 사례를 그대로 적용해서 ‘이번 혼다도 무조건 프리미엄이 붙을 것’이라고 단정해서는 안 됩니다. 디올 베스파가 높은 가격에 거래된 핵심에는 946대라는 명확한 생산 한정성과 디올이라는 초고가 럭셔리 브랜드의 강력한 컬렉터 시장이 있었습니다. 반면 오니츠카 타이거 혼다 모델은 아직 생산 여부와 대수조차 확정되지 않았기 때문입니다. 현재로서는 ‘높은 잠재력을 가진 콘셉트 모델’이라고 평가하게 되는거죠.오히려 이번 협업에서 가장 중요한 포인트는 혼다가 바이크를 더 이상 단순한 이동수단이나 레저용 제품으로만 보지 않고 ‘패션과 라이프스타일을 표현하는 문화 상품’으로 확장하고 있다는 점입니다. 혼다는 이미 슈퍼커브, 몽키, CT125, Dax125 등 개성이 강한 모델을 중심으로 캐릭터와 라이프스타일 브랜드를 결합해왔고, 이번에는 한 단계 더 나아가 글로벌 패션위크 한복판에서 오니츠카 타이거와 정식으로 손을 잡은 프로젝트를 전면에 내세우고 있습니다. 결국 이번 프로젝트는 ‘혼다 바이크가 오니츠카 타이거 옷을 입었다’는 수준의 콜라보가 아니라, 일본을 대표하는 두 브랜드가 75년 이상의 역사를 바탕으로 모빌리티와 패션이라는 서로 다른 영역을 하나의 문화로 묶어보려는 실험에 가깝습니다. 과거 혼다의 헬로키티·쿠로미·세이코 등 협업이 팬덤과 라이프스타일 영역을 넓히는 데 초점을 맞췄다면, 이번 오니츠카 타이거 협업은 밀라노 패션위크를 통해 글로벌 패션 시장까지 정면으로 들어갔다는 점에서 의미가 더 큽니다. 실제 양산과 한정 판매가 결정된다면 그때부터는 ‘예쁜 바이크’를 넘어 얼마나 희소한가, 몇 대가 만들어지는가, 그리고 시간이 지나도 수집가들이 원하는가가 가치의 핵심이 될 것으로 보입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 2026 Kumho FIA TCR 월드투어에서 제대로 승부수를 던졌습니다. 특히 한국에서 열린 5라운드에서 ‘더 뉴 엘란트라 N TCR’, 국내에서는 ‘더 뉴 아반떼 N TCR’로 불리는 경주차가 압도적인 경쟁력을 보여주면서 드라이버와 팀 챔피언십 모두 역전 우승을 노릴 수 있는 상황을 만들었습니다. 결론부터 말씀드리면 현대차의 드라이버·팀 부문 ‘통합우승’은 충분히 가능한 시나리오입니다. 다만 아직 중국에서 두 라운드, 마카오에서 한 라운드가 남아 있어 지금부터가 진짜 승부라고 보는 것이 맞습니다.현대자동차가 10월 2일부터 4일까지 강원도 인제 스피디움에서 열린 2026 TCR 월드투어 5라운드에서 2년 연속 한국 라운드 우승을 차지했습니다. BRC 현대 N 스쿼드라 코르세의 미켈 아즈코나가 첫 번째와 세 번째 결승 레이스에서 모두 1위를 차지했고, 두 번째 레이스에서는 6위를 기록했습니다. 여기에 예선 15점을 더해 이번 라운드에서 무려 89점을 추가했습니다. 노버트 미첼리즈 역시 1차전 3위, 2차전 7위, 3차전 3위에 예선 10점을 더해 70점을 챙겼습니다.이 결과는 단순한 홈 경기 우승 이상의 의미를 갖습니다. 5라운드를 마친 현재 아즈코나는 309점으로 드라이버 챔피언십 1위, 미첼리즈는 268점으로 2위에 올라섰습니다. 3위는 260점의 산티아고 우루티아, 4위는 239점의 테드 비요크, 5위는 226점의 얀 에를라셰르입니다. 즉 현대차는 현재 드라이버 챔피언십에서 1위와 2위를 동시에 차지하는 가장 유리한 구도를 만들었습니다. 더 재미있는 것은 팀 챔피언십입니다. BRC 현대 N 스쿼드라 코르세는 현재 583점으로 2위, 선두인 지리 시안 레이싱은 600점입니다. 불과 17점 차이입니다. 4라운드 종료 당시에는 지리가 480점, 현대가 424점으로 무려 56점 차이가 났는데, 인제 한 라운드에서 현대가 무섭게 추격하면서 격차를 17점까지 줄였습니다.이 부분이 상당히 중요합니다. 4라운드까지만 해도 팀 챔피언십에서는 지리가 한발 앞서 있었지만, 현대는 한국 라운드에서 아즈코나가 2승을 거두고 미첼리즈까지 꾸준히 포디움에 올라서면서 단숨에 격차를 39점이나 줄였습니다. 따라서 남은 세 라운드에서 현대가 지금과 같은 득점 페이스를 유지한다면 팀 챔피언십 역전은 충분히 현실적인 상황입니다.드라이버 챔피언십은 상황이 더욱 좋습니다. 아즈코나는 현재 우루티아보다 49점, 팀 동료 미첼리즈보다 41점 앞서 있습니다. 특히 5라운드 전까지만 해도 아즈코나는 챔피언십 선두가 아니었습니다. 인제에 들어오기 직전 아즈코나는 2위였고, 당시 선두 우루티아와의 격차를 줄여야 하는 상황이었습니다. 그런데 한국에서 2승을 챙기면서 단숨에 선두를 탈환했습니다. 현대차 입장에서는 가장 이상적인 흐름이 만들어진 셈입니다.2026 시즌 초반부터 현대의 흐름이 나빴던 것은 아닙니다. 시즌 개막전인 이탈리아 미사노에서는 미첼리즈가 첫 번째 레이스에서 우승하고 아즈코나가 2위를 기록하면서 현대가 1-2를 만들었습니다. 아즈코나는 두 번째 레이스에서도 2위를 기록했습니다. 미첼리즈가 두 번째 레이스에서 접촉으로 리타이어하는 아쉬움이 있었지만, 아즈코나는 개막전부터 챔피언십 선두에 올라섰습니다.2라운드 스페인 발렌시아에서는 조금 꼬였습니다. 아즈코나는 첫 번째 레이스에서 사실상 우승을 눈앞에 두고 있었지만 경기 막판 타이어 손상으로 피트인하면서 19위까지 떨어졌습니다. 하지만 2차전 5위, 3차전 3위로 다시 점수를 쌓았고, 미첼리즈 역시 3위와 4위 등 꾸준하게 포인트를 확보했습니다.3라운드 프랑스 폴 리카르에서는 아즈코나가 다시 정상에 올랐습니다. 폴포지션에서 출발해 첫 번째 레이스를 우승했고, 두 번째 레이스에서도 8위에서 출발해 4위까지 올라왔습니다. 미첼리즈 역시 3위와 7위를 기록하면서 현대의 두 드라이버가 계속해서 챔피언십 상위권을 유지했습니다.4라운드 포르투갈 빌라레알에서는 미첼리즈가 승리를 가져왔고 아즈코나도 첫 번째 레이스에서 2위를 차지했습니다. 하지만 이 라운드까지는 지리 시안 레이싱의 우루티아가 강력했습니다. 당시 드라이버 순위는 우루티아 230점, 아즈코나 220점, 미첼리즈 198점이었고 팀 순위 역시 지리 480점, BRC 현대 N 424점이었습니다. 그런데 인제에서 분위기가 완전히 달라졌습니다.인제 스피디움은 산악 지형을 활용해 20개의 코너와 큰 고저차가 이어지는 까다로운 서킷입니다. 단순히 직선에서 빠른 차만으로는 좋은 결과를 만들기 어렵고, 브레이킹과 코너 진입, 탈출 그리고 타이어 관리까지 드라이버와 차량의 완성도가 모두 필요합니다. 이런 곳에서 아즈코나가 두 번의 우승을 기록했다는 것은 아반떼 N TCR의 섀시 밸런스와 레이스 운영 능력이 여전히 최정상급이라는 것을 보여주는 결과라고 볼 수 있습니다.특히 주목해야 할 부분은 ‘보정 중량’입니다. TCR은 성능 균형을 맞추기 위해 경기 결과와 성적에 따라 차량에 보정 중량을 적용합니다. 인제에서 미첼리즈는 30kg의 보정 중량을 짊어졌고, 실제로 첫 번째 레이스에서 3위를 지키는 과정에서 후반부 타이어와 프런트 그립 저하로 어려움을 겪었습니다. 그럼에도 3위와 6위, 다시 3위를 기록했습니다.이것은 오히려 현대에게 긍정적인 신호입니다. 단순히 가벼운 차량으로 한 번의 우승을 만든 것이 아니라 무게 페널티를 안고도 두 명의 드라이버가 지속적으로 포인트를 쌓는 구조를 만들고 있기 때문입니다.그리고 여기에서 ‘더 뉴 아반떼 N TCR’ 이야기를 빼놓을 수 없습니다.국내에서는 아반떼 N으로 익숙하지만 레이스 무대에서는 ‘더 뉴 엘란트라 N TCR’이라는 이름으로 뛰고 있습니다. 이 차량은 일반도로용 아반떼 N의 이미지를 그대로 가져온 단순한 홍보용 경주차가 아니라, 현대차의 모터스포츠 기술력을 전 세계 TCR 무대에서 검증하는 핵심 모델입니다. 실제로 현대는 제조사가 직접 출전하는 방식이 아니라 경주차를 구매한 프로 레이싱팀이 참가하는 커스터머 레이싱 방식으로 TCR 월드투어에 참여하고 있습니다.올 시즌 결과를 보면 아반떼 N TCR은 특정 한두 개 서킷에서만 강한 차라고 보기도 어렵습니다. 미사노에서는 우승과 1-2, 폴 리카르에서는 아즈코나 우승, 빌라레알에서는 미첼리즈 우승, 그리고 한국 인제에서는 아즈코나가 두 차례 우승을 기록했습니다. 다시 말해 서로 성격이 다른 서킷에서 계속해서 우승자를 배출하고 있습니다.그렇다면 정말 현대차의 통합우승이 가능할까요?현재 상황만 놓고 보면 저는 “가능성이 상당히 높아졌다”고 분석합니다. 다만 ‘확정적’이라고 표현하기에는 아직 이릅니다.이유는 남은 일정입니다. 2026 TCR 월드투어는 총 8라운드로 진행되며, 인제 5라운드가 끝난 현재 앞으로 중국 청두, 중국 주저우, 마카오 등 3개 라운드가 남아 있습니다. FIA 공식 일정 역시 10월 16~18일 청두, 10월 24~25일 주저우, 11월 19~22일 마카오로 예정돼 있습니다.드라이버 챔피언십에서는 아즈코나가 309점으로 2위 미첼리즈에게 41점, 3위 우루티아에게 49점 앞서 있습니다. 49점이라는 격차는 결코 작은 숫자가 아닙니다. 남은 3라운드에서 한두 차례 문제가 발생하더라도 충분히 선두를 지킬 수 있는 여유입니다. 반대로 사고나 리타이어, 타이어 문제 등이 연속으로 발생한다면 순식간에 격차가 줄어들 수도 있습니다. 실제로 발렌시아에서 아즈코나가 우승 직전 타이어 손상으로 19위까지 떨어진 사례가 있었던 만큼, 모터스포츠에서는 49점의 리드도 절대 안전지대라고 할 수 없습니다.팀 챔피언십은 오히려 더 흥미롭습니다. 현대가 583점, 지리가 600점이기 때문에 불과 17점 차입니다. 현재 현대의 두 드라이버가 모두 챔피언십 1·2위를 차지하고 있다는 점을 감안하면 남은 경기에서 두 차량이 꾸준히 포디움권에만 들어와도 지리와의 격차를 뒤집을 가능성이 충분합니다.더구나 현대 입장에서는 아즈코나와 미첼리즈가 서로 다른 방식으로 포인트를 확보할 수 있다는 장점이 있습니다. 한 명이 우승 경쟁을 하고 다른 한 명이 3~5위권에서 꾸준하게 포인트를 쌓는 것만으로도 팀 포인트를 빠르게 끌어올릴 수 있습니다. 반면 지리는 우루티아뿐 아니라 비요크, 에를라셰르, 치마 등 여러 드라이버가 포인트를 나눠 가져가는 구조이기 때문에 현대가 두 대의 아반떼 N TCR을 동시에 상위권에 올려놓는다면 팀 챔피언십에서는 상당히 위협적입니다.결국 남은 중국과 마카오에서 아반떼 N TCR이 얼마나 빠르게 보정 중량을 극복하고 타이어와 사고 리스크를 관리하느냐가 핵심입니다. 특히 인제에서 확인된 차량의 경쟁력과 두 드라이버의 페이스가 그대로 이어진다면 현대차는 드라이버 챔피언십뿐 아니라 팀 챔피언십까지 가져갈 가능성이 충분합니다.현재 가장 현실적인 그림은 이렇습니다. 아즈코나가 드라이버 챔피언에 도전하고, 미첼리즈가 2위권을 유지하면서, 두 대의 아반떼 N TCR이 꾸준히 포디움 포인트를 쌓아 BRC 현대 N 스쿼드라 코르세가 팀 챔피언십을 역전하는 시나리오입니다.무엇보다 흥미로운 것은 현대가 이미 2025년에 이어 한국 라운드 2년 연속 우승을 만들어냈다는 점입니다. 이번 인제에서는 아즈코나가 두 번의 결승 우승을 차지했고 미첼리즈까지 포디움에 올라 현대의 존재감을 확실하게 보여줬습니다. 파일에서도 현대차는 남은 시즌에서도 좋은 결과를 이어가겠다는 의지를 밝혔습니다.이제 무대는 중국입니다. 오는 10월 16일부터 18일까지 청두에서 6라운드가 시작됩니다. 여기서 현대가 지리와의 17점 차이를 넘어선다면 챔피언십 판도는 완전히 뒤집힐 수 있습니다. 그리고 주저우와 마카오까지 이어지는 마지막 세 번의 승부에서 아반떼 N TCR이 다시 한 번 정상에 선다면, 현대차가 노리는 2026 TCR 월드투어 드라이버·팀 ‘통합우승’은 더 이상 희망사항이 아니라 현실적인 목표가 될 수 있습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com