최근 고속도로를 달리다 보면 유독 눈에 자주 띄는 위장막 차량이 있다. 얼핏 보면 평범한 테스트카처럼 지나치기 쉽지만, 자세히 들여다보면 그 정체는 분명하다. 바로 현대차의 대표 1톤 트럭, 현대 포터 풀체인지 모델이다. 오랜 시간 국내 상용차 시장의 중심을 지켜온 포터가 완전히 새로운 모습으로 돌아오기 위한 막바지 테스트에 돌입한 것이다. '현대 포터는 단순한 트럭이 아니라, 대한민국 생계를 움직이는 바퀴다', '골목경제의 혈관', '대한민국 국민 트럭', '돈 벌어주는 차' 등 수많은 수식어로 매년 대한민국 판매량 1등을 유지하는 '안 보이면 이상한 차'다.이번에 포착된 풀체인지 포터는 기존과 확연히 다른 비율을 보여준다. 엔진 위에 운전석이 올라간 캡오버 구조에서 벗어나, 전면에 짧은 보닛이 형성된 세미 보닛 형태로 변화하는 모습이다. 이는 충돌 안전성을 확보하기 위한 구조적 진화로 해석된다. 위장막 사이로 드러난 전면부 디자인 역시 기존 상용차의 틀을 벗어난다. 얇고 날카로운 헤드램프, 입체적인 그릴 구성은 현대차 최신 SUV 디자인 언어를 연상시키며, 더 이상 ‘일하는 트럭’에만 머물지 않겠다는 방향성을 보여준다. 특히 눈길을 끄는 부분은 더블캡 모델의 동시 주행이다. 더블캡 포터는 일반 모델과 달리 2열 좌석을 갖춘 구조로, 운전자뿐 아니라 동승 인원을 함께 태울 수 있는 것이 특징이다. 주로 건설 현장, 설비 작업, 농업, 소규모 사업장에서 많이 활용되며, 단순 화물 운송을 넘어 ‘사람과 장비를 동시에 이동시키는’ 역할을 수행한다. 쉽게 말해, 바퀴 달린 작업팀에 가까운 개념이다. 현행 더블캡 포터는 최대 5~6명까지 탑승이 가능하며, 대신 적재함 길이는 일반 싱글캡 대비 짧아지는 구조를 갖는다. 이 때문에 순수 적재 효율보다는 ‘인력 이동 + 장비 운반’이라는 복합적인 활용에 최적화되어 있다. 실제 현장에서는 한 대의 차량으로 인원과 장비를 동시에 움직일 수 있어 운영 효율이 크게 높아진다는 평가를 받는다. 이번 풀체인지 테스트에서 더블캡 모델이 함께 등장했다는 점은 중요한 의미를 가진다. 단순히 기본형만 바뀌는 것이 아니라, 다양한 실사용 환경을 고려한 라인업 전체의 변화가 동시에 진행되고 있다는 뜻이기 때문이다. 특히 세미 보닛 구조로 전환될 경우, 실내 공간 구성에도 변화가 불가피하다. 2열 공간의 거주성 개선이나 승차감 향상 역시 기대해볼 수 있는 부분이다. 파워트레인 역시 공통적으로 큰 변화를 맞을 전망이다. 업계에서는 차세대 포터가 2.5리터 LPG 터보 엔진을 중심으로 재편되고, 전기차 모델이 병행 운영될 가능성을 높게 보고 있다. 이미 전기 포터가 도심 물류 시장에서 빠르게 확산되고 있는 만큼, 더블캡 역시 향후 전동화 모델로 확장될 가능성이 충분하다. 만약 더블캡 전기차가 본격적으로 등장한다면, 작업 인원 이동까지 가능한 친환경 상용차로 활용 범위는 더욱 넓어질 것으로 보인다. 출시 시점은 이르면 2026년 하반기로 예상된다. 가격 상승은 불가피하지만, 안전성·전동화·공간 활용성까지 모두 개선된 완전히 새로운 개념의 포터가 등장할 가능성이 크다. 특히 더블캡 모델까지 포함한 변화는 단순한 신차 출시를 넘어, 국내 소상공인과 자영업자들의 ‘일하는 방식’ 자체를 바꿀 수 있는 요소다. 고속도로 위에서 나란히 달리던 위장막 포터와 더블캡 모델은 분명한 메시지를 전하고 있었다. 단순한 신차 테스트가 아니다. 단순한 모델 변경이 아니라, 대한민국 대표 상용차의 ‘세대교체’가 이미 시작됐다는 사실이다. 도로 위 가장 현실적인 자동차, 포터의 새로운 시대가 이미 시작되고 있다는 신호다.임재범기자 happyyjb@naver.com

충북 진천으로 향하는 길, 이른 아침의 공기는 아직 차분했지만 현장은 전혀 다른 온도로 달아올라 있었다. JLR 코리아가 마련한 ‘DESTINATION DEFENDER’다. 디펜더라는 이름이 가진 한계를 어디까지 밀어붙일 수 있는지를 직접 확인하는 자리였다. 행사장 입구에 들어서는 순간부터 그 의도는 분명하게 드러났다. 가장 먼저 시선을 끌어당긴 건 다카르 랠리에 실제 참가했던 차량과 동일한 디자인으로 제작된 디펜더였다. 모래와 먼지를 뒤집어쓴 듯한 그래픽, 기능 중심으로 다듬어진 디테일, 그리고 ‘경주를 위해 태어난 차’라는 분위기까지 그대로 담겨 있었다. 단순한 전시용 모델이었지만, 그 존재 하나만으로 디펜더가 어떤 세계에서 검증된 차인지 강하게 전달된다. 실제로 디펜더는 극한의 환경에서 펼쳐지는 '2026 다카르 랠리'에서 1위와 2위, 그리고 4위를 차지하며 그 성능을 입증한 바 있다. 그 기록은 단순한 수상이 아니라, 이 차가 어떤 지형에서도 끝까지 살아남고, 더 나아가 가장 빠르게 달릴 수 있다는 사실을 증명하는 결과였다. 그 분위기를 이어받듯 행사장 중심에는 묵직한 존재감을 드러내고 있는 디펜더 OCTA 블랙이 자리하고 있었다. 나르비크 블랙으로 완성된 차체는 빛을 깊게 흡수하듯 묵직했고, 곳곳에 적용된 블랙 디테일은 단순한 장식이 아니라 의도적으로 감춰진 공격성을 드러내는 요소처럼 느껴졌다. 넓어진 스탠스와 높아진 차체, 그리고 재설계된 범퍼는 단순히 보기 좋은 형태를 넘어 실제 오프로드 주행을 위한 구조적 진화를 담고 있었다. 접근각과 이탈각이 개선됐다는 설명이 더해지자, 이 차의 디자인은 ‘스타일’이 아니라 ‘성능의 결과물’이라는 점이 더욱 분명해진다. 운전석에 앉는 순간, 분위기는 또 한 번 바뀐다. 에보니 컬러의 세미 아닐린 가죽과 단단하게 뻗은 크로스카 빔, 그리고 손끝에 닿는 소재 하나하나가 단순히 고급스럽다기보다 ‘강인한 완성도’를 강조한다. 13.1인치 디스플레이는 시야 안에서 자연스럽게 작동하고, 복잡함 없이 필요한 기능을 빠르게 불러낸다. 트랙으로 진입해 가속 페달을 깊게 밟는 순간, 이 차에 대한 첫인상은 완전히 뒤집힌다. 묵직한 SUV의 움직임을 예상했다면 완전히 빗나간다. 4.4리터 트윈터보 V8 엔진이 만들어내는 635마력의 힘은 숫자 이상의 체감을 만든다. 정지 상태에서 100km/h까지 단 4.0초 만에 도달하는 가속은 단순히 빠르다는 표현으로 부족하다. 초반에는 무겁게 밀어붙이다가, 어느 순간 등을 강하게 밀어내는 폭발적인 힘으로 바뀐다. 특히 저회전부터 두텁게 이어지는 토크는 속도를 ‘쌓는’ 느낌이 아니라 한 번에 ‘터뜨리는’ 감각에 가깝다.코너에서는 더 놀랍다. 높은 차체와 큰 덩치에도 불구하고 차는 기울어지기보다 버티고, 스티어링은 예상보다 훨씬 빠르고 정교하게 반응한다. 몸이 흔들릴 것이라는 예상과 달리 차는 중심을 단단히 잡고 돌아나간다. 이 모든 움직임의 중심에는 6D 다이내믹스 서스펜션이 있다. 차체의 롤과 피칭을 거의 억제하면서도 충격은 부드럽게 걸러내는 이 시스템은, 디펜더라는 차의 성격을 완전히 다른 차원으로 끌어올린다. 하지만 이 차의 진짜 본성은 트랙이 아니라 채석장 오프로드에서 드러난다. 자갈과 모래, 불규칙한 바위가 뒤섞인 노면 위에서 스티어링 휠의 버튼을 길게 눌러 ‘OCTA 모드’를 활성화하는 순간, 차의 성격은 완전히 바뀐다.가속 페달을 밟자 타이어가 자갈을 튀기며 앞으로 나아가고, 차는 일부러 미끄러지듯 움직인다. 그런데 그 움직임이 불안하게 느껴지지 않는다. 오히려 계산된 슬라이드처럼 느껴지며, 차는 끝까지 제어 가능한 상태를 유지한다. 그리고 이 날 가장 강렬했던 순간 중 하나는 ‘오프로드 택시 타임’이었다. 전문 드라이버가 운전대를 잡고, 동승자로 탑승한 채 체험하는 프로그램이었는데, 여기서 느껴지는 디펜더 OCTA 블랙의 성격은 완전히 또 다른 차원이었다. 랠리용으로 튜닝된 차량이 아니라 좀전까지 직접 핸들을 잡고 시승한 차량이다.출발과 동시에 가속 페달이 깊게 열리고, 육중한 차체가 믿기지 않을 속도로 앞으로 튀어나간다. 자갈길 위에서 차는 미끄러지며 방향을 바꾸고, 코너에서는 거의 WRC 머신처럼 측면을 흘리며 돌아나간다. 무게가 2.6톤에 달하는 SUV라는 사실이 믿기지 않을 정도로 움직임은 날카롭고 공격적이다. 특히 인상적인 건 ‘슬라이드’였다. 일반적인 SUV라면 미끄러지는 순간 불안감이 먼저 올라오지만, 이 차는 오히려 미끄러짐 속에서 안정감을 만든다. 드라이버는 의도적으로 리어를 흘리고, 차는 그 움직임을 정확하게 받아낸다. 노면이 계속 변하는 상황에서도 차체는 중심을 잃지 않고 다음 움직임으로 자연스럽게 이어진다. 요철 구간을 통과할 때는 또 다른 충격이 온다. 속도를 줄이지 않은 채 바위를 넘고 움푹 파인 구간을 통과하는데, 차는 튀어 오르기보다 눌러 붙듯이 착지한다. 서스펜션이 충격을 흡수하는 방식이 단순히 부드러운 것이 아니라, “충격 자체를 컨트롤한다”는 느낌에 가깝다. 몸은 흔들리지만 불안하지 않고, 오히려 더 속도를 내고 싶어진다.이 순간만큼은 디펜더가 아니라 랠리카에 올라탄 듯한 착각이 든다. 다카르 랠리에서의 성적이 단순한 기록이 아니라는 사실이 몸으로 이해된다. 다시 일반 주행으로 돌아오면, 그 격렬했던 움직임이 거짓말처럼 사라진다. 차는 아무 일도 없었다는 듯 조용히 노면을 흘러가고, 실내는 여전히 안정적이다. 이 극단적인 대비가 오히려 더 인상적이다.실내에서는 또 다른 경험이 이어진다. 바디 앤 소울 시트는 음악을 단순히 듣는 것을 넘어 몸으로 전달한다. 저음이 진동으로 바뀌어 등받이를 통해 전해지면서, 주행 자체가 하나의 감각적인 경험으로 확장된다. 하루의 주행이 끝났을 때, 머릿속에 남는 건 단순한 성능 수치가 아니다. 행사장 입구에서 마주했던 다카르 랠리 머신의 존재감, 그리고 실제로 그 대회에서 1위와 2위, 4위를 기록하며 입증된 성능은 단순한 배경이 아니라 이 차의 본질이었다. 그리고 그 본질은 OCTA 블랙이라는 형태로 더욱 극단적으로 드러난다. 이 차는 특정 환경을 위한 SUV가 아니다. 어떤 환경에서도 주저하지 않게 만드는 차다. 트랙에서는 스포츠카처럼 몰아붙일 수 있고, 오프로드에서는 지형을 지배하며 나아간다. 심지어 전문 드라이버의 손에 들어가면 WRC 머신처럼 날뛰며 질주한다. 그리고 그 모든 과정이 자연스럽고, 무엇보다 운전자에게 강한 자신감을 남긴다. 진천에서의 이 경험은 단순한 시승이 아니었다. 디펜더라는 이름이 어디까지 확장될 수 있는지, 그리고 그 끝에 무엇이 있는지를 직접 확인한 시간이었다. 그리고 그 답은, 이 검은 차가 이미 보여주고 있었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

르노의 플래그십 크로스오버, 필랑트를 다시 마주한 건 단순한 시승이 아니라 ‘효율’을 확인하기 위한 검증의 시간에 가까웠다. 이미 한 차례 경험을 통해 이 차의 완성도는 어느 정도 알고 있었지만, 이번에는 숫자로 증명해보고 싶었다. 결과부터 말하면, 이 차는 기대 이상으로 ‘현실적인 효율’을 보여주는 몇 안 되는 대형 크로스오버였다. 출근 시간, 정체로 가득한 도심에서 시작된 테스트는 꽤 가혹한 조건이었다. 가다 서다를 반복하는 흐름 속에서 23km를 달린 결과는 리터당 14.9km. 공인 복합연비 15.1km/L에 거의 근접한 수치다. 이 정도 덩치(약 1.8톤)에 E세그먼트 크로스오버라는 점을 감안하면, 이미 이 구간에서 ‘기술의 방향성’은 분명해진다. 도심 주행의 최대 75%까지 전기모드로 주행이 가능한 하이브리드 시스템이 실제 환경에서도 그대로 작동하고 있다는 의미다.그리고 이어진 속초까지의 장거리 주행. 총 196.8km를 달리는 동안 기록된 연비는 리터당 25.0km. 단순히 잘 나왔다고 말하기엔 다소 놀라운 수치다. 이 결과는 필랑트의 듀얼 모터 기반 하이브리드 구조가 단순한 연비 개선 수준이 아니라 ‘상황별 최적화’에 가깝게 작동하고 있다는 걸 보여준다. 구동 모터(100kW)와 시동 및 보조 역할의 HSG 모터(60kW)가 상황에 맞게 개입하면서, 불필요한 엔진 개입을 줄이고 효율을 극대화한다. 이런 효율성은 단순히 파워트레인만의 결과는 아니다. 실제로 차를 마주했을 때 느껴지는 디자인부터 이미 공기역학과 효율을 고려한 흐름이 읽힌다. 전장 4,915mm의 차체는 길고 낮게 깔려 있고, 루프라인은 쿠페처럼 매끄럽게 떨어진다. SUV의 부피감을 줄이고 패스트백 세단의 실루엣을 입힌 이유가 단순한 스타일링이 아니라는 걸 주행하면서 체감하게 된다. 고속에서 차가 유난히 안정적으로 미끄러지듯 나아가는 이유다. 실내로 들어오면 분위기는 또 달라진다. 외관이 ‘속도’라면, 실내는 ‘정제된 기술’이다. 대시보드를 가로지르는 openR 파노라마 스크린은 단순히 크기에서 오는 임팩트를 넘어, 차량의 모든 경험을 디지털 중심으로 재구성한다. 운전석, 센터, 조수석까지 이어지는 3개의 12.3인치 디스플레이는 각각 독립적으로 작동하면서도 자연스럽게 연결된다. 특히 조수석 디스플레이의 활용성은 꽤 인상적이다. 단순한 ‘보조 화면’이 아니라 하나의 독립된 엔터테인먼트 공간에 가깝다. 블루투스 헤드폰을 연결해 운전자에게 방해 없이 콘텐츠를 즐길 수 있고, 웹 브라우저나 OTT, 심지어 게임까지 구동된다. 장거리 주행에서 동승자의 피로도를 확실히 줄여주는 요소다. 인포테인먼트 반응 속도는 아주 빠른 스마트폰 수준은 아니지만, 흐름이 끊길 정도는 아니다. 오히려 UI 구성과 직관성이 좋아 사용 스트레스는 거의 느껴지지 않는다. 여기에 OTA 업데이트와 AI 음성 어시스턴트까지 더해지면서, 이 차는 시간이 지나도 계속 진화하는 ‘소프트웨어 중심 차량’의 성격을 갖는다.주행 감각은 효율과는 또 다른 방향에서 완성도를 보여준다. 저속에서는 거의 전기차처럼 조용하게 출발한다. 모터 특유의 부드러운 토크가 1.8톤에 가까운 차체를 가볍게 밀어낸다. 그리고 가속이 깊어질수록 엔진이 개입하는데, 이 과정이 놀라울 정도로 자연스럽다. 변속 충격이나 이질감이 거의 느껴지지 않는다. 멀티모드 오토 기어박스와 듀얼 모터의 조합이 만들어내는 결과다. 고속도로에 올라서면 이 차의 진짜 성격이 드러난다. 직진 안정성은 기대 이상이다. 스티어링은 과하게 민감하지 않지만 정확하고, 차체는 속도가 올라갈수록 더 안정적으로 가라앉는다. 장거리 주행에서 피로가 적은 이유다.서스펜션은 ‘절묘하다’는 표현이 어울린다. 주파수 감응형 댐퍼(SFD)가 노면 상황에 따라 감쇠력을 조절하면서, 잔진동은 부드럽게 걸러내고 코너에서는 단단하게 버텨준다. 요철을 넘을 때는 한 번 충격을 흡수하고, 다시 한 번 정리하는 느낌이다. 덕분에 SUV 특유의 출렁임보다는 세단에 가까운 안정적인 움직임을 보여준다. 정숙성 역시 이 차의 중요한 포인트다. 액티브 노이즈 캔슬레이션 시스템과 차음 설계 덕분에 도심에서는 거의 소음을 느끼기 어렵고, 고속에서도 풍절음이 크게 올라오지 않는다. 엔진이 개입하는 순간에도 소리는 거칠지 않고 부드럽게 정제된다.결국 이번 연비 테스트를 통해 확인한 건 단순한 숫자가 아니었다. 필랑트는 ‘큰 차는 연비가 나쁘다’는 고정관념을 기술로 설득하는 모델이다. 도심에서는 전기처럼 움직이고, 장거리에서는 효율적인 하이브리드로 변하며, 주행 감각까지 포기하지 않는다. 디자인, 공간, 주행 성능, 그리고 효율. 이 모든 요소를 균형 있게 묶어낸 결과가 바로 이번 테스트에서 나온 14.9km/L와 25.0km/L라는 숫자다. 가격은 트림에 따라 4,331만원(테크노)에서 4,971만원 수준이며, 한정판 ‘에스프리 알핀 1955’ 모델은 약 5,218만원에 판매된다. 시승차량은 아이코닉 트림(4,697만원)에 시그니처 패키지(HUD+새틴포레스트블랙 외장색상+스마트룸미러. 114만원), BOSE 사운드 시스템(133만원) 등 추가사양이 적용된 5,042만원으로 판매되는 풀옵션 모델이다.르노 필랑트는 단순히 잘 만든 크로스오버가 아니다. ‘효율까지 완성한 크로스오버’라는 표현이 더 정확하다. 임재범기자 happyyjb@naver.com