서울 서초구 아크 강남에 들어서자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 완성차가 아니라 차체 골격(BIW)이었습니다. 외판을 모두 걷어낸 차체 구조와 절단된 부품, 그리고 연구원들이 설명을 위해 준비한 실제 구조물들이 전시장 한가운데 놓여 있었습니다. 평소 신차 발표회에서는 디자인과 편의사양이 주인공이었다면, 이날만큼은 자동차를 만드는 '기술' 자체가 주인공이었습니다. 지난 7월 29일 현대자동차는 '디 올 뉴 아반떼 테크 데이'를 열고 8세대 디 올 뉴 아반떼에 적용된 핵심 기술을 언론에 공개했습니다. 단순히 신기술을 나열하는 자리가 아니라 개발을 담당한 연구원들이 직접 설계 의도와 구조를 설명하고 실제 부품을 보여주는 방식으로 진행된 점이 인상적이었습니다. 행사의 슬로건인 'Beyond Class, The all new AVANTE'처럼 현대차가 말하고 싶었던 핵심은 분명했습니다. "준중형이라는 차급의 한계를 넘어섰다"는 것이었습니다. 행사장을 둘러보며 가장 크게 느낀 부분은 현대차가 이번 아반떼를 개발하면서 가장 먼저 고민한 것이 '안전'이었다는 점입니다. 연구원들의 설명도 디자인보다 차체 구조 이야기부터 시작됐습니다.전시장에 마련된 차체 골격을 자세히 살펴보니 범퍼 백빔부터 B필러, 사이드실, 대시부까지 이전보다 훨씬 복잡한 보강 구조가 적용된 것을 확인할 수 있었습니다. 설명만 듣는 것과 실제 절단된 차체를 보는 것은 전혀 다른 경험이었습니다. 현대차는 전면 범퍼 백빔에 핫스탬핑 강판을 적용하고 충돌 에너지를 좌우로 더욱 효율적으로 분산하도록 설계했습니다. 대시부는 이중 보강 구조를 적용했고 터널부 강성도 높여 정면 충돌 시 승객 공간 변형을 최소화했습니다. 측면 충돌에서도 B필러 두께를 키우고 사이드실 내부에는 벌크헤드 구조를 적용해 충격 하중을 효과적으로 분산하도록 설계했습니다. 이런 설명을 실제 차체 구조물과 함께 들으니 단순한 숫자가 아니라 실제 기술이라는 점이 훨씬 실감났습니다.특히 연구원이 강조한 부분은 차체 강성이었습니다. 디 올 뉴 아반떼는 초고장력 강판 적용 비율을 기존 52.6%에서 58.7%까지 확대했고 평균 인장강도는 718MPa까지 높였습니다. 이는 기존 준중형 세단에서는 보기 어려운 수준으로 프리미엄 대형 세단에 가까운 차체 강성을 확보했다는 설명이 이어졌습니다.안전 기술 가운데 가장 흥미롭게 다가온 것은 현대차 최초로 적용된 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동 기능이었습니다. 연구원은 실제 차량에서 기능을 시연하며 운전자가 위급한 상황에서 P 버튼을 길게 누르면 차량이 자동으로 감속하고 속도가 1km/h 이하가 되면 전자식 파킹브레이크가 작동해 안전하게 정차한다고 설명했습니다. 갑작스러운 운전자 이상 상황이나 긴급 상황에서 직관적으로 사용할 수 있도록 설계한 점이 인상적이었습니다. 단순히 버튼 하나를 추가한 것이 아니라 실제 사고를 줄이기 위한 고민이 담긴 기능이라는 점이 느껴졌습니다.또 하나 눈길을 끈 것은 페달 오조작 안전 보조 기능입니다.브레이크 대신 가속페달을 잘못 밟는 사고를 예방하기 위해 출발 시 구동력을 제한하고 자동 제동을 수행하는 기능으로, 고령 운전자 증가와 함께 최근 중요성이 커지는 안전 기술입니다. 여기에 현대차 최초의 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC2), 기억 후진 보조(MRA), 10에어백, 후석 프리텐셔너까지 기본 적용하면서 동급 최고 수준의 안전 패키지를 구성했습니다. 주행 성능에 대한 설명도 흥미로웠습니다.연구원들은 "승차감과 핸들링은 서로 반대되는 특성"이라고 설명하며 이를 동시에 만족시키기 위해 상당한 노력을 기울였다고 소개했습니다.전륜에는 SFD3(주파수 감응형 밸브)가 적용됐습니다. 저주파 영역에서는 차체 움직임을 안정적으로 제어하고, 잔진동이 반복되는 고주파 영역에서는 미세한 충격을 효과적으로 걸러냅니다. 여기에 HRS2 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용해 과속방지턱을 넘을 때 충격을 크게 줄였습니다. 가솔린 2.0 모델에는 하이드로 부싱도 새롭게 적용됐으며, 4점 스트럿 링과 터널 스테이를 통해 조향 응답성과 차체 강성도 동시에 높였습니다. 단순히 부드럽기만 한 승차감이 아니라 운전 재미까지 고려했다는 개발 철학이 느껴졌습니다.정숙성 역시 대폭 개선됐습니다.플로어 카펫 이중 레이어 구조, 흡차음재 확대, 후륜 부싱 개선, 흡음 타이어 적용은 물론 전면 유리와 1열 도어에는 이중접합 차음유리를 적용했습니다. 여기에 A·B필러 실링 구조와 사이드미러 주변 공력 설계까지 개선해 풍절음을 줄였습니다. 연구원들은 "고속도로에서도 한 단계 높은 정숙성을 체감할 수 있을 것"이라고 자신감을 보였습니다. 이번 행사에서 가장 긴 시간을 할애한 부분은 역시 하이브리드 시스템이었습니다.새로운 아반떼 하이브리드는 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진, 2세대 6단 DCT, 45kW 구동모터, 1.49kWh 배터리를 새롭게 조합했습니다.배기 일체형 실린더 헤드와 연속가변 오일펌프, 350bar 고압 직분사 시스템 등을 적용하면서 엔진 효율을 높였고 변속기 역시 내부 마찰을 줄여 전달 효율을 개선했습니다. 그 결과 시스템 최고출력은 157PS까지 높아졌고, 80~120km/h 추월 가속은 약 16.7%, 정지 상태에서 100km/h 가속 성능도 약 5.8% 향상됐습니다. 연비는 17인치 휠 기준 기존보다 약 10% 개선될 예정이라고 설명했습니다.효율 향상을 위해 적용된 기술도 상당히 세밀했습니다. 공기저항계수는 Cd 0.26까지 낮췄고, 액티브 에어 플랩과 풀 언더커버, 에어로 휠을 적용했습니다. 하이브리드 모델에는 4세대 스마트 인테이크, IECC2 공조 제어, 스마트 회생제동 3.0, 하이브리드 계층형 예측 제어 등 다양한 소프트웨어 기술이 적용됐습니다. 단순히 연비를 높이는 것이 아니라 실제 주행에서 운전자가 자연스럽게 효율을 체감할 수 있도록 개발했다는 점이 특징입니다.차량을 직접 둘러보면서 가장 체감되는 변화는 역시 커진 차체였습니다.전장은 55mm, 전폭과 휠베이스는 각각 30mm 확대됐습니다. 실내는 얇아진 시트와 최적화된 패키징 덕분에 2열 공간이 눈에 띄게 넓어졌고, 트렁크 역시 479ℓ의 적재공간을 확보했습니다. 히든 콘솔 케이스와 듀얼 무선충전 시스템, 후석 컵홀더 등 실제 사용성을 높인 부분도 눈에 띄었습니다. 디지털 경험도 크게 달라졌습니다. 14.6인치와 12.9인치 디스플레이를 기반으로 현대차의 차세대 인포테인먼트 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용됐고, 생성형 AI 기반 글레오 AI와 오픈형 앱 마켓도 지원합니다. 기존 준중형 세단에서는 보기 어려웠던 최신 SDV(소프트웨어 중심 차량) 경험을 제공하겠다는 현대차의 방향성이 분명하게 드러났습니다.이번 테크 데이는 단순한 신차 설명회가 아니었습니다. 차체를 절단한 구조물과 실제 부품, 그리고 개발 연구원들의 설명을 직접 듣다 보니 디 올 뉴 아반떼가 왜 '차급 이상의 가치'를 강조하는지 자연스럽게 이해할 수 있었습니다. 특히 디자인이나 편의사양보다 보이지 않는 차체 구조와 안전 기술, 그리고 하이브리드 효율 개선 과정까지 공개한 것은 상당한 자신감의 표현으로 느껴졌습니다. 최근 자동차 시장에서는 첨단 기술이 고급차에만 적용되는 시대가 빠르게 끝나가고 있습니다. 이번 디 올 뉴 아반떼는 그 흐름을 가장 잘 보여준 모델이었습니다. 준중형 세단이라는 익숙한 이름 안에 현대차가 축적한 최신 안전 기술과 SDV, 하이브리드 기술을 얼마나 촘촘하게 담아냈는지 직접 확인할 수 있었던 자리였습니다. 보도자료에 담긴 숫자보다 현장에서 직접 보고 듣고 만져본 기술이 훨씬 설득력 있게 다가왔다는 점이 이번 행사의 가장 큰 수확이었습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

출근 차량들이 하나둘 도로를 메우기 시작한 아침, 오늘 함께할 차량은 BYD가 국내 시장에 처음 선보인 플러그인 하이브리드 SUV 씨라이언 6 DM-i였습니다. 이번 시승의 목적은 단순히 성능을 확인하는 것이 아니었습니다. 대부분의 장거리 연비 테스트는 배터리를 모두 사용한 뒤 엔진으로만 달리는 방식이지만, 이번에는 씨라이언 6 DM-i의 장점을 최대한 살려보기로 했습니다. 약 1~2시간 주행한 뒤 휴게소에서 30분씩 DC 급속 충전을 하고 다시 출발하는 방식으로 서울(고양)에서 광주까지 달리며, DM-i 시스템이 실제 도로에서 어떤 모습을 보여주는지 직접 확인해보고자 했습니다. 고양 통일로 톨게이트를 지나 서해안고속도로에 진입하면서 본격적인 여정이 시작됐습니다. 브레이크를 밟고 시동 버튼을 눌렀지만 귀로 들리는 엔진음은 거의 없었습니다. 계기판을 확인한 뒤에야 주행 준비가 끝났다는 사실을 알 수 있을 정도로 실내는 매우 조용했습니다. 처음 가속 페달을 밟는 순간 느껴진 감각 역시 내연기관 SUV보다는 전기차에 훨씬 가까웠습니다.씨라이언 6 DM-i는 1.5리터 샤오윈(Xiaoyun) 터보 가솔린 엔진(130마력·220Nm)과 최고출력 204마력, 최대토크 300Nm의 전기모터를 조합한 BYD의 DM-i 시스템을 적용했습니다. 엔진은 필요할 때 발전과 고속 주행 효율을 담당하고, 대부분의 주행은 전기모터가 맡기 때문에 운전자가 체감하는 감각은 일반 하이브리드보다 전기차에 훨씬 가깝습니다. 서울 시내처럼 신호가 많고 출발과 정지를 반복하는 구간에서는 그 차이가 더욱 분명했습니다. 전기모터 특유의 즉각적인 응답성 덕분에 출발은 경쾌했고, 반복되는 정차와 출발에서도 잔진동이나 변속 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 저속에서는 사실상 전기차를 운전하는 듯한 감각이 이어졌고, 탑승자 모두가 편안함을 느낄 수 있었습니다.승차감도 인상적이었습니다. 노면이 고르지 않은 도로나 과속방지턱을 지날 때 서스펜션은 충격을 급하게 전달하지 않고 한 번 걸러내는 느낌이 강했습니다. 실내 흔들림을 효과적으로 억제했고, 노면의 잔진동도 대부분 흡수했습니다. 패밀리 SUV답게 단단한 스포츠 세팅보다는 안락함에 초점을 맞춘 서스펜션이라는 점을 분명히 느낄 수 있었습니다. 서해안고속도로에 진입해 가속 페달을 깊게 밟자 씨라이언 6 DM-i의 진짜 실력이 드러났습니다. 전기모터가 먼저 최대토크를 발휘하며 차량을 힘차게 밀어냈고, 속도가 올라갈수록 1.5리터 터보 엔진이 매우 자연스럽게 개입해 필요한 힘을 더했습니다. 두 동력원이 바통을 주고받듯 연결되는 과정은 놀라울 정도로 매끄러웠고, 일반 하이브리드에서 종종 느껴지는 엔진 개입의 이질감은 거의 없었습니다.시속 100km를 넘어선 이후에도 차체는 노면을 안정적으로 붙잡았습니다. 긴 직선 구간에서는 묵직한 안정감이 인상적이었고, 차선 변경 시에도 좌우 흔들림이 과하지 않았습니다. 스티어링 휠 역시 적당한 무게감을 유지해 장거리 주행에서 피로감을 크게 줄여주었습니다.시속 110~120km 순항 중에도 추월을 위해 가속 페달을 조금 더 밟으면 전기모터가 즉각적으로 토크를 만들어내며 여유로운 가속을 이어갔고, 엔진 회전수가 급격히 치솟는 소음 없이 자연스럽게 속도를 높여주는 모습도 만족스러웠습니다. 고속도로에서의 서스펜션은 시내와는 또 다른 장점을 보여줬습니다. 연속되는 요철과 노면 이음매를 지나면서도 충격을 부드럽게 흡수했고, 차체를 빠르게 안정시키는 능력도 뛰어났습니다. 고속 코너에서도 롤링은 과하지 않았으며, 장거리 크루징을 위한 세팅이라는 점이 확실히 느껴졌습니다. 풍절음은 사이드미러와 A필러 부근에서 약간 유입됐지만 음악 감상이나 대화를 방해할 수준은 아니었고, 노면 소음도 기대 이상으로 잘 억제돼 실내는 끝까지 차분한 분위기를 유지했습니다. 장거리를 달리는 동안 계기판의 에너지 흐름을 계속 살펴봤습니다. 도심에서는 대부분 배터리와 전기모터가 차량을 움직였고, 고속이나 오르막에서는 엔진이 발전과 구동을 병행하며 필요한 힘을 보탰습니다. 감속과 내리막에서는 회생제동으로 배터리를 충전했고, 정속 주행에서는 엔진이 가장 효율적인 회전 영역을 유지하며 연료 소비를 최소화했습니다. 운전자가 별다른 조작을 하지 않아도 시스템이 스스로 가장 효율적인 방식을 선택하는 모습은 DM-i 시스템의 높은 완성도를 보여주는 부분이었습니다. 실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 15.6인치 회전형 센터 디스플레이였습니다. 화면은 넓고 시인성이 뛰어났으며 햇빛이 강한 상황에서도 정보를 확인하기 쉬웠습니다. 터치 반응은 스마트폰을 사용하는 것처럼 빠르고 정확했고, 메뉴 이동이나 차량 설정에서도 지연 현상은 거의 없었습니다. 카카오맵 내비게이션은 익숙한 인터페이스 덕분에 별도의 적응이 필요 없었으며, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토 연결도 빠르고 안정적이었습니다. 공조장치와 차량 기능 대부분을 디스플레이에서 조작하지만 메뉴 구성이 직관적이라 주행 중에도 어렵지 않게 사용할 수 있었습니다.이번 시승의 핵심은 바로 급속 충전이 가능한 PHEV였습니다. 약 1시간 정도 주행한 뒤 휴게소에 도착해 DC 급속 충전을 시작했습니다. 씨라이언 6 DM-i는 18.3kWh 블레이드 배터리를 탑재했으며, 배터리 잔량 약 30%에서 80%까지 약 30분이면 충전이 가능했습니다. 식사를 하고 커피 한 잔을 마시는 동안 충전이 완료됐고, 다시 전기모터 중심의 조용한 주행을 이어갈 수 있었습니다. 기존 대부분의 플러그인 하이브리드가 완속 충전에 의존해 몇 시간을 기다려야 하는 것과 달리, 씨라이언 6 DM-i는 충전 시간을 휴식과 자연스럽게 연결했습니다. 기다림이 아닌 쉬어가는 시간으로 충전을 활용할 수 있다는 점은 장거리 여행에서 생각보다 훨씬 큰 장점으로 다가왔습니다.실제 연비 테스트 결과도 흥미로웠습니다. 고양에서 광주까지 총 313km를 주행하는 동안 휴게소에서 두 차례 DC 급속 충전을 진행했고, 충전 전력은 총 21.7kWh, 충전 비용은 7,227원이었습니다. 같은 구간에서 사용한 휘발유는 6.5리터였으며, 리터당 1,850원을 기준으로 계산하면 연료비는 12,025원입니다. 결국 서울(고양)에서 광주까지 이동하는 데 사용된 에너지 비용은 19,252원에 불과했습니다. 출발전 충전비용까지 합하면 총 25,000원이 안되는 비용이 들었습니다. 이 수치는 단순히 연비 숫자 이상의 의미를 갖습니다. 전기만으로 달리거나 엔진만 사용하는 방식이 아니라, 휴게소에서 30분 충전을 병행하며 전기모터 활용 비중을 높인 결과였습니다. 일반적인 PHEV 운행 방식과는 다른 접근이지만, 장거리에서도 전기차의 장점과 하이브리드의 장점을 동시에 활용할 수 있다는 가능성을 직접 확인한 셈입니다.직접 경험해본 씨라이언 6 DM-i의 가장 큰 경쟁력은 단순히 가격이 아니었습니다. 전기차처럼 조용하고 부드러운 주행, 하이브리드의 긴 주행거리, 그리고 휴식과 충전을 자연스럽게 연결하는 새로운 이동 방식이 이 차량의 진짜 강점이었습니다. 여기에 3,750만 원이라는 공격적인 가격은 더욱 큰 경쟁력이 됩니다. 통풍·열선 시트, 15.6인치 대형 디스플레이, ADAS, V2L, 전동 테일게이트 등 다양한 편의사양을 기본으로 제공하면서도 가격 경쟁력을 확보했습니다. 물론 국내 소비자들이 BYD 브랜드와 서비스 네트워크를 조금 더 지켜보려는 분위기는 남아 있습니다. 하지만 차량의 완성도와 실제 주행 성능만 놓고 본다면 토요타 RAV4 하이브리드와 현대 싼타페 하이브리드가 강세를 보이는 시장에서도 충분히 경쟁력을 갖춘 모델이라는 생각이 들었습니다. 이번 서울(고양)에서 광주까지의 장거리 시승은 씨라이언 6 DM-i가 단순한 플러그인 하이브리드 SUV가 아니라는 점을 확인하는 시간이었습니다. 전기차처럼 조용하게 달리고, 필요할 때는 엔진이 자연스럽게 힘을 보태며, 휴게소에서는 30분 충전으로 다시 전기차 같은 주행을 이어가는 새로운 장거리 이동 방식. 직접 경험해보니 BYD가 왜 이 차량을 한국 시장의 전략 모델로 내세웠는지 충분히 이해할 수 있었습니다. 단순히 연비가 좋은 SUV가 아니라, 장거리 이동의 패러다임을 조금은 바꿀 수 있는 새로운 PHEV였습니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차와 포티투닷 연구진이 2026년 7월 21일 현대모터스튜디오 고양에서 한국자동차전문기자협회 주최로 개최한 ‘플레오스 세미나’는 소프트웨어 정의 차량(SDV) 기술과 생성형 AI, 그리고 서드파티 차량용 앱 생태계의 미래 방향을 심층적으로 논의한 자리였습니다. 이날 행사에는 신용진 현대차 인포테인먼트플랫폼개발팀 책임, 이인직 음성인식개발팀 책임, 김도한 라이프플랫폼팀 책임, 이종호 포티투닷 팀장이 참석해 개발 철학과 기술적 배경, 그리고 글로벌 전략까지 폭넓게 공유했습니다. 현대차 연구진은 플레오스 커넥트 플랫폼과 AI 차량 비서 ‘글레오 AI’의 설계 목표를 설명하며, 기존의 단순 음성인식을 넘는 생성형 AI를 기반으로 운전 중에도 고객이 안전하고 편리하게 다양한 서비스를 이용할 수 있도록 자연스러운 인터페이스를 제공하는 데 주력하고 있다고 밝혔습니다.글레오 AI는 단순 명령 인식만이 아니라 맥락을 이해하고 주행 환경에 적합한 서비스를 실시간으로 제공하는 고도화된 시스템으로, 한국어뿐 아니라 영어와 스페인어를 기본 지원하며 향후 유럽 등 글로벌 시장에서는 풀 에이전트 기반으로 서비스 영역을 확대할 계획임을 전했습니다. 플랫폼 생태계 구축에 관해서는 김도한 책임이 스마트폰 앱 생태계의 중요성을 언급하며, 플레오스 플랫폼 위에 다양하고 실질적인 고객 서비스 앱을 채워 넣는 일이 SDV 경쟁력의 핵심이라고 강조했습니다. 차량 탑승 시 기존 스마트폰 환경과 달리 주행 중 운전자의 손과 시선이 제한되는 점을 고려해 서비스의 안전성과 연속성을 확보하는 것이 중요하며, 이를 위해 서드파티 개발자들이 참여하는 활성화된 앱마켓 조성에 집중하는 중입니다. 실제로 하반기 글로벌 데뷔 모델인 아이오닉 3에 30개 이상의 앱 탑재를 목표로 하고 있어 초기 시장 안착에 박차를 가하고 있습니다. 보안과 개인정보 보호 또한 중요한 이슈로 부각됐습니다. 신용진 책임은 다양한 글로벌 브랜드의 경쟁 속에서 현대차 플레오스가 신뢰성 높은 보안 구조와 OTA(Over-The-Air) 업데이트를 통한 지속적 기능 개선을 구현하고 있다고 밝혔으며, AI 음성비서의 정확도와 신뢰성 향상을 위한 기술적 노력을 함께 전했습니다. 또한, 중국 브랜드들이 빠르게 차량 내 AI와 앱 생태계를 확대하는 가운데, 현대차는 기능의 실용성 및 사용자의 실제 경험을 극대화하는 데 차별점을 두고 있음을 강조했습니다. 현장 질의응답에서는 차량 기능 업데이트뿐 아니라 운전자 편의와 안전을 동시에 고려한 AI 인터페이스의 진화 방향, 글로벌 시장 확대 전략, 서드파티 앱의 생태계 활성화 방안, 그리고 생체 및 일상 데이터 연계 문제 등 다채로운 주제가 오갔습니다. 연구진과 기자들 간 양방향 소통을 통해 플레오스가 단순한 기술 발표를 넘어 실제 사용자 중심의 서비스를 구현하려는 현대차의 비전과 철학을 깊이 이해할 수 있는 뜻깊은 시간이었습니다. 이번 세미나를 계기로 현대자동차는 소프트웨어 중심 차량 시대에 걸맞은 혁신적 AI 플랫폼과 글로벌 앱 생태계 조성에 강력한 의지를 드러내며, 차량 내부 경험의 패러다임 전환을 선도하고자 하는 목표를 명확히 하였습니다. 향후 지속적인 업데이트와 생태계 확장을 통해 SDV 경쟁력을 본격적으로 강화해 나갈 것으로 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com