지난 8월 10일 용인스피드웨이에서 열린 폴스타 3 미디어 시승행사는 숫자로만 봐왔던 ‘680마력’이라는 숫자가 실제 도로와 트랙에서 어떤 감각으로 다가오는지를 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 이날 시승은 성격이 확실하게 나뉘었습니다. 서킷에서는 최고출력 680마력, 최대토크 870Nm를 발휘하는 폴스타 3 퍼포먼스를, 일반도로에서는 544마력의 듀얼 모터 모델을 경험했습니다. 국내 판매되는 폴스타 3는 리어 모터, 듀얼 모터, 퍼포먼스 세 가지 트림으로 구성되며 가격은 각각 7,790만원, 8,590만원, 9,990만원입니다. 퍼포먼스 모델의 0→100km/h 가속은 3.9초, 최고속도는 230km/h에 달합니다. 차에 올라타기 전만 해도 솔직히 의문이 있었습니다. 전장 4.9m, 공차중량 2.52t에 달하는 대형 SUV가 과연 용인스피드웨이에서 얼마나 민첩하게 움직일 수 있을까 하는 생각이었습니다. 그런데 첫 번째 코너를 지나면서 그 생각은 빠르게 바뀌었습니다. 폴스타 3는 덩치가 큰 SUV라는 사실을 운전자에게 굳이 강조하지 않았습니다. 오히려 낮은 시트 포지션과 낮은 1,615mm의 전고, 49:51에 가까운 전후 무게 배분 덕분에 차체가 생각보다 훨씬 낮게 깔려 있다는 느낌이 먼저 들어왔습니다. 폴스타 3는 SPA2 플랫폼을 기반으로 개발됐으며, 후륜 중심으로 구동력을 배분하고 필요에 따라 전륜 모터를 분리하는 구조를 사용합니다. 680마력, 숫자보다 무서웠던 것은 ‘반응’이었다가속 페달을 깊게 밟는 순간 폴스타 3 퍼포먼스의 성격이 확실하게 드러났습니다. 내연기관 고성능 SUV처럼 회전수가 올라가면서 힘이 차오르는 과정이 없습니다. 페달을 밟는 순간 바로 앞으로 튀어나갑니다. 870Nm라는 거대한 토크가 네 바퀴를 통해 노면에 전달되면서 몸이 시트에 밀착되고, 시야가 순식간에 앞으로 빨려 들어갑니다. 680마력이라는 숫자를 머리로 이해하는 것과 실제로 2.5t에 가까운 SUV가 이 속도로 가속하는 것을 경험하는 것은 완전히 다른 이야기였습니다. 공식 제원상 0→100km/h는 3.9초입니다.더 인상적인 부분은 가속 이후였습니다. 빠른 차는 많지만 빠른 속도를 코너 앞에서 얼마나 잘 정리하느냐가 진짜 성능을 결정합니다. 브레이크를 강하게 밟아 속도를 줄이고 스티어링을 꺾자 차체가 한 번 크게 흔들렸다가 자세를 잡는 것이 아니라, 처음부터 움직임을 억제하면서 코너 안쪽으로 파고들었습니다. 네 바퀴의 접지력을 유지한 채 운전자가 원하는 라인을 따라가는 느낌이 상당히 분명했습니다.특히 퍼포먼스 모델에는 22인치 Performance 휠과 전용 Pirelli P Zero 타이어가 적용되고, 4피스톤 Brembo 브레이크가 기본으로 들어갑니다. 그래서인지 직선에서 속도를 올리는 것보다 오히려 코너 진입 직전 강하게 브레이크를 밟았을 때 차량의 안정감이 더 인상적이었습니다.브레이크 페달을 밟으면 차체가 앞으로 푹 숙여지는 느낌이 크지 않습니다. 제동력이 빠르게 올라오면서 차체가 단단하게 버티고, 다시 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 즉각적으로 방향을 바꿉니다. SUV를 타고 있다는 사실을 잠시 잊게 만드는 부분입니다. 짐카나에서 진짜 실력이 드러났다이번 시승에서 재미있었던 부분은 짐카나였습니다.서킷의 고속 코너에서는 안정성이 중요하지만 짐카나는 이야기가 다릅니다. 짧은 거리에서 좌우로 빠르게 방향을 바꾸면서 차체의 무게 이동과 스티어링 반응, 구동력 제어가 고스란히 드러납니다.폴스타 3 퍼포먼스는 여기서 의외의 모습을 보여줬습니다. 스티어링을 좌우로 빠르게 돌리면 거대한 차체가 한 박자 늦게 따라오는 것이 아니라 운전자의 조작에 맞춰 빠르게 방향을 바꿉니다. 차체가 높고 무거운 SUV 특유의 ‘출렁임’이 상당히 억제돼 있습니다. 특히 연속으로 방향을 바꾸는 구간에서 서스펜션이 차체의 움직임을 빠르게 정리하면서 다음 조작을 받아줍니다.폴스타가 과거 아틱 서클 트랙 테스트에서도 강조했던 후륜 중심의 토크 제어와 민첩한 핸들링 특성이 이런 환경에서 더욱 선명하게 느껴집니다. 실제 해외 시연에서도 급격한 좌우 전환과 코너에서 폴스타 3의 토크 제어 및 조향 반응이 강점으로 평가됐습니다.무엇보다 재미있는 것은 코너 탈출입니다. 스티어링을 풀면서 가속 페달을 다시 밟으면 전기차 특유의 즉각적인 토크가 차체를 코너 바깥으로 밀어내는 것이 아니라, 네 바퀴의 접지력을 활용해 다음 직선으로 강하게 밀어냅니다. 빠른데 불안하지 않고, 무거운데 둔하지 않습니다. 이게 폴스타 3 퍼포먼스의 가장 큰 매력이었습니다. 듀얼 챔버 에어 서스펜션, “500회 반응”을 몸으로 느껴보니이번 시승에서 빼놓을 수 없는 것이 듀얼 챔버 액티브 에어 서스펜션입니다. 듀얼 모터와 퍼포먼스 모델에 기본 적용되는 이 시스템은 노면 상황을 초당 500회 분석하며 차체 움직임을 제어하고, Standard·Agile·Firm 세 가지 설정을 제공합니다.그런데 숫자만 보면 감이 잘 오지 않습니다. 실제로는 ‘서스펜션이 부드럽다’거나 ‘단단하다’라는 단순한 표현보다 차체가 흔들리는 시간을 줄여준다는 느낌에 가까웠습니다. 일반도로에서는 작은 요철을 지나갈 때 충격을 부드럽게 걸러냅니다. 그러면서도 차체가 위아래로 한 번 크게 움직이고 끝나는 것이 아니라 빠르게 자세를 정리합니다. 반대로 서킷에서는 Firm이나 Agile 성향으로 설정하면 차체가 노면에 더 밀착된 느낌이 강해집니다. 코너에서 바깥쪽으로 차체가 쏠리는 움직임을 억제하고, 연속 코너에서 다음 방향 전환으로 넘어가는 속도를 높여줍니다.듀얼 챔버 방식은 두 개의 공기 챔버를 밸브로 제어해 상황에 따라 스프링 특성을 바꾸는 구조입니다. 부드러운 승차감이 필요할 때와 단단한 지지가 필요할 때의 성격을 한 시스템 안에서 바꿀 수 있다는 것이 핵심입니다.쉽게 말하면 평소에는 고급 SUV, 마음먹고 달리면 스포츠 SUV가 되는 셈입니다. 공도에서는 544마력이 오히려 더 현실적이었다서킷에서 680마력을 경험한 뒤 일반도로에서 듀얼 모터 544마력 모델에 올라타니 처음에는 성능 차이가 크게 느껴질까 싶었습니다. 그런데 막상 도로에 나가보니 듀얼 모터도 충분히 과격했습니다.544마력과 740Nm, 0→100km/h 4.7초. 숫자만 보면 퍼포먼스 모델보다 한 단계 아래지만 실제 도로에서는 이미 충분히 빠릅니다. 신호가 바뀌고 가속 페달을 밟으면 순간적으로 차체가 앞으로 튀어나갑니다. 특히 중저속에서 앞차와의 간격이 생겼을 때 가속 페달을 조금만 더 밟아도 속도가 빠르게 올라갑니다. 그렇다고 퍼포먼스 모델처럼 운전자를 계속 자극하는 성격은 아닙니다. 듀얼 모터는 오히려 일상에서 편하게 사용할 수 있는 강력한 GT에 가까웠습니다.코너에서도 의외로 재미있습니다. 스티어링을 돌리는 순간 앞머리가 예상보다 빠르게 반응하고, 차체가 코너 바깥으로 밀려나려는 움직임을 서스펜션과 타이어가 잘 받아냅니다. 후륜 중심의 구동 특성 덕분에 단순히 ‘앞에서 끌고 가는 대형 AWD SUV’라는 느낌도 적습니다.고속도로에서는 차체가 낮게 깔리고 속도가 올라갈수록 안정감이 더해집니다. 공기역학을 고려한 프론트 윙과 리어 에어로 윙, 에어로 블레이드 역시 고속 안정성과 효율을 고려한 요소입니다. 그리고 예상하지 못했던 또 하나의 강점, B&W 오디오폴스타 3에서 의외로 오래 머물렀던 부분은 오디오였습니다.Bowers & Wilkins 시스템은 1,610W 앰프와 25개 스피커, Dolby Atmos를 지원하며 앞좌석 헤드레스트에도 스피커가 들어갑니다. 여기에 액티브 로드 노이즈 캔슬링까지 더해져 주행 중 발생하는 풍절음과 타이어·노면 소음을 줄이는 구조입니다.실제로 음악을 틀었을 때 첫 느낌은 ‘소리가 크다’가 아니라 소리가 넓다였습니다. 보컬은 대시보드 앞쪽에서 또렷하게 떠 있고, 저음은 바닥을 타고 올라오는 듯한 느낌보다는 차 안 전체를 채웁니다. 특히 Dolby Atmos 음원에서는 악기들이 단순히 좌우 스피커에서 들리는 것이 아니라 위아래 공간까지 활용하는 듯한 입체감이 느껴집니다.+ 더 재미있는 것은 Abbey Road Studios Mode입니다. B&W와 애비로드 스튜디오의 협업을 통해 녹음·믹싱·마스터링 환경의 감성을 차량 안에 구현한 모드로, 여러 프리셋과 프로듀서 모드를 제공합니다.그리고 이 시스템은 폴스타 3만의 독특한 장점이라기보다 EX90과 공유하는 또 하나의 공통분모입니다. 같은 SPA2인데 왜 이렇게 다를까? 폴스타 3 vs 볼보 EX90폴스타 3와 볼보 EX90을 함께 경험해보면 상당히 재미있습니다. 두 차량은 같은 SPA2 플랫폼을 공유하지만 브랜드가 차에 부여한 성격은 확실히 다릅니다.볼보 EX90이 ‘조용하고 편안한 스웨디시 라운지’라면 폴스타 3는 ‘운전자를 위한 스웨디시 스포츠 라운지’에 가깝습니다.EX90은 국내에서 6~7인승 구성으로 판매되고, 트윈 모터 퍼포먼스가 680마력을 내지만 기본적인 방향은 패밀리 플래그십 SUV입니다. 국내 트윈 모터는 456마력, 0→100km/h 5.5초이며, 퍼포먼스는 680마력에 4.2초입니다.반면 폴스타 3는 5인승에 집중하면서 루프를 낮추고 시트 포지션을 낮췄습니다. 그래서 운전석에 앉으면 EX90보다 시야가 낮고 차체가 운전자에게 가까이 붙어 있다는 느낌이 강합니다. EX90의 승차감이 ‘차가 나를 편안하게 이동시킨다’는 느낌이라면 폴스타 3는 ‘내가 차를 움직이고 있다’는 감각이 더 강합니다.특히 같은 680마력이라도 캐릭터가 다릅니다. EX90 퍼포먼스가 거대한 차체를 조용하고 빠르게 이동시키는 플래그십이라면, 폴스타 3 퍼포먼스는 같은 숫자를 가지고 코너를 즐기도록 만들어진 SUV라는 느낌입니다.오디오 역시 흥미롭습니다. 두 차량 모두 Bowers & Wilkins 1,610W급 시스템과 25개 스피커, Dolby Atmos 계열의 몰입형 사운드 경험을 제공하고, 폴스타 3 자료에서도 EX90과 함께 Abbey Road Studios Mode를 적용한 것으로 확인됩니다.결국 두 차의 차이는 단순히 플랫폼이나 출력의 차이가 아닙니다. 같은 뼈대를 가지고 어떤 감성을 입혔느냐의 차이입니다.EX90이 가족과 함께 편안하게 장거리를 이동하기 위한 플래그십이라면 폴스타 3는 혼자 운전대를 잡았을 때 더 재미있는 플래그십입니다.그리고 이번 용인스피드웨이 시승에서 그 차이가 가장 극명하게 드러났습니다. 처음에는 ‘680마력짜리 대형 전기 SUV를 왜 굳이 서킷에서 타지?’라는 생각이 들었습니다. 하지만 몇 바퀴를 돌고 나니 생각이 완전히 달라졌습니다. 폴스타 3는 680마력을 자랑하기 위해 만들어진 SUV가 아니라, 그 680마력을 운전자가 실제로 사용할 수 있도록 섀시와 구동계, 서스펜션을 함께 다듬은 SUV였습니다.용인스피드웨이에서 가속 페달을 끝까지 밟았을 때의 강력한 발진, 코너 앞에서 Brembo 브레이크로 속도를 줄이고 스티어링을 꺾었을 때의 즉각적인 반응, 짐카나에서 좌우로 차체를 흔들어도 흐트러지지 않았던 안정감, 그리고 다시 공도로 나왔을 때 보여준 놀라울 정도로 편안한 승차감까지.폴스타 3의 진짜 매력은 680마력이라는 숫자가 아니라, 2.5t짜리 SUV가 이 숫자를 얼마나 자연스럽게 다루느냐에 있었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

제네시스가 전기차에 가까운 정숙성과 즉각적인 가속감, 향상된 효율을 목표로 개발한 차세대 하이브리드 시스템을 공개했습니다. 이번에 공개된 시스템은 제네시스의 전동화 전략을 한 단계 확장하는 핵심 파워트레인으로, 다음 달 출시 예정인 GV80 하이브리드에 처음 적용될 예정입니다. 제네시스는 단순히 엔진에 전기모터를 더하는 수준을 넘어 하이브리드의 전기 구동 영역을 적극적으로 확대해 럭셔리 전기차에서 느낄 수 있는 주행 감성을 구현하는 데 초점을 맞췄습니다.이번 제네시스 2.5 터보 하이브리드 시스템은 엔진 시동과 발전을 담당하는 P1 모터와 실제 구동 및 회생제동을 담당하는 P2 모터를 결합한 병렬형 구조가 핵심입니다. GV80 하이브리드의 합산 최고출력은 352PS, 합산 최대토크는 54.0kgf·m로 기존 GV80 2.5 터보 가솔린 모델과 비교하면 최고출력은 약 16%, 최대토크는 26% 높아졌습니다. 연구소 자체 측정 기준 정지 상태에서 시속 100km까지 약 7.1초 만에 가속할 수 있을 정도로 성능도 강화됐습니다. 특히 19인치 휠을 적용한 2WD 5인승 기준 연구소 자체 측정 복합연비는 기존 2.5 터보 모델보다 25% 이상 개선된 것으로 나타났습니다. 다만 해당 연비는 정부기관 인증이 완료된 이후 공식적으로 공개될 예정입니다. 배터리 시스템에서도 기존 현대차그룹 하이브리드와 차별화되는 기술이 적용됐습니다. 제네시스는 이번 2.5 터보 하이브리드 시스템에 현대차그룹 하이브리드 시스템 최초로 수냉식 하이브리드 배터리 시스템을 적용했습니다. 배터리의 온도를 보다 효율적으로 관리할 수 있는 수냉식 방식을 통해 공냉식 대비 최대 방전 출력을 높이고, 배터리를 보다 적극적으로 활용할 수 있도록 한 것이 특징입니다. 이는 전기모터의 구동 성능과 EV 주행 영역을 확대하는 데 중요한 역할을 할 것으로 보입니다.제네시스가 이번 시스템에서 특히 강조하는 부분은 하이브리드임에도 전기차에 가까운 주행감성을 구현했다는 점입니다. 모터가 차량을 구동하는 영역을 확대해 조용하고 선형적인 가속감을 확보했으며, 주차 후 차량을 출발시키는 과정에서도 EV 모드를 적극적으로 활용하도록 제어 로직을 구성했습니다. 냉간 시동 직후 엔진이 작동하면서 발생할 수 있는 진동과 소음을 줄이기 위해 출발 후 약 시속 30km까지 모터를 이용한 EV 주행을 적극적으로 활용합니다. 특히 지하주차장처럼 엔진 소음이 상대적으로 크게 느껴질 수 있는 공간에서는 EV 모드로 이동하고, 일반 도로에 합류한 이후 일정 속도 이상에서 엔진을 구동하는 방식으로 보다 조용하고 편안한 출발 감각을 구현했습니다. 신호가 많은 도심이나 정체 구간에서도 EV 모드를 최대한 활용하도록 제어해 가다 서다를 반복하는 상황에서의 정숙성도 높였습니다.정숙성을 높이기 위한 하드웨어적인 접근도 이뤄졌습니다. 제네시스는 변속기와 휠 사이의 감속 비율을 결정하는 종감속기어비(FGR)를 기존 2.5 터보 대비 낮게 설정해 구동계에서 발생하는 소음을 줄였습니다. 엔진의 크랭크 샤프트 댐퍼풀리에는 비틀림 진동과 굽힘 진동을 동시에 줄이는 기술을 적용했고, 이를 통해 엔진에서 실내로 전달되는 소음을 낮췄습니다. 여기에 신규 후륜 7단 변속기에는 회전식 진동 흡수 장치인 CPA(Centrifugal Pendulum Absorber) 댐퍼를 적용했습니다. 엔진에서 발생하는 회전 진동을 역위상으로 상쇄하는 방식으로 실내 정숙성을 높인 것입니다. 하이브리드 시스템의 또 다른 핵심은 가속 페달을 깊게 밟았을 때의 즉각적인 반응입니다. EV 모드로 주행하다 운전자가 강한 가속을 요구하면 변속과 엔진 클러치 접합을 동시에 제어해 엔진을 즉각적으로 활용하도록 했습니다. 단순히 모터에서 엔진으로 천천히 동력을 전환하는 것이 아니라 운전자의 가속 의도를 빠르게 판단하고 엔진과 모터의 힘을 동시에 활용하는 방식입니다. 연구소 자체 측정에서는 시속 100km로 주행 중 재가속할 때 기존 2.5 가솔린 터보 모델보다 약 18% 빠른 재가속 성능을 확보했습니다. 고속도로에서 추월하거나 순간적으로 속도를 높여야 하는 상황에서 하이브리드 특유의 전기모터 즉각성과 터보 엔진의 지속적인 동력 성능을 함께 활용할 수 있도록 한 것입니다.후진 방식에서도 기존 하이브리드와 다른 구조를 적용했습니다. P2 구동모터를 역방향으로 회전시켜 차량을 후진시킬 수 있도록 개발하면서 변속기의 R단 관련 요소를 삭제했습니다. 후진 시 모터와 맞물리는 1단 기어비를 높여 엔진의 개입 없이도 후진할 수 있도록 구조를 최적화했습니다. 이를 통해 변속기의 중량과 마찰 요소를 줄여 동력 전달 효율을 높이는 동시에, 정차 후 출발할 때 1단의 높은 기어비를 활용해 초기 가속 성능도 높일 수 있도록 했습니다. 하이브리드 시스템을 보다 효율적이고 편리하게 활용할 수 있도록 다양한 전용 기능도 적용됐습니다. 대표적인 기능이 스테이 모드입니다. 스테이 모드는 고전압 배터리를 이용해 엔진을 시동하지 않은 상태에서도 공조장치와 멀티미디어를 비롯한 차량 내 편의 기능을 사용할 수 있도록 한 기능입니다. 주행 전이나 주행을 마친 뒤 차량 안에서 잠시 쉬거나 대기할 때 엔진을 켜지 않고도 쾌적한 환경을 유지할 수 있도록 했습니다.여기에 하이브리드 계층형 예측 제어(HPC·Hierarchical Predictive Control)도 적용됐습니다. HPC는 차량의 목적지까지 이어지는 주행 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 최적으로 관리하는 기술입니다. 주행 상황에 따라 EV 모드와 하이브리드 모드, 회생제동 모드 등을 적절하게 활용하도록 유도해 배터리 에너지를 효율적으로 사용하는 것이 핵심입니다. 단순히 현재 주행 상황만 보고 엔진과 모터를 전환하는 것이 아니라 앞으로 이어질 도로 상황까지 고려해 배터리 에너지를 배분한다는 점에서 효율 향상을 위한 중요한 제어 기술로 볼 수 있습니다.스마트 회생제동도 적용됩니다. 차량은 내비게이션의 과속카메라 정보와 앞차와의 거리 등을 종합적으로 판단해 상황에 맞는 최적의 회생제동 강도를 자동으로 설정합니다. 이를 통해 운전자가 직접 브레이크 페달을 조작해야 하는 상황을 줄여 운전 피로도를 낮추고, 감속 과정에서 발생하는 에너지를 배터리에 다시 저장해 연비 개선에도 도움을 주도록 설계됐습니다. 이번 차세대 하이브리드 시스템과 함께 GV80 하이브리드의 디자인도 공개됐습니다. GV80 하이브리드는 새롭게 디자인된 외장 그릴과 휠을 적용해 기존 모델보다 한층 고급스러운 이미지를 강조했습니다. 실내에는 옵시디언 블랙과 타이가 그린, 울트라마린 블루와 트래버틴 베이지 등 신규 투톤 컬러 4종을 추가하고 리얼 우드 소재 가니쉬 2종과 퀼팅 패턴을 적용해 선택의 폭을 넓혔습니다.결국 제네시스가 이번에 선보인 차세대 하이브리드 시스템은 효율만을 높이는 하이브리드가 아니라 전기차의 주행감성과 내연기관의 성능을 동시에 겨냥한 시스템이라고 정리할 수 있습니다. P1·P2 모터 구조를 기반으로 전기모터의 활용 영역을 넓히고, 수냉식 배터리를 통해 방전 출력을 높였으며, 엔진과 모터의 연결 과정까지 정교하게 제어해 즉각적인 가속 반응을 구현했습니다. 여기에 NVH 개선을 위한 구동계 설계와 CPA 댐퍼, 스테이 모드, HPC, 스마트 회생제동 등 다양한 전용 기술을 더해 하이브리드의 효율성과 전기차 수준의 정숙성 및 응답성을 동시에 확보하는 방향으로 개발됐습니다. 제네시스는 이번 GV80 하이브리드를 시작으로 향후 다양한 모델에 차세대 하이브리드 시스템을 확대 적용할 계획이며, 이를 통해 전기차와 내연기관 사이에서 새로운 선택지를 원하는 고객들에게 제네시스만의 럭셔리 전동화 경험을 제공한다는 전략입니다. 제네시스사업본부장 이시혁 전무 역시 신규 파워트레인이 효율과 정숙성, 주행성능의 균형을 정교하게 완성해 차별화된 주행 경험을 구현할 것으로 기대한다며, GV80 하이브리드를 시작으로 시장 환경과 고객 요구에 선제적으로 대응하고 새로운 기술을 통해 제네시스만의 감성과 철학을 전달하겠다고 밝혔습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW코리아가 10일 저녁 영화 <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이(Spider-Man: Brand New Day)> 미디어 시사회를 열고, 영화 속에서 활약하는 BMW의 대표 모델들을 국내 미디어에 공개했습니다. 이번 행사는 BMW가 새로운 전동화 시대를 열어가는 ‘노이어 클라쎄(Neue Klasse)’와 스파이더맨의 새로운 출발을 연결했다는 점에서 의미가 있습니다. 영화에는 BMW 5시리즈 세단과 BMW의 차세대 순수전기 SAV인 더 뉴 BMW iX3가 주요 장면에 등장합니다. BMW 역시 두 차량이 단순한 배경이나 소품이 아니라 영화의 이야기 속에 자연스럽게 녹아들었다고 설명하고 있습니다. <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이>는 2021년 개봉한 <스파이더맨: 노 웨이 홈> 이후 약 4년의 시간이 흐른 시점을 배경으로 합니다. 당시 닥터 스트레인지의 마법으로 세상 모든 사람의 기억에서 ‘피터 파커’라는 존재가 지워졌고, 이제 피터는 자신의 정체를 알아보는 사람이 없는 뉴욕에서 홀로 스파이더맨의 삶을 이어가고 있습니다. 공식 시놉시스 역시 이번 작품을 ‘새로운 시작’에 초점을 맞춘 이야기로 소개합니다. 피터는 범죄와 싸우는 일을 전업으로 이어가지만, 자신을 기억하지 못하는 옛 친구들과 주변 사람들을 바라보며 느끼는 고립감과 책임의 무게가 점점 커집니다. 여기에 도시에서 발생하기 시작한 수상한 범죄와 정체를 알 수 없는 강력한 위협이 등장하면서 이야기가 본격적으로 전개됩니다. 주인공 피터 파커/스파이더맨은 전작들과 마찬가지로 톰 홀랜드가 맡았으며, 젠데이아가 MJ로, 제이콥 배털론이 네드 리즈로 출연합니다. 여기에 존 번설의 퍼니셔, 마이클 만도의 스콜피온, 마크 러팔로의 브루스 배너/헐크 등이 합류하면서 이전 스파이더맨 시리즈와는 또 다른 분위기를 만들어냅니다. 연출은 <샹치와 텐 링즈의 전설>을 맡았던 데스틴 대니얼 크리튼 감독이 담당했습니다. 이번 작품에서 자동차 마니아들이 특히 눈여겨볼 부분은 역시 BMW의 등장입니다. 영화 초반부터 뉴욕의 도심 풍경 속에서 BMW 차량을 확인할 수 있으며, 특히 5시리즈 세단은 스파이더맨의 액션과 직접 연결되는 장면을 통해 존재감을 드러냅니다. 실제 영화 촬영 과정에서 톰 홀랜드가 스코틀랜드 글래스고 거리에서 BMW 5시리즈에 매달린 모습이 포착되면서 일찌감치 화제가 되기도 했습니다. 당시에는 어떤 방식으로 영화에 활용될지 구체적으로 알려지지 않았지만, 개봉 후 공개된 장면에서는 스파이더맨이 BMW 5시리즈를 액션의 일부로 활용하는 모습이 등장합니다.특히 눈길을 끄는 장면은 스파이더맨이 도심에서 BMW 5시리즈에 올라타 차량과 함께 이동하는 장면입니다. 단순히 자동차가 화면을 스쳐 지나가는 수준이 아니라 차량의 실내와 주행 장면까지 적극적으로 활용했다는 점이 특징입니다. 해외 관람객들의 영화 관련 반응을 보면 스파이더맨이 BMW 5시리즈에 올라탄 뒤 차량의 주행 모드와 운전자 인터페이스를 조작하고, 빠르게 움직이는 장면이 인상적이었다는 반응도 확인됩니다. 특히 BMW가 강조해온 Sport Mode와 주행 성능, 운전자 중심의 인터페이스가 영화 속 액션 장면과 결합하면서 자동차 자체가 액션의 도구처럼 활용됩니다. BMW가 이번 영화에서 더욱 중요하게 내세우는 모델은 더 뉴 BMW iX3입니다. iX3는 BMW의 차세대 전기차 전략을 상징하는 노이어 클라쎄 최초의 양산 모델입니다. BMW는 영화 <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이>와 iX3의 만남을 단순한 제품 노출이 아니라 ‘새로운 시대의 시작’이라는 공통된 메시지로 설명하고 있습니다. 스파이더맨에게 ‘Brand New Day’가 새로운 출발을 의미한다면, BMW에게 iX3는 노이어 클라쎄와 함께 시작되는 새로운 전기차 시대의 출발점이라는 것입니다. 실제로 BMW는 영화 속 iX3를 통해 BMW의 미래적인 전기차 이미지와 스파이더맨의 민첩한 움직임을 연결했습니다. BMW가 공개한 관련 영상과 공식 자료에서는 충전 중인 iX3를 배경으로 아버지와 아들이 스파이더맨을 발견하고, 스파이더맨이 실제로 차량 보닛 위에 내려앉는 장면도 공개됐습니다. 차량은 단순한 배경이 아니라 스파이더맨의 움직임을 받아주는 하나의 장면 구성 요소로 활용됩니다.특히 BMW는 영화 개봉을 기념해 ‘BMW iX3 Flow – Spider-Man Brand New Day’라는 특별 모델까지 제작했습니다. 신형 iX3를 기반으로 한 이 차량은 차체에 풀컬러 E Ink Prism 기술과 동적인 그래픽을 적용해 스파이더맨의 움직임과 이미지를 차량 외관에 표현합니다. 말 그대로 자동차의 차체가 하나의 디지털 스크린처럼 움직이는 콘셉트입니다. 영화 속 iX3와 직접적인 동일 차량은 아니지만, BMW가 이번 협업을 단순한 PPL 수준에서 끝내지 않고 하나의 문화·디지털 캠페인으로 확장했다는 것을 보여주는 사례입니다. 이 특별 차량은 독일 뮌헨 BMW 벨트에서 9월까지 전시될 예정입니다. BMW와 마블의 협업은 영화관 밖에서도 이어졌습니다. BMW는 7월 27일부터 8월 10일까지 일부 시장에서 BMW OS 7, 8, 8.5, 9 또는 BMW OS X가 적용되고 2020년 7월 이후 생산된 차량을 대상으로 스파이더맨 특별 애니메이션을 제공했습니다. 시동을 걸면 차량의 컨트롤 디스플레이에 관련 배너가 표시되고, 이를 선택하면 스파이더맨과 iX3가 등장하는 풀스크린 애니메이션과 음악, 앰비언트 라이트를 활용한 연출을 경험할 수 있도록 했습니다. BMW는 이를 광고가 아닌 ‘Festive App’ 기반의 특별 콘텐츠라고 설명했지만, 해외에서는 차량 인포테인먼트 화면에 영화 홍보 콘텐츠가 표시되는 것을 두고 일부 소비자들의 비판이 나오기도 했습니다.흥미로운 점은 이번 영화에서 BMW가 보여주는 두 모델의 역할이 상당히 명확하게 구분된다는 것입니다. 5시리즈는 현재 BMW가 가진 프리미엄 세단의 주행 성능과 첨단 기술을 보여주는 모델이라면, iX3는 BMW가 앞으로 나아갈 전동화와 노이어 클라쎄 시대를 상징하는 모델로 볼 수 있습니다. BMW가 공식적으로도 두 모델을 통해 BMW의 주행 감성과 첨단 기술, 파노라마 디스플레이, 운전자 보조 시스템, 파노라마 글라스 루프, Sport Mode 등을 영화와 함께 강조하고 있는 이유입니다. 특히 신형 iX3는 영화와 잘 맞는 모델입니다. BMW가 공개한 해외 자료 기준 iX3는 10~80% 급속 충전에 약 21분이 소요되며, 최대 약 698km의 예상 주행거리와 476lb-ft 수준의 토크를 제시하고 있습니다. 시장별 사양과 인증 방식에 따라 수치는 달라질 수 있지만, BMW가 iX3를 단순한 기존 X3의 전기차 버전이 아니라 노이어 클라쎄 시대의 새로운 전기차 아키텍처를 보여주는 핵심 모델이라는 점은 분명합니다.이번 시사회에서 영화를 직접 확인해보면 BMW 차량의 등장은 단순히 ‘자동차가 잠깐 보인다’는 수준과는 차이가 있습니다. 스파이더맨의 액션 동선과 차량의 움직임이 맞물리고, 5시리즈의 실내와 주행 장면까지 보여주면서 자동차의 존재감을 확실하게 각인시키는 방식입니다. 동시에 iX3는 BMW가 바라보는 미래적인 이동수단의 이미지를 전달하는 역할을 맡습니다. 결국 스파이더맨이 자신의 새로운 삶을 시작하는 ‘Brand New Day’와 BMW가 노이어 클라쎄를 통해 새로운 시대를 시작하는 ‘New Era’가 자동차를 매개로 만난 셈입니다. BMW 입장에서도 이번 협업은 상당히 전략적인 선택입니다. 스파이더맨은 세대를 아우르는 글로벌 캐릭터이고, BMW는 이를 통해 기존 자동차 고객뿐 아니라 영화와 게임, 슈퍼히어로 문화에 익숙한 젊은 세대에게 브랜드와 새로운 전기차를 자연스럽게 노출할 수 있습니다. BMW는 공식 자료에서 이번 협업을 단순한 공동 마케팅이 아니라 엔터테인먼트와 혁신, 자동차와 대중문화가 결합한 캠페인으로 설명하고 있습니다.결국 <스파이더맨: 브랜드 뉴 데이>에서 BMW 5시리즈와 신형 iX3는 단순한 ‘협찬 차량’ 이상의 의미를 갖습니다. 5시리즈가 현재의 BMW를 대표한다면 iX3는 미래의 BMW를 보여주는 모델이고, 두 차량을 한 편의 영화에 함께 등장시킨 것은 BMW가 내연기관과 전동화를 넘어 새로운 시대의 이동성을 준비하고 있다는 메시지로 읽힙니다. 그리고 뉴욕의 빌딩 사이를 거미줄로 누비는 스파이더맨 옆에서 BMW가 선택한 무대가 바로 자동차라는 점에서 이번 협업은 자동차와 영화의 만남을 넘어, ‘새로운 시대의 시작’이라는 두 브랜드의 공통된 메시지를 가장 직관적으로 보여주는 프로젝트가 됐습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

동대문디자인플라자(DDP)를 출발해 의정부의 한 카페까지 이동한 뒤 다시 DDP로 돌아오는 왕복 코스로 볼보의 새로운 플래그십 순수 전기 SUV, EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라를 직접 경험했습니다. 이번 시승차는 7인승 기준 최고출력 680마력, 최대토크 81.1kg·m을 내는 트윈 모터 퍼포먼스 모델이었습니다. 전장 5,040mm, 전폭 1,965mm, 전고 1,740mm에 휠베이스는 2,985mm, 공차중량은 2,730kg에 달하는 대형 SUV지만, 막상 운전석에 앉아 DDP를 빠져나오는 순간 느껴지는 것은 거대한 차체에서 예상했던 묵직함이나 둔함이 아니라 의외로 가볍고 매끄러운 움직임이었습니다. 특히 전기차답게 별도의 시동 버튼을 누르는 과정 없이 시트에 앉아 브레이크를 밟고 칼럼식 기어를 D에 넣으면 출발 준비가 끝납니다. 가속페달을 살짝 밟자 2.7톤이 넘는 차체가 마치 무게를 잊은 듯 부드럽게 앞으로 미끄러져 나갑니다. 680마력이라는 숫자만 보면 상당히 거칠고 공격적인 성격을 예상하게 되지만 실제 도심에서의 반응은 정반대였습니다. 가속페달을 밟는 만큼 정확하게 속도가 올라가고, 신호가 반복되는 도심에서도 전기모터 특유의 즉각적인 토크가 운전자와 동승자의 몸을 앞으로 잡아당기거나 울컥하게 만들지 않습니다. 전·후륜에 각각 하나씩 배치된 트윈 모터가 AWD 방식으로 작동하면서 필요한 만큼의 힘을 즉각적으로 전달하기 때문에 가다 서다를 반복하는 상황에서도 상당히 매끄럽습니다. 공식 제원상 최고출력은 680마력, 최대토크는 81.1kg·m이며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 4.2초입니다. 하지만 실제로 이 차를 운전하면서 가장 재미있는 부분은 4.2초라는 숫자가 아니라 그 엄청난 성능을 운전자가 필요할 때만 꺼내 쓸 수 있다는 점이었습니다. DDP 주변의 복잡한 도로에서는 조용하고 부드러운 대형 SUV처럼 움직이다가 도로가 열리고 가속페달을 깊게 밟는 순간 전기모터가 가진 강력한 토크가 한꺼번에 살아납니다. 변속기가 단수를 바꾸는 과정도 없고 엔진 회전수가 올라가는 소리도 없습니다. 그저 페달을 밟는 순간 차체가 시트에 몸을 밀어 넣으면서 속도가 빠르게 올라갑니다. 특히 이때 인상적인 것은 가속감에 비해 실내가 지나치게 평온하다는 것입니다. 일반적인 고성능 SUV라면 가속 과정에서 엔진음과 배기음이 함께 커지면서 속도감을 전달하지만 EX90은 그런 자극이 거의 없습니다. 조용한 실내에서 계기판의 속도 숫자만 빠르게 올라가기 때문에 오히려 운전자가 체감하는 속도보다 실제 속도가 더 빠르게 올라가는 느낌까지 듭니다. 그래서 고속도로에서는 속도계를 의식적으로 확인하게 됩니다. 의정부 방향으로 이동하면서 고속도로에 올라서자 EX90의 또 다른 매력이 드러났습니다. 이 차는 빠른 SUV이면서 동시에 장거리 주행에 최적화된 편안한 SUV에 가깝습니다. 특히 울트라 트림에 적용된 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 액티브 섀시가 2.7톤이 넘는 차체를 상당히 안정적으로 제어합니다. 볼보의 자료에서도 듀얼 챔버 에어 서스펜션은 부드러운 승차감과 편안한 주행 제어감을 제공하면서 주행 상황에 따라 안정성과 접지력을 유지하도록 설계됐으며, 고속 주행에서는 차체를 낮춰 안정성과 에너지 효율을 높이도록 설명하고 있습니다. 실제 도로에서 교량 이음새나 반복적인 요철을 지나보면 이 서스펜션의 성격을 조금 더 명확하게 느낄 수 있습니다. 큰 충격을 무조건 푹신하게 받아내는 방식이 아니라 충격을 한 번 부드럽게 흡수한 뒤 차체를 빠르게 안정시키는 느낌입니다. 방지턱을 넘을 때도 처음에는 ‘툭’ 하고 충격을 받아내지만 방지턱을 내려온 이후 차체가 계속 출렁이지 않습니다. 무거운 대형 SUV에서 흔히 느껴지는 ‘출렁임’이 상당히 잘 억제되어 있습니다. 그래서 EX90의 듀얼 챔버 에어 서스펜션을 단순히 부드러운 에어 서스펜션이라고 표현하기보다는 ‘부드럽지만 차체를 놓치지 않는 서스펜션’이라고 표현하는 것이 더 정확하게 느껴졌습니다. 고속도로에서 차선을 변경할 때도 차체가 크게 기울어지는 느낌 없이 안정적으로 움직이고, 빠른 속도로 커브에 진입했을 때도 2.7톤이라는 무게가 운전자를 불안하게 만들지 않습니다. 물론 스포츠카처럼 노면 정보를 손끝으로 전달하는 타입은 아닙니다. EX90은 처음부터 그런 방향의 자동차가 아닙니다. 노면을 세세하게 전달하기보다 노면의 불쾌한 움직임을 걸러내고 운전자와 탑승자에게 편안한 움직임을 전달하는 쪽에 초점을 맞췄습니다. 시내와 자동차전용도로, 고속도로를 차례로 경험하면서 이 차의 성격은 더욱 분명해졌습니다. 시내에서는 680마력이라는 숫자를 거의 느끼지 못할 정도로 차분하고, 고속도로에 올라서면 필요할 때 강력한 힘을 꺼내 쓸 수 있으며, 속도가 올라갈수록 차체가 안정적으로 노면을 눌러주는 느낌이 강해집니다. 무엇보다 NVH 성능이 상당히 인상적입니다. 울트라 트림에는 이중 접합 라미네이티드 윈도가 적용되어 있고, 전기차 특유의 파워트레인 소음 자체가 크지 않은 데다 차체의 방음 설계까지 더해지면서 실내가 상당히 조용합니다. 고속도로에서 속도를 높여도 풍절음이 갑자기 커지지 않고 타이어가 노면을 타고 지나가는 소리 역시 상당히 억제되어 있습니다. 동승자와 대화할 때 목소리를 크게 높이지 않아도 되고, 음악을 틀었을 때도 작은 소리까지 비교적 선명하게 들립니다. 여기에 울트라 트림의 Bowers & Wilkins 프리미엄 사운드 시스템은 EX90의 조용한 실내를 더욱 적극적으로 활용합니다. 앞좌석 헤드레스트 스피커를 포함해 1,610W급 25개의 독립 스피커가 배치되고 돌비 애트모스 공간 음향까지 지원하기 때문에 단순히 소리가 큰 오디오가 아니라 실내 전체를 하나의 음향 공간으로 만들어주는 느낌입니다. 음악을 들으며 고속도로를 달리다 보면 ‘자동차를 타고 있다’는 느낌보다 조용한 라운지에 앉아 이동하고 있다는 느낌에 가까워집니다. 실내 디자인 역시 이런 성격과 잘 맞습니다. 운전석에 앉으면 복잡한 버튼을 잔뜩 배치한 전통적인 고급 SUV와는 다른 분위기가 느껴집니다. 대시보드를 가로지르는 우드 데코와 수평적인 디자인, 은은한 조명, 세로형 14.5인치 센터 디스플레이가 어우러지면서 북유럽 가구를 연상시키는 차분한 분위기를 만들어냅니다. 울트라 트림에는 나파 가죽 시트가 적용되고 앞좌석 전동 사이드 서포트와 마사지 기능, 열선 및 통풍 기능도 지원됩니다. 여기에 일렉트로크로믹 글라스 루프를 버튼 하나로 조절할 수 있어 햇빛이 강할 때는 눈부심을 줄이고 필요할 때는 넓은 개방감을 즐길 수 있습니다. 전기차 전용 플랫폼의 장점은 2열에서 더욱 분명합니다. 평평한 바닥 덕분에 2열 승객의 발 공간이 넓고, 6인승 모델은 2열 캡틴 시트를 통해 보다 독립적인 공간을 제공합니다. 3열까지 갖춘 대형 패밀리 SUV인 만큼 가족 단위 장거리 여행에서도 활용도가 높습니다. 트렁크는 3열 사용 시 324L이며 2열과 3열을 접으면 7인승 기준 최대 2,135L까지 확장되고, 별도로 46L 프렁크도 마련돼 있습니다. 외관을 다시 살펴보면 EX90의 디자인은 실내와 마찬가지로 화려함보다 기능과 정제미에 초점을 맞췄다는 느낌입니다. 전면에는 볼보의 상징인 토르의 망치를 현대적으로 재해석한 HD 픽셀 헤드램프가 자리하고 있으며, 차량을 잠그거나 해제할 때 독특한 웰컴·페어웰 라이트 시퀀스가 작동합니다. 그릴을 없애고 전면을 매끄럽게 다듬었으며 플러시 도어 핸들과 매끈하게 이어지는 측면 디자인을 통해 대형 SUV임에도 상당히 깔끔한 인상을 줍니다. 공기저항계수는 0.29Cd로, 단순히 디자인을 위한 디자인이 아니라 전기차의 효율과 주행거리를 고려한 결과입니다. 루프 앞쪽에 자리한 레이다 센서는 EX90의 미래지향적인 이미지를 강조하는 요소입니다. 차량의 주변을 바라보는 다양한 센서와 함께 EX90은 단순히 운전자가 조작하는 자동차가 아니라 주변 환경과 운전자의 상태를 이해하도록 설계됐습니다. 5개의 카메라와 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서로 구성된 센서 세트와 운전자 모니터링 시스템, 실내 승객 감지 시스템 등이 적용돼 있습니다. 특히 실내 승객 감지 시스템은 차량 안에 어린아이나 반려동물이 남겨지는 상황을 방지하기 위해 탑승자의 움직임을 감지하도록 설계됐습니다. 이런 부분은 일반적인 시승에서 직접 체감하기는 어렵지만 EX90이라는 자동차가 어떤 철학으로 만들어졌는지를 보여주는 부분입니다. 그리고 전기 SUV인 만큼 충전 시스템 역시 빼놓을 수 없습니다. EX90 트윈 모터 퍼포먼스 울트라는 106kWh NCM 배터리를 사용하며 국내 인증 기준 1회 충전 주행가능거리는 최대 448km입니다. 복합 전비는 3.8km/kWh, 도심 4.0km/kWh, 고속도로 3.6km/kWh로 인증됐습니다. 특히 800V 배터리 시스템을 적용해 최대 350kW DC 급속충전을 지원하며, 볼보는 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다고 설명합니다. 물론 실제 충전 시간은 충전기 출력과 배터리 온도, 충전 상태, 외부 온도 등에 따라 달라질 수 있습니다. 106kWh(CATL)라는 대용량 배터리는 장거리 주행에서 심리적인 여유를 만들어주고, 800V 시스템과 고출력 급속충전은 대형 전기 SUV에서 발생할 수 있는 충전 스트레스를 줄여주는 요소입니다. 주행 중에는 회생제동을 활용해 감속할 수 있고, 전기차 특유의 매끄러운 감속감과 조용한 주행감이 어우러지면서 도심에서는 특히 편안한 운전이 가능했습니다. 의정부에서 다시 서울로 돌아오는 길에는 처음 출발할 때보다 EX90이라는 차의 성격이 훨씬 선명하게 느껴졌습니다. 이 차는 680마력이라는 숫자를 앞세워 운전자를 흥분시키는 고성능 SUV가 아닙니다. 필요하면 스포츠카처럼 빠르게 달릴 수 있지만 평소에는 그 힘을 숨긴 채 조용하고 부드럽게 움직입니다. 큰 차체와 2.7톤이 넘는 무게를 가지고 있지만 전기모터의 즉각적인 반응 덕분에 도심에서는 의외로 가볍게 움직이고, 고속도로에서는 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 AWD가 차체를 안정적으로 붙잡아줍니다. 그리고 속도가 올라갈수록 오히려 실내는 더 편안하게 느껴집니다. 이것이 이번 왕복 시승에서 경험한 EX90의 가장 큰 특징이었습니다. 가격은 7인승 기준 1억 2,120만원, 6인승 기준 1억 2,320만원으로 결코 만만한 수준은 아닙니다. 하지만 680마력의 트윈 모터 AWD, 106kWh 배터리, 800V 충전 시스템, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 6·7인승 공간 구성, Bowers & Wilkins 오디오, 일렉트로크로믹 글라스 루프, 첨단 안전 센서와 소프트웨어 시스템까지 고려하면 EX90이 단순히 ‘비싼 전기 SUV’로만 설명되는 차는 아니라는 생각이 듭니다. 결국 볼보 EX90은 ‘680마력의 괴력을 북유럽식 안락함과 안전으로 감싸낸 차세대 플래그십 패밀리 전기 SUV’라고 표현하고 싶습니다. 빠르지만 과격하지 않고, 크지만 둔하지 않으며, 고급스럽지만 화려함보다 편안함을 앞세운 자동차였습니다. 무엇보다 680마력이라는 엄청난 성능을 가지고 있으면서도 운전자에게 그 힘을 끊임없이 과시하지 않는다는 점이 인상적입니다. 가장 오래 기억에 남은 것은 가속 순간의 짜릿함이 아니라, 그 가속이 끝난 뒤 아무 일도 없었던 것처럼 조용하고 편안하게 도로를 달려가는 모습이었습니다. 볼보 EX90은 ‘빠른 전기 SUV’가 아니라, 빠를 수 있는 능력을 가지고도 끝까지 편안함을 선택한 전기 플래그십이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

차를 처음 마주했을 때 가장 먼저 눈에 들어온 것은 역시 높이였습니다. 일반 카니발도 전장 5m가 넘는 큰 차인데 여기에 하이루프가 올라가면서 주차장에 세워진 모습부터 확실히 다릅니다. 가까이 다가가 슬라이딩 도어를 열고 실내를 바라보니 일반 카니발보다 한층 더 넓고 높아 보였고, 실제로 운전석에 올라타기 전부터 ‘이 차는 운전하는 사람보다 뒤에 타는 사람이 더 좋아하겠구나’라는 생각이 들었습니다. 운전석 문을 열고 올라타면 의외로 익숙합니다. 대시보드와 스티어링휠, 디지털 계기판과 센터 디스플레이 등 기본적인 구성은 우리가 알고 있는 4.5세대 카니발과 크게 다르지 않습니다. 시트에 몸을 기대고 스티어링휠을 잡으니 하이루프라고 해서 특별히 운전 자세가 달라지는 것도 아닙니다. 다만 시야가 상당히 높고 넓습니다. 앞쪽 상황을 내려다보는 느낌이 있고 차체 끝까지의 거리가 길게 느껴집니다.시동을 걸었습니다. 시동 순간부터 1.6 터보 하이브리드 특유의 조용한 분위기가 먼저 다가옵니다. 대형 MPV에 올라탔다는 생각 때문에 묵직한 엔진음이 들릴 것이라고 예상했지만 저속에서는 엔진보다 전기모터가 먼저 차를 움직이는 느낌이 강합니다. 가속페달을 살짝 밟아 주차장을 빠져나갈 때 차가 ‘웅’ 하고 엔진 회전수를 올리기보다는 조용하게 앞으로 미끄러지듯 움직입니다. 이 첫 움직임이 상당히 인상적입니다. 하이루프 카니발은 차체가 높고 크기 때문에 출발부터 둔중할 것이라고 생각하기 쉽지만 실제로는 그렇지 않습니다. 전기모터가 출발 초기에 힘을 보태주면서 차체를 부드럽게 밀어줍니다. 특히 정차 후 다시 출발하는 상황에서 하이브리드 시스템의 장점이 분명합니다. 신호대기 후 출발하거나 주차장에서 천천히 움직일 때 엔진이 자주 개입하지 않고 전기모터 위주로 움직이기 때문에 차가 상당히 부드럽습니다.도로에 올라서 가속페달을 조금 더 깊게 밟았습니다. 이때부터 1.6 터보 엔진의 존재감이 나타납니다. 전기모터가 먼저 차를 밀어주고 엔진이 자연스럽게 힘을 이어받는 방식이라 출발부터 엔진만으로 차체를 끌고 가는 느낌과는 다릅니다. 엔진이 개입할 때도 갑자기 큰 진동이 들어오기보다는 전기모터와 엔진의 힘이 이어지는 느낌입니다. 물론 1.6 터보 하이브리드가 대형 카니발에 스포츠카 같은 가속을 만들어주는 것은 아닙니다. 하이루프의 큰 차체와 많은 유리 면적, 높은 전고를 생각하면 기본적으로 여유 있게 움직이는 차입니다. 하지만 일상적인 시내 주행에서 가속이 답답하다는 느낌은 크지 않습니다. 오히려 초반에는 전기모터의 토크가 개입하면서 차체 크기에 비해 가볍게 움직인다는 인상이 있습니다.시내 주행에서는 이 하이브리드 시스템의 특성이 더욱 분명합니다. 신호가 많은 구간에서 가속과 감속을 반복해도 엔진이 계속 고회전으로 돌아가는 느낌이 적고, 저속에서는 전기모터의 힘으로 부드럽게 움직이다가 필요할 때 엔진이 개입합니다. 브레이크를 밟아 감속할 때는 회생제동이 작동하면서 배터리에 에너지를 다시 저장하고, 정차와 출발을 반복하는 도심에서는 하이브리드 시스템의 효율적인 움직임을 체감할 수 있습니다. 특히 대형 MPV에서 이런 특성은 생각보다 중요합니다. 차가 크고 무거울수록 출발할 때마다 엔진에 부담이 커질 수 있는데, 전기모터가 초반 움직임을 보조해주면서 차체를 보다 부드럽게 움직입니다. 그래서 운전자가 느끼는 부담도 줄어듭니다.고속도로에 올라서 속도를 높이자 분위기가 조금 달라집니다. 저속에서 전기모터 중심으로 움직이던 차가 속도가 올라가면서 엔진의 역할이 커집니다. 시속 80~100km 부근에서 일정한 속도로 달릴 때는 하이브리드 시스템이 상황에 따라 엔진과 모터를 효율적으로 활용하면서 차체를 안정적으로 끌고 갑니다.추월을 위해 가속페달을 깊게 밟으면 1.6 터보 엔진의 회전수가 올라가면서 적극적으로 속도를 끌어올립니다. V6 대배기량 엔진처럼 여유롭게 밀어붙이는 느낌과는 확실히 다릅니다. 대신 터보 엔진과 전기모터가 함께 힘을 만들어내면서 생각보다 경쾌하게 속도가 올라갑니다. 이때 엔진음이 실내로 들어오기는 하지만 일상적인 주행에서는 크게 거슬리는 수준은 아닙니다. 개인적으로 가장 재미있었던 것은 ‘큰 차인데 생각보다 가볍게 움직인다’는 느낌이었습니다. 실제 차체는 분명 크고 높습니다. 그런데 하이브리드 시스템이 초반 움직임을 보조하면서 운전자가 차체 무게를 계속 의식하게 만들지는 않습니다. 특히 시내에서 신호가 바뀌었을 때 부드럽게 출발하는 감각은 1.6 터보 하이브리드 카니발의 꽤 큰 장점으로 느껴졌습니다.물론 한계도 있습니다. 급가속을 반복하면 결국 1.6 터보 엔진이 큰 차체를 움직이고 있다는 사실이 느껴집니다. 가속페달을 깊게 밟았을 때 엔진 회전수가 올라가는 소리가 들리고, 대배기량 엔진처럼 낮은 회전수에서 묵직하게 밀어붙이는 느낌은 아닙니다. 하지만 이 차의 목적을 생각하면 굳이 단점이라고 할 필요도 없어 보입니다. 카니발 하이루프는 빠르게 달리기 위한 차가 아니라 많은 사람을 태우고 편안하게 이동하기 위한 차이기 때문입니다. 주행을 이어가면서 승차감도 살펴봤습니다. 작은 요철을 지날 때 서스펜션은 충격을 날카롭게 전달하기보다는 한 번 받아서 부드럽게 넘기는 쪽입니다. 과속방지턱을 지나면 차체가 위아래로 움직이는 것이 느껴지지만 승객에게 충격을 그대로 전달하지는 않습니다. 특히 긴 축거 덕분에 고속도로의 이음매나 잔요철을 지날 때 차체가 짧게 튀기보다는 길게 움직이는 느낌이 있습니다.다만 하이루프라는 구조 때문에 코너에서는 확실히 차체 높이를 의식하게 됩니다. 빠르게 핸들을 돌리면 차체가 한 박자 늦게 따라오면서 좌우로 움직이는 느낌이 있습니다. 일반 승용차처럼 노면에 바짝 붙어 돌아나가는 느낌과는 거리가 있습니다. 하지만 부드럽게 조향하면 움직임이 상당히 안정적입니다. 이 차를 타면서 중요한 것은 빠르게 코너를 통과하는 것이 아니라 탑승객이 불편하지 않도록 부드럽게 운전하는 것입니다. 고속도로에서 일정한 속도를 유지하면 하이루프의 장점이 다시 나타납니다. 차체가 넓게 깔린 상태에서 묵직하게 앞으로 나가고, 운전자 보조 시스템을 활용하면 장거리 주행 피로도도 상당히 줄어듭니다. 다만 전고가 2m를 넘는 만큼 강한 측풍이 불거나 대형 화물차 옆을 지날 때는 바람의 영향을 일반 승용차보다 크게 느낄 수 있습니다. 이때는 핸들을 조금 더 단단히 잡게 됩니다.그리고 운전석에서 느끼는 것보다 훨씬 인상적인 것은 2열입니다.슬라이딩 도어를 열고 2열에 앉았습니다. 시트를 뒤로 밀고 등받이를 조금 눕히자 공간이 확실히 넓습니다. 무엇보다 머리 위가 여유롭습니다. 일반 카니발도 공간이 넉넉하지만 하이루프는 천장을 높인 덕분에 실내에 들어왔을 때 느껴지는 개방감이 다릅니다. 머리 위에 공간이 남는 것이 단순한 수치상의 변화가 아니라 실제로 탑승자가 느끼는 답답함을 줄여줍니다.3열도 직접 앉아봤습니다. 대형 SUV의 3열처럼 ‘어쩔 수 없이 만들어 놓은 좌석’이라는 느낌이 상대적으로 적습니다. 물론 2열을 뒤로 최대한 밀어놓은 상태에서 3열까지 넉넉하게 사용하기는 어렵지만 시트를 적절히 조절하면 성인도 충분히 앉을 수 있습니다. 특히 하이루프의 높은 천장 덕분에 머리가 천장에 닿는 느낌이 적고, 좌우와 위쪽이 모두 열려 있어 공간이 답답하지 않습니다. 9인승의 4열은 또 다른 용도입니다. 사람이 많을 때는 좌석으로 활용하고 사람이 적을 때는 접어서 적재공간으로 활용할 수 있습니다. 실제로 시트를 접어보면 카니발이 단순한 다인승 차량이 아니라 상황에 따라 실내 구조를 바꿀 수 있는 다목적 차량이라는 사실을 실감하게 됩니다.이렇게 직접 타고 움직여보니 하이루프의 가격이 왜 일반 카니발과 차이가 나는지도 조금씩 이해가 됐습니다. 일반 카니발 9인승보다 하이루프가 확실히 비싸고, 하이리무진으로 올라가면 다시 가격이 크게 높아집니다. 하이리무진은 후석 승객을 위한 고급 편의사양과 전용 인테리어까지 더해진 모델이지만 하이루프는 그보다는 공간 자체에 집중한 모델입니다. 결국 선택 기준은 상당히 단순합니다. 일반 카니발의 공간으로 충분하다면 굳이 하이루프까지 갈 필요는 없습니다. 반대로 가족과 함께 장거리 여행을 자주 하고 2열과 3열 승객의 편안함을 중요하게 생각한다면 하이루프가 확실히 매력적입니다. 하이리무진처럼 최고급 후석 공간까지 필요하지 않다면 하이루프가 가격과 공간 사이에서 꽤 현실적인 타협점이 됩니다.시승을 마치고 다시 운전석에서 차를 바라봤습니다. 처음에는 그저 ‘높은 카니발’이라고 생각했지만 몇 시간 동안 직접 운전하고 2열과 3열에 앉아본 뒤에는 생각이 조금 달라졌습니다. 이 차의 핵심은 하이루프 자체가 아니라 사람을 많이 태운 상태에서도 차 안에서 보내는 시간을 편하게 만들어주는 것이었습니다.1.6 터보 하이브리드 파워트레인은 이 차와도 꽤 잘 어울립니다. 저속에서는 전기모터가 부드럽게 차를 움직이고, 가속이 필요하면 1.6 터보 엔진이 힘을 보태며, 감속할 때는 회생제동을 통해 에너지를 다시 회수합니다. 대형 카니발에 대배기량 엔진의 묵직한 힘을 기대하는 사람에게는 다소 다른 성격이지만, 도심과 장거리를 오가며 가족을 태우는 용도라면 오히려 부드럽고 효율적인 움직임이 장점으로 다가옵니다. 무엇보다 직접 타보면서 가장 크게 느낀 것은 운전자보다 승객이 더 좋아할 차라는 점이었습니다. 운전자는 5m가 넘는 전장과 2m가 넘는 전고를 계속 의식해야 하지만, 2열과 3열에 앉는 순간 이야기가 달라집니다. 넉넉한 머리 공간과 다양한 시트 조절, 필요에 따라 바꿀 수 있는 시트 배열까지 더해져 장거리 이동에서 카니발 하이루프가 왜 선택되는지 이해할 수 있었습니다.결국 일반 카니발이 ‘넓은 가족용 미니밴’이라면 하이루프는 그 공간을 한 단계 더 확장한 다인승 이동공간에 가깝습니다. 그리고 그 중심에는 이번에 직접 경험한 1.6 터보 하이브리드의 부드러운 출발과 전기모터 특유의 즉각적인 응답, 엔진과 모터가 상황에 따라 힘을 나눠 쓰는 편안한 주행감이 있었습니다.시승을 끝내고 차에서 내려 문을 닫는 순간까지도 가장 기억에 남은 것은 의외로 엔진의 힘이 아니었습니다.‘이 정도면 장거리 여행에서 뒷좌석에 앉은 사람이 운전자보다 더 편하겠는데?’그게 이번 카니발 하이루프 1.6 터보 하이브리드를 직접 경험하면서 가장 솔직하게 남은 인상이었습니다. 가격은 생각보다 재미있는 차입니다2026년 8월 현재 기아가 공개한 가격표 기준으로 일반 카니발 9인승은 3.5 가솔린 프레스티지가 3,636만원부터 시작합니다. 9인승 노블레스는 4,111만원, 시그니처는 4,426만원입니다.반면 9인승 하이루프는 노블레스가 5,211만원, 시그니처가 5,566만원입니다. 같은 9인승 기준으로 계산하면 상당히 명확합니다.비교 가격카니발 9인승 프레스티지 3,636만원카니발 9인승 노블레스 약 4,111만원카니발 9인승 시그니처 4,426만원카니발 9인승 하이루프 노블레스 5,211만원카니발 9인승 하이루프 시그니처 5,566만원하이리무진 9인승 노블레스 6,327만원따라서 하이루프 노블레스는 일반 카니발 시그니처보다 785만원 비싸고, 하이루프 시그니처는 일반 카니발 시그니처보다 1,140만원 높습니다.반대로 하이루프 노블레스와 하이리무진 노블레스를 비교하면 1,116만원 차이입니다. 하이리무진은 9인승 노블레스 기준 6,327만원부터 시작합니다.이 가격 차이를 보면 하이루프의 포지션이 상당히 분명해집니다.일반 카니발보다 고급스럽고 공간 활용성이 좋으면서, 하이리무진까지 가기에는 부담스러운 사람을 위한 차입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차의 8세대 완전변경 모델 '디 올 뉴 아반떼'가 계약 개시 하루 만에 1만 대를 돌파하며 국내 자동차 시장에 강한 존재감을 드러냈다. SUV와 전기차 중심으로 시장이 재편되는 상황에서도 정통 준중형 세단이 기록적인 계약 실적을 올리며 세단의 경쟁력을 다시 한번 입증했다.현대자동차는 6일 디 올 뉴 아반떼가 계약 첫날 총 1만 1,094대의 계약을 기록했다고 밝혔다. 이는 지난 2020년 출시된 7세대 아반떼의 첫날 계약 실적인 1만58대를 넘어선 것으로, 역대 아반떼 가운데 가장 높은 계약 기록이다. 이번 성과는 최근 국내 자동차 시장이 SUV와 전기차 중심으로 빠르게 변화하는 가운데 내연기관 기반의 정통 3박스 세단이 거둔 기록이라는 점에서 더욱 의미가 크다. 특히 현대차는 차급 이상의 상품성과 디지털 경험을 앞세워 소비자들의 관심을 이끌어냈다고 분석했다.디 올 뉴 아반떼는 6년 만에 선보인 8세대 완전변경 모델이다. 기존 준중형 세단의 한계를 뛰어넘기 위해 디자인부터 차체 크기, 안전성, 주행 성능, 디지털 기술까지 전 영역을 새롭게 개발했다. 현대차의 새로운 디자인 철학인 '아트 오브 스틸(Art of Steel)'을 적용해 강인한 캐릭터 라인과 입체적인 면 처리를 구현했으며, 전장 4,765mm, 휠베이스 2,750mm로 과거 중형 세단에 가까운 차체를 갖춰 실내 공간도 크게 넓어졌다. 트렁크 용량 역시 최대 479L(VDA 기준)로 동급 최고 수준을 확보했다.상품성 역시 한 단계 진화했다. 기본 트림부터 현대차의 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트(Pleos Connect)와 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 기본 적용했으며, 고객이 원하는 앱을 차량에서 직접 설치할 수 있는 오픈형 앱 마켓도 제공한다. 여기에 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조 2, 페달 오조작 안전 보조, 워크 어웨이 락, 10에어백 등 고객 선호도가 높은 안전·편의 사양을 기본으로 탑재해 엔트리 세단 이상의 상품성을 구현했다. 상위 트림에는 현대차 최초 기술도 대거 적용됐다. 일반도로에서도 자동 감속 기능을 지원하는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2, 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동 기능, 기억 후진 보조, 디지털 키 2, 원격 스마트 주차 보조 등 기존 중형 이상 차급에서나 볼 수 있었던 첨단 기능들이 대거 탑재됐다.파워트레인은 가솔린 2.0과 1.6 하이브리드 두 가지로 운영된다. 가솔린 모델은 최고출력 149마력, 최대토크 18.3kgf·m를 발휘하며 복합연비는 최대 14.3km/L를 달성했다. 하이브리드 모델은 시스템 합산 최고출력 157마력, 최대토크 27.0kgf·m를 바탕으로 가속 성능과 연비를 모두 개선했으며, 스마트 회생제동 시스템 3.0과 스테이 모드 등을 적용해 실사용 편의성을 높였다.실제 계약 현황을 살펴보면 소비자들의 변화된 구매 성향도 확인된다. 최상위 트림인 인스퍼레이션의 선택 비율이 52%로 절반을 넘었고, 기본 트림인 모던과 프리미엄은 각각 24%를 기록했다. 특히 기본 트림의 선택 비중이 기존 4%에서 24%까지 크게 증가한 것은 플레오스 커넥트와 첨단 안전 사양의 기본화가 영향을 미친 것으로 현대차는 분석했다. 하이브리드 모델에 대한 관심도 크게 높아졌다. 계약 비중은 27.5%로 기존 모델의 14.8%보다 두 배 가까이 증가했으며, 아직 정부 인증 전이지만 기존 대비 10% 이상 향상될 것으로 예상되는 연비에 대한 기대감도 계약 증가의 배경으로 꼽힌다.가격 경쟁력도 흥행을 뒷받침했다. 디 올 뉴 아반떼는 가솔린 2.0 모델 기준 2,398만 원부터 시작하며, 하이브리드 모델은 3,042만 원부터 판매된다. 기본 트림 가격을 기존 주력 트림 수준으로 유지하면서도 공간성과 안전성, 디지털 경험을 대폭 강화해 가격 대비 상품성을 높였다는 평가를 받고 있다. 아반떼는 1990년 첫 출시 이후 전 세계에서 누적 1,500만 대 이상 판매된 현대차의 대표 글로벌 베스트셀링 모델이다. 북미, 중동, 아시아 등 다양한 시장에서 꾸준한 판매를 이어오며 현대차를 대표하는 준중형 세단으로 자리매김해 왔다. 이번 8세대 모델은 이러한 글로벌 성공을 바탕으로 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시대에 맞춘 디지털 경험까지 더하며 새로운 세대의 아반떼로 진화했다.업계에서는 이번 계약 첫날 1만1094대 돌파를 단순한 신차 효과 이상의 의미로 보고 있다. SUV 중심 시장에서도 상품성과 기술력이 뒷받침된다면 세단 역시 충분한 경쟁력을 확보할 수 있다는 점을 보여준 사례라는 평가다. 특히 차급을 뛰어넘는 첨단 사양과 합리적인 가격 전략이 소비자들의 선택을 이끌며, 디 올 뉴 아반떼가 올해 국내 자동차 시장의 대표 흥행 모델로 자리 잡을 가능성이 높아지고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com

서울 서초구 아크 강남에 들어서자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 완성차가 아니라 차체 골격(BIW)이었습니다. 외판을 모두 걷어낸 차체 구조와 절단된 부품, 그리고 연구원들이 설명을 위해 준비한 실제 구조물들이 전시장 한가운데 놓여 있었습니다. 평소 신차 발표회에서는 디자인과 편의사양이 주인공이었다면, 이날만큼은 자동차를 만드는 '기술' 자체가 주인공이었습니다. 지난 7월 29일 현대자동차는 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'를 열고 8세대 디 올 뉴 아반떼에 적용된 핵심 기술을 언론에 공개했습니다. 단순히 신기술을 나열하는 자리가 아니라 개발을 담당한 연구원들이 직접 설계 의도와 구조를 설명하고 실제 부품을 보여주는 방식으로 진행된 점이 인상적이었습니다. 행사의 슬로건인 'Beyond Class, The all new AVANTE'처럼 현대차가 말하고 싶었던 핵심은 분명했습니다. "준중형이라는 차급의 한계를 넘어섰다"는 것이었습니다. 행사장을 둘러보며 가장 크게 느낀 부분은 현대차가 이번 아반떼를 개발하면서 가장 먼저 고민한 것이 '안전'이었다는 점입니다. 연구원들의 설명도 디자인보다 차체 구조 이야기부터 시작됐습니다.전시장에 마련된 차체 골격을 자세히 살펴보니 범퍼 백빔부터 B필러, 사이드실, 대시부까지 이전보다 훨씬 복잡한 보강 구조가 적용된 것을 확인할 수 있었습니다. 설명만 듣는 것과 실제 절단된 차체를 보는 것은 전혀 다른 경험이었습니다. 현대차는 전면 범퍼 백빔에 핫스탬핑 강판을 적용하고 충돌 에너지를 좌우로 더욱 효율적으로 분산하도록 설계했습니다. 대시부는 이중 보강 구조를 적용했고 터널부 강성도 높여 정면 충돌 시 승객 공간 변형을 최소화했습니다. 측면 충돌에서도 B필러 두께를 키우고 사이드실 내부에는 벌크헤드 구조를 적용해 충격 하중을 효과적으로 분산하도록 설계했습니다. 이런 설명을 실제 차체 구조물과 함께 들으니 단순한 숫자가 아니라 실제 기술이라는 점이 훨씬 실감났습니다.특히 연구원이 강조한 부분은 차체 강성이었습니다. 디 올 뉴 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 기존 52.6%에서 58.7%까지 확대했고 평균 인장강도는 718MPa까지 높였습니다. 이는 기존 준중형 세단에서는 보기 어려운 수준으로 프리미엄 대형 세단에 가까운 차체 강성을 확보했다는 설명이 이어졌습니다.안전 기술 가운데 가장 흥미롭게 다가온 것은 현대차 최초로 적용된 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동 기능이었습니다. 연구원은 실제 차량에서 기능을 시연하며 운전자가 위급한 상황에서 P 버튼을 길게 누르면 차량이 자동으로 감속하고 속도가 1km/h 이하가 되면 전자식 파킹브레이크가 작동해 안전하게 정차한다고 설명했습니다. 갑작스러운 운전자 이상 상황이나 긴급 상황에서 직관적으로 사용할 수 있도록 설계한 점이 인상적이었습니다. 단순히 버튼 하나를 추가한 것이 아니라 실제 사고를 줄이기 위한 고민이 담긴 기능이라는 점이 느껴졌습니다.또 하나 눈길을 끈 것은 페달 오조작 안전 보조 기능입니다.브레이크 대신 가속페달을 잘못 밟는 사고를 예방하기 위해 출발 시 구동력을 제한하고 자동 제동을 수행하는 기능으로, 고령 운전자 증가와 함께 최근 중요성이 커지는 안전 기술입니다. 여기에 현대차 최초의 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC2), 기억 후진 보조(MRA), 10에어백, 후석 프리텐셔너까지 기본 적용하면서 동급 최고 수준의 안전 패키지를 구성했습니다. 주행 성능에 대한 설명도 흥미로웠습니다.연구원들은 "승차감과 핸들링은 서로 반대되는 특성"이라고 설명하며 이를 동시에 만족시키기 위해 상당한 노력을 기울였다고 소개했습니다.전륜에는 SFD3(주파수 감응형 밸브)가 적용됐습니다. 저주파 영역에서는 차체 움직임을 안정적으로 제어하고, 잔진동이 반복되는 고주파 영역에서는 미세한 충격을 효과적으로 걸러냅니다. 여기에 HRS2 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용해 과속방지턱을 넘을 때 충격을 크게 줄였습니다. 가솔린 2.0 모델에는 하이드로 부싱도 새롭게 적용됐으며, 4점 스트럿 링과 터널 스테이를 통해 조향 응답성과 차체 강성도 동시에 높였습니다. 단순히 부드럽기만 한 승차감이 아니라 운전 재미까지 고려했다는 개발 철학이 느껴졌습니다.정숙성 역시 대폭 개선됐습니다.플로어 카펫 이중 레이어 구조, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어 적용은 물론 전면 유리와 1열 도어에는 이중접합 차음유리를 적용했습니다. 여기에 A·B필러 실링 구조와 사이드미러 주변 공력 설계까지 개선해 풍절음을 줄였습니다. 연구원들은 "고속도로에서도 한 단계 높은 정숙성을 체감할 수 있을 것"이라고 자신감을 보였습니다. 이번 행사에서 가장 긴 시간을 할애한 부분은 역시 하이브리드 시스템이었습니다.새로운 아반떼 하이브리드는 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진, 2세대 6단 DCT, 45kW 구동모터, 1.49kWh 배터리를 새롭게 조합했습니다.배기 일체형 실린더 헤드와 연속가변 오일펌프, 350bar 고압 직분사 시스템 등을 적용하면서 엔진 효율을 높였고 변속기 역시 내부 마찰을 줄여 전달 효율을 개선했습니다. 그 결과 시스템 최고출력은 157PS까지 높아졌고, 80~120km/h 추월 가속은 약 16.7%, 정지 상태에서 100km/h 가속 성능도 약 5.8% 향상됐습니다. 연비는 17인치 휠 기준 기존보다 약 10% 개선될 예정이라고 설명했습니다.효율 향상을 위해 적용된 기술도 상당히 세밀했습니다. 공기저항계수는 Cd 0.26까지 낮췄고, 액티브 에어 플랩과 풀 언더커버, 에어로 휠을 적용했습니다. 하이브리드 모델에는 4세대 스마트 인테이크, IECC2 공조 제어, 스마트 회생제동 3.0, 하이브리드 계층형 예측 제어 등 다양한 소프트웨어 기술이 적용됐습니다. 단순히 연비를 높이는 것이 아니라 실제 주행에서 운전자가 자연스럽게 효율을 체감할 수 있도록 개발했다는 점이 특징입니다.차량을 직접 둘러보면서 가장 체감되는 변화는 역시 커진 차체였습니다.전장은 55mm, 전폭과 휠베이스는 각각 30mm 확대됐습니다. 실내는 얇아진 시트와 최적화된 패키징 덕분에 2열 공간이 눈에 띄게 넓어졌고, 트렁크 역시 479ℓ의 적재공간을 확보했습니다. 히든 콘솔 케이스와 듀얼 무선충전 시스템, 후석 컵홀더 등 실제 사용성을 높인 부분도 눈에 띄었습니다. 디지털 경험도 크게 달라졌습니다. 14.6인치와 12.9인치 디스플레이를 기반으로 현대차의 차세대 인포테인먼트 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐고, 생성형 AI 기반 글레오 AI와 오픈형 앱 마켓도 지원합니다. 기존 준중형 세단에서는 보기 어려웠던 최신 SDV(소프트웨어 중심 차량) 경험을 제공하겠다는 현대차의 방향성이 분명하게 드러났습니다.이번 테크 데이는 단순한 신차 설명회가 아니었습니다. 차체를 절단한 구조물과 실제 부품, 그리고 개발 연구원들의 설명을 직접 듣다 보니 디 올 뉴 아반떼가 왜 '차급 이상의 가치'를 강조하는지 자연스럽게 이해할 수 있었습니다. 특히 디자인이나 편의사양보다 보이지 않는 차체 구조와 안전 기술, 그리고 하이브리드 효율 개선 과정까지 공개한 것은 상당한 자신감의 표현으로 느껴졌습니다. 최근 자동차 시장에서는 첨단 기술이 고급차에만 적용되는 시대가 빠르게 끝나가고 있습니다. 이번 디 올 뉴 아반떼는 그 흐름을 가장 잘 보여준 모델이었습니다. 준중형 세단이라는 익숙한 이름 안에 현대차가 축적한 최신 안전 기술과 SDV, 하이브리드 기술을 얼마나 촘촘하게 담아냈는지 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 보도자료에 담긴 숫자보다 현장에서 직접 보고 듣고 만져본 기술이 훨씬 설득력 있게 다가왔다는 점이 이번 행사의 가장 큰 수확이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

출근 차량들이 하나둘 도로를 메우기 시작한 아침, 오늘 함께할 차량은 BYD가 국내 시장에 처음 선보인 플러그인 하이브리드 SUV 씨라이언 6 DM-i였습니다. 이번 시승의 목적은 단순히 성능을 확인하는 것이 아니었습니다. 대부분의 장거리 연비 테스트는 배터리를 모두 사용한 뒤 엔진으로만 달리는 방식이지만, 이번에는 씨라이언 6 DM-i의 장점을 최대한 살려보기로 했습니다. 약 1~2시간 주행한 뒤 휴게소에서 30분씩 DC 급속 충전을 하고 다시 출발하는 방식으로 서울(고양)에서 광주까지 달리며, DM-i 시스템이 실제 도로에서 어떤 모습을 보여주는지 직접 확인해보고자 했습니다. 고양 통일로 톨게이트를 지나 서해안고속도로에 진입하면서 본격적인 여정이 시작됐습니다. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌렀지만 귀로 들리는 엔진음은 거의 없었습니다. 계기판을 확인한 뒤에야 주행 준비가 끝났다는 사실을 알 수 있을 정도로 실내는 매우 조용했습니다. 처음 가속 페달을 밟는 순간 느껴진 감각 역시 내연기관 SUV보다는 전기차에 훨씬 가까웠습니다.씨라이언 6 DM-i는 1.5리터 샤오윈(Xiaoyun) 터보 가솔린 엔진(130마력·220Nm)과 최고출력 204마력, 최대토크 300Nm의 전기모터를 조합한 BYD의 DM-i 시스템을 적용했습니다. 엔진은 필요할 때 발전과 고속 주행 효율을 담당하고, 대부분의 주행은 전기모터가 맡기 때문에 운전자가 체감하는 감각은 일반 하이브리드보다 전기차에 훨씬 가깝습니다. 서울 시내처럼 신호가 많고 출발과 정지를 반복하는 구간에서는 그 차이가 더욱 분명했습니다. 전기모터 특유의 즉각적인 응답성 덕분에 출발은 경쾌했고, 반복되는 정차와 출발에서도 잔진동이나 변속 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 저속에서는 사실상 전기차를 운전하는 듯한 감각이 이어졌고, 탑승자 모두가 편안함을 느낄 수 있었습니다.승차감도 인상적이었습니다. 노면이 고르지 않은 도로나 과속방지턱을 지날 때 서스펜션은 충격을 급하게 전달하지 않고 한 번 걸러내는 느낌이 강했습니다. 실내 흔들림을 효과적으로 억제했고, 노면의 잔진동도 대부분 흡수했습니다. 패밀리 SUV답게 단단한 스포츠 세팅보다는 안락함에 초점을 맞춘 서스펜션이라는 점을 분명히 느낄 수 있었습니다. 서해안고속도로에 진입해 가속 페달을 깊게 밟자 씨라이언 6 DM-i의 진짜 실력이 드러났습니다. 전기모터가 먼저 최대토크를 발휘하며 차량을 힘차게 밀어냈고, 속도가 올라갈수록 1.5리터 터보 엔진이 매우 자연스럽게 개입해 필요한 힘을 더했습니다. 두 동력원이 바통을 주고받듯 연결되는 과정은 놀라울 정도로 매끄러웠고, 일반 하이브리드에서 종종 느껴지는 엔진 개입의 이질감은 거의 없었습니다.시속 100km를 넘어선 이후에도 차체는 노면을 안정적으로 붙잡았습니다. 긴 직선 구간에서는 묵직한 안정감이 인상적이었고, 차선 변경 시에도 좌우 흔들림이 과하지 않았습니다. 스티어링 휠 역시 적당한 무게감을 유지해 장거리 주행에서 피로감을 크게 줄여주었습니다.시속 110~120km 순항 중에도 추월을 위해 가속 페달을 조금 더 밟으면 전기모터가 즉각적으로 토크를 만들어내며 여유로운 가속을 이어갔고, 엔진 회전수가 급격히 치솟는 소음 없이 자연스럽게 속도를 높여주는 모습도 만족스러웠습니다. 고속도로에서의 서스펜션은 시내와는 또 다른 장점을 보여줬습니다. 연속되는 요철과 노면 이음매를 지나면서도 충격을 부드럽게 흡수했고, 차체를 빠르게 안정시키는 능력도 뛰어났습니다. 고속 코너에서도 롤링은 과하지 않았으며, 장거리 크루징을 위한 세팅이라는 점이 확실히 느껴졌습니다. 풍절음은 사이드미러와 A필러 부근에서 약간 유입됐지만 음악 감상이나 대화를 방해할 수준은 아니었고, 노면 소음도 기대 이상으로 잘 억제돼 실내는 끝까지 차분한 분위기를 유지했습니다. 장거리를 달리는 동안 계기판의 에너지 흐름을 계속 살펴봤습니다. 도심에서는 대부분 배터리와 전기모터가 차량을 움직였고, 고속이나 오르막에서는 엔진이 발전과 구동을 병행하며 필요한 힘을 보탰습니다. 감속과 내리막에서는 회생제동으로 배터리를 충전했고, 정속 주행에서는 엔진이 가장 효율적인 회전 영역을 유지하며 연료 소비를 최소화했습니다. 운전자가 별다른 조작을 하지 않아도 시스템이 스스로 가장 효율적인 방식을 선택하는 모습은 DM-i 시스템의 높은 완성도를 보여주는 부분이었습니다. 실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 15.6인치 회전형 센터 디스플레이였습니다. 화면은 넓고 시인성이 뛰어났으며 햇빛이 강한 상황에서도 정보를 확인하기 쉬웠습니다. 터치 반응은 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 정확했고, 메뉴 이동이나 차량 설정에서도 지연 현상은 거의 없었습니다. 카카오맵 내비게이션은 익숙한 인터페이스 덕분에 별도의 적응이 필요 없었으며, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토 연결도 빠르고 안정적이었습니다. 공조장치와 차량 기능 대부분을 디스플레이에서 조작하지만 메뉴 구성이 직관적이라 주행 중에도 어렵지 않게 사용할 수 있었습니다.이번 시승의 핵심은 바로 급속 충전이 가능한 PHEV였습니다. 약 1시간 정도 주행한 뒤 휴게소에 도착해 DC 급속 충전을 시작했습니다. 씨라이언 6 DM-i는 18.3kWh 블레이드 배터리를 탑재했으며, 배터리 잔량 약 30%에서 80%까지 약 30분이면 충전이 가능했습니다. 식사를 하고 커피 한 잔을 마시는 동안 충전이 완료됐고, 다시 전기모터 중심의 조용한 주행을 이어갈 수 있었습니다. 기존 대부분의 플러그인 하이브리드가 완속 충전에 의존해 몇 시간을 기다려야 하는 것과 달리, 씨라이언 6 DM-i는 충전 시간을 휴식과 자연스럽게 연결했습니다. 기다림이 아닌 쉬어가는 시간으로 충전을 활용할 수 있다는 점은 장거리 여행에서 생각보다 훨씬 큰 장점으로 다가왔습니다.실제 연비 테스트 결과도 흥미로웠습니다. 고양에서 광주까지 총 313km를 주행하는 동안 휴게소에서 두 차례 DC 급속 충전을 진행했고, 충전 전력은 총 21.7kWh, 충전 비용은 7,227원이었습니다. 같은 구간에서 사용한 휘발유는 6.5리터였으며, 리터당 1,850원을 기준으로 계산하면 연료비는 12,025원입니다. 결국 서울(고양)에서 광주까지 이동하는 데 사용된 에너지 비용은 19,252원에 불과했습니다. 출발전 충전비용까지 합하면 총 25,000원이 안되는 비용이 들었습니다. 이 수치는 단순히 연비 숫자 이상의 의미를 갖습니다. 전기만으로 달리거나 엔진만 사용하는 방식이 아니라, 휴게소에서 30분 충전을 병행하며 전기모터 활용 비중을 높인 결과였습니다. 일반적인 PHEV 운행 방식과는 다른 접근이지만, 장거리에서도 전기차의 장점과 하이브리드의 장점을 동시에 활용할 수 있다는 가능성을 직접 확인한 셈입니다.직접 경험해본 씨라이언 6 DM-i의 가장 큰 경쟁력은 단순히 가격이 아니었습니다. 전기차처럼 조용하고 부드러운 주행, 하이브리드의 긴 주행거리, 그리고 휴식과 충전을 자연스럽게 연결하는 새로운 이동 방식이 이 차량의 진짜 강점이었습니다. 여기에 3,750만 원이라는 공격적인 가격은 더욱 큰 경쟁력이 됩니다. 통풍·열선 시트, 15.6인치 대형 디스플레이, ADAS, V2L, 전동 테일게이트 등 다양한 편의사양을 기본으로 제공하면서도 가격 경쟁력을 확보했습니다. 물론 국내 소비자들이 BYD 브랜드와 서비스 네트워크를 조금 더 지켜보려는 분위기는 남아 있습니다. 하지만 차량의 완성도와 실제 주행 성능만 놓고 본다면 토요타 RAV4 하이브리드와 현대 싼타페 하이브리드가 강세를 보이는 시장에서도 충분히 경쟁력을 갖춘 모델이라는 생각이 들었습니다. 이번 서울(고양)에서 광주까지의 장거리 시승은 씨라이언 6 DM-i가 단순한 플러그인 하이브리드 SUV가 아니라는 점을 확인하는 시간이었습니다. 전기차처럼 조용하게 달리고, 필요할 때는 엔진이 자연스럽게 힘을 보태며, 휴게소에서는 30분 충전으로 다시 전기차 같은 주행을 이어가는 새로운 장거리 이동 방식. 직접 경험해보니 BYD가 왜 이 차량을 한국 시장의 전략 모델로 내세웠는지 충분히 이해할 수 있었습니다. 단순히 연비가 좋은 SUV가 아니라, 장거리 이동의 패러다임을 조금은 바꿀 수 있는 새로운 PHEV였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차와 포티투닷 연구진이 2026년 7월 21일 현대모터스튜디오 고양에서 한국자동차전문기자협회 주최로 개최한 ‘플레오스 세미나’는 소프트웨어 정의 차량(SDV) 기술과 생성형 AI, 그리고 서드파티 차량용 앱 생태계의 미래 방향을 심층적으로 논의한 자리였습니다. 이날 행사에는 신용진 현대차 인포테인먼트플랫폼개발팀 책임, 이인직 음성인식개발팀 책임, 김도한 라이프플랫폼팀 책임, 이종호 포티투닷 팀장이 참석해 개발 철학과 기술적 배경, 그리고 글로벌 전략까지 폭넓게 공유했습니다. 현대차 연구진은 플레오스 커넥트 플랫폼과 AI 차량 비서 ‘글레오 AI’의 설계 목표를 설명하며, 기존의 단순 음성인식을 넘는 생성형 AI를 기반으로 운전 중에도 고객이 안전하고 편리하게 다양한 서비스를 이용할 수 있도록 자연스러운 인터페이스를 제공하는 데 주력하고 있다고 밝혔습니다.글레오 AI는 단순 명령 인식만이 아니라 맥락을 이해하고 주행 환경에 적합한 서비스를 실시간으로 제공하는 고도화된 시스템으로, 한국어뿐 아니라 영어와 스페인어를 기본 지원하며 향후 유럽 등 글로벌 시장에서는 풀 에이전트 기반으로 서비스 영역을 확대할 계획임을 전했습니다. 플랫폼 생태계 구축에 관해서는 김도한 책임이 스마트폰 앱 생태계의 중요성을 언급하며, 플레오스 플랫폼 위에 다양하고 실질적인 고객 서비스 앱을 채워 넣는 일이 SDV 경쟁력의 핵심이라고 강조했습니다. 차량 탑승 시 기존 스마트폰 환경과 달리 주행 중 운전자의 손과 시선이 제한되는 점을 고려해 서비스의 안전성과 연속성을 확보하는 것이 중요하며, 이를 위해 서드파티 개발자들이 참여하는 활성화된 앱마켓 조성에 집중하는 중입니다. 실제로 하반기 글로벌 데뷔 모델인 아이오닉 3에 30개 이상의 앱 탑재를 목표로 하고 있어 초기 시장 안착에 박차를 가하고 있습니다. 보안과 개인정보 보호 또한 중요한 이슈로 부각됐습니다. 신용진 책임은 다양한 글로벌 브랜드의 경쟁 속에서 현대차 플레오스가 신뢰성 높은 보안 구조와 OTA(Over-The-Air) 업데이트를 통한 지속적 기능 개선을 구현하고 있다고 밝혔으며, AI 음성비서의 정확도와 신뢰성 향상을 위한 기술적 노력을 함께 전했습니다. 또한, 중국 브랜드들이 빠르게 차량 내 AI와 앱 생태계를 확대하는 가운데, 현대차는 기능의 실용성 및 사용자의 실제 경험을 극대화하는 데 차별점을 두고 있음을 강조했습니다. 현장 질의응답에서는 차량 기능 업데이트뿐 아니라 운전자 편의와 안전을 동시에 고려한 AI 인터페이스의 진화 방향, 글로벌 시장 확대 전략, 서드파티 앱의 생태계 활성화 방안, 그리고 생체 및 일상 데이터 연계 문제 등 다채로운 주제가 오갔습니다. 연구진과 기자들 간 양방향 소통을 통해 플레오스가 단순한 기술 발표를 넘어 실제 사용자 중심의 서비스를 구현하려는 현대차의 비전과 철학을 깊이 이해할 수 있는 뜻깊은 시간이었습니다. 이번 세미나를 계기로 현대자동차는 소프트웨어 중심 차량 시대에 걸맞은 혁신적 AI 플랫폼과 글로벌 앱 생태계 조성에 강력한 의지를 드러내며, 차량 내부 경험의 패러다임 전환을 선도하고자 하는 목표를 명확히 하였습니다. 향후 지속적인 업데이트와 생태계 확장을 통해 SDV 경쟁력을 본격적으로 강화해 나갈 것으로 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

서울에서 열린 볼보자동차코리아의 신차 발표 현장. 무대 위 스크린에 'ES90'이라는 이름이 등장하자 행사장 분위기는 단번에 달라졌다. 대부분의 기자들이 가장 먼저 확인한 것은 디자인도, 주행거리도 아니었다. 모두의 시선은 가격표로 향했다.7,294만원.순간 행사장 곳곳에서 작은 탄성이 흘러나왔다. 플래그십 순수 전기 세단이라는 점을 감안하면 예상보다 훨씬 공격적인 가격이었기 때문이다. 7월 22일 볼보자동차코리아는 차세대 플래그십 순수 전기 세단 ES90을 국내에 공식 출시하고 본격적인 판매를 시작했다. 이번 출시에서 가장 큰 화제는 단연 가격이다. 볼보는 한국 시장의 중요성을 반영해 글로벌 주요 국가보다 약 5,000만원 이상 낮은 수준으로 가격을 책정했다고 밝혔다.실제로 유럽 시장에서는 독일 기준 ES90 시작 가격이 7만1,990유로(약 1억 원대 수준)부터 시작한다. 반면 국내에서는 세제 혜택 기준 7,294만원부터 구매할 수 있어 글로벌 시장과 비교해 상당히 공격적인 가격 경쟁력을 확보했다. 행사에서 이윤모 볼보자동차코리아 대표는 "사실상 마진이 마이너스인 수준"이라며 한국 시장을 위해 본사와 오랜 협상을 거쳐 만들어낸 가격이라고 설명했다. 그는 한국이 볼보 글로벌 세단 판매 2위 시장인 만큼 미래 프리미엄 전기차 시장을 선점하기 위한 전략적 투자라고 강조했다.ES90은 단순히 S90의 전기차 버전이 아니다.세단의 우아함, 패스트백의 실용성, SUV 수준의 넓은 공간을 하나로 결합한 새로운 형태의 플래그십이다. 전장 5,000mm, 휠베이스는 3,102mm에 달한다. 긴 휠베이스 덕분에 2열 공간은 대형 럭셔리 세단 수준이며, 스칸디나비아 거실을 연상시키는 미니멀한 인테리어는 첫인상부터 기존 볼보와는 다른 분위기를 만들어낸다. 실내 역시 플래그십다운 구성을 갖췄다.최상위 울트라 트림에는 25개의 스피커와 1,610W 출력의 바워스앤윌킨스 오디오가 적용되며, 전동식 일렉트로크로믹 글라스 루프와 4존 공조 시스템, 공기 정화 시스템까지 기본 철학인 '사람 중심'을 그대로 담아냈다.볼보가 ES90에서 가장 자신 있게 내세우는 부분은 배터리와 전동화 기술이다. ES90은 볼보 최초의 800V 전기 아키텍처를 적용한 모델이다. 국내에는 92kWh 배터리를 사용하는 싱글모터 후륜구동 모델과 106kWh 배터리를 탑재한 트윈모터 AWD 모델이 판매된다. 350kW 초급속 충전을 지원해 10%에서 80%까지 약 22분이면 충전이 가능하며, 단 10분 충전만으로 최대 약 300km를 주행할 수 있다. 최대 주행거리는 WLTP 기준 706km에 달한다.배터리는 앞뒤 차축 사이 바닥에 배치해 무게 중심을 낮췄고, 약 50:50의 이상적인 무게 배분을 구현했다. 충돌 시에는 차체 구조와 안전 케이지가 배터리를 보호하도록 설계됐다. 또한 전원이 꺼진 상태에서도 실내 온도 유지 기능과 스티어링 휠 및 시트 열선 등을 사용할 수 있도록 설계해 겨울철 활용성도 높였다.배터리 공급과 관련한 질문도 이어졌다. 최근 EX30 리콜 이슈 이후 배터리에 대한 관심이 높아진 가운데 볼보는 ES90에 CATL 배터리를 적용하지만 특정 업체에 한정하지 않고 차량 특성에 따라 한국 업체를 포함한 다양한 공급사와 협력할 수 있다는 입장을 밝혔다. 또한 한국 판매 모델과 유럽 판매 모델은 동일한 배터리와 동일한 생산 공장에서 제작된다고 설명했다. ES90은 단순히 전기차가 아니라 '소프트웨어가 정의하는 자동차(SDV)'라는 점도 강조됐다.SPA2 플랫폼 위에 구축된 ES90에는 엔비디아와 퀄컴이 함께 개발한 휴긴 코어(Hugin Core)가 탑재된다. 차량의 안전, 배터리 관리, 주행 성능, 인포테인먼트를 하나의 시스템으로 통합해 처리하며 OTA 업데이트를 통해 시간이 지날수록 기능과 성능이 향상된다. 볼보는 최근 S&P 모빌리티의 SDV 역량 평가에서 최고 등급(Level 5)을 획득한 점도 함께 소개했다.안전은 역시 볼보다운 접근이다.5개의 카메라와 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서를 활용한 '세이프 스페이스 테크놀로지'가 적용된다. 여기에 실내에는 최대 1mm 움직임까지 감지하는 레이더 기반 승객 감지 시스템이 탑재돼 아이나 반려동물이 차량 안에 남아 있을 경우에도 이를 인식할 수 있다. 행사에서 특히 인상 깊었던 부분은 정숙성에 대한 설명이었다.볼보 엔지니어들은 전기차 특유의 모터 고주파음을 줄이기 위해 모터를 어쿠스틱 커버로 감싸고, 오일 냉각 방식과 대형 부싱, 캐스트 알루미늄 차체 구조를 적용했다고 소개했다. 여기에 공기저항계수(Cd) 0.25의 공력 설계와 이중 접합 차음 유리를 더해 역대 볼보 가운데 가장 조용한 실내를 구현했다고 자신했다.국내 판매 모델은 ▲싱글모터 익스텐디드 레인지 플러스 7,294만원 ▲싱글모터 울트라 8,055만원 ▲트윈모터 플러스 7,960만원 ▲트윈모터 울트라 8,741만원 ▲트윈모터 퍼포먼스 울트라 9,541만원으로 구성된다. 5년 또는 10만km 일반 보증과 소모품 교환 서비스, 8년 또는 16만km 고전압 배터리 보증, 15년 OTA 지원, 5년 5G 디지털 서비스도 기본 제공된다.행사를 마치며 가장 강하게 남은 인상은 의외로 디자인이나 성능보다 '가격'이었다. 최근 프리미엄 전기 세단 시장은 BMW i5, 메르세데스-벤츠 EQE, 아우디 A6 e-트론 등 경쟁이 치열하다. 하지만 ES90은 800V 아키텍처와 700km에 달하는 주행거리, 차세대 SDV 플랫폼, 볼보 특유의 안전 철학, 그리고 글로벌 시장 대비 파격적인 가격까지 더하면서 시장 판도를 흔들 만한 강력한 카드를 꺼내 들었다.볼보가 말한 것처럼 이번 ES90은 단순한 신차가 아니라, 한국 프리미엄 전기차 시장에서 브랜드의 위상을 한 단계 끌어올리기 위한 가장 공격적인 승부수로 읽힌다. 그 승부가 시장에서 어떤 결과를 만들어낼지는 이제 소비자의 선택이 답해줄 차례다.임재범기자 happyyjb@naver.com

7월 21일, 장마전선의 영향으로 굵은 빗줄기가 쏟아지던 오전. 경기도 분당에 위치한 혼다 모터사이클 복합문화공간 '더 고(The Go)'는 평소보다 더 차분한 분위기였습니다. 라이더들에게 비는 반갑지 않은 손님이지만, 이날만큼은 우산을 들고 행사장을 찾은 사람들의 표정에서 기대감을 읽을 수 있었습니다. 그 이유는 단 하나였습니다. 혼다가 오랜 시간 준비해 온 차세대 레트로 스포츠 네이키드 모터사이클 CB1000F가 국내에 공식 출시되는 날이었기 때문입니다. 행사장에 들어서자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 중앙 무대에 전시된 실버와 블랙 컬러의 CB1000F였습니다. 최근 출시되는 네이키드 바이크들이 날카롭고 공격적인 스타일을 앞세운 것과 달리, CB1000F는 첫눈에 봐도 '혼다다운 CB'라는 말이 절로 떠오르는 존재감을 풍겼습니다. 둥근 LED 헤드라이트와 길게 뻗은 연료탱크, 직선적인 차체 비율, 크롬으로 마감된 4기통 배기라인, 메가폰 스타일 머플러까지. 과거 1980년대 북미 AMA 슈퍼바이크 챔피언십을 누볐던 전설적인 CB750F의 실루엣이 자연스럽게 떠올랐습니다.행사가 시작되기 전 관계자들과 이야기를 나누면서 가장 많이 들렸던 숫자는 '110대'였습니다. 공식 판매를 시작하기도 전에 약 한 달 동안 진행된 사전예약에서 무려 110대가 계약됐다는 이야기였습니다. 최근 국내 모터사이클 시장 분위기를 생각하면 결코 적지 않은 수치입니다. 현장에서도 "요즘 보기 드문 성공적인 사전계약이다", "드디어 혼다가 제대로 된 CB를 내놨다"는 이야기가 자연스럽게 오갔습니다. 특히 40~50대 라이더들은 과거 CB750F와 CB900F를 추억하며 감회에 젖는 모습이었고, 젊은 라이더들은 오히려 신선한 디자인이라며 관심을 보였습니다. 세대는 달랐지만 모두가 같은 바이크 앞에서 발걸음을 멈추고 사진을 찍고, 세세한 부분까지 살펴보는 모습은 이번 모델이 가진 상징성을 보여주기에 충분했습니다. 혼다는 이번 CB1000F를 단순한 복고 모델이 아니라 '헤리티지의 귀환(Heritage Revival)'이라는 콘셉트 아래 개발했다고 설명했습니다. 실제로 가까이에서 바라본 차체는 과거를 그대로 복제한 것이 아니라 현대적인 감각으로 완성도를 높인 모습이었습니다. 도장 품질은 상당히 고급스러웠고, 엔진과 프레임이 만들어내는 비율 역시 매우 아름다웠습니다. 최근 스포츠 바이크들이 카울 속으로 엔진을 숨기는 반면, CB1000F는 직렬 4기통 엔진 자체를 디자인 요소로 활용해 기계적인 아름다움을 그대로 드러냈습니다. 한참 동안 바이크 주변을 둘러보다 보니 단순히 사진으로 봤을 때보다 훨씬 입체적이고 존재감 있는 모델이라는 생각이 들었습니다. 오래 바라볼수록 새로운 디테일이 보이는 바이크였습니다. 외형만 클래식한 것이 아니라 역사도 깊습니다. CB1000F는 혼다를 세계적인 모터사이클 브랜드로 성장시키는 데 큰 역할을 했던 CB750F와 CB900F의 디자인 DNA를 계승한 모델입니다. 특히 북미 AMA 슈퍼바이크 챔피언십에서 전설적인 라이더 프레디 스펜서가 CB750F와 CB900F를 타고 활약했던 레이스 헤리티지를 현대적으로 재해석한 것이 특징입니다. 그렇다고 단순히 감성만 앞세운 모델은 아닙니다. 기본 플랫폼은 최신 CB1000 호넷(Hornet)을 기반으로 제작됐으며, 현대적인 주행 성능과 첨단 전자장비를 모두 담아냈습니다. CB1000F의 심장은 998cc 수랭식 직렬 4기통 엔진입니다. 최고출력은 124마력(124ps/9,000rpm), 최대토크는 10.5kg·m(8,000rpm)를 발휘합니다. 하지만 수치보다 더 인상적인 부분은 성격이었습니다. 혼다는 밸브 타이밍과 리프트를 새롭게 조율해 중저속 영역의 토크와 스로틀 응답성을 향상시켰다고 설명했는데, 행사장에서 들은 설명을 종합하면 도심에서는 부드럽고 다루기 쉬우면서도 회전수를 높이면 직렬 4기통 특유의 폭발적인 가속감과 매끄러운 회전 질감을 동시에 즐길 수 있도록 세팅됐습니다. 특히 머플러 내부를 3실 구조로 설계해 낮은 회전수에서는 차분하면서도 고회전에서는 혼다 특유의 감성적인 4기통 배기음을 들려준다는 설명이 이어졌습니다. 실제로 시동을 걸어 짧게 들려준 엔진음은 거칠기보다 매끄럽고 깊은 울림이 느껴졌고, 행사장 곳곳에서는 스마트폰을 꺼내 그 소리를 담으려는 참석자들의 모습도 쉽게 볼 수 있었습니다. 직접 시트에 올라가 보니 또 다른 매력이 느껴졌습니다. 리터급 네이키드 바이크라고 하면 덩치가 크고 부담스러울 것이라는 생각이 들기 쉽지만, CB1000F는 예상보다 훨씬 친숙했습니다. 시트고는 795mm로 비교적 낮게 설계돼 발 착지성이 우수했고, 상체를 과도하게 숙이지 않는 자연스러운 라이딩 포지션 덕분에 장시간 주행에서도 피로감이 적을 것 같은 인상을 받았습니다. 탱크를 감싸는 무릎 각도도 편안했고, 핸들 위치 역시 부담스럽지 않았습니다. 혼다가 이 모델을 일상과 스포츠 라이딩을 모두 만족시키는 로드스터라고 설명한 이유를 충분히 이해할 수 있었습니다. 쇼와 SFF-BP 도립식 프런트 포크와 닛신 브레이크 시스템, 비대칭 스윙암 설계까지 적용해 조작성과 안정성을 동시에 확보한 점도 인상적이었습니다. 겉모습은 클래식하지만 기술은 최신입니다. CB1000F에는 6축 IMU를 기반으로 한 코너링 ABS를 비롯해 스로틀 바이 와이어, 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC), 어시스트 & 슬리퍼 클러치가 기본 적용됩니다. 여기에 스포츠, 스탠다드, 레인, 유저1, 유저2 등 총 5가지 라이딩 모드를 제공해 다양한 환경에서 원하는 성격으로 주행할 수 있도록 했습니다. 또한 5인치 풀컬러 TFT 디스플레이와 스마트키 시스템, 혼다의 도난방지 시스템(HISS)도 기본 적용됐으며, 탱크백과 사이드백, 윈드스크린, 엔진 슬라이더 등 총 13종의 순정 액세서리를 통해 자신만의 스타일로 꾸밀 수도 있습니다. 클래식 감성을 유지하면서도 실제 사용하는 편의성과 안전성은 최신 리터급 바이크 수준으로 끌어올렸다는 점이 인상적이었습니다. 이날 행사에서 이지홍 혼다코리아 대표이사는 "CB1000F는 혼다가 오랜 시간 쌓아온 CB 라인업의 역사와 기술력을 집약한 모델"이라며 "감성적인 레트로 스타일과 직렬 4기통 엔진의 주행성능, 그리고 완벽한 밸런스를 갖춘 CB1000F를 통해 혼다가 추구하는 펀 라이딩의 가치를 직접 경험해 보시기 바란다"고 말했습니다. 행사가 끝나고 다시 비가 내리는 거리로 나왔습니다. 라이딩을 할 수 없는 날씨였지만 오히려 그런 분위기 속에서 CB1000F는 더욱 특별하게 다가왔습니다. 화려한 성능 경쟁만을 앞세운 바이크가 아니라, 바라보는 즐거움과 시동을 거는 설렘, 직렬 4기통 엔진의 감성, 그리고 오랜 시간 이어져 온 CB라는 이름의 무게까지 모두 담아낸 모델이라는 생각이 들었습니다. 공식 출시 전 이미 110대가 사전예약된 이유도 결국 여기에 있을 것입니다. CB1000F는 단순히 새로운 모터사이클 한 대가 아니라 혼다가 수십 년 동안 이어온 헤리티지를 오늘의 기술로 다시 완성한 결과물이었습니다. 레트로를 좋아하는 라이더에게는 추억을, 최신 기술을 원하는 라이더에게는 만족감을, 그리고 처음 리터급 네이키드에 도전하는 라이더에게는 부담 없는 완성도를 제시하는 모델. 장맛비가 내리던 분당 더 고에서 만난 CB1000F는 '과거를 닮았지만 가장 현대적인 CB'라는 말이 가장 잘 어울리는 모터사이클이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com차량 주요 제원 치수 : 길이 2,135mm x 폭 825mm x 높이 1,125mm 엔진 : 998cc 수랭식 DOHC 직렬 4기통 최고출력 : 123.7ps / 9,000rpm 최대토크 : 10.5kg·m / 8,000rpm 변속기 : 6단 시트고 : 795mm 차량중량 : 215kg 연비(60km/h 정속시) : 26.0km/ℓ 전자장비 : 6축 IMU, 코너링 ABS, HSTC, TBW, 슬리퍼 클러치 라이딩 모드 : 스포츠, 스탠다드, 레인, 유저1, 유저2 계기판 : 5인치 TFT 풀컬러 디스플레이 컬러 : 실버, 블랙 판매가격 : 1,598만 원(VAT 포함)

현대자동차가 2026년 9월 12일 토요일, 서울 여의도공원에서 개최하는 지속가능한 환경 실천 캠페인 ‘포레스트런 2026’ 참가자를 모집합니다. 올해로 11주년을 맞은 이 캠페인은 러닝 참가자들의 달리기로 나무 기부를 실천하는 친환경 사회공헌 활동으로, 참가자 1인당 나무 식재 기부 규모를 크게 확대해 아프리카 사헬 지역 니제르에 약 10만 그루의 나무를 심을 계획입니다.포레스트런은 2016년 ‘롱기스트런’이라는 이름으로 시작해 매년 환경보호와 미세먼지 저감에 기여하며 누적 참가자 약 25만 명, 누적 주행거리 747만 km, 총 30,850그루 나무 식재라는 성과를 이뤄냈습니다. 참가 코스는 여의도공원 문화의 마당에서 시작해 서강대교를 왕복하는 총 10km 구간으로 운영합니다. 특히 올해는 세계 최대 인도주의 지원 기구인 유엔세계식량계획(WFP)의 ‘하프문 프로젝트’와 협업하는데, 이 프로젝트는 서아프리카 사헬 지역의 토양 복원과 식수 보호, 농업 지원을 통해 장기적인 생태계 복원을 목표로 합니다. 지난 10년간 현대자동차는 글로벌 CSV 이니셔티브 ‘현대 컨티뉴(Hyundai Continue)’의 일환으로 전 세계 여러 지역에 친환경 숲인 ‘아이오닉 포레스트’를 조성해왔으며, 이번 포레스트런도 그 연장선상에서 진행됩니다.올해 참가 신청은 7월 23일부터 현대Shop 사이트(shop.hyundai.com)에서 진행되며, 참가비 5만 원으로 6,500명 선착순 모집됩니다. 현대자동차는 이번 캠페인이 미세먼지 없는 세상을 위한 의미 있는 실천이자, 참가자 모두가 지속가능한 미래를 위해 함께하는 뜻깊은 여정이 되길 바란다고 전했습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com