BMW 그룹 코리아가 리콜사태 이후 고객 신뢰회복을 위한 한국 사회에 대한 다양한 투자 계획을 안성에 위치한 BMW 부품물류센터(RDC)에서 물류와 AS 시스템 개선을 위한 국내 신규 투자 계획을 발표했다.   BMW 그룹 코리아는 총 300억원을 투자해 기존 안성 RDC를 확장하고 물류 시스템을 개선한다. BMW의 해외 법인 중 세계 최대 규모를 자랑하는 안성 RDC는 축구장 8개 크기인 현재 57,000㎡ 규모에서 88,000㎡ 규모로 확장될 예정이며 이를 위해 100여명의 고용창출 계획을 발표했다. BMW RDC는 이미 부품 가용 능력이 업계 최다 수준인 86,000여 종에 이르고 있으며 확장 시 더욱 많은 부품을 취급, 보관하게 되어 고객들에게 최단 시간 부품 배송이 가능해질 것으로 예상된다.   RDC는 오전 발주 기준 당일 오후 5시 이내, 오후 발주 기준 익일 아침 7시 이내 딜러 배송이 완료되는 시스템을 갖추고 있으며 리콜 사태 이후 더욱 효율적인 운송 기간 단축을 위한 프로세스를 구축했다. 향후에도 부품 발주부터 입고, 보관, 출고에 이르는 부품 공급 프로세스를 지속적으로 업그레이드할 예정이다.   한편 RDC는 이미 통일에 대비하여 업계에서 최초로 고객만족을 극대화시킬 수 있는 유라시아 철도를 활용한 부품 공급 테스트를 이미 완료했다. 향후 유라시아 철도 운송이 본격 시작되면 기존 항공과 해상 운송 체제에서 철도 운송 루트가 추가되어 더 빠른 부품 공급 및 안정성이 배가될 것으로 예상된다.   또한 AI를 적극 활용한 스마트 물류 시스템을 구축하고 물류시스템 일부에는 자동화 프로세스를 도입하여 생산성과 효율성 개선 계획도 밝혔다.   리콜을 통해 얻은 교훈, 한국 고객들에게 실질적인 혜택으로 돌아갈 것 BMW는 특히 애프터세일즈(AS) 분야에서 리콜 기간동안 얻은 다양한 미비점들을 개선하고 독일 본사 및 딜러사와 함께 조직 내 혁신적인 업무 프로세스를 정립하여 고객 만족에 만전을 기하겠다고 밝혔다. 남은 리콜 완료에 총력을 다하는 한편, 정부 당국과도 긴밀히 협조하여 투명하고 고객이 공감할 수 있는 서비스를 약속했다.   BMW는 국내 자동차 업계에서 평균 18개월에 걸쳐 70%의 리콜 이행율이 이뤄졌던 것과는 대조적으로, EGR 리콜이 단 4개월 만에 90% 이상 이뤄질 수 있었던 요인으로 고객들의 적극적인 참여와 딜러사들의 헌신, 정부기관과의 적극적인 협력관계를 꼽았다. 특히 BMW는 애프터세일즈 분야에서 국내 딜러사를 통해 고객의 의견을 직접 수렴하고 이를 본사와 함께 한국 고객들에게 직접 혜택을 제공할 수 있는 서비스들을 발빠르게 적용해 나가기로 했다.   BMW 그룹 코리아 애프터세일즈 총괄 정상천 상무는 “리콜을 통해 얻은 값진 교훈들을 통해 본사, 딜러와 함께 고객들이 실질적인 혜택을 받을 수 있는 혁신적인 프로그램들을 지속적으로 만들어 나갈 것”이라고 강조했다.   우선 BMW는 서비스 프로그램 개편 및 강화에 나선다. 업계 최초로 보증 기간이 지나 애프터 세일즈 서비스에 어려움을 겪는 고객들을 위한 ‘AS 구독 서비스’를 올 하반기에 선보일 계획이며, 기존 디지털과 모빌리티 서비스를 지속적으로 확대해 나갈 방침이다. 현재 BMW 플러스 앱 다운로드가 19만 건을 돌파하고, 월 1만 2천여 건의 차량 픽업과 딜리버리, 대차 서비스가 이뤄지고 있는 만큼 고객들에게 큰 호응이 있을 것으로 기대된다.   이와 함께, 서비스 공급 용량을 향후 3년간 1.5배 확대하고 고객 접근성을 높이는 전략도 실행한다. 서비스 공급 용량을 획기적으로 개선하기 위해 외곽지역에 기존 서비스센터의 업무를 분담할 수 있는 대규모 공장형 서비스 거점인 ‘서비스 팩토리’를 도입하고, 대형 마트와 연계한 PIT(경정비 서비스)를 강화해 고객들이 일상에서 쉽게 서비스를 이용할 수 있도록 할 계획이다.   한편, 작년 위기 상황에서 딜러사에 전폭적인 재정지원을 하며 전 임직원이 하나가 되어 서비스 현장에서의 위기관리 시스템을 확립했던 BMW 그룹 코리아는 고객들에게 감사하는 의미로 본사와 함께 서비스 네트워크 뿐 아니라 기업 경영 전반에 걸쳐 한국 시장에 대한 투자를 지속해 나가기로 했다.

볼보자동차코리아(대표: 이윤모)가 8월 27일 서울 중구 신라호텔에서 신형 S60 국내 출시를 알렸습니다.   1996년 S70, 2000년 1세대 S60, 2010년 2세대로 진화하면서 매 세대마다 혁신적인 기술을 선보여왔는데요. 3세대 신형 S60은 플래그십 90클러스터와 동일한 SPA (Scalable Product Architecture) 플랫폼을 기반으로 8년만에 완전 변경된 모델입니다.   이전 세대 대비 125mm 늘어난 전장(4,760mm)과 50mm 낮아진 전고(1,430mm), 15mm 줄어든 전폭(1,850mm)으로 설계된 동급 모델 최대의 차체 볼륨과 다이내믹한 스탠스 및 뛰어난 무게배분을 갖췄습니다.   최고출력 254/5,500(ps/rpm), 최대토크 35.7/1,500-4,800(kg∙m/rpm)의 직렬 4기통 T5 터보차저 가솔린 엔진과 8단 자동 기어트로닉 변속기가 조합됐습니다. 최고속도는 240km/h, 출발부터 100km/h까지 가속성능은 6.5초입니다.   국내 판매가격은 모멘텀 4,760만원, 인스크립션 5,360만원. 5년 또는 10만 km 워런티와 주요 소모품의 무상지원 제공된다고 합니다.  

비상활주로 질주 4.8초, 재규어 전기차 I-PACE   하이브리드 슈퍼 콘셉트카 C-X75 컨셉트카에서 영감을 얻은 날렵한 쿠페형 실루엣. 매트릭스 LED(Matrix LED) 헤드램프.   재규어 브랜드가 내놓은 첫 번째 순수전기차 I-PACE입니다.   고성능 스포츠카를 몰고 있는 듯한 강력한 가속감과 민첩한 핸들링을 갖춘 럭셔리 SUV 전기차인데요. I-PACE EV400 HSE라고 표기 되어 있는데요. 400마력이라는 얘기죠.   전륜과 후륜 구동축에 각각 두 개의 영구자석 동기식 전기모터가 독립적으로 제어하는 4륜구동 시스템(AWD) 인데요.   테슬라 모델S와 모델X, 올 하반기 출시예정인 벤츠 EQC, 포르쉐 타이칸이 I-PACE 동일한 AWD 구동방식입니다. 경쟁모델이죠.     90kWh 용량의 36개의 모듈로 구성된 리튬이온 고전압 배터리가 축간사이에 바닥에 깔려있습니다. 무게중심이 아주 낮아요. 전기차 특성이기도 한데요. I-PACE는 50:50의 무게배분으로 이상적인 주행안정성과 스포츠카 이상의 민첩한 몸놀림을 보여줍니다.   내가 원하는 방향으로 원하는 만큼 충분히 잘 따라옵니다. 재밌게 달리다보면 어느 순간 이 녀석과 혼연일체? 하나가 된듯한 느낌이 올 때가 있더라고요. 재밌어요. 5인승이라 패밀리 전기차라고 강조는 하지만 제가 느끼기에는 ‘진정한 남자들의 장난감?’ 1회 완충으로 333km까지 주행할 수 있다고 합니다.   시스템 최고출력이 400마력, 최대토크는 71.0kg·m입니다. 수치만으로도 이 녀석의 펀치력이 느껴지죠. 제로백 가속성능이 4.8초라고 제원상 표기 되어 있는데요. 지금부터 이 곳 비상활주로에서 몸으로 체험해보겠습니다.   사륜구동 전기차 만의 색다른 펀치력을 맛 본 것 같아요. P100D 만큼 미친듯한 펀치력은 아니지만 부드럽고 강한 펀치력이 재규어 감성의 맛이 아닐까 싶어요. 이 차에는 액티브 에어 서스펜션이 탑재되어 있는데요. 시속 105km이상 속도가 올라가면 자동으로 차체가 1cm 낮아지면서 공기저항을 최소화시켜 준다고 합니다. 전면 대형 에어덕트의 주행 효율성   랜드로버 SUV 기술도 아낌없이 녹여놨습니다. 전지형 프로그레스 컨트롤인데요. 지형조건에 따라 진흙, 빙판, 눈길, 비포장도로 주행모드로 선택 할 수 있습니다. 노면 접지력을 극대화하는 주행기술입니다. 또 전기차이지만 50cm 깊이까지 도강능력까지 갖췄다고 합니다.   I-PACE 충전방식은 국내 표준충전 규격. DC 콤보 타입1 입니다. 고속도로 급속충전기를 사용해보니깐요. 급속충전기 문제이기도 한데요. 충전시간이 대부분 40분만에 멈춰버립니다. 최소한 1시간 반 이상은 멈추지 않고 충전이 되어야 한번에 90%가량 배터리를 채울 수 있지 않을까 패밀리 SUV는 기본이고요. 친환경 남자들의 장난감~ 재규어 I-PACE 였습니다.   트렁크 적재용량 656리터. 뒷좌석을 접을 경우 1,453리터. EV400 SE 1억 1,040만원 / EV400 HSE 1억 2,470만원 / EV400 First Edition 1억 2,800만원

코란도 가솔린 1.5터보   5세대 코란도 가솔린 1.5터보 미디어 시승행사가 있었습니다. 내외장 기존 디젤모델과 모두 같고요. 엔진만 달라졌습니다.    

2020년 출시 예정인 4세대 쏘렌토 위장막 차량을 발견했습니다. 개발명 MQ4로 알려진 신형 쏘렌토 인데요.   고속도로 휴게소에서 전기차 충전 중에 유유히 입장하시더군요. 위장막 차량은 디젤도 가솔린도 아닌 가솔린 하이브리드(HEV) AWD 모델인데요.   드디어 하이브리드 SUV 사륜구동 차량이 나옵니다. 현대기아차가 최근 CVVD 기술이 적용된 스마트스트림 G1.6 T-GDI 엔진을 소개했었죠. 아마 이 엔진의 하이브리드 시스템이 되지 않을까 추측해봅니다.   들리는 소문에 의하면 1.6리터 T-GDi, 1.6리터 마일드 하이브리드와 쏘렌토EV 전기차가 현재 테스트 주행 중이라고 하는데요. EV모델 출시 계획은 아직 미정이라고 합니다.   세타 2.5리터 MPi, 2.5리터 T-GDi, 3.5리터 람다 MPi, 디젤은 새로운 2.2리터 직렬 4기통 R엔진이 적용될 예정이라고 합니다.   위장막에 가려져 있지만, 떠도는 예상도는 셀토스의 각진 이미지가 기아차 SUV 디자인 패밀리룩으로 이어질 것으로 보입니다.   더 확장된 전면 그릴에 그릴과 연결된 전조등이 얇아졌고요. 보닛라인이 달라졌습니다. 사이드미러는 플래그타입으로 바뀌었네요. 시야확보가 좋아지고 사이드미러 풍절음이 더 줄었을 것으로 보입니다.   측면 휀더와 도어 사이에 가니쉬도 적용이 됐는데요. 특별한 기능이 있다기보다 스타일상 포인트로 추측해봅니다.   실내는 볼 수 없어서… 좀 아쉬웠지만, 기회되면 인테리어 정보도 영상으로 공유하겠습니다.  

현대자동차는 내달 출시 예정인 현대차 준대형 트럭(프로젝트명 QV) 신차의 차명을 ‘파비스(PAVISE)’로 확정하고 내외장 렌더링 이미지를 21일(수) 처음으로 공개했다.‘실용적인(Practical), 개조하기 쉬운(Adaptable), 넓은(Volume), 많은 정보를 제공하는(Information), 안전한(Safety), 경제적인(Economical)’ 등 특장점의 앞 글자를 딴 파비스(PAVISE)는 공간의 가치를 더한 준대형 트럭이다. 차명 ‘파비스(PAVISE)’는 ‘중세 유럽 장방형의 커다란 방패’를 의미하는데, 신형 그릴 디자인의 모티브이자 안전성, 편의성 측면에서 앞서나가는 이미지를 추구한다.현대차는 경제성, 실용성은 물론 넓은 적재공간, 첨단 안전 사양 등을 충족시킨 준대형 신형 트럭 파비스를 통해 소형에서 대형을 아우르는 트럭 풀라인업을 구축했다.준대형 트럭 ‘파비스’는 현대 디자인 철학을 반영해 ‘Stable Tension(기준이 되는 긴장감 있는 라인), Dynamic Stroke(더욱 특색 있고 역동적인 요소), Powerful & Structural(견고하고 강인한)’을 핵심 키워드로 개발됐다.그리고 전면부 그릴은 ‘단단한, 보호하는, 대담한(Solid, Protective, Bold)’를 키워드로 단단하고 강한 방패의 웅장한 이미지를 부여했으며, 이를 통해 더욱 강력하고 구조적으로 꽉 짜여진 디자인을 완성했다. 한편 내장 디자인은 트럭 운전자에게 딱 맞춘 레이아웃, 실용적인 편의사양을 대거 적용한 점이 특징이다.장거리 운전자를 위한 휴식 공간 및 사무 공간까지 고려해 사용자 경험(User Experience) 관점에서 다양한 편의사양을 적용했으며, 향후 미래 트렌드에 부합하는 미래지향적 인테리어를 완성했다.디자인 초기 스케치 단계부터 운전자의 조작성을 고려하고 안정감을 주는 수평적 레이아웃, 상단/하단 구성의 비대칭형 넓은 실내를 견고하게 구현했다.현대차는 8월 29일(목)~9월 1일(일) 일산 킨텍스에서 개최되는 ‘현대 트럭앤버스 비즈니스 페어’에서 ‘파비스’의 실물을 최초 공개할 예정이다.2017년 국내 최초 상용 박람회 ‘트럭앤버스 메가페어’에 이어 개최되는 ‘트럭앤버스 비즈니스 페어’에서는 ‘공존’을 주제로 기존 내연 기관 차량, 미래 친환경 차량 등 다양한 전시를 선보이며 상용차 고객들과 적극적인 소통에 나설 계획이다. 특장차 10종을 함께 공개하는 파비스존 이외에 ▲올 1월 새롭게 출시한 엑시언트 프로 등을 전시한 ‘엑시언트존’ ▲수소연료전지스택, 수소전기버스 등을 체험할 수 있는 ‘친환경존’ ▲미래 기술 개발 전략을 소개한 ‘신기술 비전존’ 등 다양한 공간을 구성해 고객 체험 이벤트를 진행한다.현대차 관계자는 “공간의 가치를 더한 준대형 트럭 파비스는 현대차 트럭 라인업을 완성하는 새로운 기대주”며 “안전성, 편의성, 경제성, 실용성 등 다양한 장점을 응축해 고객에게 최상의 만족을 선사할 것”이라고 밝혔다.

포르쉐 타이칸(Taycan) 프로토타입, 나르도 트랙에서 24시간 완료   포르쉐 AG(Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)가 오는 9월 4일 자사 최초의 순수 전기차 타이칸의 월드 프리미어를 앞두고, 24시간 동안 총 3,425 킬로미터를 주행하는 내구 테스트를 완료했다고 8월 20일 밝혔다.   이탈리아 나르도(Nardò) 고속 트랙에서 실시된 이번 테스트의 총 주행 거리는, 나르도부터 노르웨이의 트론헤임까지의 거리와 비슷하며, 타이칸 프로토타입은 남부 이탈리아 레이스 트랙의 찌는 듯한 기온에서 195-215km/h 사이의 평균 시속으로 주행을 마쳤다. 이로써 타이칸은 출시 전 최고기온 섭씨 42도, 트랙 최고온도 섭씨 54도의 혹독한 조건에서 다시 한번 장거리 주행 능력을 입증했다. 내구성 및 고온 기후 조건에서의 품질 보증을 위해 진행된 이번 테스트에는 총 6명의 드라이버가 한 팀으로 구성되었으며, 짧은 시간 동안의 차량 충전과 드라이버 교체를 제외하고는 어떤 방해도 없이 주행을 완료했다.   타이칸 생산 라인 부사장 슈테판 베크바흐(Stefan Weckbach)는 “타이칸이 나르도 고속 트랙에서 실시된 내구성 테스트를 무사히 끝마쳤다”며, “이번 시험 주행을 통해 타이칸에 탑재된800볼트 기술력과 높은 기술적 완성도가 여실히 드러났다”고 강조했다. 그는 또한, “올해 말 출시를 앞둔 타이칸은 전 세계에 걸쳐 600만 킬로미터 이상의 시험 주행을 완료할 계획이다”라고 덧붙였다.   800V 전압 시스템 타이칸은 800볼트 전압 시스템을 탑재한 최초의 순수 전기차다. 르망 24시 대회에서 3회 연속 우승한 919 하이브리드의 모터스포츠 기술은 이제 타이칸 생산 차량을 통해 새롭게 도약한다.   800볼트 기술은 고성능을 지속적으로 유지해주고, 충전시간, 케이블 무게 및 패키지 공간을 줄이는데 기여한다. 나르도 테크니컬 센터(Nardò Technical Center)에서의 테스트는 아이오니티 합작 투자에 참여하는 포르쉐 엔지니어링 그룹 유한회사의 800볼트 고출력 충전 기술이 사용되었다. 고전압 구성 부품들의 쿨링 및 히팅을 위한 매우 효율적이고 지능적인, 타이칸의 정교한 열 관리 시스템 역시 다시 한번 입증되었다. 과도한 열 발생으로 인한 잠재 전력 손실을 방지하고, 차량이 충전소에 도착했을 때 가장 효율적인 충전을 위한 최적의 온도를 보장한다.   차량: 포르쉐 최초의 순수 전기 스포츠카 신형 포르쉐 타이칸에는 뛰어난 내구성은 물론, 짧은 간격으로 여러 번 가속하더라도 최대출력을 발휘하는 전기 파워트레인이 탑재된다. 지난 7월 말, 한 비행장에서 연속으로 26회 진행된 테스트에서 타이칸 프로토타입은 정지상태에서 200km/h까지 가속하는데 평균 10초가 채 걸리지 않았으며, 가장 빠른 가속과 가장 느린 가속의 차이는 0.8초에 불과했다.   트랙: 이탈리아 플리아주에 위치한 나르도 테크니컬 센터 나르도 테크니컬 센터(The Nardò Technical Center)는 700헥타르가 넘는 부지에 20개 이상의 테스트 트랙 및 시설을 갖추고 있다. 90개의 자동차 유관 기업을 고객으로 보유하고 있으며, 150명 이상의 직원이 근무한다. 2012년부터 나르도 테크니컬 센터는 포르쉐 AG의 자회사인 포르쉐 엔지니어링 그룹이 운영하고 있다.   1975년 개장한 나르도 테스트 센터는 상징적인 서킷 구조를 포함, 차량 개발 단계에서 필요한 광범위한 테스트 옵션을 제공한다. 세계에서 유일한 12.6km에 이르는 고속 시킷은 극한 조건에서의 차량 테스트 및 더욱 효율적인 개발 과정을 지원한다. 지난 7월 중순, 포르쉐는 나르도 테스트 센터의 리노베이션을 성공적으로 마무리했다. 포르쉐 엔지니어링이 개발한 혁신적인 충돌 가드레일 시스템이 고속 주행 테스트를 위해 설치되었고, 106,000 평방미터 규모의 부지에 대한 전면적인 개조 작업이 진행되었다.  

지난 13일 강원도 태백시에 위치한 태백스피드웨이에서 르노 브랜드의 세개 차종으로 트랙을 질주했습니다. 초소형 전기차 트위지를 비롯해 소형 해치백 클리오와 수동변속기만 수입되는 13인승 미니버스, 화물 마스터 전차종을 한자리에서 경험하는 자리였습니다. 트위지로 짐카나 주행, 클리오로 서킷을 맘껏 질주했고요. 덩치 큰 미니버스 마스터로 S자 코스와 T자 코스를 통과하며 주행감각을 익히고 경험하는 자리였습니다. 클리오의 질주는 90마력이라고 믿기지 않는 주행감과 기본기로 다져진 하체를 충분히 느낄 수 있었고요. 2.3리터 트윈터보 디젤 엔진과 6단 수동 변속기가 조합된 마스터의 또 다른 재미를 보여줬습니다. 영상을 통해 확인해보세요.

  혼유사고 세번째(최종) 영상입니다.      아직 1부와 2부 영상 못 보신 분들은 1부영상부터 보시면 됩니다.      내 차에 직접 혼유 했습니다. 셀프주유소에서 발생되는 혼유사고에 대한 자책과 불안감, 주유 시 알아야 될 상식을 알리기 위함이 목적인 시도였습니다.   2012년 11월부터 7년간 저와 동고동락한 현대차 i30 디젤(서른이) 차량인데요. 휘발유를 주입하고 시동이 꺼질 때까지 달렸습니다.   ‘혼유사고’라면, 경유를 사용하는 디젤 엔진 차량에 휘발유를 넣거나, 휘발유를 사용하는 가솔린 엔진 차량에 경유를 주유해 차량에 문제가 발생하는 것을 말합니다. 혼유 시 차량의 증상부터 대처방법, 예방법, 수리견적, 수리까지 알아봤습니다.   영상을 통해 확인해 보겠습니다.        혼유사고 예방에 꼭 알아둬야 될 주유소 상식과 행동에 대해 알아보겠습니다.   -내 차의 유종 명확히 알리기 : 주유원의 실수나 셀프주유 시 누구나 착각 할 수 있습니다. 주유 전 차량의 유종을 직원에게 명확하게 알려야 합니다. 주유원 실수로 혼유사고를 냈더라도 고객이 미리 직원에게 유종을 알리지 않았다면 고객에게도 30%의 과실이 인정될 수 있습니다. 피해 책임의 문제를 떠나, 무엇보다 본인의 차를 위해서 주유소에 가면 직원에게 “가득이요”라고 말하는 대신 “경유 가득이요” 또는 “경유 5만원이요”라고 말하며 정확히 유종을 알리는 것입니다.   -주유 전 시동 끄기 : 혼유사고가 발생했을 경우 입니다. 키 온(ON) 한 순간부터 연료펌프가 작동하기 때문에 연료탱크 세척만으로 문제를 해결할 수 있기 때문입니다. 주유 전 꼭 시동끄는 습관을 들여야 한다는 거죠.   -셀프 주유 시 주유건 색깔 확인하기 :  셀프주유소에서 발생되는 혼유사고 일텐데요. 주유건의 색깔입니다. 휘발유는 노란색 주유건, 경유는 초록색 주유건을 사용합니다. 꼭 인지해야 될 부분이겠죠.   SH모터스 박승호 대표 -주유구에 유종 표시하기 : 내 차의 유종을 나타내는 스티커나 주유구에 끼울 수 있는 혼유 방지 링 제품으로 유종을 알리는 것도 좋은 예방법입니다. 주유원에게 유종을 한 번 더 환기시키면 혼유사고를 줄일 수 있겠죠.  

혼유사고 2번째 영상입니다.  아직 1부 영상 못 보신 분들은 1부영상 부터 보시면 됩니다.    내 차에 직접 혼유 했습니다. 셀프주유소에서 발생되는 혼유사고에 대한 자책과 불안감, 주유 시 알아야 될 상식을 알리기 위함이 목적인 시도였습니다.   2012년 11월부터 7년간 저와 동고동락한 현대차 i30 디젤(서른이) 차량인데요. 휘발유를 주입하고 시동이 꺼질 때까지 달렸습니다.   ‘혼유사고’라면, 경유를 사용하는 디젤 엔진 차량에 휘발유를 넣거나, 휘발유를 사용하는 가솔린 엔진 차량에 경유를 주유해 차량에 문제가 발생하는 것을 말합니다. 혼유 시 차량의 증상부터 대처방법, 예방법, 수리견적, 수리까지 알아봤습니다.   영상을 통해 확인해 보겠습니다.        혼유사고 예방에 꼭 알아둬야 될 주유소 상식과 행동에 대해 알아보겠습니다.   -내 차의 유종 명확히 알리기 : 주유원의 실수나 셀프주유 시 누구나 착각 할 수 있습니다. 주유 전 차량의 유종을 직원에게 명확하게 알려야 합니다. 주유원 실수로 혼유사고를 냈더라도 고객이 미리 직원에게 유종을 알리지 않았다면 고객에게도 30%의 과실이 인정될 수 있습니다. 피해 책임의 문제를 떠나, 무엇보다 본인의 차를 위해서 주유소에 가면 직원에게 “가득이요”라고 말하는 대신 “경유 가득이요” 또는 “경유 5만원이요”라고 말하며 정확히 유종을 알리는 것입니다.   -주유 전 시동 끄기 : 혼유사고가 발생했을 경우 입니다. 키 온(ON) 한 순간부터 연료펌프가 작동하기 때문에 연료탱크 세척만으로 문제를 해결할 수 있기 때문입니다. 주유 전 꼭 시동끄는 습관을 들여야 한다는 거죠.   -셀프 주유 시 주유건 색깔 확인하기 :  셀프주유소에서 발생되는 혼유사고 일텐데요. 주유건의 색깔입니다. 휘발유는 노란색 주유건, 경유는 초록색 주유건을 사용합니다. 꼭 인지해야 될 부분이겠죠.   -주유구에 유종 표시하기 : 내 차의 유종을 나타내는 스티커나 주유구에 끼울 수 있는 혼유 방지 링 제품으로 유종을 알리는 것도 좋은 예방법입니다. 주유원에게 유종을 한 번 더 환기시키면 혼유사고를 줄일 수 있겠죠.

  내 차에 직접 혼유 했습니다. 셀프주유소에서 발생되는 혼유사고에 대한 자책과 불안감, 주유 시 알아야 될 상식을 알리기 위함이 목적인 시도였습니다.   2012년 11월부터 7년간 저와 동고동락한 현대차 i30 디젤(서른이) 차량인데요. 휘발유를 주입하고 시동이 꺼질 때까지 달렸습니다.   ‘혼유사고’라면, 경유를 사용하는 디젤 엔진 차량에 휘발유를 넣거나, 휘발유를 사용하는 가솔린 엔진 차량에 경유를 주유해 차량에 문제가 발생하는 것을 말합니다. 혼유 시 차량의 증상부터 대처방법, 예방법, 수리견적, 수리까지 알아봤습니다.   영상을 통해 확인해 보겠습니다.        혼유사고 예방에 꼭 알아둬야 될 주유소 상식과 행동에 대해 알아보겠습니다.   -내 차의 유종 명확히 알리기 : 주유원의 실수나 셀프주유 시 누구나 착각 할 수 있습니다. 주유 전 차량의 유종을 직원에게 명확하게 알려야 합니다. 주유원 실수로 혼유사고를 냈더라도 고객이 미리 직원에게 유종을 알리지 않았다면 고객에게도 30%의 과실이 인정될 수 있습니다. 피해 책임의 문제를 떠나, 무엇보다 본인의 차를 위해서 주유소에 가면 직원에게 “가득이요”라고 말하는 대신 “경유 가득이요” 또는 “경유 5만원이요”라고 말하며 정확히 유종을 알리는 것입니다.   -주유 전 시동 끄기 : 혼유사고가 발생했을 경우 입니다. 키 온(ON) 한 순간부터 연료펌프가 작동하기 때문에 연료탱크 세척만으로 문제를 해결할 수 있기 때문입니다. 주유 전 꼭 시동끄는 습관을 들여야 한다는 거죠.   -셀프 주유 시 주유건 색깔 확인하기 :  셀프주유소에서 발생되는 혼유사고 일텐데요. 주유건의 색깔입니다. 휘발유는 노란색 주유건, 경유는 초록색 주유건을 사용합니다. 꼭 인지해야 될 부분이겠죠.   -주유구에 유종 표시하기 : 내 차의 유종을 나타내는 스티커나 주유구에 끼울 수 있는 혼유 방지 링 제품으로 유종을 알리는 것도 좋은 예방법입니다. 주유원에게 유종을 한 번 더 환기시키면 혼유사고를 줄일 수 있겠죠.

  보다 아담하고 날렵한 모습으로 다듬어진 2세대 레인지로버 이보크 입니다. 8년만이죠. 노려보는 듯한 전조등의 눈매와 히든타입 도어 손잡이는… 별라~ 벨라가 연상되긴 하지만 자세히 보면 전반적으로 다르긴 해요.   신형 이보크가 나오면서 레인지로버 라인업이 모두 미끈하게 빠졌습니다. 벨라처럼 오류가 잦지 않아야 될 텐데, 걱정입니다. 특히, 전자기쪽 고장율이 많았는데요. 계기판화면, 디스플레이 화면이 꺼지는 경우가 많다고 합니다.   하긴 제 ‘까미’(올뉴 디스커버리)도 얼마 전까지 똑 같은 증상이 있었는데, 인컨트롤 다시 업데이트 받고 괜찮아 진 것 같긴 해요. 여전히 블루투스 연결은 잘 안되더라구요. 암튼 시스템이 안정됐다라고 말하긴 어렵지 않나 생각해 봅니다. 시승차도 갑자기 경고 메시지가 뜨더군요. 어찌 이런 일이~ ‘사각지대 어시스트 기능 사용불가’라는 안내 문구 였습니다. 후측방 경고장치가 작동 안 된다는 얘기네요.   이보크의 인기는 정말 엄청나더군요. 특히 20대부터 40대 여성들 사이에 가장 많이 팔린 모델이지 싶어요. SUV의 기준을 바꾼 모델로 평가해보는데요. 5도어, 3도어, 카브리올레까지 나눴었습니다. 국내시장에만 누적판매가 1만대를 넘어섰다고 합니다. 와~~ 엄청나죠. 글로벌로는 75만여대가 팔렸다고 해요.   국내에서 신형 이보크 가격은 6,710만원부터 시작되는데요. 엔트리급이죠. ‘D150 S’ 디젤 150마력이라는 표기입니다. 헤드업 디스플레이(HUD), 패들 시프트, 어라운드 뷰를 추가하고 30마력을 더 올리고 싶다면 1천만원이상 지갑을 더 열면 됩니다.   180마력 트립은 4가지로 나눠놨는데요. D180 SE, D180 Launch Edition, D180 First Edition, D180 R-Dynamic SE인데요. 가장 상급인 R-다이내믹 SE 가격은 8,120만원입니다. 시승차는 D180 퍼스트 에디션이라 8,090만원.   가솔린도 있는데요. P250으로 표기됩니다. 가솔린, 디젤 모두 직렬 4기통 인제니움 심장을 품었습니다.   재규어/랜드로버의 2.0리터 인제니움 디젤 엔진은요. 유독 소음이 크다는 생각이 들어요. 럭셔리를 지향하는 8천만원대 차량치고는 소음이 있다는 얘깁니다. 암튼 외부에서 시끄러운 편입니다.   하지만 실내는 정숙한 편입니다. 잘 틀어막았어요. 차분하고 정숙해요. 근데 가속페달을 깊숙이 밟으면 천상 디젤입니다. 묵직한 추진력이라고 말씀 드리기에는 좀~ 부족한 가속력을 보여줘요. 변속기를 9단으로 쪼개놔서 부드럽게 밀어붙이는 건가 싶지만 제원상 제로백은 9.3초에 불과 하다네요.   마일드 하이브리드 시스템이라 연비위주의 세팅인가 싶지만 연비도 그닥 높지 않아요. 복합연비가 11.9km/L라고 표기 되어 있는데요. 일상주행으로 150km가량 달렸는데요. 리터당 8~9km대 수준으로 보여줘요. 정속으로 달리면 복합연비 수준으로 나오더라고요.   ‘까미’도 그렇지만 랜드로버는 연비를 논하지 말아야 될 차, 감성으로 타야 될 차라고 하시더라구요. 랜드로버 오너 분들이 말씀입니다. 48V 마일드 하이브리드로 연료를 5%가량 줄였다고는 합니다. 연료탱크용량은 65리터.   항속 시 주행감은 아주 좋아요. 안정감도 있고… 정차 시 소음만 잡으면 좋겠다는 생각을 해봅니다. 이전모델보다 65kg이 늘었는데요. 배터리 무게이지 싶어요.   시속 100㎞에서 엔진회전 수는 1,500rpm 수준입니다. 9단 기어 덕분이죠. 제원상 수치도 그닥 넉넉하지는 않습니다. 2,400rpm에서 180마력, 1,750~2,500rpm구간에서 43.9kg·m의 최대토크를 뽑아냅니다. 하지만 여기에 48V 마일드 하이브리드 시스템이 더해져서  14.3kg·m 토크를 더해주는데요.   초반 출발할 때만 살짝 보탬이 될 정도의 힘이죠. 최고속도는 시속 205㎞라네요. 변속기는 ZF제 9단 자동변속기와 물렸습니다. 변속레버가 다이얼에서 레버로 바뀌었습니다. 몸놀림이 경쾌하지는 않습니다. 속도를 올릴수록 롤링이 느껴지는 핸들링과 하체입니다. 일반도로 보다 오프로드 주행에 적합한 세팅이 아닐까 싶을 정도로 좀 물러져요.   신형 이보크에는 새로운 플랫폼이 적용됐다고 합니다. PTA(Premium Transverse Architecture) 모듈형 플랫폼이라고 하는데요. 재규어 랜드로버의 컴팩트 차량에는 PTA, 대형에는 MLA(Modular Longitudinal Architecture) 플랫폼이 적용된다고 해요. 순수전기차, 플러그인 하이브리드, 마일드하이브리드 시스템에 적용될 계획이라네요.   외형은 얇은 눈매에 범퍼 양쪽 에어 인테이크에 발톱? 눈썹 액세서리가 포인트인 것 같은데요. 디스커버리 악세서리로 많이 하는 장식입니다. 이보크에 적용됐네요.   이전모델보다 14mm 낮아지고 휠베이스가 21mm 늘어나면서 2열 무릎공간이 11mm 넓어졌습니다. 길이 4,371mm, 너비 1,904mm, 높이 1,649mm, 휠베이스 2,681mm. 실루엣 라인을 보시면 뒤 오버행이 아주 짧아요. 비례감이 좋아요. 깜찍하고 재치있는 모습이죠. 특히, 휠 하우스를 꽉 채운 20인치 휠이 디자인의 정점을 찍는 느낌이랄까요. 21인치가 들어가면 더 멋있지 않을까 승차감도 더 타이트 하지 않을까.   뒷모습은 벨라와 거의 흡사한 엉덩이입니다. 토실토실 빵빵해요. 아쉬운 건 머플러가 수도꼭지 양쪽으로 이쁘게 뽑아주면 좋았을텐데 말이죠. 인테리어는 화사합니다. 매력적인 실내디자인, 매력적인 외형디자인 미래적인 모습입니다.   벨라와 흡사한~ 화려한 디스플레이들과 고급스런 디자인. 디스플레이 오류가 문제죠. 모든 장치가 전자식으로 바뀌면서 고장율이 높은 랜드로버 디스플레이 장치가 아닐까 싶어요. 자꾸 고장나서 불안해서 타겠어요?   하지만, 랜드로버하면 튼튼이죠. 충돌안전성인데요. 유로 NCAP 신차 안전도 평가에서 별 5개 최고점를 받았다고 합니다. 요즘 대부분 차량들이 별 5개를 받긴 하지만, 점수를 봐야겠죠.       어른 탑승자 94점, 어린이 탑승자 87점 등을 받았는데요. 이전 세대보다 각각 8%와 12% 오른 점수라고 합니다.     트렁크 용량은 591리터이고요. 2열시트를 접으면 최대 1,383리터까지 확대 됩니다. 시트 착좌감은 좋아요. 포근합니다. 그 흔한 통풍시트가 없습니다. 이 비싼차에 통풍시트가 없다니~ 파노라마 루프는 열리지는 않습니다. 그냥 채광창입니다. 오픈감은 아주 좋아요.   어라운드 뷰 화질과 후방카메라 화질이 다소 떨어지기도 해요. 화질 좋은 카메라랑 가격차이 별로 없을 텐데 이쉬움이 살짝 있네요.   장점도 있어요. 엔진 ‘스톱엔 스타트 기능(ISG)’이 작동되면, 에어컨이 꺼지게 마련인데요. 이차는 48V시스템이라 모터만으로 에어컨 작동이 가능하다고 합니다. 시동이 꺼져도~   랜드로버 만의 주행모드는 아시죠? ‘전자동 지형반응 시스템 2(Terrain Response® 2)’ 7가지 주행모드로 나눠놨죠. 에코, 컴포트, 다이내믹, 스노우, 머드, 샌드, 오토로 나눠놨고요. 도강능력은 60cm깊이까지 가능하다고 합니다.   새로운 기능으로는 ‘클리어 사이트 그라운드 뷰’ 기능인데요. (영상으로 확인)육안으로 볼 수 없는 차체 앞 아래쪽 풍경을 화면에 띄워줍니다. 근데 이차에는 없는 것 같아요. 오프로드 주행에 아주 큰 도움을 줄 것 같은 기능이지 싶어요. 그리고, 후방을 비춰주는 룸 미러 모니터. 캐딜락에서 봐왔던 기능이라 특별하게 느껴지지는 않지만, 필요에 따라 유용하게 사용될 장치라고 할 수 있겠습니다. ‘클리어 사이트 룸 미러’라고 합니다.   ‘반자율주행’기능도 채워 넣었네요. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선유지 보조, 사각지대 경고 등등.. 차선유지 기능은 차선 정중앙을 유지하기보다 차선 양쪽 끝에서 벗어나지 않게끔 저항주는 수준입니다. 천상 디젤입니다.   패들 시프트는 기어 D(드라이브) 상태에서는 패들이 작동 안되고요. 수동모드에서 작동됩니다. 가속페달은 두 템포 느리게 반응을 보여줍니다.   2세대 이보크는요. 말끔한 디자인에 온갖 첨단 기능을 채우는데만 신경을 많이 쓴 것 같다는 생각이 들고요. 도심형 SUV로 착각할 만한 날렵한 생김새와 달리 오프로드 주행에 비중을 둔 이보크가 아닌가 싶고요. 좀더 감성품질에 다가선 완벽함을 더 채워준다면 ‘정말 잘 만든 자동차’로 평가 되지 않을까 생각해봅니다. 8년만에 2세대로 풀 체인지 된 올 뉴 레인지로버 이보크 였습니다.

7월 29일. 새벽부터 분주했습니다. 오전부터 강원도 인제스피디움에서 람보르기니 우라칸 에보를 서킷 시승하기 위해서~   3억을 훌쩍 넘기는 차를 시승한다는 게 결코 만만하게 생각할 기회가 아니죠. 3억4500만원부터 시작된다고 합니다. 다양한 옵션 적용에 따라 가격이 확 달라지겠죠. 이날 시승한 우라칸 에보는 우라칸의 페이스리프트 모델입니다. ‘허리케인’이라는 뜻의 타이노어에서 유래돼 에스파냐어로 자리 잡은 단어입니다.   우라칸은 전신인 가야르도의 후속 모델로 2014년에 데뷔한 차량인데요. 지속적인 업그레이드를 통해 우라칸의 최강 모델로는 ‘우라칸 퍼포만테’죠다. 우라칸 퍼포만테가 레이싱 트랙을 위한 차라면, 우라칸 에보는 트랙과 일반도로 모두를 겨냥해 개발된 모델입니다.   2세대 아우디 R8 플랫폼을 공유하며 V10 5.2L 가솔린 자연흡기 엔진을 심었고요. 상시 사륜구동 시스템과 7단 DCT가 맞물려 640마력(@8,000rpm)의 최고출력과 61.2kgm(@6,500rpm)의 최대토크를 발휘합니다.   우라칸 에보는 우라칸 퍼포만테와 같은 V10 5.2ℓ 자연흡기 엔진을 얹었습니다. 하지만 다른 차 느낌입니다. 보다 안락하고 편안해 졌습니다. 일상에서도 편안하게 달릴 수 있는 데일리카로도 부족함이 없도록 가다듬었습니다.   솔직히 오전 잠깐 맛본 걸로 우라칸 에보가 전하려는 감성을 모두 느낄 수는 없습니다. 하지만 핵심 기술인 ‘통합 차체 컨트롤 시스템(LDVI)’와 ‘LDVI’의 특성을 짐카나를 통해 몸으로 경험하고 전문 인스트럭터의 설명으로 쉽게 알 수 있었는데요. 차량이 선회할 때 뒷바퀴는 속도에 따라 몸놀림이 민첩해집니다. 저속에서는 앞바퀴의 방향과 반대로 조향함으로써 회전반경을 줄이게 되죠. 쉽게 말해 유턴각이 아주 짧아집니다. 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 조향해 보다 날렵하고 빠른 움직임을 유도하게 됩니다.   우라칸 에보는 LPI(Lamborghini Plattaforma Intergrata))가 실시간으로 차체의 종, 횡, 수직 가속도를 측정하고 롤과 피치, 요 레이트를 모니터링 합니다. 버전 2.0으로 업그레이 된 마그네토 레올로직 서스펜션은 LPI의 입력값에 따라 댐핑을 조절하고, 람보르기니 다이내믹 스티어링(LDS)은 뒷바퀴 조향과 함께 컨트롤 성능을 높입니다.   640마력이라는 어마어마한 힘은 코너에서 가속페달을 과격함과 동시에 차체를 날려버리는 힘입니다. 하지만 에보는 실시간 주행상황을 읽어들며 자신을 보호하더군요. 스포츠모드에서 자세제어장치를 해제하자 완전히 다른 녀석으로 변신합니다. “드리프트가 이렇게 쉬울 줄이야”   LPI 덕분에 어렵지 않게 조정이 가능할 정도? 첨단 주행장치가 돋보였습니다. 토크 벡터링 시스템과 연계한 사륜 조향장치로 미끄러짐을 어느 정도 허용하게 됩니다. 덕분에 약간의 오버스티어 슬립을 만들어 간단한 카운터 스티어링으로 드리프트를 살짝 경험 할 수 있었습니다.   스트라다, 스포츠, 코르사 등 세 가지 주행모드로 달릴 수 있는데요. 모드 별 차이가 뚜렸했습니다. 엔진과 스티어링 반응을 비롯해 배기음 톤이 웅장해집니다. 코르사 모드는 패들쉬프트를 조작하는 수동변속만 가능합니다.   차체크기는 길이 4,520mm, 너비 1,933mm, 높이 1,165mm. 납작 엎드려 있죠. 타이어 피렐리 P 제로 앞 245/30R20, 뒤 305/30R20로 달리기 딱 좋은 타이어가 적용됐습니다. 공기 역학적인 에어 인테이크 디자인과 하체 등 스타일링 개선으로 효율서이 무려 5배나 좋아졌답니다.     우라칸 실내에서 이전 모델과 차이라면 스위치를 통합한 세로형 8.4인치 디스플레이입니다. 멀티핑거 제스처 컨트롤 터치스크린인데요. 시트, 공조장치, 오디오, 내비게이션, LDVI 컨트롤뿐 아니라 애플 카플레이 같은 인포테인먼트 연결도 터치스크린 하나로 조절이 된다고 합니다.