그랜저는 늘 익숙한 차였다. 하지만 이번 더 뉴 그랜저는 운전석에 앉는 순간부터 느낌이 달랐다. 겉모습은 분명 그랜저인데, 차를 다루는 방식 자체가 완전히 달라졌다. 단순히 디자인을 손본 페이스리프트가 아니라, 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대를 선언하는 현대차의 첫 번째 플래그십이라는 점에서 의미가 남다르다. 현대차 최초로 차세대 인포테인먼트 플랫폼 ‘플레오스 커넥트(Pleos Connect)’가 적용되면서 그랜저는 이제 자동차라기보다 하나의 거대한 스마트 디바이스에 가까워졌다.시승차는 2.5 가솔린 캘리그래피 블랙잉크 모델. 서울 도심과 고속도로, 그리고 일부 와인딩 구간까지 두시간 가량 다양한 환경에서 경험했다. 처음 마주한 더 뉴 그랜저는 기존 GN7보다 훨씬 낮고 넓어 보인다. 전면부는 15mm 늘어난 프론트 오버행과 샤크 노즈 디자인 덕분에 훨씬 공격적인 인상을 풍긴다. 얇아진 심리스 호라이즌 램프와 슬림 헤드램프는 이전 모델의 다소 둔해 보였던 이미지를 정리했고, 메시 패턴 그릴은 고급감까지 끌어올렸다. 후면부 역시 방향지시등 위치를 위로 올려 시인성을 개선했다. 실제로 야간 주행 중 뒤따르는 차량 입장에서도 방향지시등 식별이 훨씬 쉬워졌다.하지만 진짜 변화는 문을 열고 실내에 들어서는 순간 시작된다. 새롭게 디자인된 D컷 스티어링 휠은 손에 쥐는 감촉부터 만족스럽다. 기존보다 얇고 세련된 느낌이며 시야를 가리지 않는다. 그리고 시선은 자연스럽게 대시보드를 가로지르는 17인치 초대형 디스플레이로 향한다.솔직히 처음에는 "요즘 차들 다 큰 화면 달잖아?"라는 생각이 들었다. 하지만 플레오스 커넥트는 단순히 화면만 커진 시스템이 아니었다.차량을 출발시키고 몇 분 지나지 않아 기존 현대차 시스템과 차이를 체감할 수 있었다. 화면 전환 속도는 스마트폰 수준으로 빨랐고 메뉴 구성 역시 태블릿을 사용하는 느낌에 가까웠다. 앱을 드래그해 위치를 바꾸고 화면을 커스터마이징하는 과정도 자연스럽다. 특히 인상 깊었던 건 생성형 AI 비서 ‘글레오 AI’였다.“근처에 주차 편하고 평점 좋은 냉면집 찾아줘.”이렇게 자연스럽게 말하자 차량은 의도를 이해하고 식당을 검색한 뒤 목적지 안내까지 연결했다. 기존 음성인식처럼 정해진 명령어를 외울 필요가 없다. 사람과 대화하듯 말하면 된다. 심지어 운전자의 위치와 맥락까지 이해해 창문 조작, 공조 설정, 시트 기능 제어도 수행한다. 자동차 안에서 AI와 대화하는 시대가 생각보다 빨리 왔다는 느낌이었다. 더 흥미로운 부분은 앞으로다.플레오스 커넥트는 안드로이드 오토모티브 기반 운영체제를 채택해 차량용 앱스토어를 지원한다. 스마트폰처럼 필요한 앱을 설치하고 업데이트하며 사용할 수 있다. 자동차를 구매하는 순간 기능이 완성되는 것이 아니라 시간이 지나며 계속 진화하는 구조다. 그랜저가 SDV 시대의 시작점이라는 현대차의 설명이 이해되는 순간이었다.실내에서 또 하나 놀라웠던 건 스마트 비전 루프였다.일반 선루프와 달리 유리 자체의 투명도를 조절한다. 버튼을 누르면 머리 위 유리가 서서히 불투명해지는 모습은 마치 미래차 콘셉트카를 타는 기분이다. 채광은 유지하면서도 뜨거운 햇빛은 효과적으로 차단한다. 주행을 시작하면 그랜저 본연의 장점이 더욱 두드러진다.2.5 가솔린 자연흡기 엔진은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kg·m를 발휘한다. 숫자만 보면 특별할 것이 없지만 실제 느낌은 상당히 만족스럽다. 터보 특유의 급격한 토크 폭발은 없지만 가속 페달을 밟는 만큼 꾸준하고 부드럽게 속도를 올린다. 대형 세단이 추구해야 할 방향이 무엇인지 정확히 보여준다.인상적이었던 부분은 승차감이다.도심의 과속방지턱과 노면 이음새를 지날 때 차체가 충격을 한 번에 흡수해버린다. 이전 GN7도 편안했지만 더 뉴 그랜저는 한 단계 더 정제됐다. 고속도로에서는 차이가 더욱 분명했다.시속 100km 이상 영역에서 노면의 작은 진동이 실내로 거의 전달되지 않는다. 포트홀을 밟아도 충격이 짧게 끝나고 불쾌한 2차 진동이 남지 않는다. 차체 강성을 높이고 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용한 효과가 그대로 느껴졌다.캘리그래피 트림에 기본 적용된 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS)은 이번 변화의 핵심이다.전방 카메라로 노면을 미리 읽고 감쇠력을 조절하는 방식인데, 실제 주행에서는 "전자제어 서스펜션이 개입했다"는 느낌보다 "노면이 좋아졌다"는 느낌으로 다가온다. 특히 고속도로에서 SCC를 사용하면 HBC(고속도로 바디 모션 제어)가 작동하면서 가감속 시 발생하는 앞뒤 흔들림을 줄여준다. 장거리 주행 시 피로감이 확실히 줄어드는 이유다. 더 뉴 그랜저의 핵심은 명확했다. 디자인 변화는 생각보다 크고, 승차감은 한층 정교해졌으며, 플레오스 커넥트는 자동차를 사용하는 개념 자체를 바꾸고 있다.이전 그랜저가 최고의 국산 대형 세단이었다면, 더 뉴 그랜저는 ‘움직이는 스마트 디바이스’라는 새로운 영역으로 진입한 첫 번째 그랜저다. 이번 변화는 단순한 페이스리프트 이상의 의미를 가진다.시승을 마치고 차량을 반납하기 전, 자연스럽게 가격표를 다시 한번 들여다보면, 요즘 5천만 원이 넘는 차량은 흔하지만, 막상 경험하고 나니 가격이 비싸다는 생각보다는 "이 정도면 납득이 되는데?"라는 생각이 먼저 들었습니다. 이번에 시승한 차량은 더 뉴 그랜저 2.5 가솔린 캘리그래피 블랙잉크 모델이었다. 기본 가격은 개별소비세 5% 기준 5,407만 원, 개소세 3.5% 기준 5,325만 원이다. 여기에 스마트 카드키(15만 원), 빌트인 캠 2 플러스(65만 원), 스마트 비전 루프(180만 원), 시트 컴포트 플러스(150만 원)를 추가한 사실상 풀옵션 사양이었다. 시승하면서 가장 만족스러웠던 스마트 비전 루프와 시트 컴포트 플러스가 포함된 구성이다 보니, 옵션 가격이 아깝다는 생각은 들지 않았습니다. 특히 스마트 비전 루프는 단순한 선루프 이상의 존재감을 보여줬고, 시트 컴포트 플러스는 장거리 주행에서 몸의 피로를 확실히 줄여주는 역할을 했다.이렇게 구성한 풀옵션 차량가격은 개소세 5% 기준 5,817만 원, 개소세 3.5% 기준 5,735만 원이다. 예전 같으면 6천만 원에 가까운 국산 세단 가격이 부담스럽게 느껴졌겠지만, 이번 더 뉴 그랜저는 단순히 옵션이 많은 차가 아니라 플레오스 커넥트와 글레오 AI, 프리뷰 전자제어 서스펜션, 스마트 비전 루프 등 미래형 기술이 대거 적용된 첫 번째 현대차라는 점에서 접근할 필요가 있었다. "비싸졌다"는 생각보다 "그랜저가 한 단계 위급으로 올라갔구나"라는 생각이 더 강하게 남았다. 플레오스 커넥트는 차량을 구매하는 순간 완성되는 시스템이 아니라 스마트폰처럼 지속적으로 업데이트되고 확장되는 구조다. 지금의 5천만 원대 가격은 단순히 자동차를 구입하는 비용이라기보다 앞으로 진화할 소프트웨어 플랫폼까지 함께 구매하는 비용이라는 느낌이었다. 결론은, 더 뉴 그랜저는 더 이상 단순한 대형 세단이 아니다. 조용하고 편안한 승차감은 여전히 높은 수준이지만, 이번에는 플레오스 OS와 생성형 AI, 전자제어 서스펜션까지 더해지면서 "국민 세단"을 넘어 "대한민국형 SDV 플래그십"으로 진화했다는 점이다. 페이스리프트라는 표현보다는 새로운 세대로 넘어가는 과도기 모델이라는 표현이 더 잘 어울리는 차량이었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

충남 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 지난 15일부터 16일까지 진행된 기아 타스만 인텐시브 1박 2일 프로그램은 단순 시승 이상으로 타스만의 본질을 몸소 느껴볼 수 있었던 뜻깊은 경험이었습니다. 국내 최초 정통 픽업트럭이라는 타이틀에 걸맞게, 타스만은 상용 차량을 뛰어넘어 일상과 레저, 험로 주행까지 아우르는 다재다능함을 증명해냈습니다.행사 장소인 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터는 압도적인 규모를 자랑하며 온로드와 오프로드를 아우르는 다양한 주행 코스를 갖추고 있어 타스만의 진가를 경험하기에 최적의 무대였습니다. 먼저 차량을 마주했을 때, 전장 5,410mm에 달하는 큼직한 차체와 높은 지상고, 올-터레인 타이어가 주는 단단한 인상은 기존 픽업과는 확실히 다른 품격을 보여주었습니다. 체험의 시작은 오프로드 교육으로, 전문가의 안내를 받으며 터레인 모드 활용법과 험로 주행 노하우를 익혔습니다. 이후 경사로, 범피 구간, 자갈길, 모래길을 포함한 본격적인 오프로드 주행에 나섰는데, 최대 35도에 달하는 가파른 언덕에서도 타스만은 놀랍도록 침착했습니다. 특히 X-Pro 전용 X-TREK 모드는 운전자가 가속과 제동을 크게 신경 쓰지 않아도 차량 스스로 최적의 토크와 제동을 조절해 험로를 수월하게 넘는 점이 인상적이었습니다. 이는 기존 SUV 유사 기능과는 차별화된 픽업트럭 맞춤형 첨단 주행 보조 시스템이라 느껴졌습니다. 그래블 로드 주행에서는 흙과 자갈이 섞인 비포장 도로를 예상보다 안정감 있게 달리는 모습이 기억에 남습니다. 거친 노면에서도 차체의 움직임이 흔들림 없이 단단했고, 올-터레인 타이어가 노면을 단단히 잡아주는 느낌이 강했습니다. 주행 중 인포테인먼트 화면을 통해 차체 기울기, 조향각, 디퍼렌셜 록 상태 등 실시간 데이터를 확인할 수 있어 차량이 노면과 어떻게 상호작용하는지 이해도가 높아진 것이 또 다른 재미였습니다. 오프로드 체험 후에는 약 42km에 걸친 공도 주행이 이어졌습니다. 픽업트럭 특유의 거친 승차감을 걱정했던 선입견과 달리, 타스만은 SUV에 가까운 부드럽고 안정적인 주행감을 보여주었습니다. 특히 유압식 쇽업소버와 주파수 감응형 밸브 세팅이 일상의 주행 감성을 한층 끌어올렸고, 스마트 크루즈 컨트롤과 고속도로 주행 보조, 차로 유지 보조 등의 첨단 운전자 보조 시스템은 장거리 운전의 피로를 크게 줄여주었습니다.2열 공간의 실용성도 돋보였습니다. 슬라이딩과 리클라이닝 기능이 적용된 2열 시트는 여유로운 자세를 제공했고, 대용량 수납공간과 USB-C 포트 등 현대 차량 수준의 편의 기능도 갖추어져 장거리 이동 시 동승자의 피로감을 최소화했습니다. 산악 오프로드 구간에서 다시 한번 타스만 X-Pro의 성능이 돋보였습니다. 울퉁불퉁한 암반과 깊은 요철에서도 락 모드를 활성화하자 뛰어난 노면 그립감과 안정감을 체감할 수 있었습니다. 특히 그라운드 뷰 모니터는 운전석에서 보이지 않는 하부 전방의 장애물을 실시간으로 보여줘 초보자도 험로에 대한 심리적 부담 없이 주행할 수 있는 점이 매우 매력적이었습니다. 기아 타스만 X-Pro는 첫인상부터 무게감이 달랐는데, 그 이유 중 하나는 바로 제원에서 드러나는 묵직한 크기와 파워 덕분이었습니다. 전장 5,410mm, 전폭 약 1,985mm, 전고 1,830mm로, 대형 픽업트럭의 위용을 확실히 보여주며 도로 위 존재감이 남달랐습니다. 휠베이스 역시 3,210mm로 넉넉해서 2열 공간에도 여유가 충분했습니다. 파워트레인은 2.5리터 디젤 엔진을 탑재해 최고출력 224마력, 최대토크 56kg·m의 제원을 자랑하는데, 덕분에 험로는 물론이고 고속 주행까지 무리 없이 자신감 있게 소화해냈습니다. 8단 자동변속기와 맞물려 부드러운 변속감과 안정적인 동력 전달을 지원하며, 오프로드에선 X-TREK과 락 모드 같은 전용 주행 모드가 더해져 힘과 컨트롤 면에서 믿음이 가더군요.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 독립 현가 장치라 온로드에서 SUV 수준의 부드러움을 제공하는 게 실제 주행에서도 확연히 느낄수 있었습니다. 타이어는 265/65R17 올-터레인으로 험로 주행 시 접지력과 안정성이 극대화됐습니다. 하루 종일 험로를 달리고 도착한 서해 바닷가 어은돌 오토캠핑장에서는 타스만이 레저용 라이프스타일 차량으로서의 면모를 자랑했습니다. 붉은 서해 노을 아래 먼지를 뒤집어쓴 타스만의 모습은 묘한 감동을 주었고, 캠핑 장비와 함께한 적재공간과 사이드 스토리지의 활용성은 실제 야외 환경에서의 높은 실용성을 입증했습니다. 사이드 스토리지는 간이 테이블로 활용 가능했고, 220V 인버터 기능은 전자기기 사용을 자유롭게 하여 캠핑 경험을 크게 향상시켰습니다.1박 2일간 체험한 기아 타스만은 국내 최초의 정통 픽업트럭 그 이상이었습니다. 험로 주행에서는 뛰어난 내구성과 안정성을, 일반 도로에서는 SUV에 버금가는 편안한 주행감을, 캠핑장에서는 실용적 공간 활용능력을 보여주며 다방면에서 기대 이상을 선사했습니다. 특히 X-Pro 트림은 디자인뿐 아니라 실제 주행 성능까지 세심하게 다듬어진 정통 픽업트럭으로서 큰 신뢰감을 주었습니다. 픽업트럭이 한국에서 아직 틈새 시장으로 여겨지는 상황에서, 타스만은 아웃도어 취향의 소비자부터 가족 단위 레저 활동가까지 폭넓은 수요를 끌어들일 충분한 경쟁력을 갖췄다고 느꼈습니다. 직접 흙길과 산을 넘고 바닷가 캠핑까지 경험하며, 왜 기아가 타스만을 브랜드 최초의 진정한 픽업트럭으로 내세우는지 깊이 공감할 수 있었습니다. 이번 인텐시브 체험은 타스만이 가진 다목적성과 첨단 기술, 그리고 한국 시장에 적합한 신선한 픽업 모델로서의 가능성을 현실감 있게 체험하고 전달한 값진 시간이었습니다. 국내 픽업트럭 시장에 새로운 바람을 불어넣을 타스만의 활약이 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

30일 이른 아침, 용인 스피드웨이 피트레인에 들어서자마자 시선이 멈췄다. 줄지어 서 있는 차량들 사이에서도 단번에 존재감을 드러낸 건 포르쉐 카이엔 터보 일렉트릭이었다. ‘이게 SUV 맞나?’라는 질문은 시동을 걸기도 전에 머릿속에 떠올랐다. 그리고 그 의문은 이내 확신으로 바뀌게 된다. 이번 행사는 단순한 시승이 아니었다. 차를 타기 전에 먼저 ‘이해하는 시간’이 주어졌다. 독일 본사 엔지니어들이 직접 설명하는 워크샵에서는 이 차가 단순히 빠른 전기 SUV가 아니라, 800V 고전압 시스템과 액티브 섀시, 그리고 정교한 열관리 시스템이 하나로 결합된 퍼포먼스 플랫폼이라는 점이 강조됐다. 특히 “왜 트랙에서도 성능이 유지되는가”에 대한 설명은 인상적이었다. 이론을 머릿속에 넣고 트랙으로 나가는 순간, 오늘 경험은 단순 시승이 아니라 기술을 검증하는 과정이 된다. 헬멧을 쓰고 운전석에 앉아 가속 페달을 밟는 순간, 예상은 완전히 빗나간다. 전기차 특유의 즉각적인 반응은 익숙했지만, 이 차의 가속은 그 이상의 영역이다. 깊게 밟는 만큼 지체 없이 터져 나오는 힘, 그리고 고속에서도 전혀 꺾이지 않는 밀어붙임. 직선 구간이 짧게 느껴질 정도로 속도가 순식간에 쌓인다. 그런데도 불안하지 않다. 감속 구간에서 브레이크를 밟으면 차는 무겁게 주저앉기보다 단단하게 버티며 속도를 지운다. 회생제동과 기계식 브레이크가 자연스럽게 이어지며, 제동 자체가 하나의 완성된 동작처럼 느껴진다. ‘통제된 빠름’이라는 표현이 가장 잘 어울린다. 첫 번째 고속 코너에 진입하는 순간, 이 차의 진짜 실력이 드러난다. 덩치 큰 SUV라는 사실이 무색하게 차체는 거의 기울지 않는다. 스티어링을 꺾는 순간 앞머리는 정확히 라인을 파고들고, 뒤는 지체 없이 따라온다. 일반 SUV라면 롤이 발생하고 한 템포 늦게 반응할 상황에서도, 이 차는 물리적인 한계를 거부하는 듯한 움직임을 보여준다. 포르쉐 액티브 라이드가 차체를 수평으로 유지하며 롤과 피치를 적극적으로 억제하고, 리어 액슬 스티어링은 회전 반경을 줄이며 차를 코너 안쪽으로 밀어 넣는다. 그 결과 코너 진입 속도를 자연스럽게 끌어올릴 수 있고, 탈출 시에도 불안감 없이 가속을 이어갈 수 있다. 말 그대로 ‘반칙’ 같은 움직임이다. 짐카나 코스에 들어서자 이 차의 또 다른 얼굴이 드러난다. 1,156마력의 힘은 짧은 직선에서도 폭발적으로 속도를 끌어올리고, 급격한 방향 전환이 이어지는 상황에서도 차체는 놀라울 정도로 차분하게 움직인다. 스티어링을 빠르게 좌우로 꺾어도 반응은 즉각적이고, 차는 과하게 흔들리지 않는다. 차는 수평으로 이동할 뿐이고, 오히려 탑승자만 좌우로 쏠릴 정도다. 급가속, 급제동, 급코너를 반복해도 흐트러짐 없는 움직임은 액티브 라이드를 중심으로 한 섀시 제어 기술이 얼마나 정교한지를 그대로 보여준다. 스포츠 플러스 모드로 전환하고 ‘푸시 투 패스’를 활성화하면, 순간적으로 더 강해진 출력이 차를 앞으로 튕겨내듯 밀어낸다. 덩치에 대한 부담은 완전히 사라지고, 오히려 가벼운 스포츠카를 다루는 듯한 리듬감이 살아난다.여러 바퀴를 반복하며 가장 인상 깊었던 건 성능의 ‘지속성’이었다. 일반적인 고성능 전기차라면 열로 인해 출력이 제한될 법한 상황에서도 이 차는 처음과 거의 동일한 퍼포먼스를 유지한다. 워크샵에서 들었던 열관리 시스템의 중요성이 그대로 체감되는 순간이다. 배터리 온도를 능동적으로 제어하며 최적 상태를 유지하기 때문에, 반복 주행에서도 퍼포먼스가 무너지지 않는다. 단순히 빠른 차가 아니라, 계속해서 빠를 수 있는 차다. 그리고 서킷을 벗어나자 또 한 번 놀라게 된다. 컴포트 모드로 전환하는 순간, 방금 전까지 트랙을 질주하던 차가 맞나 싶을 정도로 성격이 부드럽게 바뀐다. 노면의 잔진동은 대부분 걸러지고, 차체는 안정적으로 떠 있는 듯한 느낌을 만든다. 액티브 라이드 시스템은 차체를 수평으로 유지하면서도 탑승자에게 전달되는 충격을 최소화한다. 긴장감으로 가득했던 서킷의 감각이 자연스럽게 풀리며, 이 차가 일상에서도 충분히 편안한 존재라는 사실을 보여준다. 결국 이날 경험은 하나의 흐름이었다. 기술을 먼저 이해하고, 트랙에서 그것을 확인하고, 짐카나에서 한계를 시험하고, 마지막으로 일상에서의 균형을 느끼는 과정. 이 모든 과정이 이어지며 이 차가 단순한 전기 SUV가 아니라는 사실을 자연스럽게 납득하게 만든다.서킷 주행을 마치고 차에서 내리는 순간, 머릿속에 남은 건 숫자나 스펙이 아니었다. 전기차 시대에도 여전히 ‘운전의 감각’을 중심에 두고 있는 브랜드의 방식, 그리고 그 결과물에 대한 확신이었다. "전기 시대에도 변함없이 완성된 포르쉐다"임재범기자 happyyjb@naver.com

충북 진천으로 향하는 길, 이른 아침의 공기는 아직 차분했지만 현장은 전혀 다른 온도로 달아올라 있었다. JLR 코리아가 마련한 ‘DESTINATION DEFENDER’다. 디펜더라는 이름이 가진 한계를 어디까지 밀어붙일 수 있는지를 직접 확인하는 자리였다. 행사장 입구에 들어서는 순간부터 그 의도는 분명하게 드러났다. 가장 먼저 시선을 끌어당긴 건 다카르 랠리에 실제 참가했던 차량과 동일한 디자인으로 제작된 디펜더였다. 모래와 먼지를 뒤집어쓴 듯한 그래픽, 기능 중심으로 다듬어진 디테일, 그리고 ‘경주를 위해 태어난 차’라는 분위기까지 그대로 담겨 있었다. 단순한 전시용 모델이었지만, 그 존재 하나만으로 디펜더가 어떤 세계에서 검증된 차인지 강하게 전달된다. 실제로 디펜더는 극한의 환경에서 펼쳐지는 '2026 다카르 랠리'에서 1위와 2위, 그리고 4위를 차지하며 그 성능을 입증한 바 있다. 그 기록은 단순한 수상이 아니라, 이 차가 어떤 지형에서도 끝까지 살아남고, 더 나아가 가장 빠르게 달릴 수 있다는 사실을 증명하는 결과였다. 그 분위기를 이어받듯 행사장 중심에는 묵직한 존재감을 드러내고 있는 디펜더 OCTA 블랙이 자리하고 있었다. 나르비크 블랙으로 완성된 차체는 빛을 깊게 흡수하듯 묵직했고, 곳곳에 적용된 블랙 디테일은 단순한 장식이 아니라 의도적으로 감춰진 공격성을 드러내는 요소처럼 느껴졌다. 넓어진 스탠스와 높아진 차체, 그리고 재설계된 범퍼는 단순히 보기 좋은 형태를 넘어 실제 오프로드 주행을 위한 구조적 진화를 담고 있었다. 접근각과 이탈각이 개선됐다는 설명이 더해지자, 이 차의 디자인은 ‘스타일’이 아니라 ‘성능의 결과물’이라는 점이 더욱 분명해진다. 운전석에 앉는 순간, 분위기는 또 한 번 바뀐다. 에보니 컬러의 세미 아닐린 가죽과 단단하게 뻗은 크로스카 빔, 그리고 손끝에 닿는 소재 하나하나가 단순히 고급스럽다기보다 ‘강인한 완성도’를 강조한다. 13.1인치 디스플레이는 시야 안에서 자연스럽게 작동하고, 복잡함 없이 필요한 기능을 빠르게 불러낸다. 트랙으로 진입해 가속 페달을 깊게 밟는 순간, 이 차에 대한 첫인상은 완전히 뒤집힌다. 묵직한 SUV의 움직임을 예상했다면 완전히 빗나간다. 4.4리터 트윈터보 V8 엔진이 만들어내는 635마력의 힘은 숫자 이상의 체감을 만든다. 정지 상태에서 100km/h까지 단 4.0초 만에 도달하는 가속은 단순히 빠르다는 표현으로 부족하다. 초반에는 무겁게 밀어붙이다가, 어느 순간 등을 강하게 밀어내는 폭발적인 힘으로 바뀐다. 특히 저회전부터 두텁게 이어지는 토크는 속도를 ‘쌓는’ 느낌이 아니라 한 번에 ‘터뜨리는’ 감각에 가깝다.코너에서는 더 놀랍다. 높은 차체와 큰 덩치에도 불구하고 차는 기울어지기보다 버티고, 스티어링은 예상보다 훨씬 빠르고 정교하게 반응한다. 몸이 흔들릴 것이라는 예상과 달리 차는 중심을 단단히 잡고 돌아나간다. 이 모든 움직임의 중심에는 6D 다이내믹스 서스펜션이 있다. 차체의 롤과 피칭을 거의 억제하면서도 충격은 부드럽게 걸러내는 이 시스템은, 디펜더라는 차의 성격을 완전히 다른 차원으로 끌어올린다. 하지만 이 차의 진짜 본성은 트랙이 아니라 채석장 오프로드에서 드러난다. 자갈과 모래, 불규칙한 바위가 뒤섞인 노면 위에서 스티어링 휠의 버튼을 길게 눌러 ‘OCTA 모드’를 활성화하는 순간, 차의 성격은 완전히 바뀐다.가속 페달을 밟자 타이어가 자갈을 튀기며 앞으로 나아가고, 차는 일부러 미끄러지듯 움직인다. 그런데 그 움직임이 불안하게 느껴지지 않는다. 오히려 계산된 슬라이드처럼 느껴지며, 차는 끝까지 제어 가능한 상태를 유지한다. 그리고 이 날 가장 강렬했던 순간 중 하나는 ‘오프로드 택시 타임’이었다. 전문 드라이버가 운전대를 잡고, 동승자로 탑승한 채 체험하는 프로그램이었는데, 여기서 느껴지는 디펜더 OCTA 블랙의 성격은 완전히 또 다른 차원이었다. 랠리용으로 튜닝된 차량이 아니라 좀전까지 직접 핸들을 잡고 시승한 차량이다.출발과 동시에 가속 페달이 깊게 열리고, 육중한 차체가 믿기지 않을 속도로 앞으로 튀어나간다. 자갈길 위에서 차는 미끄러지며 방향을 바꾸고, 코너에서는 거의 WRC 머신처럼 측면을 흘리며 돌아나간다. 무게가 2.6톤에 달하는 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 움직임은 날카롭고 공격적이다. 특히 인상적인 건 ‘슬라이드’였다. 일반적인 SUV라면 미끄러지는 순간 불안감이 먼저 올라오지만, 이 차는 오히려 미끄러짐 속에서 안정감을 만든다. 드라이버는 의도적으로 리어를 흘리고, 차는 그 움직임을 정확하게 받아낸다. 노면이 계속 변하는 상황에서도 차체는 중심을 잃지 않고 다음 움직임으로 자연스럽게 이어진다. 요철 구간을 통과할 때는 또 다른 충격이 온다. 속도를 줄이지 않은 채 바위를 넘고 움푹 파인 구간을 통과하는데, 차는 튀어 오르기보다 눌러 붙듯이 착지한다. 서스펜션이 충격을 흡수하는 방식이 단순히 부드러운 것이 아니라, “충격 자체를 컨트롤한다”는 느낌에 가깝다. 몸은 흔들리지만 불안하지 않고, 오히려 더 속도를 내고 싶어진다.이 순간만큼은 디펜더가 아니라 랠리카에 올라탄 듯한 착각이 든다. 다카르 랠리에서의 성적이 단순한 기록이 아니라는 사실이 몸으로 이해된다. 다시 일반 주행으로 돌아오면, 그 격렬했던 움직임이 거짓말처럼 사라진다. 차는 아무 일도 없었다는 듯 조용히 노면을 흘러가고, 실내는 여전히 안정적이다. 이 극단적인 대비가 오히려 더 인상적이다.실내에서는 또 다른 경험이 이어진다. 바디 앤 소울 시트는 음악을 단순히 듣는 것을 넘어 몸으로 전달한다. 저음이 진동으로 바뀌어 등받이를 통해 전해지면서, 주행 자체가 하나의 감각적인 경험으로 확장된다. 하루의 주행이 끝났을 때, 머릿속에 남는 건 단순한 성능 수치가 아니다. 행사장 입구에서 마주했던 다카르 랠리 머신의 존재감, 그리고 실제로 그 대회에서 1위와 2위, 4위를 기록하며 입증된 성능은 단순한 배경이 아니라 이 차의 본질이었다. 그리고 그 본질은 OCTA 블랙이라는 형태로 더욱 극단적으로 드러난다. 이 차는 특정 환경을 위한 SUV가 아니다. 어떤 환경에서도 주저하지 않게 만드는 차다. 트랙에서는 스포츠카처럼 몰아붙일 수 있고, 오프로드에서는 지형을 지배하며 나아간다. 심지어 전문 드라이버의 손에 들어가면 WRC 머신처럼 날뛰며 질주한다. 그리고 그 모든 과정이 자연스럽고, 무엇보다 운전자에게 강한 자신감을 남긴다. 진천에서의 이 경험은 단순한 시승이 아니었다. 디펜더라는 이름이 어디까지 확장될 수 있는지, 그리고 그 끝에 무엇이 있는지를 직접 확인한 시간이었다. 그리고 그 답은, 이 검은 차가 이미 보여주고 있었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

르노의 플래그십 크로스오버, 필랑트를 다시 마주한 건 단순한 시승이 아니라 ‘효율’을 확인하기 위한 검증의 시간에 가까웠다. 이미 한 차례 경험을 통해 이 차의 완성도는 어느 정도 알고 있었지만, 이번에는 숫자로 증명해보고 싶었다. 결과부터 말하면, 이 차는 기대 이상으로 ‘현실적인 효율’을 보여주는 몇 안 되는 대형 크로스오버였다. 출근 시간, 정체로 가득한 도심에서 시작된 테스트는 꽤 가혹한 조건이었다. 가다 서다를 반복하는 흐름 속에서 23km를 달린 결과는 리터당 14.9km. 공인 복합연비 15.1km/L에 거의 근접한 수치다. 이 정도 덩치(약 1.8톤)에 E세그먼트 크로스오버라는 점을 감안하면, 이미 이 구간에서 ‘기술의 방향성’은 분명해진다. 도심 주행의 최대 75%까지 전기모드로 주행이 가능한 하이브리드 시스템이 실제 환경에서도 그대로 작동하고 있다는 의미다.그리고 이어진 속초까지의 장거리 주행. 총 196.8km를 달리는 동안 기록된 연비는 리터당 25.0km. 단순히 잘 나왔다고 말하기엔 다소 놀라운 수치다. 이 결과는 필랑트의 듀얼 모터 기반 하이브리드 구조가 단순한 연비 개선 수준이 아니라 ‘상황별 최적화’에 가깝게 작동하고 있다는 걸 보여준다. 구동 모터(100kW)와 시동 및 보조 역할의 HSG 모터(60kW)가 상황에 맞게 개입하면서, 불필요한 엔진 개입을 줄이고 효율을 극대화한다. 이런 효율성은 단순히 파워트레인만의 결과는 아니다. 실제로 차를 마주했을 때 느껴지는 디자인부터 이미 공기역학과 효율을 고려한 흐름이 읽힌다. 전장 4,915mm의 차체는 길고 낮게 깔려 있고, 루프라인은 쿠페처럼 매끄럽게 떨어진다. SUV의 부피감을 줄이고 패스트백 세단의 실루엣을 입힌 이유가 단순한 스타일링이 아니라는 걸 주행하면서 체감하게 된다. 고속에서 차가 유난히 안정적으로 미끄러지듯 나아가는 이유다. 실내로 들어오면 분위기는 또 달라진다. 외관이 ‘속도’라면, 실내는 ‘정제된 기술’이다. 대시보드를 가로지르는 openR 파노라마 스크린은 단순히 크기에서 오는 임팩트를 넘어, 차량의 모든 경험을 디지털 중심으로 재구성한다. 운전석, 센터, 조수석까지 이어지는 3개의 12.3인치 디스플레이는 각각 독립적으로 작동하면서도 자연스럽게 연결된다. 특히 조수석 디스플레이의 활용성은 꽤 인상적이다. 단순한 ‘보조 화면’이 아니라 하나의 독립된 엔터테인먼트 공간에 가깝다. 블루투스 헤드폰을 연결해 운전자에게 방해 없이 콘텐츠를 즐길 수 있고, 웹 브라우저나 OTT, 심지어 게임까지 구동된다. 장거리 주행에서 동승자의 피로도를 확실히 줄여주는 요소다. 인포테인먼트 반응 속도는 아주 빠른 스마트폰 수준은 아니지만, 흐름이 끊길 정도는 아니다. 오히려 UI 구성과 직관성이 좋아 사용 스트레스는 거의 느껴지지 않는다. 여기에 OTA 업데이트와 AI 음성 어시스턴트까지 더해지면서, 이 차는 시간이 지나도 계속 진화하는 ‘소프트웨어 중심 차량’의 성격을 갖는다.주행 감각은 효율과는 또 다른 방향에서 완성도를 보여준다. 저속에서는 거의 전기차처럼 조용하게 출발한다. 모터 특유의 부드러운 토크가 1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낸다. 그리고 가속이 깊어질수록 엔진이 개입하는데, 이 과정이 놀라울 정도로 자연스럽다. 변속 충격이나 이질감이 거의 느껴지지 않는다. 멀티모드 오토 기어박스와 듀얼 모터의 조합이 만들어내는 결과다. 고속도로에 올라서면 이 차의 진짜 성격이 드러난다. 직진 안정성은 기대 이상이다. 스티어링은 과하게 민감하지 않지만 정확하고, 차체는 속도가 올라갈수록 더 안정적으로 가라앉는다. 장거리 주행에서 피로가 적은 이유다.서스펜션은 ‘절묘하다’는 표현이 어울린다. 주파수 감응형 댐퍼(SFD)가 노면 상황에 따라 감쇠력을 조절하면서, 잔진동은 부드럽게 걸러내고 코너에서는 단단하게 버텨준다. 요철을 넘을 때는 한 번 충격을 흡수하고, 다시 한 번 정리하는 느낌이다. 덕분에 SUV 특유의 출렁임보다는 세단에 가까운 안정적인 움직임을 보여준다. 정숙성 역시 이 차의 중요한 포인트다. 액티브 노이즈 캔슬레이션 시스템과 차음 설계 덕분에 도심에서는 거의 소음을 느끼기 어렵고, 고속에서도 풍절음이 크게 올라오지 않는다. 엔진이 개입하는 순간에도 소리는 거칠지 않고 부드럽게 정제된다.결국 이번 연비 테스트를 통해 확인한 건 단순한 숫자가 아니었다. 필랑트는 ‘큰 차는 연비가 나쁘다’는 고정관념을 기술로 설득하는 모델이다. 도심에서는 전기처럼 움직이고, 장거리에서는 효율적인 하이브리드로 변하며, 주행 감각까지 포기하지 않는다. 디자인, 공간, 주행 성능, 그리고 효율. 이 모든 요소를 균형 있게 묶어낸 결과가 바로 이번 테스트에서 나온 14.9km/L와 25.0km/L라는 숫자다. 가격은 트림에 따라 4,331만원(테크노)에서 4,971만원 수준이며, 한정판 ‘에스프리 알핀 1955’ 모델은 약 5,218만원에 판매된다. 시승차량은 아이코닉 트림(4,697만원)에 시그니처 패키지(HUD+새틴포레스트블랙 외장색상+스마트룸미러. 114만원), BOSE 사운드 시스템(133만원) 등 추가사양이 적용된 5,042만원으로 판매되는 풀옵션 모델이다.르노 필랑트는 단순히 잘 만든 크로스오버가 아니다. ‘효율까지 완성한 크로스오버’라는 표현이 더 정확하다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

기아 PV5 WAV와 PV5 오픈베드 시승은 실제로 두 차량이 가진 ‘플랫폼 비욘드 비클(PBV)’의 혁신성과 실용성을 가까이서 체감할 수 있었던 소중한 경험이었습니다. 4월 3일 기아 인증중고차 센터 평택에서 짧게나마 만나본 두 차종은 서로 다른 목적을 가진 EV지만, 공통적으로 공간 활용과 편의성, 안전성을 중시한 점에서 PBV의 혁명이었습니다. 먼저, PV5 WAV(Wheelchair Accessible Vehicle)는 이름처럼 휠체어 이용자의 이동 편의를 최우선으로 만든 차량이라 탑승부터 특별했습니다. 휠체어 측면 출입이 가능해 교통약자의 자유로운 이동 보장을 위해 세심한 배려가 느껴졌는데요. 휠체어 고정장치와 3점식 안전벨트가 기본 장착되어 승객 안전에도 꼼꼼함이 돋보였고, 차량 내부는 넉넉하면서도 운전자 포험 6명이 탑승 가능한 쾌적한 공간감이 인상적이었습니다. 실내외 V2L 기능을 통한 외부 전력 공급은 실용성에 더해 모바일 오피스나 캠핑 등 다양한 라이프스타일로 연결될 수 있다는 점도 자랑할 항목이었습니다. 운전석에 앉아 짧게 주행을 시작했을 때의 첫 인상은 의외로 ‘부드럽다’였습니다.최고출력 120kW, 최대토크 250Nm의 전기모터는 수치만 보면 평범해 보이지만, 저속에서의 응답성이 상당히 자연스럽게 반응했습니다. 승객을 태우고 이동하는 상황을 고려한 듯 가속은 급하지 않고, 차량의 용도를 벗어나지 않을 만큼 매끄럽게 이어졌습니다. 휠체어 승객이 탑승한 상황을 가정하면 이런 세팅이 훨씬 설득력 있었습니다.노면의 잔진동을 억제하는 하체 세팅도 인상적이었는데요. ‘이동 약자를 위한 차’라는 콘셉트가 단순히 구조에만 국한되지 않고 주행 질감까지 이어진다는 점이 분명하게 느껴졌습니다. 상용차 특유의 거친 움직임 대신, 승용차에 가까운 안정감이 먼저 느껴졌습니다. PV5 오픈베드는 반대로 소형 상용 모델로 물류 업무 효율을 극대화한 실용성의 결정체였는데요. 가벼운 알루미늄 데크 게이트와 측면/후면 스텝 덕분에 짐을 싣고 내리는 동작이 매끄럽고 편했는데, 이는 정말 ‘소형 상용차도 이렇게 진화할 수 있구나’라는 감탄을 자아냈습니다. 적재함을 처음 마주했을 때 느껴지는 건 단순히 넓다는 인상이 아니라, ‘잘 만들어졌다’는 감각이었습니다. 길이 2,420mm에 달하는 적재 공간과 알루미늄 데크 게이트는 생각보다 훨씬 가볍고 조작이 쉬웠습니다. 경쾌한 가속에 차체는 생각보다 민첩하게 반응했습니다. 적재를 하지 않은 상태라 후륜이 가볍게 느껴질 것이라는 생각은 착각이었습니다. 의외로 안정적인 주행감이 돋보였는데요. 적재정량 600kg이하의 화물이라면 오픈베드게 최적의 차량으로 추천할 만 했습니다. 기본적인 섀시 완성도가 높다는 인상을 남겼습니다.운전석 주변은 승용차 못지않은 첨단 운전자 보조 시스템이 기본 적용되어 전방 충돌 방지, 스마트 크루즈컨트롤, 차로 유지 보조 등 주행 안정성이 높아졌음을 몸소 느낄 수 있었습니다. 두 차량 모두 12.9인치 PBV 전용 인포테인먼트 시스템, 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터, 전자식 변속기 등의 최첨단 편의사양 덕분에 운전하면서도 상당한 만족감을 주었습니다. 특히 PV5 WAV의 다채로운 활용도와 PV5 오픈베드가 보여준 업무 효율성 및 주행 안정성이 서로 이어져, PBV 플랫폼이 단순 차별화가 아닌 ‘차량 이상의 가치’를 실현하는 단계임을 실감했습니다. 요약하자면, PV5 WAV는 사회적 약자를 위한 이동의 자유를, PV5 오픈베드는 현장의 업무 효율과 편의성을 극대화하는 새로운 패러다임을 제시하는 전기차라는 점이었습니다. 각각 고유의 매력이 매우 뚜렷했고, 실제 운전과 탑승에서 체험한 편리함, 안전성, 실용성은 기아가 PBV 생태계 확장에 얼마나 진심인지 알 수 있게 해주었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

기아 디 올 뉴 셀토스 1.6 터보 AWD는 단순한 소형 SUV 이상의 감각을 자연스럽게 드러냈습니다.차에 다가서는 순간부터 분위기가 달라집니다. 오토 플러시 도어 핸들이 부드럽게 돌출되고, 스타맵 시그니처 라이팅이 켜지며 운전자를 맞이하는 장면은 단순한 편의기능을 넘어 ‘새로운 세대의 차량’이라는 인상을 강하게 남깁니다. 바로 2세대 셀토스입니다. 익숙한 셀토스라는 이름을 달고 있지만, 체감되는 이미지는 분명히 한 단계 위였습니다. 차체는 수치 이상의 존재감을 가지는데, 전면부의 입체적인 구성과 단단한 비율 덕분에 실제보다 더 커 보입니다. 전장을 4,430mm까지 늘리며 기존보다 40mm 길어졌고, 폭은 30mm 확대에 이어 휠베이스는 2,690mm로 60mm 확대됐습니다. 체급이 커지면서 실내공간도 넉넉해졌습니다. 실내에 앉으면 그 변화는 더욱 또렷해집니다. 파노라믹 와이드 디스플레이가 펼쳐지는 구조와 인터페이스는 기아 EV5, 기아 EV9과 같은 최신 전기차와 결을 같이합니다. 화면 반응속도는 빠르고, 메뉴 구성은 직관적입니다. 그러면서도 공조나 주요 기능은 물리 버튼으로 남겨두어 실제 주행 중에는 오히려 더 편했습니다. 단순히 화려한 것이 아니라, 사용성까지 고려한 설계라는 점이 체감되는 부분입니다. 와인딩구간 진입에 앞서 가속 페달을 밟는 순간, 1.6 터보 엔진의 성격이 분명하게 전달됐습니다. 머뭇거림 없이 네바퀴가 바로 반응하며 아스팔트를 박차고 앞으로 밀어냅니다. 터보랙이 없다고 할 수는 없지만 거의 지연없이 반응해줬습니다.발끝의 움직임에 맞춰 즉각적으로 속도가 올라갑니다. 스포츠 모드로 전환하자 엔진은 더 적극적으로 반응하고, 변속 타이밍은 늦춰지며 엔진회전수를 끌어올립니다. 단순히 빠르다는 느낌이 아니라, 운전자가 의도한 만큼 움직여주는 감각이 인상적입니다. 이어진 코너구간에서 AWD의 진짜 가치가 드러났습니다. 노면을 단단히 움켜쥔 채 흐트러짐 없이 돌아나갑니다. 앞쪽이 밀리는 느낌 없이 자연스럽게 궤적을 유지하고, 가속을 이어가면 뒤쪽에서 차를 밀어주는 안정감에 믿음이 더해졌습니다. 단순히 미끄러짐을 방지하는 수준이 아니라, 주행 전체의 질감을 바꿔주는 역할을 한다는 것이 느껴졌습니다.급코너에서 스티어링을 빠르게 조작해도 차는 흐름을 잃지 않았습니다. AWD 시스템이 상황에 맞게 구동력을 배분하고, 후륜 멀티링크 서스펜션이 노면을 정교하게 받아냅니다. 노면의 요철은 부드럽게 걸러내면서도, 코너에서는 차체를 단단하게 붙잡는데요. 롤은 과하지 않고, 리바운드는 빠르게 억제되는 느낌입니다. 덕분에 코너를 하나씩 이어갈수록 움직임에 리듬을 타는 듯한 느낌입니다. 인상적인 건, 차가 ‘노면 위에 얹혀 있다’가 아니라 ‘노면을 누르고 간다’는 감각입니다. 소형 SUV에서 흔히 느껴지는 뒤쪽의 가벼움이나 불안정한 움직임이 거의 없었고, 오히려 안정적으로 밀어붙일 수 있는 여유가 생깁니다. 이 부분에서 AWD와 멀티링크 서스펜션의 차이는 분명하게 체감됐습니다.승차감은 부드럽게 세팅됐습니다. 잔진동은 대부분 걸러내고, 속도방지턱이나 큰 충격은 차체가 과하게 튀지 않고, 자연스럽게 눌렀다가 올라오는 느낌, 여운없이 한 번에 정리합니다. 시트 역시 중요한 역할을 하게되는데, 착좌 시 엉덩이와 허리를 안정적으로 받쳐주고, 장시간 운전에도 자세가 무너지지 않습니다. 몸을 깊게 맡길 수 있는 시트라는 표현이 어울립니다. 고속 주행에서는 차체의 기본기가 또렷하게 드러냅니다. 강화된 플랫폼 덕분에 차는 전체적으로 단단하게 묶여 있고, 속도를 올려도 하체의 불안함이 없었습니다.일반적인 주행에서는 비교적 조용하게 유지됐지만, 고속주행에서 속도를 올릴 수록 차체를 지배하는 노면소음은 잡아야 될 부분으로 보였습니다. 디 올 뉴 셀토스 1.6 터보 모델은 약 2,477만원부터 시작해, AWD가 적용되는 트렌디 트림기준 가격은 2,713만원인데요. AWD가 포함된 상위트림(X-Line) 기준 약 3,465만원에 빌트인캠2+, 드라이브 와이즈, HUD, 모니터링, 하만카돈 사운드, 컴포트, 파노라마 선루프 등 옵션을 모두 더한 풀옵션 구성은 3,465만원(시승차량)까지 올라갑니다.흥미로운 건, 이 가격대에서 느껴지는 체감 가치인데요. 단순히 ‘비싸다’기보다는, 주행성능과 실내 완성도, 그리고 AWD에서 오는 안정감까지 고려하면 오히려 납득되는 수준이라는 생각입니다. 셀토스는 복잡한 도로에서도 부담 없이 다룰 수 있고, 필요할 때는 언제든지 힘과 안정감을 끌어낼 수 있다는 존재였습니다. 이번 시승을 통해 가장 크게 느껴진 것은 특정 한 가지 장점이 아니라, 전체적인 완성도에서 느껴지는 균형이었습니다.기아 디 올 뉴 셀토스 1.6 터보 AWD는 단순히 출력이 좋은 소형 SUV가 아니었습니다. AWD 시스템과 멀티링크 서스펜션이 만들어내는 주행질감, 전기차 감성의 실내, 그리고 일상과 드라이빙을 만족시키는 밸런스까지. 임재범기자 happyyjb@naver.com

전기차 시장이 빠르게 커지고 있지만, 여전히 많은 사람들이 “가격” 때문에 망설입니다. 그런데 최근 등장한 한 모델이 그 고민을 단숨에 흔들어 놓고 있습니다. 바로 BYD Dolphin입니다.2300만원대 초반에 전기차를 탈 수 있다면 어떨까요? 단순히 가격만 낮춘 모델이 아니라 실제로 몰아보면 “생각보다 꽤 괜찮다”는 말이 자연스럽게 나옵니다. 직접 운전대를 잡고 도심을 달려보며 느낀 BYD 돌핀의 진짜 매력, 지금부터 리얼하게 풀어보겠습니다. 처음 마주한 돌핀은 예상보다 훨씬 세련된 분위기였습니다.전반적인 디자인은 전형적인 소형 해치백이지만, 단순히 귀엽기만 한 스타일은 아닙니다. 미니멀한 차체 라인과 절제된 캐릭터 라인이 조화를 이루면서 미래지향적인 전기차 느낌을 자연스럽게 살렸습니다.특히 전면부 LED 헤드램프와 후면부 테일램프 디자인은 꽤 독특합니다. 요즘 전기차들이 과하게 미래적인 스타일을 강조하는 경우가 많은데, 돌핀은 부담스럽지 않게 세련된 느낌을 잘 잡아낸 모습입니다.작은차지만 전체적인 균형이 좋아 실제 크기보다 단단한 인상을 주는 것도 인상적이었습니다. 시승 차량은 기본형 모델입니다. 이 모델에는 49.92kWh 용량의 LFP 블레이드 배터리와 약 95마력(70kW) 모터가 탑재되어 있으며 최대토크는 180Nm입니다. 스펙만 보면 “조금 부족하지 않을까?”라는 생각이 들 수 있지만 실제 주행 감각은 의외로 경쾌합니다.신호 대기 후 가속 페달을 밟는 순간, 전기차 특유의 즉각적인 토크가 바로 전달됩니다. 특히 저속 구간에서의 반응이 꽤 경쾌합니다.1,520kg이라는 비교적 가벼운 공차중량 덕분인지 출발 가속이 가볍고 민첩하게 이어집니다. 도심 주행에서는 부족함을 거의 느끼기 어렵습니다. 차가 가볍게 튀어나가듯 움직이며, 페달 반응도 자연스럽습니다.다만 스포츠 모드에서도 폭발적인 가속력을 기대하기는 어렵습니다. 돌핀의 성격은 분명했습니다.“빠른 전기차”가 아니라 “편안한 전기차”에 가깝습니다. 과격하게 달리기보다는 안정적이고 차분한 성능에 초점을 맞춘 세팅이 인상적이었습니다. 돌핀의 서스펜션 구성은 맥퍼슨 스트럿(전륜) + 토션빔(후륜) 입니다. 구성만 보면 평범하지만 실제 승차감은 꽤 괜찮은 편입니다.도심에서 흔히 만나는 작은 요철이나 맨홀을 지날 때 충격을 비교적 부드럽게 걸러냅니다. 말랑말랑한 느낌에 가깝습니다. 차체가 작기 때문에 노면 충격이 크게 올라올 것이라 예상했지만, 실제 느낌은 훨씬 안정적입니다. 특히 인상적이었던 부분은 차체 밸런스였습니다. 급하게 방향을 틀어도 차가 가볍게 흔들리는 느낌보다는 차분하게 중심을 잡는 느낌이 강했습니다.도심형 전기차로서는 충분히 만족스러운 세팅이라고 할 수 있겠죠. 전기차에서 중요한 요소 중 하나가 바로 정숙성입니다. 돌핀은 이 부분에서도 꽤 좋은 인상을 남겼습니다.노면 소음 차단이 생각보다 잘 되어 있고 외부 소음 유입도 비교적 억제된 편입니다.도심 주행에서는 조용한 전기차 특유의 편안함을 충분히 느낄 수 있었습니다. 다만 고속도로 속도로 올라가면 약간의 풍절음이 들리기 시작합니다.완전히 차단되는 수준은 아니지만 가격대를 고려하면 충분히 납득 가능한 수준이죠. 실내에 들어서면 돌핀 특유의 개성이 느껴집니다. (궁금하면 영상클릭..)직관적인 터치 인터페이스와 물리 버튼 배치가 조화를 이루고 있고 버튼의 촉감이나 클릭감도 예상보다 괜찮습니다.특히 마감 품질이 가격 대비 꽤 괜찮다는 점이 인상적입니다. 소형 해치백이지만 공간 활용도도 나쁘지 않습니다. 앞좌석은 여유가 있고 뒷좌석도 일상적인 이동에는 충분한 공간을 제공합니다. 다만 최근 공개된 2세대 신형 돌핀의 더욱 세련된 실내 디자인을 생각하면 국내에서 아직 만나볼 수 없다는 점은 조금 아쉬운 부분이겠죠. 돌핀의 가장 강력한 무기는 역시 가격입니다. 기본 모델 가격은 2,450만원. 여기에 국고 보조금 109만원+지자체 보조금 약 32만원(서울기준)을 적용하면 실제 체감 가격은 약 2,300만원 초반대까지 내려옵니다.전기차 시장에서 이 가격은 사실상 파격적인 수준입니다.전기차를 처음 경험해보고 싶은 소비자에게는 굉장히 현실적인 선택지가 될 수 있겠죠. 흥미로운 점은 글로벌 시장에서는 이미 2세대 돌핀이 공개됐다는 것입니다. 하지만 국내에는 아직 도입되지 않았습니다.이유는 복합적입니다. 국내 인증 절차, 보조금 정책, 그리고 시장 전략 등이 영향을 미치고 있는 것으로 분석됩니다.그래서 현재 국내에서는 1세대 모델이 가성비 전기차 역할을 맡고 있는 상황입니다. BYD Dolphin을 직접 몰아본 후 느낀 결론은 꽤 명확합니다. 이 차는 고성능 전기차도 아니고 화려한 프리미엄 모델도 아닙니다.대신 '실용성'이라는 단어에 집중한 전기차입니다. 307km의 실용적인 주행거리와 부드러운 승차감, 도심에 잘 맞는 주행 성격, 2,300만원대 초반의 가격.이 네 가지가 조합되면서 돌핀은 분명한 매력을 만들어낸다는 평가를 내려 봅니다. 전기차를 처음 타보려는 사람, 혹은 합리적인 가격의 도심형 전기차를 찾는 사람에게는 충분히 매력적인 모델이 될 것입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

3월의 초입, 천년고도 경주시의 아침 공기는 유난히 맑았습니다. 역사 유적과 현대 도시가 공존하는 이 도시에서 열린 '필랑트 미디어 시승행사'는 무대 위 프레젠테이션보다 실제 도로에서의 만남이 더 인상적인 자리였습니다. 무대 조명 아래가 아니라, 경주 시내의 깨끗하게 정리된 아스팔트 위에서 마주한 르노 필랑트는 생각보다 존재감이 강했습니다. 무대와 영상으로 보던 모습보다 훨씬 길고 낮게 보이는 차체 비율, 그리고 세단과 SUV의 경계를 교묘하게 넘나드는 실루엣이 단번에 시선을 끌어들였습니다. 필랑트는 전통적인 SUV의 덩치를 강조하기보다는 ‘날렵함’이 강조됐습니다. 전장 4,915mm의 차체와 유려하게 떨어지는 루프라인은 크로스오버라기보다 대형 패스트백 세단을 연상시킬 정도로 후미는 쿠페형태로 마감됐습니다. 전면에서 시작된 캐릭터 라인은 측면을 따라 후면까지 자연스럽게 이어지고, 낮게 깔린 보닛과 입체적으로 슬림하게 디자인된 헤드램프는 프랑스 브랜드 특유의 세련된 감성을 드러냅니다. ‘별똥별’을 의미하는 이름처럼 빠르게 스쳐 지나갈 것 같은 역동적인 이미지입니다. 실제로 ‘필랑트’라는 이름 역시 1956년 속도기록을 세웠던 르노의 실험차량 'Renault Étoile Filante'에서 유래한 것이라고 합니다. 문을 열면 분위기는 또 달라집니다. 외관이 역동적이라면 실내는 꽤 안정적이고 정돈된 공간을 연출됐습니다다. 가장 먼저 눈에 들어오는 부분은 대시보드를 가로지르는 대형 파노라마 디스플레입니다. 익히 그란콜라오스에서 경험했던 운전석 계기판과 센터 디스플레이, 그리고 조수석 영역까지 이어지는 구조는 시각적으로 하이테크함을 강조합니다. 르노가 ‘openR 파노라마 스크린’이라고 부르는 이 구성은 단순히 화면이 크다는 느낌보다, 실내 디자인 자체를 디지털 중심으로 재편한 느낌에 가깝습니다. 운전석에 앉으면 시트 포지션이 비교적 낮게 설정된 점부터 흥미를 더합니다. 일반적인 SUV보다 세단에 가까운 드라이빙 포지션이죠. 시트는 허리를 안정적으로 지지하면서도 쿠션이 과하지 않아 장거리 주행에도 부담이 적을 것 같은 형태입니다. 전동 조절과 메모리 기능, 열선과 통풍기능 등 기본적인 편의장비가 갖춰져 있고, 뒷좌석 공간 역시 휠베이스 2,820mm의 여유 덕분에 무릎 공간 또한 넉넉합니다.계기판의 그래픽은 직관적인 편이다. 하이브리드 시스템의 에너지 흐름과 주행 정보를 시각적으로 표현하는 UI가 깔끔하게 정리되어 있어 처음 접하는 운전자도 어렵지 않게 조작할 수 있겠다 싶더군요. 인포테인먼트 반응속도는 스마트폰보다 느리지만 불편한 점으로 꼽을 정도는 아니었습니다. OTA 업데이트와 스마트폰 연동 기능 등 최근 차량에서 요구되는 디지털 기능들도 대부분 갖추고 있습니다. 본격적인 시승은 경주 보문단지에서 시작됐습니다. 시동버튼을 누르고 브레이크에서 발을 떼는 순간, 차는 아무런 소리없이 20인치 타이어가 굴러갑니다. 저속에서는 전기모터 중심으로 구동되는 하이브리드 특성이 그대로 느껴졌습니다. 출발 가속(모터출력 100kW)은 부드럽고 매끄러웠습니다. 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 1.8톤(공차중량 1,820kg)의 덩치를 자연스럽게 속도를 높입니다. 도심 구간에서 느껴지는 가장 큰 특징은 정숙성입니다. 액티브 노이즈 캔슬레이션 시스템 덕분인지 노면 소음을 틈없이 억제됐고, 엔진이 개입하는 순간에도 거슬리는 진동이나 소음이 크게 느껴지지 않았습니다. 모터와 엔진이 번갈아 개입하는 과정이 자연스럽게 이어지며, 250마력 수준의 시스템 출력은 일상 주행에서 부족함이 없는 수준이었습니다.경주시 외곽으로 이어지는 와인딩 구간에 들어서면서 필랑트의 성격이 조금 더 분명해집니다. 차체크기만 보면 편안함 위주의 패밀리카처럼 보이지만, 날렵한 외형만큼 실제로는 하체세팅이 꽤 단단하게 잡혀 있습니다. 스티어링 반응에 따라 차체가 예상보다 빠르게 반응하고, 코너 진입 시 롤 억제도 안정적인 자세를 보여줬습니다. 특히 서스펜션 세팅이 인상적이었는데요. 노면 요철을 넘을 때 충격을 단단하게 받아내지만 그 충격을 한 번 더 걸러내며 여운을 억제해 차체를 안정적으로 잡아줬습니다. 흔히 말하는 ‘탄탄한 하체’, '쫀득한 하체'라는 표현이 어울리는 주행감이었습니다. SUV 특유의 높고 둔한 움직임보다 세단에 가까운 안정적인 자세가 유지됩니다.가속을 깊게 가져가면 엔진이 슬며시 개입하면서 덩치를 한층 더 힘있게 끌고 나갑니다(전륜구동). 모터 특유의 즉각적인 토크와 터보 엔진의 지속적인 가속이 결합되며 고속영역까지 매끄럽게 이어집니다. 강력한 펀치력보다 부드럽게 끌어올리는 느낌에 가깝습니다. 고속에서의 직진 안정성도 상당히 좋습니다. 스티어링이 과하게 민감하지 않으면서도 정확하게 노면을 읽어내는 느낌입니다. 진동과 소음 관리 역시 인상적인 부분이었습니다. 엔진 회전이 올라가도 실내로 전달되는 음색이 거칠지 않고 비교적 부드럽게 다듬어졌습니다. 풍절음 역시 고속주행에서 크게 두드러지지 않았습니다. 전반적으로 장거리 크루징에도 잘 어울리는 성격이었습니다.가격은 트림에 따라 4,331만원(테크노)에서 4,971만원 수준이며, 한정판 ‘에스프리 알핀 1955’ 모델은 약 5,218만원에 판매됩니다. 시승차량은 에스프리 알핀트림에 HUD(114만원), BOSE 사운드 시스템(133만원) 등 추가사양이 적용된 5,218만원으로 판매되는 풀옵션 모델이었습니다.이 가격대는 국내 중형 SUV와 준대형 세단 사이에 위치하는 포지션입니다. 필랑트는 단순한 신차 이상의 의미를 가지게 됐는데요. SUV와 세단 사이의 새로운 크로스오버 시장을 겨냥한 모델이라고 할 수 있습니다. 기존의 패밀리 SUV보다 더 세련된 디자인과 주행 감각을 원하는 소비자, 동시에 세단보다 높은 시야와 활용성을 원하는 운전자에게 새로운 선택지를 제시될 것으로 보입니다.특히 국내 시장에서 중형 SUV와 준대형 세단 중심으로 형성된 구조 속에서, 필랑트는 그 사이의 틈을 노린 모델이 될텐데요. 디자인 감성과 하이브리드 효율, 그리고 비교적 탄탄한 주행 성능을 앞세워 기존 패밀리 SUV와는 또 다른 방향의 매력을 제시합니다. 경주에서의 시승을 마치고 돌아오는 길, 이 차의 성격이 조금 더 분명해지더군요. 필랑트는 단순히 편안한 패밀리카도, 순수한 스포츠 모델도 아닙니다. 세단의 안정감과 SUV의 활용성, 그리고 르노브랜드 특유의 디자인 감성을 절묘하게 섞어낸 새로운 형태의 크로스오버였습니다. 이 차의 핵심은 ‘균형’입니다. 디자인, 공간, 주행 성능, 효율성까지 어느 하나 과하게 튀지 않으면서도 전체적으로 잘 다듬어진 완성도를 갖춘 제품입니다. 한국 자동차 시장에서 필랑트가 어떤 반응을 얻을지는 시간이 필요하겠지만, 적어도 기존 SUV 중심 시장에 새로운 흐름을 만들어낼 가능성은 충분해 보입니다. 경주의 깨끗한 아스팔트와 굽이치는 와인딩 코스를 지나며 느낀 결론은 분명했습니다. 무대 위에서 보는 신차보다, 도로 위에서 직접 달리는 순간 더 매력적인 차. 르노 필랑트는 그렇게 처음 기억에 남는 크로스오버였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

KGM 신형 픽업 ‘무쏘’는 강인함과 부드러움이라는 상반된 매력을 뛰어난 기술력으로 균형 있게 구현한 픽업 차량이다. 서울 영등포에서 파주까지의 미디어 시승행사에서 직접 경험한 디젤과 가솔린 모델의 각각 다른 매력을 경험할 수 있었다. 미디어 시승행사는 무쏘의 전통적 픽업 정체성에 현대적 감각을 결합한 ‘Powered by Toughness’ 디자인 철학을 고스란히 느낄 수 있는 코스에서 진행됐다. 수평형 LED 램프와 스퀘어 타입 범퍼가 웅장한 인상으로 다가오고, 굵직한 사이드 캐릭터 라인은 픽업 본연의 강력한 존재감을 드러냈다. 실내로 발을 들이면 12.3인치 디지털 클러스터와 아테나 3.0 GUI의 스마트한 터치 디스플레이가 운전자의 모든 정보를 직관적으로 전달했다. 주행에 들어서면 먼저 눈에 띄는 것은 무쏘가 장착한 5링크 서스펜션의 진가다. 도심의 요철 구간과 파주의 비포장 길을 넘나들면서도 ‘부들부들’한 승차감은 놀라울 정도로 안정적이었다. 어느 노면에서도 충격을 고르게 흡수해 차량 흔들림 없이 차체가 착 달라붙는 느낌을 주었고, 픽업의 단단함 속에서 의외로 편안한 주행이 가능하다는 사실을 몸소 체감할 수 있었다. 디젤 모델을 탔을 때 먼저 강렬한 힘이 와닿았다. 2.2리터 LET 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 조화는 저속에서도 풍부한 토크를 뿜어내 보통 픽업 차량에서 기대할 수 있는 험로 주행에 실제로 충분한 힘과 여유를 제공했다. 디젤 특유의 묵직하고 경쾌한 진동이 실내 곳곳에서 느껴지지만, 뛰어난 진동 억제 덕분에 불편함은 전혀 없었고, 오히려 ‘강인한 존재감’으로 느껴졌다. 진흙탕이나 거친 노면에서 펼쳐진 주행 시에도 차동 기어 잠금장치(LD)가 제 역할을 하며 안정적인 접지와 힘 전달이 돋보였다. (최고출력 202마력(3,800rpm), 최대토크 45.0kg.m(1,600~2,600rpm), 최대견인력 3.0톤) 반면 가솔린 모델은 2.0 터보 엔진과 아이신 8단 자동변속기의 조화가 만들어내는 부드러움과 민첩성이 돋보였다. 엔진음은 디젤보다 훨씬 정숙하며, 변속 또한 매끄럽게 진행되어 도심 주행에 매우 잘 어울렸다. 터보 엔진의 활발한 응답성과 5링크 서스펜션의 쫀득한 승차감이 어우러져 손끝에서 전해지는 주행 감각이 한층 경쾌하고 편안했다. 시승 내내 실내 정숙성이 뛰어나 장시간 주행에도 피로감이 덜했고, 인포테인먼트 시스템 조작이나 각종 차량 정보 확인도 집중력 있게 이어질 수 있었다. (최고출력 217마력(4,000~5,500rpm), 최대토크 38.7kg.m(1,750~4,000rpm), 최대견인력 3.0톤) 아테나 3.0 GUI 기반의 인포테인먼트 시스템은 12.3인치 디지털 클러스터와 커다란 AVNT 디스플레이를 통해 직관적이고 쾌적한 사용자 경험을 선사한다. ‘KGM 링크’ 커넥티드카 서비스는 주차 위치 확인부터 무선 OTA 업데이트까지 생활 편의성을 대폭 끌어올렸으며 주행 중 빠르고 정확한 반응 덕분에 운전자의 시선을 최소한으로 분산시키는 점이 인상 깊었다. 특히 조용한 가솔린 모델 내부에서는 인포테인먼트 사용감이 더욱 감각적이고 쾌적하게 느껴졌다. 안전 장비 역시 빼놓을 수 없다. 긴급 제동보조(AEB), 전방 추돌경고(FCW), 차선 유지보조(LKA)를 비롯한 첨단 운전자 보조 시스템들이 탑승자 안전을 최우선으로 관리하며, 6개 에어백과 차체 자세제어장치(ESC)는 무쏘의 단단한 신뢰성을 한층 강화했다. 실제 주행 중에도 최신 안전 기술들이 한데 모여 운전자의 긴장감을 덜고 차분한 주행을 도왔다. 요약하자면, KGM 무쏘는 5링크 서스펜션의 부드럽고 안정적인 승차감을 기반으로, 디젤 모델은 묵직하고 강력한 힘으로 픽업 본연의 투박한 매력을 완성했고, 가솔린 모델은 조용하고 경쾌한 주행으로 도심과 장거리 주행 모두에 안성맞춤인 편안함을 입혔다. 아테나 3.0 인포테인먼트 시스템이 더해져 현대적 편의성과 커넥티비티가 조화롭게 어우러진 점은 무쏘의 매력을 더욱 빛나게 했다. 강하면서도 부드럽다. 무쏘가 오롯이 품은 두 얼굴은 시승 내내 끊임없이 매력적으로 다가왔고, 다양한 라이프스타일과 주행 환경 요구를 만족시키며 신형 픽업 시장에서 확실한 입지를 다질 준비가 되어 있음을 실감할 수 있었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

자동차안전연구원(KATRI)에서 펼쳐진 드래그 레이스부터 제네시스 수지 전시장까지 약 50km에 달하는 일상과 고속도로 주행까지, GV60 마그마는 ‘그랜드 투어러(Grand Tourer)’에 걸맞은 다양한 주행을 경험했습니다. 단순히 트랙에서 고성능을 뽐내는 데 그치지 않고, 고속도로 장거리와 시내 주행에서 안락함과 정숙성까지 두루 갖춘 점이 무엇보다 인상적이었습니다. 드래그 레이스 구간에서 시작된 첫 인상은 ‘압도적이었다’는 단어가 적합했습니다. 0에서 100km/h까지 순간 가속력은 전기차 특유의 즉각적인 토크 감각과 함께 용암이 분출하듯 폭발적이었다. 최고속도 264km/h도 단순 수치가 아님을 몸소 느낄 수 있었는데요.가속페달을 90%이상 밟는 순간 부스트 모드가 자동 발동하며 별도의 조작 없이도 최대 출력으로 달릴 수 있어 가속에 온전히 집중할 수 있었습니다. 특히 제네시스는 강력한 대형 브레이크와 완성도 높은 회생제동 시스템으로 중량 약 2,250kg에 달하는 전기차를 200km/h 이상의 속도에서도 흔들림 없이 멈추게 했습니다. 급제동 시 댐퍼의 강력한 압축 거동과 차체 앞부분이 안정적으로 눌리는 모습이 ‘중량감 있다’는 전기차 단점을 극복한 완성도로 다가왔습니다. 일상과 트랙을 모두 아우르는 GV60 마그마의 매력은 서스펜션 세팅에서 잘 드러났습니다. GT 모드로 변경하자 노면 정보를 스티어링 휠을 통해 훨씬 풍부하게 받아 들였고, 묵직해진 핸들 느낌 덕분에 운전 재미가 배가되었습니다. 보통 스포츠 모드 전환 시 딱딱하고 불쾌한 충격을 주는 여타 차량들과 달리, 마그마는 노면 충격을 부드럽게 걸러냈습니다. 이는 과하게 단단하지 않고 적절히 균형 잡힌 가변 전자제어 댐퍼 덕분인데요. 연속적인 굽이길과 고가차도 이음매에서도 불쾌한 진동과 불안함이 없었습니다.앞·뒤 스테빌라이저 바가 기본 모델보다 두껍게 설계돼 차체 롤을 효과적으로 제어하면서도 승차감 저하 없이 접지력을 유지하는 점도 주행 안정성에 큰 몫을 했습니다. 타이어 평편비 275사이즈의 고성능 타이어 장착에도 불구, GV60 마그마는 조용한 실내 환경을 구현해냈습니다. 이는 네 바퀴의 가속도 센서가 노면 저주파 소음을 능동적으로 억제하는 액티브 노이즈 컨트롤 ANC-R 덕분입니다. 전기차 특성상 엔진 소음이 없으니 작은 로드 노이즈가 부각될 수 있지만, GV60 마그마는 노면 소음 저감 기술을 통해 한층 쾌적한 주행 환경을 만들어냈습니다. 실내에서는 마그마 전용 10웨이 버킷 시트가 몸을 단단히 감싸면서도 장시간 주행에도 편안함을 유지했습니다. 세밀한 전동 조절과 다리를 고정하는 시트 슬라브 기능이 합쳐져 ‘운전자와 차가 교감하는’ 느낌을 줬습니다. 여기에 변속감과 엔진 소리를 구현하는 가상 기어 변속 시스템(VGS)과 E-액티브 사운드 디자인 플러스가 더해져, 조용한 전기차임에도 불구하고 운전자의 심박을 고조시키는 감성적 요소로 완성됐습니다. 아이오닉5 N의 주행감이 고성능의 날것 같은 느낌이라면, GV60 마그마는 세련되고 고급진 서스펜션 반응과 변속감으로 다듬어진 느낌이었습니다. 첨단 운전자 보조 시스템인 HDA 2(고속도로 주행 보조 2)를 비롯해, 전복 및 충돌 방지 기능 등 안전장치가 최고 수준으로 갖춰져 있었습니다. 장거리 고속도로 주행 시 적극 활용 가능한 이 시스템들 피로를 크게 줄이고 안정성을 높이게 됩니다. 여기에 전자식 제어 덕분에 네 바퀴가 노면을 보다 섬세하게 짚으며 운전자의 의도에 빠르고 정확히 반응하게 됩니다. 아이오닉5와 아이오닉6도 뛰어난 전기차임이 분명하지만, GV60 마그마는 ‘장거리 투어 고성능 GT카’에 더욱 근접한 존재였습니다. 둘은 각각 편안한 컴포트 주행과 스포티한 고속 주행을 목표로 균형을 맞춘 차라면, GV60 마그마는 다이나믹한 주행 성능에 편안한 장거리 크루징 주행 감성을 결합한 느낌이랄까요. 특히 GT 모드에서 전자제어 서스펜션 작동 범위가 넓고, 후륜 모터만으로도 충분히 높은 속도까지 주행할 수 있는 점에서 효율성과 스포츠성을 동시에 갖추었습니다.가격대도 차이가 있습니다. GV60 마그마는 약 9,800만원대부터 시작하며, 마그마 오렌지 외장색상 100만원, 21인치 그라파이트 경향 단조 휠(아그마 캘리퍼) 370만원을 추가하면 총 1억 127만원입니다. 아이오닉5와 아이오닉6는 7천만원 중 후반대부터 시작해 8천만원 중후반대까지 형성됩니다. 체급과 성격 차이가 명확했습니다. GV60 마그마는 고성능과 프리미엄, 안전장비, 내외부 완성도 등 다방면에서 하이엔드 GT카로서 자리매김한 모습이었습니다. 제네시스 GV60 마그마는 드래그 레이스의 강렬한 가속감과 강력한 제동 성능, 첨단 전자제어 서스펜션의 안락함과 안정성, 감각적이고 고급스러운 실내 공간, 완성도 높은 운전자 보조 시스템 등 ‘실제 주행에서 체감할 수 있는 프리미엄 퍼포먼스’를 가감없이 표현했습니다. 일상 주행과 고속 장거리 투어, 때론 트랙 주행까지 아우르는 진정한 ‘럭셔리 고성능 GT 전기차’임을 확신할 수 있었습니다. 전혀 과시하지 않으면서도 깊고 단단한 에너지를 품은 제네시스 GV60 마그마는 현대 아이오닉5, 아이오닉6와는 다른 차원의 고성능 크루저로서 고성능 럭셔리 전기차 시장의 새로운 기준을 제시했습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지난 1월 27일 GMC ‘GMC Brand Day’ 행사에서 직접 체험한 중형 픽업 ‘캐니언(Canyon)’ 오프로드 시승은 단순한 주행 그 이상의 깊은 인상을 남겼습니다. 강인한 디자인과 고급스러운 실내, 그리고 강력한 엔진과 첨단 4WD 시스템의 조합이 어우러져 진정한 프로페셔널 픽업의 매력을 온몸으로 경험할 수 있었습니다. 캐니언은 최고 출력 314마력, 최대 토크 54kg·m를 발휘하는 2.7L 터보 가솔린 엔진과 하이드라매틱 Gen2 8단 자동변속기가 탑재돼 부드러운 변속감과 함께 저속 오프로드 주행에서도 안정적이고 강력한 동력 전달이 특징이었습니다. 2인치 팩토리 리프트 서스펜션과 울트라 와이드 트랙으로 확장된 차체는 넓고 당당한 스탠스로 험로에서의 주행 안정감을 극대화합니다. 또한, 전 독립식 코일오버샥과 후 솔리드 액슬 서스펜션으로 구성된 하체는 노면 충격을 효과적으로 흡수하며 탄탄한 승차감을 보여줬습니다.실내는 젯 블랙과 티크 포인트가 조화를 이루는 천연 가죽 시트와 레이저 각인 우드 트림으로 고급감을 한층 높였고, 11인치 컬러 LCD 클러스터와 11.3인치 터치스크린, 6.3인치 컬러 헤드업 디스플레이를 통해 세밀한 주행 정보와 차량 상태가 직관적으로 전달됐습니다. 오프로드 상태에서도 다양한 드라이브 모드와 오프로드 퍼포먼스 디스플레이가 운전자에게 필요한 정보를 실시간으로 확인할 수 있었고, 험로 주행 시 불안감을 확실히 잠재워 주었습니다. 구간별 오프로드 주행 느낌 역시 매우 세밀하고 생생했습니다. 울퉁불퉁한 자갈과 움푹파인 모듈러 첫 구간에서는 서스펜션이 충격을 부드럽게 흡수하며 프레임 바디만의 차체로 비틀림 강성을 안정적으로 노면을 지나는 감각이 뛰어났습니다. 운전자가 차와 하나 되는 느낌을 받았습니다.험로를 고속주행하는 구간에서는 2.7L 터보 엔진과 8단 자동변속기가 힘을 발휘해 미끄러짐 없이 차량을 밀어 올렸고, 오토트랙 2단 사륜구동과 리어 디퍼렌셜 잠금 기능이 구동력을 정밀하게 배분해 험난한 지형에도 차량의 주행 안정성을 끝까지 유지했습니다. 모래 지형에서는 울트라 와이드 트랙 덕분에 차체가 균형을 잃지 않고 자연스럽게 라인을 유지하며 쾌적한 주행이 가능했습니다. 가장 도전적이었던 바위와 고저차 심한 험로에서는 최적화된 어프로치 앵글과 브레이크오버 앵글, 그리고 높아진 지상고 덕분에 차량이 노면과 부딪히지 않고 유려하게 통과했습니다. 하체는 견고하게 차체를 지탱하면서도 승차감은 단단하되 충격이 직접적으로 전달되지 않아 지속적인 험로 주행에도 피로감이 적었습니다.GMC 캐니언은 각기 다른 오프로드 구간마다 탁월한 역량과 세심한 설계가 빛나는 차로, 단단한 내구성과 첨단 기술, 고급스러운 감성까지 두루 갖춘 진정한 프리미엄 픽업이었습니다. 시승 경험은 캐니언이 험로뿐 아니라 도심과 일반 도로까지 아우르는 다재다능한 픽업이라는 확신을 주었습니다. 전반적으로 각 구간에서 캐니언은 탄탄한 하체와 정교한 4WD 시스템, 그리고 강력한 터보 엔진과 변속기 조합이 어우러져 운전자에게 높은 신뢰감과 안정적인 주행 경험을 보여줬습니다. 오프로드 시 급격한 노면 변화에도 하체 반응이 민감하고 즉각적이면서도 탄탄해, 장시간 주행시에도 몸의 피로감이 덜하다는 점이 돋보였습니다. 특히 저속 험지 주행에서 차량에 대한 직관적인 신뢰가 강하게 느껴져 오랜 시간 함께 할 수 있는 동반자 같은 픽업이라는 인상을 받았습니다. 국내판매가격은 7,685만원.임재범기자 happyyjb@naver.com