지난 18일 제네시스 수지를 찾았습니다. 이날 제네시스 플래그십 대형 전기 SUV GV90의 디자인 공개 행사가 마련됐기 때문입니다. 그동안 콘셉트와 이미지로만 접했던 제네시스의 초대형 전동화 SUV를 실제 공간에서 마주하는 순간, 가장 먼저 느껴진 것은 단순히 ‘크다’는 감탄보다 차량이 만들어내는 존재감 자체가 상당히 묵직하다는 점이었습니다. 사진으로 볼 때와 실제 차량을 눈앞에서 마주했을 때의 느낌이 상당히 달랐습니다. 거대한 차체가 단순히 크기만 한 것이 아니라, 차체의 비례와 면, 곡선, 디테일이 하나로 연결되면서 ‘이 차가 제네시스의 가장 높은 곳에 위치하는 모델이구나’라는 인상을 분명하게 전달했습니다. GV90는 제네시스가 브랜드 최초로 선보이는 초대형 플래그십 전동화 SUV입니다. 2024년 공개됐던 ‘네오룬’ 콘셉트를 기반으로 개발됐으며, 제네시스가 지금까지 쌓아온 디자인과 럭셔리, 전동화 기술을 한곳에 집약한 상징적인 모델입니다. 제네시스는 GV90를 통해 자동차를 단순한 이동수단이 아니라 탑승객의 모든 순간을 보다 품격 있게 만들어주는 ‘환대(Hospitality)’의 공간으로 재해석했습니다.행사장에 들어서 GV90를 처음 마주했을 때 눈길을 잡아끈 것은 역시 차체의 크기였습니다. GV90의 전장은 무려 5,285mm, 전폭은 2,030mm, 축거는 3,245mm에 달합니다. 숫자로만 봤을 때는 대형 SUV라는 사실이 쉽게 와닿지 않지만, 실제 차량을 눈앞에서 바라보면 긴 차체와 넓은 차폭이 만들어내는 비례가 상당히 인상적입니다. 특히 긴 보닛과 낮게 떨어지는 차체, 대담하게 부풀린 휀더가 어우러지면서 단순히 큰 SUV라기보다는 제네시스가 생각하는 ‘플래그십 SUV’의 형태를 새롭게 정의한 듯한 느낌을 줍니다. 이 정도 크기와 상품성을 갖춘 SUV라면 자연스럽게 비교 대상도 달라집니다. 흔히 GV90의 경쟁 모델로 메르세데스-벤츠 마이바흐 GLS나 BMW X7 계열을 떠올릴 수 있습니다. 실제로 이들은 대형 SUV 시장에서 최고의 성능과 편안함을 제공하는 대표적인 모델입니다. 특히 국내 판매되는 메르세데스-마이바흐 GLS 600 4MATIC은 V8 엔진과 48V 전기 시스템을 바탕으로 557마력의 출력을 내며, E-액티브 바디 컨트롤과 쇼퍼 전용 주행 프로그램 등을 통해 뒷좌석 승객을 위한 최고 수준의 승차감을 강조합니다.하지만 개인적으로 GV90를 바라보는 시선은 여기에서 한 단계 더 올라갑니다. GV90의 차체 크기와 실내 공간, 소재와 디자인, 뒷좌석 중심의 편의성, 그리고 무엇보다 브랜드가 추구하는 럭셔리의 방향을 생각하면 단순히 독일 프리미엄 브랜드의 대형 SUV와만 비교하기에는 아쉬운 부분이 있습니다. 오히려 롤스로이스 컬리넌이나 벤틀리 벤테이가처럼 자동차의 성능뿐 아니라 ‘탑승 경험 그 자체’를 상품으로 만드는 울트라 럭셔리 SUV와 어깨를 나란히 놓고 바라볼 필요가 있다는 생각이 들었습니다. 실제로 롤스로이스 컬리넌은 5,341mm의 전장과 3,295mm의 긴 축거를 갖추고 있으며, 6.75리터 V12 엔진에서 571PS와 850Nm의 힘을 발휘합니다. 숫자만 보면 GV90의 666마력과 800Nm 역시 전혀 밀리지 않는 수준입니다. 물론 두 모델은 동력원의 성격부터 다르고 실제 주행감각 역시 완전히 다르기 때문에 단순한 마력 비교만으로 우열을 가릴 수는 없습니다. 하지만 적어도 GV90가 지향하는 성능의 숫자만 놓고 보면 기존 최고급 럭셔리 SUV와 비교해도 결코 작지 않은 존재감을 갖고 있다는 점은 분명합니다. 벤틀리 벤테이가와 비교하면 더욱 흥미롭습니다. 현재 벤테이가 스피드는 4.0리터 V8 트윈터보 엔진으로 650PS와 850Nm를 발휘하고 0→100km/h를 3.6초에 끊습니다. 최고속도는 310km/h에 달합니다. GV90 역시 전후륜 모터 합산 최고출력 490kW, 666마력, 최대토크 800Nm라는 강력한 전기 파워트레인을 갖췄습니다. 특히 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답을 생각하면 GV90가 보여줄 주행감각은 기존 내연기관 기반 럭셔리 SUV와 상당히 다른 방향으로 완성될 가능성이 높습니다.더욱 중요한 것은 제네시스가 GV90를 단순히 ‘마력 높은 대형 전기 SUV’로 만들지 않았다는 점입니다. 전륜과 후륜에 각각 E-LSD를 적용한 듀얼 E-LSD와 멀티 챔버 에어 서스펜션, 전자제어 쇽업소버, 최대 5도까지 조향하는 능동형 후륜 조향 시스템을 적용했습니다. 5m가 넘는 거대한 차체를 보다 민첩하게 움직이면서도 플래그십에 걸맞은 안정감과 승차감을 확보하기 위한 구성입니다. 전면부는 GV90 디자인에서 가장 강렬한 부분 중 하나였습니다. 제네시스 최초로 적용된 윙 페이스 MLA 헤드램프가 거대한 클램쉘 후드 아래를 가로지르면서 기존 제네시스와는 또 다른 인상을 만들어냅니다. 램프와 차체 사이의 경계를 최소화하는 ‘컷리스 공법’과 보석을 연상시키는 두 줄의 램프 디자인이 더해지면서 미래적인 분위기와 고급스러움을 동시에 보여줍니다. 하단에는 입체적으로 쌓아 올린 G-매트릭스 패턴의 크롬 그릴이 자리해 있는데, 가까이에서 바라볼수록 단순한 장식이 아니라 상당히 정교하게 다듬어진 디테일이라는 점이 눈에 들어옵니다. 측면으로 이동하면 GV90의 거대한 차체가 더욱 확실하게 드러납니다. 불필요한 선을 최대한 줄이고 긴 차체와 유려한 곡선을 강조한 모습입니다. 특히 커다란 휠하우스와 24인치 대형 단조 휠은 초대형 SUV가 가진 당당한 이미지를 더욱 강조합니다. 단순히 차체를 크게 만드는 방식이 아니라 차체의 비례와 곡선을 통해 존재감을 만들어낸 점이 눈에 띕니다. 제네시스가 설명하는 ‘타임리스 디자인’이 실제 차량에서는 이런 모습으로 표현된 셈입니다.여기에서 롤스로이스와 벤틀리를 떠올리게 되는 이유가 있습니다. 두 브랜드의 최고급 SUV는 단순히 크고 비싼 자동차가 아니라 ‘존재감’을 디자인하는 데 집중합니다. 멀리서 보더라도 어떤 차인지 알아볼 수 있는 비례와 차체의 볼륨, 그리고 가까이 다가갔을 때 비로소 보이는 정교한 디테일이 핵심입니다. GV90 역시 상당히 비슷한 접근법을 보여줍니다. 과도하게 장식하지 않고 거대한 면과 곡선으로 존재감을 만들어내는 방식입니다. 특히 이번 행사에서 가장 많은 시선을 끌었던 것은 단연 GV90 네오룬이었습니다. 문을 여는 순간 왜 별도의 이름을 갖고 있는지 단번에 이해할 수 있었습니다. 네오룬에는 세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치 도어인 ‘네오룬 아치 게이트’가 적용됐습니다. 앞문과 뒷문이 서로 마주 보듯 열리면서 일반적인 SUV에서는 경험하기 어려운 넓은 승하차 공간이 만들어집니다. 특히 B필러가 사라진 측면을 직접 바라보면 시각적인 개방감이 상당합니다. 물론 B필러가 없다고 해서 차체의 안전성을 포기한 것은 아닙니다. 제네시스는 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔을 적용하고, 차체 주요 골격을 기존보다 두껍게 설계하는 한편 초고강도 스틸 튜브와 구조용 폼 등을 활용해 ‘히든 롤케이지’ 구조를 구현했습니다.차 안으로 들어가면 분위기는 완전히 달라집니다. 운전자를 중심으로 구성된 일반적인 자동차 실내라기보다 고급 라운지에 가까운 공간이라는 인상이 강합니다. 대시보드와 도어 트림, 시트와 콘솔이 각각 따로 존재하는 것이 아니라 하나의 공간으로 연결돼 있습니다. 특히 실내 중앙을 가로지르는 대형 디스플레이와 크리스탈 소재의 조작부, 곳곳에 배치된 앰비언트 글로우가 어우러지면서 상당히 차분하고 고급스러운 분위기를 만들어냅니다. GV90에서 흥미로운 부분은 단순히 화면을 크게 만드는 데 그치지 않았다는 점입니다. 팝업형 센터 OLED 시네마틱 디스플레이는 주행 중 23.6인치 화면으로 사용하다가 정차하면 디스플레이가 90mm 올라오면서 24.6인치까지 확장됩니다. 여기에 25인치 헤드업 디스플레이와 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트가 적용됐습니다. 차량용 AI 에이전트인 글레오 AI를 통해 차량 제어와 정보 검색 등을 자연어로 수행할 수 있도록 한 것도 눈에 띄는 부분입니다.시동 방식도 독특합니다. 기존 자동차처럼 별도의 시동 버튼을 누르는 방식이 아닙니다. 도어 핸들을 당기면 차량 전원이 켜지고 도어가 자동으로 열립니다. 실내에 앉아 도어를 닫으면 회전형 변속 레버가 움직이고 크리스탈 스피어 통합 컨트롤러와 트위터 커버가 작동하면서 주행 준비 상태를 알려줍니다. 운전자가 별도의 시동 버튼을 누르지 않고 브레이크를 밟은 뒤 기어를 조작하면 바로 출발할 수 있는 구조입니다. 뒷좌석 공간은 GV90의 성격을 가장 잘 보여주는 부분입니다. 3,245mm에 달하는 긴 축거와 플랫 플로어가 넉넉한 실내 공간을 만들어내며, 네오룬에는 현대차그룹 최초로 전동식 스위블링 시트가 적용됐습니다. 정차 상태에서 앞좌석을 180도 회전시키면 탑승객이 서로 마주 볼 수 있는 라운지 형태로 공간을 바꿀 수 있습니다.특히 GV90 네오룬 이그제큐티브 스위트는 VIP 의전차에 가까운 구성을 보여줍니다. 4인승 구조에 천연 우드 플로어와 온돌에서 영감을 얻은 복사열 난방 시스템, 2열과 트렁크를 분리하는 컴포트 파티션, 스마트 비전 루프, 냉장고와 테이블 등이 적용됩니다. 자동차의 뒷좌석이라기보다는 움직이는 프라이빗 라운지라는 표현이 더 잘 어울립니다. 이 지점에서 다시 한번 롤스로이스 컬리넌이나 벤틀리 벤테이가를 떠올리게 됩니다. 이들 브랜드가 추구하는 럭셔리의 핵심은 단순히 최고급 가죽이나 강력한 엔진을 넣는 것이 아닙니다. 오너가 직접 운전하든 전문 쇼퍼가 운전하든 차 안에서 보내는 시간을 특별하게 만드는 데 있습니다. GV90 역시 정확히 이 방향을 바라보고 있습니다. 특히 네오룬에서 보여준 코치도어, 스위블 시트, 4인승 이그제큐티브 스위트 같은 요소는 기존 프리미엄 SUV보다 오히려 울트라 럭셔리 브랜드의 의전 철학에 가까운 접근입니다.물론 브랜드의 역사와 장인정신, 주문 제작 방식, 소재의 희소성 등까지 포함하면 롤스로이스와 벤틀리를 GV90와 동일선상에서 평가하기에는 아직 넘어야 할 벽이 분명합니다. 그러나 ‘앞으로 제네시스가 어디까지 올라가려고 하는가’라는 관점에서는 이야기가 달라집니다. GV90는 적어도 상품의 방향과 기술적인 구성만큼은 이들과 비교해도 이상하지 않을 수준까지 영역을 확장하고 있습니다. GV90의 전동화 파워트레인은 이런 자신감의 또 다른 근거입니다. 제네시스 플래그십 전용 eMP 플랫폼을 기반으로 123.5kWh 대용량 배터리를 탑재하며, GV90 스탠다드 7인승 기준 주행 가능 거리는 연구소 측정 기준 500km입니다. 350kW급 급속 충전기를 이용하면 배터리 10%에서 80%까지 22분 만에 충전할 수 있습니다. 전후륜 모터 합산 최고출력은 490kW, 666마력, 최대토크는 800Nm에 달합니다.정숙성 역시 플래그십답게 상당히 공을 들였습니다. 전면 윈드실드부터 비전루프와 테일게이트까지 두께 5mm가 넘는 차음 유리를 적용하고, 차체 주요 골격의 빈 공간에는 고발포 방음 충진재를 넣었습니다. 여기에 흡차음재와 실링 구조까지 강화해 전기차 특유의 조용함을 넘어 ‘고요함 자체를 상품으로 만드는 것’을 목표로 한 모습입니다. BMW의 고성능 SUV와 비교해도 GV90의 숫자는 흥미롭습니다. 현재 BMW XM Label은 최고출력 748마력, 0→100km/h 3.8초의 강력한 성능을 내세우고 있습니다. GV90의 666마력이 절대적인 최고 수치는 아니지만, GV90가 추구하는 것은 BMW M처럼 극단적인 스포츠 성능에만 초점을 맞춘 SUV가 아니라는 점에서 성격이 다릅니다. GV90는 강력한 출력과 함께 정숙성, 승차감, 공간, 디지털 경험, 의전 기능을 한꺼번에 묶는 것을 목표로 합니다.결국 GV90를 어떤 자동차와 비교해야 하는가에 대한 답은 단순하지 않습니다. 가격과 브랜드 역사만 놓고 보면 마이바흐 GLS, BMW X7 같은 모델이 현실적인 비교 대상이 될 수 있습니다. 하지만 GV90가 보여준 디자인과 공간의 방향, 특히 네오룬이 보여준 의전 중심의 실내 구성까지 생각하면 롤스로이스 컬리넌과 벤틀리 벤테이가까지 시야를 넓혀야 한다는 것이 개인적인 판단입니다.더 중요한 것은 GV90가 이들과 똑같은 방식으로 럭셔리를 표현하지 않는다는 점입니다. 롤스로이스가 장인정신과 압도적인 존재감으로 럭셔리를 표현하고, 벤틀리가 강력한 성능과 수작업 중심의 고급스러움을 결합한다면 제네시스는 한국적인 디자인과 공간, 전동화 기술, 디지털 경험을 통해 자신만의 럭셔리를 만들고 있습니다. GV90가 경쟁해야 할 무대가 단순한 ‘대형 SUV 시장’이 아니라 ‘최고급 이동 경험’이라는 새로운 영역으로 확장되고 있다는 의미입니다. 행사장을 둘러보면서 느낀 GV90의 핵심은 단순히 ‘큰 전기 SUV’가 아니었습니다. 제네시스가 GV90에 담으려 한 것은 더 큰 배터리나 더 강력한 출력만이 아니라 어떻게 하면 이동하는 시간 자체를 특별한 경험으로 만들 수 있을 것인가에 대한 답에 가까워 보였습니다.특히 실제 차량을 눈앞에서 마주하니 사진이나 영상으로 볼 때보다 디자인의 방향성이 훨씬 명확하게 느껴졌습니다. 거대한 차체를 복잡한 선으로 과장하기보다는 큰 면과 곡선으로 정리하고, 실내에서는 시트와 디스플레이, 소재와 조명을 하나의 생활 공간처럼 구성했습니다. 그리고 네오룬의 코치도어와 스위블 시트는 ‘자동차가 이렇게까지 변할 수 있나’라는 생각이 들 정도로 기존 SUV의 사용 방식을 바꿔놓았습니다. 현대자동차그룹 정의선 회장은 “GV90는 제네시스가 생각하는 미래 럭셔리의 방향성을 보여주는 모델로 기술과 디자인, 그리고 고객 경험 전반에 걸친 혁신을 통해 고객에게 더 큰 자유를 제공하고자 하는 철학을 담아냈다”며 “혁신의 가치는 기술 자체가 아니라 인간 경험을 향상시키는 데 있는 만큼 앞으로도 이러한 철학을 바탕으로 미래 럭셔리의 새로운 기준을 제시해 나갈 것이며, 진정한 럭셔리는 사람을 더 자유롭게 하는 데서 시작되며, 아름다움은 그 자유를 완성한다는 믿음을 바탕으로 고객에게 차별화된 가치와 품격 있는 경험을 제공해 나갈 것”이라고 강조했습니다.현대차 대표이사 호세 무뇨스 사장은 “GV90는 제네시스와 미래 럭셔리 모빌리티의 새로운 이정표를 제시하는 모델”이라며 “GV90는 제네시스가 그려가는 미래 럭셔리의 비전을 보여주는 동시에 한국적 환대와 장인 정신이라는 브랜드의 근간을 가장 진일보한 방식으로 구현한 모델”이라고 말했습니다.제네시스는 GV90를 통해 브랜드의 새로운 10년을 시작하겠다는 메시지를 내놓고 있습니다. 디자인과 기술, 공간과 고객 경험을 하나의 방향으로 묶어낸 만큼 GV90는 단순한 신차 한 대 이상의 의미를 갖습니다. 18일 제네시스 수지에서 직접 마주한 GV90는 ‘제네시스가 가장 큰 SUV를 만들었다’는 차원을 넘어섰습니다. 적어도 이날 공개된 GV90의 디자인과 기술, 공간 구성을 놓고 보면 이 차가 바라보는 경쟁 상대는 더 이상 일반적인 대형 SUV에 머물지 않습니다. 마이바흐 GLS와 BMW의 고성능 SUV를 넘어 롤스로이스 컬리넌과 벤틀리 벤테이가가 자리한 울트라 럭셔리 SUV 시장까지 시야를 넓히고 있습니다. 아직 실제 주행성능과 최종 양산사양을 직접 경험하기 전이지만, 한 가지는 분명해 보입니다. GV90는 ‘한국에서 만든 가장 큰 전기 SUV’가 아니라, 제네시스라는 브랜드가 세계 최고급 SUV 시장에 정면으로 도전장을 내민 첫 번째 모델에 가깝습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 6년 만에 완전변경된 5세대 투싼, ‘디 올 뉴 투싼(The all-new TUCSON)’의 내·외장 디자인을 19일 최초 공개했습니다. 2020년 9월 출시된 4세대 투싼 이후 약 6년 만에 등장하는 차세대 모델로, 이번 NX5는 기존 투싼의 디자인 방향을 이어가는 수준을 넘어 현대차의 새로운 디자인 철학인 ‘아트 오브 스틸(Art of Steel)’을 바탕으로 한층 대담하고 강인한 SUV 이미지로 변화한 것이 핵심입니다.이번 신형 투싼에서 가장 눈에 띄는 부분은 단연 외관입니다. 현대차는 강철이 가진 긴장감과 견고함을 현대적인 조형미로 재해석해 차체 곳곳에 적용했습니다. 기존 모델이 파라메트릭 디자인을 앞세워 복잡하고 날카로운 조형미를 강조했다면, NX5는 보다 단단하고 입체적인 차체 볼륨과 선명한 캐릭터 라인을 통해 ‘강인한 SUV’라는 본질적인 이미지를 강조한 모습입니다. 실제로 사전 스파이샷을 통해 예상됐던 박시하고 근육질의 차체 디자인과 수평형 조명 요소가 공식 디자인에서 대부분 확인됐습니다.전면부는 새로운 투싼의 얼굴을 결정짓는 핵심입니다. 건축 조명에서 영감을 받은 수직형 H-엣지 라이팅 주간주행등과 수평형 슬림 센터 램프를 조합해 기존 투싼과 확실하게 차별화했습니다. 특히 중앙을 가로지르는 슬림 센터 램프는 광원이 외부로 직접 노출되지 않는 간접조명 구조를 적용했습니다. 조명이 켜졌을 때 은은하게 빛을 발하면서 전면부의 입체적인 구조와 면을 강조하는 방식입니다. 단순히 램프를 크게 만드는 대신 차체 디자인과 조명을 하나의 조형물처럼 구성한 것이 특징입니다. 측면에서는 더욱 강인해진 차체가 돋보입니다. 사이드 펜더와 리어 도어에는 풍부하고 입체적인 볼륨을 넣어 빛의 방향에 따라 선명한 명암이 만들어지도록 했습니다. 여기에 차체를 수평으로 가로지르는 캐릭터 라인을 더해 단순하면서도 긴장감 있는 실루엣을 완성했습니다. 특히 펜더의 볼륨과 각진 차체 면이 맞물리면서 기존 투싼보다 훨씬 묵직하고 안정적인 자세를 보여줍니다.후면 디자인 역시 전면부와 일관된 조명 디자인을 적용했습니다. 3차원으로 돌출된 렌즈 구조의 프리즘 리어 램프를 적용해 점등하지 않았을 때와 점등했을 때의 분위기가 달라지도록 했으며, 램프 내부의 정교한 패턴을 통해 입체감과 깊이감을 더했습니다. 여기에 수평형 슬림 센터 테일램프와 수직형 리어 콤비램프를 조합해 전면부의 H-엣지 라이팅과 통일감을 줬습니다. 범퍼 하단에는 볼드한 디자인과 강인한 스키드 플레이트를 적용해 SUV다운 안정적인 자세를 강조했습니다.차체 자체도 커졌습니다. 전장 4,700mm, 전폭 1,905mm, 전고 1,685mm, 휠베이스 2,785mm로 기존 모델보다 전장은 60mm, 전폭은 40mm, 휠베이스는 30mm 늘어났습니다. 단순히 외형을 키우는 데 그치지 않고 실내 공간 확대까지 연결한 것이 이번 풀체인지의 중요한 변화입니다. 특히 2열 헤드룸은 기존보다 29mm 증가한 1,031mm를 확보했으며, 2열 도어 개방각도 역시 기존 73도에서 83도로 확대해 승하차 편의성을 높였습니다. 실내는 ‘공간을 더 넓게 사용하는 것’에 초점을 맞췄습니다. 좌우 에어벤트를 연결하는 수평선을 중심으로 크래시패드 상·하단이 분리돼 보이는 플로팅 구조의 크래시패드를 적용해 시각적인 개방감을 높였습니다. 중앙에는 대형 센터 디스플레이를 배치해 각종 정보를 직관적으로 확인할 수 있도록 했고, 슬림 디스플레이와 더블 D컷 스티어링 휠을 통해 운전석 주변의 시야를 깔끔하게 정리했습니다.사용자의 일상적인 편의성을 고려한 디테일도 곳곳에 들어갔습니다. 팜레스트 히든 트레이와 러기지 애드기어를 비롯해 운전석 좌측 에어벤트 옆에는 카드 홀더를 마련했습니다. 여기에 듀얼 무선충전 시스템을 적용해 스마트폰 두 대를 동시에 충전할 수 있도록 했습니다. 단순히 화면과 디지털 기능을 늘리는 방향보다 실제 차량을 사용하는 과정에서 손이 자주 닿는 공간과 수납공간을 세심하게 구성한 점이 눈에 띕니다.색상 구성도 새롭게 확대됩니다. 외장에는 세레니티 화이트 펄, 드리프트우드 그레이 매트, 드리프트우드 그레이 메탈릭, 레드록 오렌지 매트, 고요 카퍼 펄 등 5종의 신규 색상을 포함해 총 8종을 운영합니다. 실내 역시 기존 블랙 모노톤에 머드그레이/도브 그레이 투톤, 블랙/샌드베이지 투톤, 블랙/인레이 소일 브라운 패키지를 추가해 총 4가지 색상 구성을 제공합니다. 특히 이번 NX5에서 주목할 부분은 XRT 트림의 본격적인 운영입니다. 아웃도어와 레저 라이프스타일을 선호하는 고객을 겨냥한 XRT는 일반 투싼과 확실하게 다른 전용 디자인을 적용해 오프로드 SUV 분위기를 극대화했습니다. 전면에는 넓은 직사각형 형태의 전용 프론트 그릴과 대형 스키드 플레이트를 적용했고, 측면에는 차체 하부를 감싸는 블랙 휠 아치 가니시를 더했습니다. 가니시에는 단조 카본에서 영감을 얻은 패턴을 적용해 견고한 이미지를 강조했습니다.후면에도 XRT 전용 범퍼와 스키드 플레이트를 적용하고 XRT 엠블럼, 블랙 DLO, 전용 휠 등을 조합했습니다. 실내 역시 전용 패턴 시트와 다크 메탈 데코를 사용해 일반 모델과 차별화했으며, 1·2열 플로어 프로텍션 매트와 터치식 테일게이트 LED 램프를 적용해 실제 아웃도어 활동에서의 활용성까지 고려했습니다.이번 5세대 투싼은 디자인 공개만으로도 현대차의 SUV 디자인 방향이 또 한 번 변하고 있다는 점을 보여줍니다. 기존 투싼이 ‘파라메트릭 다이내믹스’를 통해 미래지향적이고 실험적인 디자인을 보여줬다면, NX5는 ‘아트 오브 스틸’을 통해 강철처럼 단단하고 각진 SUV의 본질을 강조하는 방향으로 이동했습니다. 실제 공개 전까지 포착된 위장막 차량에서도 수평형 리어 LED와 박시한 차체가 확인되면서 디자인 변화가 예상됐고, 이번 공식 공개를 통해 그 방향성이 명확해졌습니다. 무엇보다 중요한 것은 단순히 ‘더 커진 투싼’이 아니라는 점입니다. 전장과 휠베이스를 늘려 실내 공간을 확보하고, 2열 승하차 편의성을 개선했으며, 운전자 중심의 디스플레이와 다양한 수납공간을 더했습니다. 여기에 XRT라는 아웃도어 전용 디자인 트림까지 추가하면서 도심형 패밀리 SUV와 레저형 SUV를 동시에 아우르려는 전략이 엿보입니다.다만 이번 디자인 공개 자료에서는 엔진과 하이브리드 등 파워트레인, 성능, 연비, 가격, 국내 판매 일정 등 구체적인 상품 정보는 공개되지 않았습니다. 따라서 현재 단계에서 NX5의 파워트레인을 특정하거나 가격을 예상하기보다는, 현대차가 공식적으로 공개한 디자인과 차체 크기, 실내 구성에 초점을 맞춰 보는 것이 정확합니다. 6년 만에 세대교체를 단행한 디 올 뉴 투싼은 이제 ‘작고 날렵한 준중형 SUV’보다는 한층 커지고 단단해진 정통 SUV의 이미지를 전면에 내세운 모델로 진화했습니다. 특히 현대차의 새로운 디자인 철학인 ‘아트 오브 스틸’과 H-엣지 라이팅, 입체적인 펜더 볼륨, 수평형 리어 램프, 넓어진 차체가 어우러지면서 현행 모델과는 전혀 다른 분위기를 만들어냈습니다. 디자인 공개를 시작으로 향후 공개될 파워트레인과 실제 주행성능, 가격 경쟁력까지 더해진다면 국내 준중형 SUV 시장에서 상당한 파장을 일으킬 것으로 예상됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 8월 10일 용인스피드웨이에서 열린 폴스타 3 미디어 시승행사는 숫자로만 봐왔던 ‘680마력’이라는 숫자가 실제 도로와 트랙에서 어떤 감각으로 다가오는지를 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 이날 시승은 성격이 확실하게 나뉘었습니다. 서킷에서는 최고출력 680마력, 최대토크 870Nm를 발휘하는 폴스타 3 퍼포먼스를, 일반도로에서는 544마력의 듀얼 모터 모델을 경험했습니다. 국내 판매되는 폴스타 3는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스 세 가지 트림으로 구성되며 가격은 각각 7,790만원, 8,590만원, 9,990만원입니다. 퍼포먼스 모델의 0→100km/h 가속은 3.9초, 최고속도는 230km/h에 달합니다. 차에 올라타기 전만 해도 솔직히 의문이 있었습니다. 전장 4.9m, 공차중량 2.52t에 달하는 대형 SUV가 과연 용인스피드웨이에서 얼마나 민첩하게 움직일 수 있을까 하는 생각이었습니다. 그런데 첫 번째 코너를 지나면서 그 생각은 빠르게 바뀌었습니다. 폴스타 3는 덩치가 큰 SUV라는 사실을 운전자에게 굳이 강조하지 않았습니다. 오히려 낮은 시트 포지션과 낮은 1,615mm의 전고, 49:51에 가까운 전후 무게 배분 덕분에 차체가 생각보다 훨씬 낮게 깔려 있다는 느낌이 먼저 들어왔습니다. 폴스타 3는 SPA2 플랫폼을 기반으로 개발됐으며, 후륜 중심으로 구동력을 배분하고 필요에 따라 전륜 모터를 분리하는 구조를 사용합니다. 680마력, 숫자보다 무서웠던 것은 ‘반응’이었다가속 페달을 깊게 밟는 순간 폴스타 3 퍼포먼스의 성격이 확실하게 드러났습니다. 내연기관 고성능 SUV처럼 회전수가 올라가면서 힘이 차오르는 과정이 없습니다. 페달을 밟는 순간 바로 앞으로 튀어나갑니다. 870Nm라는 거대한 토크가 네 바퀴를 통해 노면에 전달되면서 몸이 시트에 밀착되고, 시야가 순식간에 앞으로 빨려 들어갑니다. 680마력이라는 숫자를 머리로 이해하는 것과 실제로 2.5t에 가까운 SUV가 이 속도로 가속하는 것을 경험하는 것은 완전히 다른 이야기였습니다. 공식 제원상 0→100km/h는 3.9초입니다.더 인상적인 부분은 가속 이후였습니다. 빠른 차는 많지만 빠른 속도를 코너 앞에서 얼마나 잘 정리하느냐가 진짜 성능을 결정합니다. 브레이크를 강하게 밟아 속도를 줄이고 스티어링을 꺾자 차체가 한 번 크게 흔들렸다가 자세를 잡는 것이 아니라, 처음부터 움직임을 억제하면서 코너 안쪽으로 파고들었습니다. 네 바퀴의 접지력을 유지한 채 운전자가 원하는 라인을 따라가는 느낌이 상당히 분명했습니다.특히 퍼포먼스 모델에는 22인치 Performance 휠과 전용 Pirelli P Zero 타이어가 적용되고, 4피스톤 Brembo 브레이크가 기본으로 들어갑니다. 그래서인지 직선에서 속도를 올리는 것보다 오히려 코너 진입 직전 강하게 브레이크를 밟았을 때 차량의 안정감이 더 인상적이었습니다.브레이크 페달을 밟으면 차체가 앞으로 푹 숙여지는 느낌이 크지 않습니다. 제동력이 빠르게 올라오면서 차체가 단단하게 버티고, 다시 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 즉각적으로 방향을 바꿉니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊게 만드는 부분입니다. 짐카나에서 진짜 실력이 드러났다이번 시승에서 재미있었던 부분은 짐카나였습니다.서킷의 고속 코너에서는 안정성이 중요하지만 짐카나는 이야기가 다릅니다. 짧은 거리에서 좌우로 빠르게 방향을 바꾸면서 차체의 무게 이동과 스티어링 반응, 구동력 제어가 고스란히 드러납니다.폴스타 3 퍼포먼스는 여기서 의외의 모습을 보여줬습니다. 스티어링을 좌우로 빠르게 돌리면 거대한 차체가 한 박자 늦게 따라오는 것이 아니라 운전자의 조작에 맞춰 빠르게 방향을 바꿉니다. 차체가 높고 무거운 SUV 특유의 ‘출렁임’이 상당히 억제돼 있습니다. 특히 연속으로 방향을 바꾸는 구간에서 서스펜션이 차체의 움직임을 빠르게 정리하면서 다음 조작을 받아줍니다.폴스타가 과거 아틱 서클 트랙 테스트에서도 강조했던 후륜 중심의 토크 제어와 민첩한 핸들링 특성이 이런 환경에서 더욱 선명하게 느껴집니다. 실제 해외 시연에서도 급격한 좌우 전환과 코너에서 폴스타 3의 토크 제어 및 조향 반응이 강점으로 평가됐습니다.무엇보다 재미있는 것은 코너 탈출입니다. 스티어링을 풀면서 가속 페달을 다시 밟으면 전기차 특유의 즉각적인 토크가 차체를 코너 바깥으로 밀어내는 것이 아니라, 네 바퀴의 접지력을 활용해 다음 직선으로 강하게 밀어냅니다. 빠른데 불안하지 않고, 무거운데 둔하지 않습니다. 이게 폴스타 3 퍼포먼스의 가장 큰 매력이었습니다. 듀얼 챔버 에어 서스펜션, “500회 반응”을 몸으로 느껴보니이번 시승에서 빼놓을 수 없는 것이 듀얼 챔버 액티브 에어 서스펜션입니다. 듀얼 모터와 퍼포먼스 모델에 기본 적용되는 이 시스템은 노면 상황을 초당 500회 분석하며 차체 움직임을 제어하고, Standard·Agile·Firm 세 가지 설정을 제공합니다.그런데 숫자만 보면 감이 잘 오지 않습니다. 실제로는 ‘서스펜션이 부드럽다’거나 ‘단단하다’라는 단순한 표현보다 차체가 흔들리는 시간을 줄여준다는 느낌에 가까웠습니다. 일반도로에서는 작은 요철을 지나갈 때 충격을 부드럽게 걸러냅니다. 그러면서도 차체가 위아래로 한 번 크게 움직이고 끝나는 것이 아니라 빠르게 자세를 정리합니다. 반대로 서킷에서는 Firm이나 Agile 성향으로 설정하면 차체가 노면에 더 밀착된 느낌이 강해집니다. 코너에서 바깥쪽으로 차체가 쏠리는 움직임을 억제하고, 연속 코너에서 다음 방향 전환으로 넘어가는 속도를 높여줍니다.듀얼 챔버 방식은 두 개의 공기 챔버를 밸브로 제어해 상황에 따라 스프링 특성을 바꾸는 구조입니다. 부드러운 승차감이 필요할 때와 단단한 지지가 필요할 때의 성격을 한 시스템 안에서 바꿀 수 있다는 것이 핵심입니다.쉽게 말하면 평소에는 고급 SUV, 마음먹고 달리면 스포츠 SUV가 되는 셈입니다. 공도에서는 544마력이 오히려 더 현실적이었다서킷에서 680마력을 경험한 뒤 일반도로에서 듀얼 모터 544마력 모델에 올라타니 처음에는 성능 차이가 크게 느껴질까 싶었습니다. 그런데 막상 도로에 나가보니 듀얼 모터도 충분히 과격했습니다.544마력과 740Nm, 0→100km/h 4.7초. 숫자만 보면 퍼포먼스 모델보다 한 단계 아래지만 실제 도로에서는 이미 충분히 빠릅니다. 신호가 바뀌고 가속 페달을 밟으면 순간적으로 차체가 앞으로 튀어나갑니다. 특히 중저속에서 앞차와의 간격이 생겼을 때 가속 페달을 조금만 더 밟아도 속도가 빠르게 올라갑니다. 그렇다고 퍼포먼스 모델처럼 운전자를 계속 자극하는 성격은 아닙니다. 듀얼 모터는 오히려 일상에서 편하게 사용할 수 있는 강력한 GT에 가까웠습니다.코너에서도 의외로 재미있습니다. 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 예상보다 빠르게 반응하고, 차체가 코너 바깥으로 밀려나려는 움직임을 서스펜션과 타이어가 잘 받아냅니다. 후륜 중심의 구동 특성 덕분에 단순히 ‘앞에서 끌고 가는 대형 AWD SUV’라는 느낌도 적습니다.고속도로에서는 차체가 낮게 깔리고 속도가 올라갈수록 안정감이 더해집니다. 공기역학을 고려한 프론트 윙과 리어 에어로 윙, 에어로 블레이드 역시 고속 안정성과 효율을 고려한 요소입니다. 그리고 예상하지 못했던 또 하나의 강점, B&W 오디오폴스타 3에서 의외로 오래 머물렀던 부분은 오디오였습니다.Bowers & Wilkins 시스템은 1,610W 앰프와 25개 스피커, Dolby Atmos를 지원하며 앞좌석 헤드레스트에도 스피커가 들어갑니다. 여기에 액티브 로드 노이즈 캔슬링까지 더해져 주행 중 발생하는 풍절음과 타이어·노면 소음을 줄이는 구조입니다.실제로 음악을 틀었을 때 첫 느낌은 ‘소리가 크다’가 아니라 소리가 넓다였습니다. 보컬은 대시보드 앞쪽에서 또렷하게 떠 있고, 저음은 바닥을 타고 올라오는 듯한 느낌보다는 차 안 전체를 채웁니다. 특히 Dolby Atmos 음원에서는 악기들이 단순히 좌우 스피커에서 들리는 것이 아니라 위아래 공간까지 활용하는 듯한 입체감이 느껴집니다.+ 더 재미있는 것은 Abbey Road Studios Mode입니다. B&W와 애비로드 스튜디오의 협업을 통해 녹음·믹싱·마스터링 환경의 감성을 차량 안에 구현한 모드로, 여러 프리셋과 프로듀서 모드를 제공합니다.그리고 이 시스템은 폴스타 3만의 독특한 장점이라기보다 EX90과 공유하는 또 하나의 공통분모입니다. 같은 SPA2인데 왜 이렇게 다를까? 폴스타 3 vs 볼보 EX90폴스타 3와 볼보 EX90을 함께 경험해보면 상당히 재미있습니다. 두 차량은 같은 SPA2 플랫폼을 공유하지만 브랜드가 차에 부여한 성격은 확실히 다릅니다.볼보 EX90이 ‘조용하고 편안한 스웨디시 라운지’라면 폴스타 3는 ‘운전자를 위한 스웨디시 스포츠 라운지’에 가깝습니다.EX90은 국내에서 6~7인승 구성으로 판매되고, 트윈 모터 퍼포먼스가 680마력을 내지만 기본적인 방향은 패밀리 플래그십 SUV입니다. 국내 트윈 모터는 456마력, 0→100km/h 5.5초이며, 퍼포먼스는 680마력에 4.2초입니다.반면 폴스타 3는 5인승에 집중하면서 루프를 낮추고 시트 포지션을 낮췄습니다. 그래서 운전석에 앉으면 EX90보다 시야가 낮고 차체가 운전자에게 가까이 붙어 있다는 느낌이 강합니다. EX90의 승차감이 ‘차가 나를 편안하게 이동시킨다’는 느낌이라면 폴스타 3는 ‘내가 차를 움직이고 있다’는 감각이 더 강합니다.특히 같은 680마력이라도 캐릭터가 다릅니다. EX90 퍼포먼스가 거대한 차체를 조용하고 빠르게 이동시키는 플래그십이라면, 폴스타 3 퍼포먼스는 같은 숫자를 가지고 코너를 즐기도록 만들어진 SUV라는 느낌입니다.오디오 역시 흥미롭습니다. 두 차량 모두 Bowers & Wilkins 1,610W급 시스템과 25개 스피커, Dolby Atmos 계열의 몰입형 사운드 경험을 제공하고, 폴스타 3 자료에서도 EX90과 함께 Abbey Road Studios Mode를 적용한 것으로 확인됩니다.결국 두 차의 차이는 단순히 플랫폼이나 출력의 차이가 아닙니다. 같은 뼈대를 가지고 어떤 감성을 입혔느냐의 차이입니다.EX90이 가족과 함께 편안하게 장거리를 이동하기 위한 플래그십이라면 폴스타 3는 혼자 운전대를 잡았을 때 더 재미있는 플래그십입니다.그리고 이번 용인스피드웨이 시승에서 그 차이가 가장 극명하게 드러났습니다. 처음에는 ‘680마력짜리 대형 전기 SUV를 왜 굳이 서킷에서 타지?’라는 생각이 들었습니다. 하지만 몇 바퀴를 돌고 나니 생각이 완전히 달라졌습니다. 폴스타 3는 680마력을 자랑하기 위해 만들어진 SUV가 아니라, 그 680마력을 운전자가 실제로 사용할 수 있도록 섀시와 구동계, 서스펜션을 함께 다듬은 SUV였습니다.용인스피드웨이에서 가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 강력한 발진, 코너 앞에서 Brembo 브레이크로 속도를 줄이고 스티어링을 꺾었을 때의 즉각적인 반응, 짐카나에서 좌우로 차체를 흔들어도 흐트러지지 않았던 안정감, 그리고 다시 공도로 나왔을 때 보여준 놀라울 정도로 편안한 승차감까지.폴스타 3의 진짜 매력은 680마력이라는 숫자가 아니라, 2.5t짜리 SUV가 이 숫자를 얼마나 자연스럽게 다루느냐에 있었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com