바람을 가르며 평화의 땅, DMZ를 질주하는 특별한 경험이 펼쳐졌습니다. 바로 BMW 모토라드와 강원도 철원군이 손잡고 진행하는 '철원 DMZ 피스웨이 라이드 2025'입니다. 일반인에게는 쉽게 허락되지 않는 DMZ 일대를 모터사이클로 누비며, 평화의 가치를 온몸으로 느끼는 이 행사는 시작부터 뜨거운 관심 속에 진행되었고, 저 또한 그 감동의 여정에 동참할 수 있었습니다. 이번 행사는 글로벌 기업 BMW 모토라드가 철원군과 함께 세계 평화라는 숭고한 가치를 모터사이클 라이딩을 통해 전달하고자 기획되었다는 점에서 더욱 의미가 깊습니다. 단순한 라이딩을 넘어, 분단의 상징을 평화의 메시지로 바꾸는 뜻깊은 시도에 수많은 라이더들이 열광했습니다. '철원 DMZ 피스웨이 라이드 2025'는 라이더들에게 잊지 못할 추억을 선사할 뿐만 아니라, 철원 지역의 새로운 도약을 알리는 신호탄이 되고 있습니다. 첫째 날: 역사와 자연, 그리고 아쉬움 속에서 피어난 평화의 감동라이딩의 설렘이 가득했던 첫날, 투어와 안전 브리핑을 마치고 든든하게 점심 식사를 한 후 드디어 본격적인 여정을 시작했습니다. 첫 목적지는 철원 역사문화공원과 분단의 아픔이 고스란히 남아있는 노동당사였습니다. 총탄 자국이 선명한 노동당사 건물 앞에서 한국 현대사의 아픔을 마주하며, 이 길 위에서 평화의 소중함을 다시 한번 깊이 생각하게 되는 순간이었습니다. 아쉽게도 이날 6사단 차체 행사로 인해 모노레일을 타고 DMZ와 철원 일대의 전경을 한눈에 담아볼 수 있는 '소이산 전망대'와 월정리역, 평화전망대, 제2땅굴을 거치는 라이딩은 취소되었습니다. 하지만 우리는 실망하지 않고 다음 장소인 '평화생태공원'으로 향하는 길에서 또 다른 평화의 가치를 발견했습니다. 암정교를 건너 용양늪 트레킹을 하며 철원의 독특한 습지 생태계와 주변의 아름다운 자연경관에 절로 감탄했습니다. 하루의 라이딩을 마치고 도착한 유곡리 평화마을 캠핑장에는 텐트와 화로, 장작까지 완벽하게 준비되어 있었습니다. 민통선에 거주하시는 주민들께서 현지에서 재배한 농작물로 준비된 푸짐한 만찬을 함께하며 라이더들과 교감했고, 철원의 고요한 밤하늘 아래 캠프파이어를 즐기며 잊지 못할 '불멍'의 시간을 가졌습니다. 둘째 날: 다이내믹한 라이딩과 자연 속 힐링캠핑장에서 든든한 현지식 조식을 먹고, DMZ의 생태와 자연을 따라 달리는 둘째 날 여정을 시작했습니다. 어제 일정상 방문할 수 없었던 곳을 대신하여 오늘은 화천지역의 산양리 와인딩 코스와 포천지역의 관덕산 계곡을 경유하여 관덕산 정상까지 달렸습니다. 광덕산 정상(조문철 천문대) 부근에는 30~50m 정도의 오프로드 구간도 포함되어 있어 라이딩의 묘미를 더했습니다. 특히 백운계곡 라이딩 구간은 그 시원한 풍경과 함께 잊을 수 없는 구간이었습니다. 점심은 맛있는 현지식 송어회와 매운탕으로 든든하게 에너지를 보충하고 다시 라이딩을 이어갔습니다. 총 300km, 하루 평균 150km를 달리며 역사와 자연, 그리고 평화를 온몸으로 느낄 수 있었던 이틀간의 '철원 DMZ 피스웨이 라이드' 여정은 다시 철원 바잘트 38.1 카페에서 마무리되었습니다. 바람을 가르며 달리는 라이딩의 자유와 더불어, 이틀간의 여정 속에서 역사와 자연이 선사하는 깊은 감동을 만끽할 수 있었습니다. 참가자 1,100명이 조기 마감될 정도로 폭발적인 인기를 끌었던 이번 라이딩은 단순한 모터사이클 투어를 넘어, 특별한 철원의 길 위에서 잊지 못할 추억을 만들어 간 뜻깊은 행사였습니다.철원=임재범기자 happyyjb@naver.com

포르쉐 타이칸 GT 바이작(Porsche Taycan GT Weissach)은 순수 전기 스포츠 세단 타이칸 라인업의 정점으로, 트랙 성능을 극대화하기 위해 탄생한 모델입니다. "바이작 패키지"는 경량화를 통해 서킷에서의 극한의 주행 경험을 선사하며, 전기차의 미래와 포르쉐의 헤리티지가 완벽하게 조화된 걸작이라 할 수 있습니다. 최고출력: 오버부스트 시 최고 1,100 마력 (1,034 PS) 이상최대토크: 1,340 Nm0-100km/h 가속시간: 약 2.2초 (바이작 패키지 기준, 0-200km/h는 6.4초)최고속도: 305km/h배터리 용량: 93.4 kWh (퍼포먼스 배터리 플러스)구동방식: 사륜구동 (듀얼 전기 모터)공차중량: 약 2,295kg (바이작 패키지 적용 시 70kg가량 경량화)서스펜션: 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 포함한 어댑티브 에어 서스펜션브레이크: 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(PCCB) 기본 적용 자, 이제 이 괴물 같은 머신에 올라타 볼까요?문을 열고 들어서는 순간, 바이작 패키지의 흔적이 고스란히 느껴집니다. 뒷좌석이 없는 깔끔한 공간과 탄소섬유로 마감된 도어 트림, 경량 버킷 시트는 "나는 오직 달리기 위해 태어났다"고 속삭이는 듯합니다. 이는 극한의 경량화를 통해 랩타임 단축을 위한 포르쉐의 집념을 보여주는 지점이자, 동시에 일상에서의 실용성을 현저히 떨어뜨리는 첫 번째 단점이기도 합니다. 몸을 시트에 맡기면 마치 레이싱 슈트를 입은 듯 온몸을 꽉 잡아주는 느낌을 받습니다. 시동 버튼을 누르면 요란한 엔진음 대신 미래적인 '징~' 하는 전자음과 함께 차가 깨어납니다. 여기서 고성능 내연기관 포르쉐의 엔진음과 배기음에서 오는 감성적인 만족감은 기대하기 어렵다는 점은, 순수 전기차만이 가질 수밖에 없는 숙명적인 단점이겠지요. 가속 페달에 발을 얹고 지그시 밟자, '우우웅' 하는 가상 엔진음과 함께 차가 부드럽게 미끄러지기 시작합니다. 도심 구간에서는 놀라울 정도로 차분하고 편안합니다. 하지만 이것은 폭풍 전야의 고요함일 뿐이죠.타이칸 GT 바이작의 진정한 가치는 '극악의 가격'이 말해주듯 일반적인 차량으로는 상상하기 힘든, 압도적인 퍼포먼스에서 나옵니다. (시작가격 2억 9,610만원, 시승차량가격 3억 420만원) 고속도로에 진입하는 순간, 숨겨져 있던 야성이 깨어납니다. 주저 없이 페달을 끝까지 밟자, '쿵!' 하고 뒤에서 거대한 손이 등을 밀치는 듯한 충격과 함께 몸이 버킷시트 깊숙이 파묻힙니다. 시야는 순식간에 일그러지고, 주변의 모든 사물은 마치 타임머신을 탄 듯 빠르게 뒤로 사라집니다. '제로백 2.2초'라는 숫자가 피부로 와닿는 순간입니다.단순히 빠른 것을 넘어선 '숨 막히는 초현실적인' 가속감에 온몸의 세포가 깨어나는 전율을 느낍니다. 이는 그 어떤 내연기관 스포츠카도 흉내 낼 수 없는 전기차 특유의 강력한 퍼포먼스에서 오는 명확한 장점입니다. 코너에서는 포르쉐의 마법이 시작됩니다. 전기차임에도 불구하고 포르쉐 DNA는 그대로 살아있습니다. 무거운 배터리가 차체 하단에 깔려 있어 무게중심이 낮고, 포르쉐 액티브 라이드(Porsche Active Ride) 시스템과 PASM(Porsche Active Suspension Management)을 통해 차체를 완벽하게 제어합니다. 스티어링 휠을 돌리는 대로 칼같이 반응하며, 앞바퀴가 노면을 움켜쥐고 돌아나가는 느낌은 정말 놀랍습니다. 시속 100km가 넘는 속도로 코너에 진입해도 차체는 전혀 불안함 없이 노면에 찰싹 붙어 돌아나갑니다. 마치 레일 위를 달리는 듯한 정교하고 안정적인 핸들링 속에서 운전자는 그저 최고조에 이른 드라이빙 쾌감을 만끽할 뿐입니다. 바이작 패키지 덕분에 느껴지는 미세한 노면의 피드백은 운전자에게 더욱 섬세한 정보를 전달합니다. 코너 탈출 시 듀얼 모터가 정교하게 분배하는 토크 벡터링은 후륜이 미끄러지는 것을 용납하지 않습니다. 급제동 시에는 세라믹 브레이크가 거의 물리법칙을 무시하는 수준의 강력한 제동력을 선사하며 차체를 순식간에 세웁니다. 이 모든 최첨단 기술의 집약이 만들어내는 드라이빙 경험은, 고성능 내연기관차에서는 느낄 수 없는 즉각적인 가감속 반응과 코너에서의 안정감을 선사하며 전기차 시대 포르쉐가 제시하는 새로운 드라이빙의 기준을 명확히 보여줍니다. 하지만 이러한 독보적인 존재감과 성능 뒤에는 트랙 머신으로서 감수해야 할 불편함도 따릅니다. 단단하게 세팅된 서스펜션은 일반 도로에서의 장거리 주행 시 피로감이 있겠다는 점. 또한, 압도적인 성능을 지속적으로 사용할 경우 배터리 소모가 급격히 늘어날 수 있다는 점은 고성능 전기차의 특성이라고 할 수 있겠죠. 경량화 노력에도 불구하고 2톤이 넘는 중량은 물리적인 한계로 작용하지만, 포르쉐는 이를 기술로 극복하려는 노력을 엿볼 수 있습니다. 포르쉐 타이칸 GT 바이작은 단순한 이동 수단이 아니라, 전기차 시대에 포르쉐가 정의하는 '궁극의 드라이빙 머신'이자 '기술의 정점'입니다. 모든 불편함을 감수하고서라도 트랙 위에서 자신의 한계를 시험하고 싶어 하는 이들에게, 페달 하나로 뿜어져 나오는 1,100마력의 전율과 함께, 한 시대의 정점에 서 있는 특별한 경험을 선사할 것입니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

기아 EV5를 경험한 순간, 'The Family SUV EV'라는 수식어에 담긴 의미가 확 와닿았습니다. 단순히 차를 넘어, 우리 가족의 라이프스타일에 혁신을 가져다줄 '든든한 동반자'라는 인상을 강렬하게 받았죠. 이번 시승을 통해 EV5가 어떻게 새로운 가족형 전기 SUV의 기준을 제시하는지, 그 리얼한 경험을 공유해 드립니다. EV5를 처음 본 순간, 머릿속에 떠오른 단어는 '미래에서 온 전기 SUV'였습니다. 거대한 덩치로 보여지는 외형에 전혀 투박하지 않은, 오히려 굉장히 세련되고 다듬어진 모습은 감탄할 수밖에 없었습니다. 마치 잘 깎아놓은 조각품처럼 강렬한 실루엣과 볼륨감이 돋보였습니다. 전면부의 '디지털 타이거 페이스'는 EV5의 대담한 인상을 더욱 부각시킵니다. 날카로우면서도 정돈된 헤드램프 디자인은 일반적인 SUV들이 가진 무거운 느낌보다는 훨씬 경쾌하고 현대적인 분위기를 풍기죠. 측면부에서 느껴지는 단단하고 안정적인 비율은 '어떤 길이든 헤쳐 나갈 수 있는 SUV'라는 신뢰감을 주었고, 후면부의 심플하면서도 존재감 있는 테일램프 디자인은 EV9에서 이어지는 기아 전기차만의 독자적인 아이덴티티를 확고히 보여주었습니다. 도로 위에서 이 차를 본다면 분명 다시 한번 뒤돌아보게 될 그런 디자인이었습니다. 디자인 하나만으로도 '특별한 차'를 소유하고 있다는 자부심을 느끼기에 충분했죠. 가족을 위한 SUV라면, 주행 성능보다는 '얼마나 편안한가'가 중요한 요소인데요. EV5는 이 점에서 저에게 깊은 인상을 주었습니다. 시동 버튼을 누르고 출발하는 순간부터, 전기차 특유의 정숙성과 함께 예상보다 훨씬 부드러운 승차감이 온몸으로 느껴졌습니다. 가속 페달을 밟으면 160kW 전륜모터가 최고출력 217마력과 295Nm의 최대토크를 꾸준하고도 매끄럽게 전달합니다. 필요할 때 언제든 원하는 만큼의 힘을 안정적으로 끌어내는 느낌이 강했습니다. 폭발적인 가속감은 쉽게 허락하지 않았습니다. ‘가속 제한 보조’장치와 ‘페달 오조작 안전 보조’장치의 간섭이 어김없었는데요. 급출발 풀가속 상황, 출발 전방에 차량또는 벽이 가까이 있을때, 시속 80km/h 미만에서 가속페달을 깊고 오랫동안 밟았을 때 가속을 제한하는 기능이었습니다. EV5의 급가속 상황을 경험할 수가 없어서 순간 황당한 마음도 있었지만, 최근 ‘페달 오조작으로 인한 사고는 막을 수 있겠구나’ 싶더군요. EV5 바닥에는 81.4kWh 용량의 배터리(CATL NCM) 덕분에 1회 충전 복합 주행 거리 460km(롱레인지 18/19인치 기준)라는 넉넉한 스펙은 장거리 가족 여행 계획에도 전혀 부담이 없겠다는 확신을 주었습니다. 시승행사(23일)에서 편도구간(44km)에서 미디어간 전비대회에서 7.3km/kWh를 기록할 수 있었는데요. 가속페달을 아주 미세하게 조절하며 운전을 한다면 계산상 594km까지 달릴 수 있다는 계산이 나오긴 하네요. 요즘처럼 초가을 날씨에는 전기차 배터리에 있어 좋은 컨디션을 보여주는 온도이기도 합니다. 이번 시승을 통해 가장 인상 깊었던 점은 바로 '하체 세팅'이었는데요. 노면의 자잘한 요철이나 과속 방지턱을 지날 때, 여타 SUV들처럼 '쿵' 하고 강한 충격이 오는 것이 아니라, 마치 고급 세단처럼 '사뿐히' 넘어서는 느낌이었습니다. 댐핑과 서스펜션 튜닝이 매우 부드럽게 되어 있어서, 노면의 진동이 실내로 거의 전달되지 않는 것을 느낄 수 있었습니다. 옆자리 동승자가 있어도 "이 차는 멀미 안 하겠다" 싶더군요.조용하고 흔들림 없는 실내에서 가족들과 오붓하게 대화하거나, 잠시 휴식을 취하기에 더없이 좋은 환경이었습니다. 핸들링 감각 역시 묵직하면서도 정확하며 안정적인 코너링과 차선변경이 가능했습니다. '가족의 안전과 편안함'을 최우선으로 고려한 기아의 철학이 그대로 담겨 있는 듯했습니다. EV5는 겉모습만큼이나 실내 공간에서도 저를 놀라게 했습니다. 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 덕분에 구현된 광활한 실내는 '패밀리 SUV'라는 이름에 걸맞은 그 이상의 가치를 갖췄습니다. 문을 열고 들어서는 순간, 탁 트인 시야와 여유로운 헤드룸, 레그룸에 시원함을 느낄 수 있었죠. 특히 2열 공간은 압권이었습니다. 1041mm에 달하는 레그룸은 성인 남성이 다리를 쭉 뻗어도 될? 만큼 넉넉했고, 넓은 각도로 조절되는 리클라이닝 기능 덕분에 장거리 여행도 문제없겠다는 생각이 들었습니다. 하지만 EV5의 공간 활용성은 단순히 넓은 것에 그치지 않았습니다. 2열 시트를 완전히 접었을 때, 트렁크 바닥과 단차 없이 완벽하게 평탄화되는 공간을 보고는 정말 감탄했습니다. 이건 캠핑이나 차박을 즐기는 분들께는 꿈같은 기능일 겁니다. 매트 하나만 깔면 훌륭한 나만의 아늑한 침실이 되는 것이죠. 텐트를 따로 치지 않아도, 비 오는 날에도 낭만적인 캠핑을 즐길 수 있는 최고의 장점이라고 생각합니다. 내부 곳곳에 숨어 있는 수납공간들도 가족을 위한 세심한 배려를 엿볼 수 있었습니다. 작은 물건부터 부피가 큰 물건까지 깔끔하게 정리할 수 있도록 설계된 다양한 수납 트레이와 포켓들은 그야말로 '살림꾼'같은 EV였습니다. 기아 EV5는 단순한 이동 수단을 넘어, 가족과의 소중한 시간을 더욱 풍요롭게 만들어 줄 '가치 있는 존재'라는 확신을 주었습니다. 대담한 디자인으로 시선을 사로잡고, 부드러운 승차감으로 가족의 편안함을 책임지며, 무한한 실내 공간 활용성으로 새로운 경험을 경험할 수 있는 EV5. 가족과 함께 떠나는 모든 여정을 특별하게 만들어줄, 최고의 패밀리 전기 SUV가 아닐까 싶습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

바야흐로 전동화 시대, 자동차 시장의 판도를 뒤흔들 새로운 주역이 한국에 상륙했습니다. 바로 BYD의 야심작, 씨라이언 7(Sealion 7)입니다. 특히 국내 시장에는 전 세계 최초로 2026년형 최신 사양 모델이 공개되어 관심을 받고 있죠. 과연 씨라이언 7은 합리적인 가격(4,490만원)을 넘어선 어떤 감동을 선사할까요? 지금부터 그 생생한 경험을 들려드립니다. 주차장 라인에 세워진 씨라이언 7과의 첫 만남. 보기와 달리 나란히 주차된 다른 차량들과 비교해 전폭(1,925mm)이 상당합니다. 노려보는 듯한 얼굴에 시선을 사로잡는 절제된 아름다움과 미래지향적 카리스마를 풍깁니다. 씨라이언 7은 마치 심해를 유영하는 듯한 날렵한 실루엣으로 시선을 단번에 사로잡았습니다. 흔히 '중국차'라고 하면 떠오르던 선입견을 깨뜨리는 세련되고 미래지향적인 디자인은 인상 깊었습니다. 전면부는 날카롭게 치켜 올라간 '오션 X 페이스' 주간주행등과 범퍼 하단의 에어 인테이크 디자인이 어우러져 한 마리의 사나운 바다사자를 연상케 했습니다. 그릴이 사라진 매끄러운 전면은 전기차의 정체성을 명확히 보여주고 있죠. 측면에서는 완만하게 떨어지는 루프라인과 날렵하게 꺾인 캐릭터 라인이 역동성을 더해, 정지 상태에서도 앞으로 웅크리고 나아갈 듯한 생동감을 불어넣었습니다. 후면부의 일자형 테일램프는 좌우로 넓게 뻗어 차체를 더욱 안정적으로 보이게 하며, 미래적인 감각을 놓치지 않았습니다. 전체적으로 군더더기 없이 깔끔하면서도 유려한 디자인은 도로 위에서 꽤나 강렬한 존재감을 드러냈습니다. 언뜻 보기에 국산 중형 SUV와 비교해도 전혀 뒤처지지 않는 당당한 아우라가 느껴져, ‘이 차가 과연 그 가격대인가?’라는 의문이 들 정도였습니다. 운전석 문을 열자, 외부에서 받은 기대감을 실내는 고스란히 충족시켜 주었습니다. 예상보다 훨씬 넓고 쾌적한 공간이 저를 반겨주었죠. 특히 씨라이언 7은 국내 대표 중형 SUV인 쏘렌토(4,815mm)보다도 긴 4,830mm의 전장과 2,930mm의 휠베이스를 자랑하는데요. 덕분에 앞뒤 좌석 모두 레그룸이 압도적으로 여유로웠습니다. 뒷좌석에 앉아보니 무릎 공간이 넉넉하여 성인 남성 두 명이 편안하게 앉을 수 있었고, 여기에 등받이 각도를 조절할 수 있는 리클라이닝 기능까지 갖추고 있어, 장거리 여행 시에도 피로감 없이 편안하게 이동할 수 있을 것이라는 확신이 들었습니다. 운전석에 앉아 시트 포지션을 조절하자 몸을 부드럽게 감싸는 인조가죽 시트의 착좌감은 매우 만족스러웠습니다. 손에 감기는 스티어링 휠의 그립감도 좋았고, 운전자 중심으로 깔끔하게 정돈된 대시보드는 시인성 또한 뛰어났습니다. 중앙에 자리한 15.6인치 디스플레이는 필요한 정보를 한눈에 볼 수 있게 해주었으며, 내비게이션이나 인포테인먼트 기능을 직관적으로 조작할 수 있도록 돕습니다. 실제 조작해보니 터치 반응 속도도 빨라 불편함이 전혀 없었습니다. 주행 중에는 외부 소음 차단이 매우 우수해, 마치 독립된 공간에 있는 듯한 정숙함을 경험할 수 있었습니다. 노면 소음이나 풍절음이 거의 느껴지지 않아 동승자와 편안하게 대화하거나 좋아하는 음악을 감상하기에 최적의 환경이었습니다. 이 정도의 실내 정숙성과 공간감이라면 패밀리카로서의 역할도 충분히 해낼 것이라는 생각이 들었습니다. 본격적인 주행에 나섰습니다. 가속페달에 발을 얹자, 일말의 망설임도 없이 즉각적으로 치고 나가는 압도적인 토크감이 온몸으로 전해졌습니다. 82.6kWh의 대용량 블레이드 배터리에서 뿜어져 나오는 전력은 시내 주행은 물론, 고속도로 합류 구간에서도 부족함 없는 강력한 가속 성능을 보여줬습니다. 쭉 뻗은 직선 구간에서 가속 페달을 깊게 밟자, 후륜구동 313마력(230kW)의 힘으로 속도계 수치를 거침없이 상승시키며 운전자를 등받이에 밀착시켰습니다. 제원상 복합전비 4.3㎞/kWh, 1회 충전 시 총 주행 거리 398Km라는 수치는 실제 주행에서 경험한 여유로운 효율성과도 완벽하게 일치했습니다. 핸들링은 묵직하면서도 정확하여 운전자가 의도하는 대로 차체를 움직일 수 있게 해주었고, 저속에서는 부드럽게, 고속에서는 안정감 있게 무게가 더해져 운전의 피로도를 줄여주었습니다. 구불구불한 코너 구간에 진입했을 때도, SUV임에도 불구하고 안정적인 자세를 유지하며 매끄럽게 돌아 나가는 모습은 운전의 재미를 더하는 요소였습니다. BYD의 최신 e-플랫폼 3.0 기반의 차체에 CTB 기술을 바탕으로 한 40,500 Nm/deg 이상의 비틀림 강성으로 제작된 플랫품으로 인해 마치, 정통 SUV에 적용되는 프레임 바디 승차감 느낌이 강하게 다가왔습니다. 노면의 충격을 어느정도 흡수는 하지만 차체 전체적으로 강하게 튕기는 승차감입니다. 고속 주행 시에는 바닥에 깔리는 듯한 안정감으로 불안감을 전혀 느낄 수 없었습니다. 브레이크 역시 운전자의 의도를 정확하게 파악하여 민첩하면서도 안정적으로 작동했습니다. 회생 제동 시스템도 이질감 없이 자연스럽게 작동하여 효율적인 에너지 관리와 더불어 부드러운 감속을 도왔습니다. 전반적인 주행 성능은 테슬라 모델 Y 등 동급 경쟁 모델들과 비교해도 전혀 손색이 없었으며, 오히려 몇몇 부분에서는 더욱 섬세한 세팅이라는 인상까지 받았습니다. BYD 씨라이언 7은 단순히 '합리적인 가격'이라는 수식어만으로는 설명하기 어려운 다채로운 매력을 가진 전기 SUV였습니다. 시선을 사로잡는 세련된 외장 디자인, 가족 모두가 만족할 넉넉하고 편안한 실내 공간, 그리고 운전의 재미와 안정감을 동시에 선사하는 다이내믹한 주행 성능까지, 모든 면에서 기대 이상의 만족감을 주었습니다. BYD 씨라이언 7과의 짧은 시승 경험은 단순한 차량을 넘어, 우리의 일상에 새로운 활력과 감동을 불어넣을 수 있는 '파트너'로서의 가능성을 보여주었습니다. 이제 전기차는 더 이상 특별한 선택이 아닌 현명한 일상이 되고 있습니다. 씨라이언 7은 그러한 변화의 중심에서 합리적인 가격으로 프리미엄 전기차를 경험했습니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

토요타 프리우스는 그 이름만으로도 '하이브리드'와 '연비'를 떠올리게 하는 상징적인 모델입니다. 2026년형 프리우스 HEV AWD는 여기에 '안정성'과 '운전의 재미'까지 더하며 더욱 완벽한 모습으로 돌아왔습니다. 낮고 슬릭한 디자인부터 중형급을 뛰어넘는 승차감, 그리고 기대 이상의 효율성까지, 10일 미디어 시승행사를 통해 직접 경험한 프리우스 HEV AWD의 매력을 전해드립니다. 새로운 프리우스는 시선을 사로잡는 낮고 날렵한 디자인을 자랑합니다. 기존 프리우스의 상징적인 실루엣과 세련되고 스포티해진 모습은 여전히 운전자의 마음을 설레게 합니다. 역동적인 라인과 깔끔하게 마감된 디테일은 프리우스가 단순한 친환경차를 넘어, 운전의 즐거움을 제공하는 차량임을 시각적으로도 잘 보여줍니다. 기존 2WD와의 외형에서의 차이는 없습니다. 단지, 트렁크 하단에 붙은 ‘E-Four’ 로고 차이뿐입니다. 2026년형 프리우스 HEV AWD는 준중형 세단임에도 불구하고, 중형급을 능가하는 뛰어난 승차감을 보여줬습니다. 전기모터를 주로 사용하는 도심 주행에서는 전기차와 다름없는 주행질감을 보여준 반면에 고속주행에서는 노면의 잔진동이 살짝 올라오는 수준이었습니다. 이는 부드러운 타이어로 해결될 부분으로 보였습니다. 전체적으로 안정적이고 편안한 주행감을 느낄 수 있었습니다. 특히 코너 구간에서는 기대 이상의 민첩한 반응을 보이며 운전의 재미를 더해줍니다. 이번 AWD 모델의 핵심은 토요타 고유의 'E-Four 전자식 사륜구동 시스템'에 있습니다. 후륜 차축에 별도의 전기 모터를 추가하여 구동력을 확보했음에도, 프로펠러 샤프트가 없어 센터 터널의 부재로 뒷좌석 공간 활용성이 매우 우수합니다. 또한, 이를 통해 실내 소음을 줄이고 차량 경량화에도 기여하여, 쾌적하고 조용한 실내 환경에서 안정적인 주행을 경험할 수 있었습니다. 운전석 디지털 계기판에서 사륜구동 작동 여부를 실시간으로 확인할 수 있어 운전에 대한 신뢰감을 높여주었습니다. 30kW 출력(41마력)의 리어 모터는 최고출력 199마력의 강력한 시스템과 어우러져 경쾌한 주행을 가능하게 했습니다. 많은 분이 사륜구동 모델은 연비 효율이 떨어질 것이라 생각하지만, 프리우스 HEV AWD는 이러한 편견을 깨버렸습니다. 정부 공인 복합연비 20.0km/L를 달성해, 전륜구동 모델(20.9km/L) 대비 불과 5%밖에 차이 나지 않는 놀라운 효율을 보여주었습니다. 이는 겨울철 눈길이나 빗길, 혹은 노면이 미끄러운 상황에서 탁월한 안정성을 제공하면서도, 연료 효율성을 거의 희생하지 않아 경제성과 안전성을 모두 원하는 운전자에게 최적의 선택임을 증명했습니다. 승차감 차이: AWD 모델은 후륜에 추가된 전기모터 덕분에 미끄러운 노면이나 불안정한 주행 상황에서 확실히 더 높은 안정감을 보여줬습니다. 특히 눈길이나 빗길 주행 시 노면 접지력이 향상되어 안정적인 코너링과 가속을 경험할 수 있어 더욱 안심하고 운전할 수 있습니다. 2WD 모델 역시 뛰어난 승차감을 보여줬지만, AWD 모델이 제공하는 전천후 안정성과 노면 추종 능력은 운전의 피로도를 낮추고 더욱 자신감 있는 주행을 가능하게 합니다. 별도의 프로펠러 샤프트가 없는 전자식 사륜구동 덕분에 실내 공간이나 소음 면에서는 2WD 모델과 큰 차이를 느끼기 어렵습니다. 단지, 엔진을 강하게 사용할 경우 AWD모델과의 엔진회전수 차이로 인한 차이를 살짝 느낄 수 있었습니다. 177만원차이로 E-Four 시스템을 가질 수 있다면, 사륜구동으로 얻게 되는 안정성과 주행 성능 향상을 고려할 때 충분히 고려해볼 만한 가치 있는 투자라고 할 수 있습니다.프리우스 HEV(동일사양) AWD 모델: 4,530만 원 vs 2WD 모델: 4,353만 원 2026년형 토요타 프리우스 HEV AWD는 뛰어난 연비효율은 기본이며, 사륜구동 시스템을 통한 주행 안정성과 세련된 디자인, 그리고 운전의 재미까지 겸비한 매력적인 모델입니다. 효율성, 안정성, 그리고 스타일을 모두 놓치고 싶지 않은 소비자들에게 최적의 선택이 될 것이라는 생각을 해봅니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

시승을 마치고 내려서는 순간 "이건 단순한 SUV가 아니라, 움직이는 안락한 거실이자 안전한 요새"라는 확신이 들었다.시동 버튼을 누르고 기어 레버를 D에 놓는 순간, XC90 B6는 마치 물 흐르듯 미끄러지며 나아가기 시작했다. 2.0리터 4기통 터보 엔진과 마일드 하이브리드 시스템의 조합은 약 300마력의 출력을 유연하게 전달하며, 덩치에 비해 답답함 없는 가속감을 선사했다. 특히 정지 상태에서 출발하거나 저속에서 재가속할 때 느껴지는 이질감 없는 부드러움은 탁월했다. 불필요한 충격이나 변속 충격 없이 시종일관 매끄럽게 속도를 붙여 나가는 모습에 심리적인 안정감을 느끼게 했다. 이번 XC90 B6 시승에서 가장 인상 깊었던 대목은 단연 승차감이었다. 특히 B6 울트라 트림에 기본 적용된 액티브 에어 서스펜션은 마치 도로 위에 얇은 양탄자를 깔아 놓은 듯한 환상적인 승차감을 구현했다. 서울 도심의 고르지 못한 노면, 그리고 이따금 마주하는 과속방지턱을 지날 때에도 차체는 요동치지 않고 부드럽게 지형을 따라 흐르는 듯했다. 미세한 진동조차 섬세하게 걸러내는 능력이 압권이었다. 시승 내내 "과연 장거리 운전에도 이 편안함이 유지될까?"라는 생각을 했지만, 이미 경험한 극강의 안락함은 이에 대한 확신을 주기에 충분했다. 이는 특히 어린 자녀나 연로하신 부모님을 동승하는 패밀리 오너들에게 최고의 미덕이 될 것이 분명하다. 실내 공간은 이미 익숙한 볼보 특유의 스칸디나비안 감성이 맞이했다. 화려함보다는 '따뜻하고 편안한' 분위기가 지배적이다. 몸을 감싸 안는 시트의 착좌감은 장거리 운전을 염두에 둔 듯 뛰어났고, 넉넉한 2열 공간은 프리미엄 패밀리 SUV로서의 존재감을 다시 한번 확인시켜 주었다. 3열까지 성인 남성이 장시간 이용하기에는 다소 제한적일 수 있으나, 단거리 이동이나 아이들 탑승에는 충분한 공간이다. 동시 출시한 이번 XC90과 S90의 무엇보다 큰 변화는 인포테인먼트 시스템이다. 기존의 볼보 OS를 대신해 차세대 볼보 카 UX시스템이 탑재됐는데요. 티맵(TMap) 및 네이버 웨일이 통합된 인포테인먼트 시스템은 '외제차는 내비게이션이 불편하다'는 편견을 완전히 날려버렸다. 특히, 퀄컴 스냅드래곤 CPU의 존재가 기존 두배이상 빠른. 최신 스마트폰과 동일한 속도로 반응해 흠잡을 곳이 없다.평소 스마트폰에서 사용하던 익숙한 티맵이 중앙 디스플레이에 그대로 구현되고, 음성 인식으로 모든 기능을 제어할 수 있어 주행 중에도 시선을 뺏길 일이 거의 없었다. 이는 한국 소비자들의 편의성을 극대화한 볼보의 영리한 선택으로 평가된다. 여기에 실내를 ‘움직이는 콘서트홀’로 바꿔주는 바워스 앤 윌킨스(Bowers & Wilkins) 하이엔드 오디오 시스템은 압권이었다. 유명 오디오 제조사와 공동 개발한 이 1,410W 출력의 시스템은 상징적인 트위터 온 탑 중앙 스피커를 포함해 총 19개의 스피커가 실내 곳곳에 매끄럽게 통합되어 있었다. 덕분에 어떤 위치에 앉든 음악이 가진 뛰어난 명확성과 놀라운 현실감을 고스란히 느낄 수 있었다. Bowers & Wilkins의 첨단 스피커 소재와 Nautilus 기술이 더해져 깨끗하고 섬세한 소리로 귀를 호강시킨다.화물 공간에 영향을 주지 않는 공기 순환식 서브우퍼 덕분에 극도로 낮고 왜곡 없는 베이스 톤까지 경험할 수 있었다. '콘서트 홀'이나 '재즈 클럽' 등 네 가지 룸 모드를 통해 특정 공간의 음향 효과를 재현할 수 있어, 운전자와 탑승자 모두가 아티스트가 의도한 그대로의 풍부하고 생동감 있는 사운드를 즐길 수 있었다. 대부분의 스피커 패널이 스테인리스 스틸로 제작되고 실버 스피커 콘이 고급스럽게 디자인된 점 또한 볼보가 추구하는 품질과 장인정신을 여실히 보여주는 부분이었다. 나흘간 약 600km의 시승을 마친 후, 기자는 XC90 B6의 전반적인 완성도에 깊은 인상을 받았다. 복합 9.1km/l의 공인 연비는 2.1톤 대형 SUV임을 감안할 때 합리적인 수준이었다. 물론 완벽함에 가까웠던 경험 속에서도 몇 가지 아쉬운 점은 존재했다. 2.0리터 4기통 엔진은 충분한 출력을 제공하지만, 6기통 엔진에서 느낄 수 있는 궁극의 부드러움이나 고회전 영역에서의 질감에는 미치지 못한다는 점은 일부 고성능 지향 운전자들에게 아쉬움을 줄 수 있으나, T8 플러그인 하이이브드가 그 대안으로 권할 수 있는 모델이다.또한, 에어 서스펜션 덕분에 승차감이 매우 훌륭함에도 불구하고, 특정 노면 상황이나 고속 주행 시 유입되는 미세한 노면 소음이나 풍절음은 '완벽한 정숙성'을 추구하는 이들에게는 아쉬운 요소로 작용할 수 있다. 특히 휠 하우스 부분에서 올라오는 소음은 전반적인 볼보의 모든 모델에서 느낄 수 있는 부분이었다. 추가적인 방음 대책이 필요해 보였다. 국내 시장 신형 XC90 B6는 플러스와 울트라 트림으로 판매된다. 가격은 각각 8,820만 원과 9,750만 원으로 책정되었다. 주목할 점은 이 가격이 해외 시장 대비 압도적인 경쟁력을 갖는다는 것이다. 유사한 사양의 XC90 B6 울트라 트림은 미국에서 약 1억 700만 원에, 일본에서는 1억 1200만 원 이상에 판매되는 것으로 알려져 있다. 즉, 한국 시장에서 볼보는 XC90 B6 모델을 해외보다 파격적인 가격에 제공하고 있는 셈이다. 이는 소비자들이 느끼는 가격 만족도를 크게 높이는 요인으로 작용할 것으로 분석된다. 결론적으로 볼보 신형 XC90 B6는 단순한 이동 수단이 아닌, '삶의 질'을 높여주는 프리미엄 공간이자 신뢰할 수 있는 동반자로서의 가치를 입증한 모델이다. 극한의 안락함, 스마트한 편의 기능, 그리고 경쟁력 있는 가격까지 갖춘 이 모델은, 가족과 함께하는 삶을 중시하는 소비자들에게 가장 이상적인 선택지 중 하나가 될 것으로 보인다.임재범기자 happyyjb@naver.com

차를 처음 딱 만났을 때, 솔직히 좀 놀랐어요. 기존 아이오닉 6의 미끈한 실루엣에 다듬어진 터치에 예뻐진 모습. 여기에 N라인은 뭔가… '한 수 위'라는 느낌? 전면부가 특히 멋있어졌습니다. N라인 전용 범퍼랑 스포티한 공기 흡입구 덕분에 강렬하게 쳐다보는 것 같으면서도, 과하지 않게 세련된 스포티함이 묻어난다고 할까요? 20인치 N라인 전용 휠이랑 사이드 스커트, 그리고 후면의 리어 스포일러까지… "아, 얘가 N 라인이구나!" 하고 존재감이 확 느껴졌습니다. 물 흐르듯 수려한 디자인은 정말이지 제 취향이랄까요. 운전석에 앉으니까, 어우… 익숙하면서도 편안한 공간이 저를 반겨줬습니다. 깔끔하고 미래적인 느낌은 여전한데, N라인 특유의 작은 디테일들이 괜히 운전을 더 설레게 합니다. 시동 버튼을 누르니, 역시나 전기차답게 조용~~ 아무 소리도 없어서 괜히 더 집중하게 만듭니다. 도로로 스르륵 나서는 순간, 소문대로 승차감이 정말 좋아졌더군요. 예전 아이오닉 6가 물렁~ 하다는 느낌이 살짝 있었다면, 이번엔 뭔가 좀 더 단단하고 탄탄한데… '부드러움을 잃지 않은 단단함' 이랄까요? 요철을 지나갈 때도 '쿵!' 하는 느낌보다 '토닥~' 하고 넘어가는 느낌. 엉덩이가 편안한 게 정말 좋았습니다. 이건 서스펜션 세팅을 N라인에 맞게 더 단단하게 조율하고, 심지어 스태빌라이저 바까지 조정해서 차체 롤링(좌우 흔들림)을 최소화한 덕분이라고 하더군요. 고속주행이나 코너링에서도 믿음직스러운 안정감을 느낄 수 있었습니다. 특히 처음 적용된 '스무스 모드'는 정말 신기할 정도로 스무스 했습니다.가속 응답성을 부드럽게 조절해서 가감속 할 때 차체 흔들림을 줄여주는 기능인데, 차멀미를 없애주는 효과를 가져다준다고 합니다. 꼭 뒷좌석 경험을 해봐야 겠다는 생각을 했습니다. N라인의 진가는 코너를 돌아볼 때 확 느껴지더군요. 이 녀석, 그냥 편안하기만 한 게 아니었습니다. 방향을 틀 때마다 차가 흔들림 없이 노면에 착 달라붙는 느낌? 여기에 부드러움은 잃지 안은 몸놀림에 놀라울 따름이었습니다. 전기차 특유의 낮은 무게 중심 덕분에 와인딩 구간에서도 안정적인 코너링이 가능해서 '운전하는 맛' 이 난다고 해야할까요. 내가 원하는 만큼 날리는 깃털처럼 부드러웠습니다.가속 페달을 살짝만 밟아도 "쉬이이잉~" 하면서 치고 나가는데, 뭔가 힘이 넘치는 게 느껴지면서도, 전혀 부담스럽지 않은 주행감을 보여줬습니다. 주행거리도 빼놓을 수 없죠? 배터리가 더 커져서 한 번 충전으로 600km이상은 충분히 달릴 수 있는 녀석으로 업그레이드됐습니다. 전기차 특성상 불리한 조건의 고속구간과 오르막 커브구간을 34km 거리를 달린 전비테스트에서 무려 kWh당 7.2km를 기록했는데요. 계산상 604km를 달릴 수 있다는 수치를 보여줬다는 겁니다. 스탠다드 모델은 배터리 용량이 63kWh, 롱레인지 모델은 무려 84kWh로 늘어났습니다. 18인치 타이어를 장착한 롱레인지 2WD 모델은 1회 충전으로 562km를 달릴 수 있는 인증받았습니다. 이 정도면 정말 "아, 제주도 한 바퀴 돌고도 남겠구나!" 하는 그런 든든함이 느껴졌는데요. 불안감 없이 어디든 갈 수 있을 것 같은 느낌이 들었습니다. 이 외에도 AI 기반의 다양한 기능들이 탑재되어서 운전자의 편의성을 엄청 높여줬는데요. 최신 인포테인먼트 시스템은 물론이고, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 기능들이 많아서 운전이 훨씬 편하고 안전하게 느껴졌습니다. 또한, 제가 좋아하는 기능 중에 하나인 꿀기능. V2L(Vehicle to Load) 기능도 여전해서, 야외에서 캠핑 할 때 전자기기 충전도 문제없겠죠. 전반적으로 이번 더 뉴 아이오닉 6 N 라인은 디자인부터 승차감, 주행성능, 그리고 알찬 기능들까지… 뭐 하나 빠지는 게 없었습니다. 이정도면 어디에 내 놓아도 부족하지 않은 전기차가 되지 않을까 생각해 봅니다.더 뉴 아이오닉 6 가격은 영상으로 상세한 설명을 대신합니다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

BMW 모토라드가 야심 차게 선보인 럭셔리 투어링 모터사이클 '뉴 R 1300 RT'가 베일을 벗었습니다. 이번 미디어 시승행사는 지난 7월 24일, BMW 영종도 드라이빙센터를 기점으로 영종도 일대를 질주하며 뉴 R 1300 RT의 진가를 경험할 수 있었습니다. 7년 만에 완전히 새롭게 개발되어 돌아온 뉴 R 1300 RT는 강력해진 박서 엔진과 최신 섀시 제어 시스템으로 압도적인 퍼포먼스와 역동성을 자랑하면서도, 인체공학적 설계와 첨단 라이딩 어시스턴트 등으로 주행 편의성까지 비약적으로 향상시켰습니다. 국내에는 4,290만원(알파인 화이트)부터 4,380만원(스타일 트리플 블랙)이라는 가격으로 출시되어 럭셔리 투어링 시장에 새로운 바람을 불어넣고 있는데요. 과연 뉴 R 1300 RT는 어떤 매력으로 우리의 심장을 울릴까요? 뉴 R 1300RT는 럭셔리 투어러의 세련미에 스포티함까지 완벽하게 가미된 디자인으로 새롭게 탄생했습니다. 전반적으로 차체를 더욱 민첩하고 가볍게 보이도록 디자인하여 대형 투어러에 대한 심리적인 부담감을 줄였고, 훨씬 쉽게 다가설 수 있는 매력을 풍깁니다. 전면부의 헤드램프 위치는 낮아지고 페어링의 크기도 줄어들어 한층 날렵한 인상을 줍니다. 후면부 역시 RT 특유의 테일 디자인이 반영되면서 더욱 예리하게 변화했죠. 연료 탱크에서부터 동승석까지 유려하게 이어지는 라인은 BMW 럭셔리 투어러 특유의 우아한 실루엣을 고스란히 보여줍니다. 특히 디지털 계기반과 스피커 등이 자리한 차체 상부의 높이가 낮아지고 여백이 생기면서, 전방 시야가 시원하게 개선된 점은 운전자의 만족도를 더욱 높여줄 요소였습니다. 뉴 R1300RT는 BMW의 양산형 박서 엔진 중 역대 가장 강력한 출력을 자랑하는 최신 1,300cc 수평대향 2기통 엔진을 탑재했습니다. 최고출력 145마력에 최대토크 15.2kg·m(149Nm)라는 압도적인 수치를 뿜어내며, 어떠한 상황에서도 경쾌하고 즉각적인 가속 성능을 제공하죠. 시동을 걸자마자 느껴지는 묵직하면서도 정교한 엔진음은 '내가 지금 BMW 박서 엔진을 타고 있구나' 하는 확실한 존재감을 각인시켰습니다. 이전 모델보다 훨씬 강력해진 퍼포먼스 덕분에, 도로 위를 달릴 때마다 아드레날린이 솟구치는 듯한 '급박하고' 짜릿한 주행감을 보여줍니다. 더불어, BMW 럭셔리 투어러 모델 최초로 자동 변속 시스템 ‘ASA(Automated Shift Assistant)’를 탑재한 점은 이번 시승에서 가장 인상 깊었던 부분입니다. 자동 모드에서는 변속과 관련한 어떠한 동작도 필요 없어 정말 편리했고, 수동 모드 활용 시에는 클러치 조작 없이 오직 풋레버만으로 변속이 가능해 주행 편의성이 극대화되었습니다.RT시리즈가 전세계 경찰 모터사이클로 선택이 되어야 될 이유가 추가된 거죠. 왼손이 자유로울 수 있는다는 점은 경찰임무 수행에 있어 무조건 필요한 기능이 아닐까 싶었습니다. 흔히 투어링 모터사이클은 덩치가 크고 육중할 것이라는 편견이 있습니다. 하지만 뉴 R 1300 RT는 이런 편견을 보기 좋게 깨트립니다. 새롭게 개발한 전륜 EVO 텔레레버(EVO Telelever), 후륜 EVO 패럴레버(EVO Paralever) 서스펜션은 뛰어난 직진 안정성과 고속 주행 능력은 물론, 우수한 조향 정밀도까지 동시에 제공하며 코너링과 제동 시에도 접지력을 향상시켜 주행 안정성을 극대화합니다. 특히, BMW 모토라드 최초로 적용된 ‘다이내믹 섀시 어댑션(Dynamic Chassis Adaption, 이하 DCA)’ 기술은 뉴 R 1300 RT의 진화를 명확하게 보여줍니다. DCA는 주행 모드에 따라 서스펜션을 능동적으로 제어하며 차량의 지상고와 캐스터 각도, 심지어 시트 포지션까지 함께 조절하는 혁신적인 시스템이죠. '에코', '레인', '로드' 모드에서는 안락한 승차감과 안정성에 중점을 두어 여유로운 투어링의 편안함을 선사했습니다. 반면 '다이내믹' 및 '다이내믹 프로' 모드에서는 민첩성이 도드라지는데, 이때 후방의 높이가 30mm 높아지고 스프링 강성이 더욱 단단해집니다. 이로 인해 전방 높이도 약 8mm 상승하고 더욱 가파른 캐스터 각도와 짧아진 휠베이스로 변화하여 보다 스포티한 조종성을 경험할 수 있습니다. 놀랍게도 10km/h 이하로 감속 시에는 원래 높이로 자동 복귀하여 정차 시 발 착지성까지 배려한 세심함에 감탄했습니다. 이러한 첨단 섀시 기술과 최적화된 무게 배분을 통해 뉴 R 1300 RT는 "골드윙처럼 육중하지 않으면서도" "더욱 날카로운 움직임과 스포티한 엣지"를 자랑합니다. 굽이진 코너에서도 놀랍도록 예리하고 정확한 핸들링으로 경쾌하게 빠져나가죠. 라이딩 자세 역시 더욱 "주도적"으로 느껴지게 설계되어, 마치 내가 도로를 지배하는 듯한 압도적인 자신감을 만들어줬습니다. 긴 시간 안락한 주행을 보장하는 것은 럭셔리 투어러의 기본 중의 기본입니다. 뉴 R 1300 RT는 더욱 정교한 인체공학 설계를 적용하여 투어링의 본질인 편안함을 극대화했습니다. 핸들바를 더욱 넓히고 앞으로 옮겨 조종성을 강화함으로써 더욱 감각적인 핸들링을 즐길 수 있게 되었죠. 시트 높이와 앞뒤 기울기를 라이더의 체형과 선호에 따라 조정할 수 있어 최적의 주행 자세를 구현할 수 있으며, 동승자 역시 시트와 다리 공간이 넓어져 한층 안락한 승차감을 느낄 수 있습니다. 전동식 윈드쉴드와 가변형 윈드 디플렉터는 주행 시 라이더에게 도달하는 공기 흐름을 섬세하게 조절해 보다 쾌적한 주행 환경입니다. 시승하는 내내 몸의 부담이 적어, 몇 시간을 달려도 "노력 없이" 편안하게 주행에만 집중할 수 있었죠. 이러한 최적화된 안락함은 장거리 투어링의 새로운 경험을 선사하며, 라이더에게 진정한 자유를 선물하는 충실한 동반자가 되어줄 것입니다. 여기에 능동형 크루즈 컨트롤(ACC)과 전방 충돌 경고(FCW), 차선 변경 경고(SWW) 등이 포함된 라이딩 어시스턴트 시스템은 장시간 주행 시 라이더의 피로도를 획기적으로 감소시킵니다. 최소 27L에서 33L로 너비 조절이 가능한 가변형 사이드 케이스는 실용성과 편의성을 동시에 만족시키며, 10.25인치 풀 컬러 TFT 디스플레이, 동승석 열선 그립 기능이 통합된 톱케이스 홀더, 열선 등받이가 포함된 전동식 54리터 톱 케이스, USB-C 타입 충전 포트가 장착된 전면 스마트폰 수납공간, 최적의 사운드를 들려주는 ‘오디오 프로(Audio Pro)’ 사운드 시스템 등 다양한 고급 편의 사양까지 기본 및 옵션으로 제공되어 라이더의 모든 순간을 만족시킵니다. BMW 뉴 R 1300 RT는 단순한 이동 수단을 넘어, '여정 그 자체를 즐거움으로 만드는' 철학을 담고 있습니다. 강력한 성능, 날카로운 핸들링, 혁신적인 섀시 기술, 그리고 최상의 안락함이 완벽하게 조화를 이룬 이 모터사이클은 "장거리 주행의 탁월함"을 유지하면서도 더욱 "강력한 성능"과 "명확한 핸들링"으로 진화했습니다. 이 모델은 럭셔리 투어링 모터사이클 시장에 새로운 활력을 불어넣으며, '가장 진화한 투어러'로서 앞으로도 수많은 라이더들의 꿈을 실현시켜 줄 모델이 되지 않을까 싶네요.임재범기자 happyyjb@naver.com

전기차 시장의 급속한 확장 속에서, 중국 BYD의 전기 세단 ‘씰(Seal)’은 하나의 파장을 일으키고 있다. 국내 출시를 앞두고 다양한 시승기와 체험기가 쏟아지고 있다.BYD라는 브랜드 인지도나 초기 신뢰 측면에서 아직은 낯선 이름이지만, BYD가 전기차 배터리 기술과 플랫폼에서 글로벌 선두권이라는 점을 감안하면 이 모델의 등장은 결코 가볍게 볼 수 없다. 530마력이라는 고성능 전기 스포츠세단답게 16일 용인스피드웨이에서 미디어 시승행사가 열렸다. 실제 시승을 통해 확인한 씰은 단순한 ‘가성비 전기차’를 넘어, 성능과 상품성, 실용성까지 두루 갖춘 전기차라는 위협적인 존재로 다가왔다. 씰은 BYD의 해양시리즈에 속하는 모델로 외관은 물개(Seal)라는 이름처럼 유려한 곡선이 인상적이다. 얇고 날카로운 헤드램프, 매끈한 루프라인, 디퓨저 형태의 범퍼는 스포티한 감성을 부각시키며 전기차의 공기역학적 설계를 충실히 반영해 공기저항계수 0.219Cd를 기록했다. 전체적인 실루엣은 테슬라 모델 3나 현대 아이오닉 6와 견주어도 부족함이 없을 만큼 세련되고 역동적인 라인을 그린다. 서킷과 공도, 짐카라를 경험할 시승 차량은 최고출력 530마력을 발휘하는 AWD(사륜구동) 모델이다. 제로백 3.8초, 전기차 특유의 ‘즉발 토크’는 페달을 밟는 즉시 가슴을 파고드는 밀착감을 기대했지만, 강력한 토크감을 부드럽게 억제됐다. 그냥 부드럽게 밀어붙이는 수준이다. 넘치는 출력만큼이나 저속이나 고속주행에서의 부족함은 전혀없다. 넉넉하다. 핸들링도 인상적이다. 무게중심이 낮게 설계된 전기차 플랫폼(e-Platform 3.0)을 기반으로, 코너링 시 차체 쏠림이 적고 스티어링 반응도 부드럽지만 날카롭다. 빗길이나 와인딩 구간에서도 운전자의 의도를 정확히 따라가는 주행 질감은 전기차 특유의 ‘정숙함’과는 다른 ‘운전 재미’를 더했다. 승차감은 이 차를 평가하는 데 있어 가장 양면적인 요소다.저속 주행 시 요철이나 방지턱을 넘을 때는 단단한 하체를 드러냈다. 충격이 완충되지 않고 비교적 직설적으로 전달되며, 조향축으로 전달되는 미세한 진동도 완전히 걸러지지 않는다. 특히 도심 속 포트홀이나 아스팔트 이음매에서는 ‘탄탄함’이 아니라 ‘거친질감’으로 느껴질 수도 있겠다. 이는 19인치 콘티넨탈 에코 흡음타이어와 스포티하게 세팅된 서스펜션에서 비롯된 결과다. 반면, 고속주행에서는 다른 모습이다. 100km/h 이상에서는 하체의 탄탄함이 오히려 차체 안정감으로 바뀐다. 노면이 일정한 고속도로 주행에서는 차체가 일체감 있게 도로를 따라 움직이며, 잔진동 없이 유연하게 흐르는 느낌이 크다. 고속 안정성과 저소음, 그리고 공기저항을 최소화한 설계가 이 시점에서 진가를 발휘한다. 전체적인 씰의 승차감은 ‘저속 단단, 고속 안정’으로 요약된다. 특히, 서킷주행에서는 안정적이고 편안한 주행감을 강조했다. 실내는 미니멀하고 세련된 구성이다. 조수석도 배려한 두개의 스마트폰 무선충전패드를 비롯해 15.6인치 대형 회전형 디스플레이와 디지털 클러스터가 시선을 사로잡으며, 대부분의 기능은 터치스크린을 통해 조작된다.문제는 바로 그 ‘과도한 터치’다. 공조기나 시트 열선, 심지어 주행 관련 설정까지 모두 몇 단계 터치를 거쳐야 조작이 가능해 주행 중에는 집중력을 분산시킨다. 사용자 인터페이스는 향후 개선 여지가 남아 있다. 실내 공간은 전장 4,800mm 수준의 중형 세단에 걸맞은 수준이다. 2열 공간과 트렁크는 넉넉하고, 착좌감도 무난하다. 소재 퀄리티는 프리미엄 브랜드에 비할 수준은 아니지만, 실용성과 마감 품질은 충분히 만족스럽다. BYD 씰의 국내 판매가격은 AWD 모델은 약 4,690만원, 후륜구동(RWD) 모델은 4,100만원대로 예상된다. 전기차 보조금(50여%)은 대략(평균) 200만원을 살짝 넘는 선을 반영할 경우 AWD 모델도 4천만원대 중반에 실구매가(지역별로 상이)가 형성될 것으로 본다.하체의 천체적인 기본기는 완벽한 수준은 아니지만, 테슬라 모델3 퍼포먼스나 현대 아이오닉 6 롱레인지 AWD와 비교하면 대략 천만원이상 저렴한 수준이다. 이런 가격에 530마력의 전기 퍼포먼스, 고급스런 실내공간, 탄탄한 주행감각을 모두 가질 수 있다는 점은 분명한 경쟁력이 된다. BYD 씰은 단순한 ‘중국 전기차’라는 틀에서 벗어나, 실질적인 상품성과 실용성을 기반으로 충분히 경쟁 가능한 전기 세단이다.승차감은 다소 단단하지만, 고속 안정성은 만족스러우며 주행 성능과 공간, 가격 구성은 시장에서 쉽게 찾기 힘든 균형감을 보여준다. 인터페이스의 터치 과잉이나 감성 품질의 세밀함에서는 약간의 아쉬움이 있지만, 핵심 가치인 ‘전기차 본연의 성능’에 집중한다면 BYD 씰은 분명 매력적인 선택지다.임재범기자 happyyjb@naver.com

우유빛 액티언 하이브리드를 마주한 건 장맛비에 흠뻑 젖은 모습이었다. 세계 최초의 쿠페형 SUV 쌍용 액티언의 후속이다. 현재의 액티언과 공통된 분모는 전혀 찾아볼 수 없다. 쿠페형태라고는 하지만 쿠페라인은 잘 보이지 않는다. 정면에 섰을 땐 태극문양을 형상화한 주간주행등(DRL)이 시선을 잡고, 쿠페형 루프라인과 20인치 휠이 만드는 비율은 ‘와이드 앤 로우’ 그 자체다. SUV지만 무언가 ‘스포츠카’ 같은 기운이 흐른다. 지나가던 이들이 한 번씩 고개를 돌릴 법한 외모였다. ‘국산차 디자인, 정말 많이 좋아졌다’도어를 열고 타보면, 깔끔하게 정돈된 실내 구성과 감성 품질에 먼저 놀란다. 대시보드는 얇고 수평적이며, 12.3인치 디지털 클러스터와 인포테인먼트 화면은 8도의 각을 줌으로써 운전자 쪽으로 기울어져 있다. 센터콘솔엔 무선 충전 패드, 시원하게 뚫린 수납공간이 눈에 띈다. 단지 오디오 볼룸을 물리적버튼으로 직관적이면 하는 바램?실용성에 공들인 모습이 보인다. 뒷좌석 탑승자가 딱히 흠잡을 곳 없다. 레그룸은 939mm, 등받이 각도도 적당해 고속도로에서 꾸벅꾸벅 졸기에 딱이다. 그리고 트렁크는 652리터. 골프백 2개는 가뿐히 삼킨다. 차박에 적당한 사이즈다. 스티어링을 잡고 가속페달을 밟았을 때 느껴지는 첫인상은 단 하나. “조용하다.” 전기차처럼, 너무 조용하다 일반 하이브리드 차량은 시동 시 엔진이 돌아가는 소리로 어느 정도 존재감을 드러낸다. 하지만 액티언 하이브리드는 처음부터 끝까지 전기차처럼 조용하게, 아주 매끈하게 출발한다.전륜에 177마력(150kW)의 전기모터로만 차체를 끌기 때문이다. 저속에서는 모터 단독 주행 비율이 90%를 넘는다더니, 정말 엔진이 있는지조차 잊을 정도였다. 이 느낌, 지난번 토레스 하이브리드 시승에서 굉장히 신선했던 기억이다. 토레스 하이브리드와 동일한 파워트레인이다. 시내를 빠져나와 시속 80km 이상에서 본격적으로 가속을 해본다. 액티언 하이브리드의 구동계는 1.5리터 가솔린 터보 엔진(150마력)과 전기모터(177마력)의 조합. 시스템 최고출력은 204마력 수준이지만 체감 가속은 그 이상이다.e-DHT(전동식 변속 시스템)의 반응이 직결감 있고, 패들 시프트 없이도 ‘전기차 특유의 즉답성’이 느껴진다. 특히 2차로에서 차를 추월할 때의 가속감이 좋다. 앞이 휑하게 비는 느낌 없이 밀어주는 토크가 상쾌하다. 그리고 서스펜션. 이게 진짜 물건이다.KGM이 자랑하는 SFD 스마트 감쇠력 조절 댐퍼 덕분에 노면의 요철을 매우 부드럽게 걸러준다. 고급 세단이 부럽지 않을 정도다. 과속방지턱을 넘을 때 허리가 찌릿하지 않고, 고속도로 차선 변경 시 차체가 크게 요동치지 않는다.‘패밀리 SUV’ 그 이상이다.시승 당일, 80km주행. 30% 시내 + 70% 고속도로 코스에서 기록한 실제 연비는 18.0km/L.이 정도면 ‘충전 없는 전기차’ 수준이다. 복합 연비가 15.0km/L임을 감안하면 매우 우수하다. 특히 도심 정체 구간에서 전기모터가 대부분을 커버해줘 연료 게이지가 거의 움직이지 않았다. 하이브리드 시스템의 세팅이 잘 되어 있단 얘기다. 액티언 하이브리드는 KGM이 진심으로 ‘다시 한 번 해보겠다’는 각오를 담은 차량이다.3,695만 원이라는 단일 트림 가격에 20인치 휠, 내비게이션 OTA, IACC(지능형 크루즈), 긴급 제동, 차선 유지 보조까지 넣었다. 가격은 낮추고 감성은 올렸다. 여기에 EV에 가까운 정숙함, 탄탄한 승차감, 높은 연비, 깔끔한 실내까지. 그야말로 “충전 안 해도 전기차처럼 탈 수 있는 SUV”라는 컨셉에 걸맞은 완성도를 보여줬다.임재범기자 happyyjb@naver.com

전통적인 스포츠카 브랜드가 전기 SUV 시장에서 새로운 역사를 쓰고 있다. 오늘 시승한 차량은 바로 ‘로터스 엘레트라 R’. 2025 한국자동차전문기자협회(AWAK)가 선정한 ‘올해의 퍼포먼스카’로, 그 명성에 걸맞은 주행 감각과 기술적 완성도를 선보였다. 로터스는 77년 전통의 ‘경량 스포츠카’ 명가다. 하지만 시대의 흐름을 읽은 이들은 내연기관을 과감히 내려놓고 전동화에 올인했다. 그 첫 번째 결과물이자 브랜드 정체성을 재정의한 모델이 바로 엘레트라(Eletre) 다. 시승한 엘레트라 R은 브랜드 역사상 가장 강력한 모델이다. 듀얼 모터 시스템을 통해 최고출력 918마력, 최대토크 100.4kg·m를 발휘하며, 0→100km/h 가속 시간은 단 2.95초. 실제로 주행해보면 엑셀을 살짝만 밟아도 차체가 ‘툭’ 하고 튀어나간다. 포르쉐 911 터보가 부럽지 않다.이러한 성능은 경쟁 모델들과 비교해도 단연 독보적이다.람보르기니 우루스 SE : 800마력 / 3.4초 포르쉐 카이엔 터보 E 하이브리드 쿠페 : 739마력 / 3.7초 마이바흐 EQS SUV : 658마력 / 4.4초 단순 스펙 이상의 차이를 체감할 수 있다. 특히, ‘무게’를 잊게 하는 전자식 리어 스티어링 시스템과 락-투-락 2.5회의 전동 파워 스티어링은 스포츠카 수준의 민첩함을 제공한다. 스포츠카 로터스 DNA가 살아 있는 SUV엘레트라는 길이 5.1m가 넘는 대형 SUV지만, 공기저항계수 0.26Cd라는 수치를 달성했다. 이는 페라리나 맥라렌 슈퍼카와 맞먹는 수준이다. 무게도 의외로 가볍다. 공차중량 2,670kg은 112kWh 대용량 배터리를 탑재한 전기 SUV로서는 가볍다. 이는 알루미늄과 탄소섬유 강화플라스틱(CFRP) 등 경량화 기술 덕분이다.실내 공간 역시 뛰어나다. 4인승 기준 트렁크 용량은 611리터, 5인승은 688리터까지 확장된다. 46리터의 프렁크도 추가로 제공돼 실용성을 더한다. 경쟁 모델인 우루스(454리터)와 카이엔(434리터)에 비해 크게 앞선다. 센터패시아에는 15.1인치 HD OLED 디스플레이가 위치하고, 운전석·동승석 앞에는 슬림 디스플레이가 각각 배치돼 시인성과 정보 전달력이 뛰어나다. 여기에 KEF의 23스피커, 2160W 레퍼런스 서라운드 시스템은 ‘소리의 예술’을 보여준다. 기본 나파 가죽 외에도 다양한 맞춤형 인테리어 선택이 가능하다.고급 SUV의 기준이 되는 첨단 운전자 보조 기능도 빼놓지 않았다. 34개의 센서, 4개의 팝업 LiDAR, 800만 화소 카메라 7개 등, 자율주행 기술 기반도 탄탄하다. 듀얼 챔버 에어 서스펜션과 전자 제어 댐핑 시스템은 일반도로는 물론 험로 주행에서도 안정감을 잃지 않는다. 특히 과속방지턱이나 노면 요철에서는 ‘럭셔리 세단’급의 부드러움을 제공한다. 시트는 처음에는 다소 단단하게 느껴지지만, 장시간 주행할수록 안정성과 편안함의 균형이 느껴진다. 엘레트라 R에는 22kW AC 온보드 충전기가 기본 탑재되며, 350kW 초급속 충전을 통해 20분 만에 10→80% 충전이 가능하다. 1kWh당 약 347원의 전기요금을 기준으로, 완충 시 약 3만8000원이면 주행거리 490km(WLTP) 확보가 가능하다. - 엘레트라 S: 1억 7,900만 원부터 - 엘레트라 R: 2억 900만 원부터가격만 보면 경쟁 모델과 비슷해 보이지만, 성능, 공간, 사양을 종합해 보면 엘레트라는 ‘가격 대비 성능’에서 한 수 위다. 특히 마이바흐 EQS가 3억 원을 넘고, 우루스 SE도 3억에 육박하는 점을 고려하면 가격 경쟁력은 분명하다. 엘레트라 R은 단순히 빠른 전기 SUV가 아니다. ‘로터스다움’이 묻어나는 차체 설계, 운전자 중심의 핸들링, 완성도 높은 승차감, 그리고 혁신적인 실내 기술까지. 전기차 시대에도 로터스는 여전히 드라이빙의 즐거움을 놓치지 않는다. 경쟁 모델과 비교해도 가장 빠르고, 가장 넓고, 가장 똑똑한 하이퍼 SUV임을 이 시승을 통해 확실히 느낄 수 있었다. 이 차는 단순한 이동 수단이 아니라, 새로운 라이프스타일을 제안하는 ‘전기 시대의 슈퍼카’다.임재범기자 happyyjb@naver.com

“정말 르노 맞아?”르노의 전기 패밀리카, ‘세닉 E-Tech 100% 일렉트릭(이하 세닉 E-Tech)’을 마주한 첫 순간, 들었던 솔직한 감정이다. 특유의 유럽 감성이 묻어나는 매끈한 디자인, SUV와 세단 사이 어디쯤에 위치한 균형 잡힌 실루엣, 여기에 직관적인 실내 인터페이스까지. 겉모습만으로도 ‘2024 유럽 올해의 차’ 수상 이유가 충분히 납득됐다. 하지만 진짜 전기차는 겉보다 속. 그래서 직접 타봤다. 전원을 켜자 고요함이 먼저 반긴다. 기존 내연기관 차량에서 느꼈던 엔진 진동이나 소음은 없다. 르노의 전기차 전용 플랫폼 ‘AmpR Medium’을 기반으로 설계된 만큼, 이 차는 단순한 전기차 전환 모델과는 구조부터 다르다.도심주행에서는 핸들링의 부드러움이 먼저 인상적이다. 스티어링 휠은 빠르게 반응하고, 조향비(12:1)와 회전수(2.34회전)가 짧아 조작이 직관적이다. 유턴이 잦은 도심 환경, 협소한 골목에서도 주행이 민첩하고, 회전 반경은 SUV임에도 불구하고 10.9m 수준으로 상당히 콤팩트하고 날렵하다. 고속도로로 진입하면 승차감의 강점이 드러난다. 차체 하부에 달라붙은 87kWh 배터리로 무게중심이 낮게 형성되어, 고속에서도 차체 흔들림이 적고 안정감이 돋보인다. 차가 가라앉는 느낌. 전기차 특유의 소리 없는 질주와 단단한 하체 세팅이 인상적이다. 시승차는 160kW(218마력), 300Nm 토크를 내는 단일 모터 구동 방식. 수치상으로는 평범해 보일 수 있지만, 실주행에서는 전혀 다르게 다가온다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 7.9초면 충분하다. 전기차 특유의 빠른 토크 반응이 출발과 동시에 즉각적으로 발끝을 자극한다. 가속은 매끄럽고 부드럽다.제원상 공차중량 1,915kg 대비 1마력당 8.87kg 무게에 불과하다. 멀티 센스 주행모드에서는 세닉의 성격이 달라진다. 스포츠 모드에선 스티어링이 날카로워지고 페달 응답성도 보다 민첩해진다. 반면 컴포트·에코 모드에서는 가족 탑승자를 위한 부드럽고 효율적인 주행에 초점을 맞춘다. 특히 도심 주행 시 활용한 원페달 드라이빙 기능은 감속 타이밍이 예측 가능하고 자연스럽다. 브레이크 페달을 밟지 않고도 대부분의 주행이 가능할 정도.실제로 회생제동을 원페달로 반환지점까지 도착했지만 주행가능거리는 거의 변화가 없었다. 르노의 실내는 그동안 ‘실용’에 가까웠다면, 이번 세닉 E-Tech는 ‘감성’까지 챙겼다. 2열 레그룸은 278mm, 헤드룸은 884mm에 달하며, 완전히 평평한 플로어 설계가 더해져 성인 3명이 앉아도 여유롭다. 준중형 SUV 중에서도 공간활용성은 탁월한 편이다. 인상적이었던 건 뒷좌석 중앙 암레스트. ‘인지니어스 암레스트’라 불리는 이 구성에는 태블릿 거치대, 컵홀더, USB-C 포트가 일체형으로 마련돼 가족 단위 이용객에 최적화됐다. 솔라베이 파노라믹 글라스 루프도 인상 깊다. 4단계 투명도 조절이 가능해 날씨나 시간대에 따라 실내 분위기를 연출할 수 있다. 탁 트인 개방감은 물론, 고급 라운지에 앉은 듯한 분위기를 만들어준다. 세닉 E-Tech의 또 하나의 강점은 르노가 오랜 시간 쌓아온 안전 기술력이다. 유로 NCAP에서 별 다섯(★★★★★) 최고 등급을 획득한 건 물론, 전기차 전용 안전시스템도 충실하다. 고전압 차단을 위한 ‘파이로 스위치’, 소방 구조 시 배터리 접근을 돕는 ‘파이어맨 액세스’, QR 기반 차량 구조 코드 시스템 ‘큐레스큐’까지, 르노다운 실용적이면서도 섬세한 배려가 돋보인다. 친환경 설계도 빠지지 않는다. 시트, 대시보드, 도어 트림 등 곳곳에 재활용 플라스틱과 바이오 기반 소재를 활용했고, 가죽은 일절 사용하지 않은 비건 인테리어가 적용됐다. 단순한 ‘전기차’가 아니라 ‘지속가능한 전기차’를 만들겠다는 의지가 느껴지는 부분이다. 세닉 E-Tech은 단지 디자인이 예쁜 SUV가 아니다. 그 안에는 전기차로서의 효율, 패밀리카로서의 공간성과 편의성, 그리고 르노가 쌓아온 안전과 지속가능성의 철학이 조화를 이룬다. 무엇보다 직접 몰아본 주행감각이 좋다. 조용하고 안락하면서도, 때로는 경쾌하게 달리는 그 느낌. 세단과 SUV의 장점만을 모은 듯한 완성도가 인상 깊다.지금 당신의 가족을 위한 첫 전기차를 고민 중이라면, 세닉 E-Tech은 꽤 설득력 있는 대안이 되어줄 것이다.임재범기자 happyyjb@naver.com