[TV리포트(카리포트)=정영택 기자]근육질의 웅장함을 강조해왔던 한국시장에서의 크라이슬러(FCA코리아)가 뉴 200C를 통해 새로운 이미지를 제시하고 있다. 그동안 300C로 탄탄한 근육질의 크라이슬러를 대변해왔다면 뉴 200C를 통해 세련되고 깔끔한 외관으로 새로운 면모로 심어주고 있는 것이다.
올 뉴 200C는 중형세단이라고 판단하기 힘들 정도로 컴팩트한 디자인으로 세련된 모습이다. 동급 최초로 9단 자동변속기를 탑재와 기어박스 공간활용성을 높인 로터리 E-시프트 전자식 변속기가 유혹한다.
9단 자동변속기를 경험해보기 위해 고속주행 위주로 달렸다. 서울경기를 중심으로 도심주행에선 6단까지 시속 70㎞구간에서 빠르게 변속됐다. 시속 100㎞까지 속도계 바늘을 올리고서야 8단 기어와 물렸다. 속도계 바늘을 조금씩 오려보지만 남은 9단 기어로는 옮겨 타지 않았다. 엔진회전수가 2,300rpm을 걸치고도 기어는 8단에 물려있었다. 140㎞/h가 넘는 범위에서 가속페달에 힘을 빼도 계기판에 표시되는 기어 수치는 ‘8’를 고집했다. 실제 9단 기어가 존재하는지~ 말뿐인 9단 자동변속기 인지 전혀 느낄 수가 없었다.
가다서다가 반복되는 도심에서 엔진회전수를 높이면 기어 이동이 늘어지는 부분도 경험됐다. 드라이브(D) 모드에서 마치 1단 기어를 사용하는 듯한 느낌이다. 기어 단수가 늘어난다는 건 부드러운 변속감과 가속감을 비롯해 연료효율성을 높이기 위한 방법이었을 텐데, 이날 시승을 통한 경험에서는 시승 전 기대감에 미치지 못했다.
하지만, 정숙성은 높이 평가됐다. 외부 소음과 실내로 유입되는 온갖 소음 등을 귀를 열고 들어봤을 때 봤을떄 라미네이트 방음 전면유리와 두꺼운 후면유리가 실내 데시벨을 낮춰났다.
D세그먼트에 속하는 200C의 크기는 4,885㎜ 길이에 너비 4,870㎜, 높이 1,490mm로 현대차 쏘나타(4,855×1,865×1,475mm)와 도토리 키제기 수준이다. 반면 2,743㎜의 휠베이스(축간거리)는 쏘나타보다 62㎜가 짧아 뒷좌석 무릎공간은 수치상 쏘나타의 승이다.
2.4리터 신형 가솔린심장에서 발휘되는 힘은 187마력의 최고출력과 24.2㎏m의 최대토크로 부족하지 않게 밀어붙여준다. 아홉 단계로 나눠놓은 변속기이지만 국내에서 인증받은 복합연비는 10.9㎞/L다. 트립 컴퓨터에 기록된 도심에서의 실연비는 리터당 9.2㎞로 인증연비 수치에 미치지 못했다. 300㎞이상 주행한 결과 복합연비도 9㎞/L대로 부족했다. 이것이 ‘9단 자동변속기의 힘’인가 싶었다.
美 스털링 하이츠 조립공장에서 생산되고 알파로메오와 플랫폼을 공유하는 크라이슬러 중형 세단 ‘올 뉴 200C’의 국내판매가격은 200 리미티드 모델이 3,180만원, 200C 모델은 3,780만원이다.
국내산 준대형차 수준의 가격대를 형성한 올 뉴 200C에는 스탑 엔 고 기능이 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 모니터링 시스템, 풀-스피드 전방 추돌 경고 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 차선 유지 어시스트 시스템, 후방 교행 모니터링 시스템, 파크센스 평행과 직각 자동주차보조 시스템 등 60여 가지의 장치들로 고객을 유혹한다.
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