제네시스가 세계 최고 권위의 내구 레이스인 르망 24시간 무대에서 새로운 고성능 비전을 공개했다. 하이퍼카 클래스 첫 출전과 함께 레이스 전용 콘셉트카인 ‘마그마 GT3 콘셉트’를 세계 최초로 선보이며 모터스포츠 영역 확장에 대한 강한 의지를 드러냈다. 제네시스는 프랑스 라 사르트 서킷에서 열린 르망 24시간 현장에서 마그마 GT3 콘셉트를 공개했다고 밝혔다. 이번 모델은 기존 양산차를 기반으로 제작하는 일반적인 방식과 달리 GT3 기술 규정을 연구하고 미래 레이스카 개발 가능성을 탐색하기 위해 독자적으로 설계된 콘셉트카다. 제네시스는 이를 통해 FIA WEC 하이퍼카 프로그램을 넘어 GT 레이싱 분야까지 활동 영역을 넓히겠다는 비전을 제시했다. 마그마 GT3 콘셉트는 지난해 공개된 마그마 GT 콘셉트를 기반으로 레이스 환경에 최적화한 것이 특징이다. 차체는 전후 트랙을 대폭 확장해 고속 주행 안정성과 코너링 성능을 강화했으며, 대형 프런트 스플리터와 확대된 흡·배기 덕트, 도어 장착형 에어로 핀 등을 적용해 공기 흐름과 냉각 효율을 극대화했다. 또한 후면에는 고정식 리어 윙과 대형 레이스 디퓨저를 장착해 다운포스를 높이고 공력 성능을 향상시켰다. 특히 내구 레이스에서 중요한 열 관리 성능 확보를 위해 차량 곳곳에 공기 유입과 배출, 압력 해소를 위한 구조를 전략적으로 배치했다. 이를 통해 극한의 레이스 환경에서도 안정적인 성능을 유지할 수 있도록 설계됐다.현대차그룹 글로벌 디자인 본부장 겸 최고 크리에이티브 책임자인 루크 동커볼케 사장은 "마그마 GT 콘셉트와 마그마 GT3 콘셉트는 제네시스가 추구하는 퍼포먼스 철학을 각각 도로와 서킷이라는 서로 다른 영역에서 보여주는 모델"이라며 "하나는 럭셔리와 역동성을, 다른 하나는 성능과 효율을 극대화한 레이스 머신으로 제네시스 퍼포먼스 브랜드의 확장 가능성을 보여준다"고 설명했다. 업계에서는 이번 GT3 콘셉트 공개가 단순한 쇼카 이상의 의미를 갖는다고 평가한다. 현재 제네시스는 르망 하이퍼카 클래스 데뷔와 함께 글로벌 모터스포츠 기반을 확대하고 있으며, GT3 클래스 진출 가능성까지 검토하면서 종합 모터스포츠 브랜드로 성장하기 위한 기반을 구축하고 있다.제네시스는 르망 현장에서 또 다른 미래 비전도 선보였다. 지난해 공개됐던 제네시스 X 그란 컨버터블 콘셉트를 발전시킨 두 대의 콘셉트 모델을 르망 시내 드라이버 퍼레이드에서 공개했다. G90 아키텍처를 기반으로 제작된 이번 모델은 마그마 디자인 요소를 더욱 강화해 레이싱의 역동성과 럭셔리 감성을 동시에 담아냈다. '리퀴드 티타늄' 모델은 제네시스 마그마 레이싱에서 영감을 받은 색상을 적용해 강렬한 에너지를 표현했고, '미드나잇 틸' 모델은 차분한 컬러와 타탄 패턴 소재를 활용해 우아한 분위기를 강조했다. 이번 퍼레이드에는 제네시스 브랜드 앰버서더이자 르망 6회 우승 경력을 보유한 Jacky Ickx와 제네시스 마그마 레이싱 리저브 드라이버인 Jamie Chadwick이 직접 차량을 운전하며 관람객들의 이목을 집중시켰다. 한편, 제네시스는 모터스포츠 활동과 함께 유럽 시장 공략도 가속화하고 있다. 영국, 독일, 스위스, 프랑스, 이탈리아, 네덜란드, 스페인 등 주요 시장에 진출한 데 이어 향후 폴란드, 오스트리아, 포르투갈, 덴마크 등으로 판매 네트워크를 확대하며 유럽 내 브랜드 입지를 강화할 계획이다. 모터스포츠를 통한 기술력 검증과 브랜드 가치 상승을 기반으로 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 영향력을 더욱 확대한다는 전략이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지리자동차그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드인 지커(Zeekr)가 국내 시장 진출의 첫 번째 카드로 중형 전기 SUV ‘7X’를 공개하며 본격적인 한국 공략에 나섰다. 이번 7X는 단순한 신차 출시를 넘어 지커 브랜드가 한국 시장에 공식 진입하는 상징적인 모델이라는 점에서 의미가 크다. 지커 코리아는 5일 서울 강남·서초·강서와 판교·일산·인천·수원, 대전, 부산 등 전국 9개 주요 전시장에서 7X를 공개하고 사전 예약에 돌입했다. 특히 국내에 도입되는 모델은 중국 외 시장 가운데 처음으로 선보이는 최신 페이스리프트 버전으로 알려져 관심을 모으고 있다. 7X는 지커의 전용 전기차 플랫폼인 SEA(Sustainable Experience Architecture)를 기반으로 개발됐다. 이 플랫폼은 같은 지리그룹 계열 브랜드인 폴스타와 볼보 전기차에도 활용되는 차세대 전기차 아키텍처로 높은 공간 활용성과 안전성을 강점으로 내세운다.외관은 스웨덴 예테보리에 위치한 지커 디자인 스튜디오에서 완성됐다. 유럽 감성을 강조한 미래지향적 디자인과 매끈하게 떨어지는 루프라인이 특징이다. 전장 4,800mm, 전폭 1,920mm, 전고 1,650mm의 차체에 2,900mm의 긴 휠베이스를 적용해 동급 최고 수준의 실내 공간을 확보했다. 특히 539ℓ에 달하는 트렁크 용량은 패밀리 SUV로서 활용도를 높여준다. 파워트레인은 총 3가지 트림으로 구성된다. 프로(Pro)와 맥스(Max)는 후륜구동 싱글 모터를 탑재해 최고출력 421마력을 발휘하며, 국내 인증 기준 1회 충전 주행거리는 각각 375km, 483km다.최상위 울트라(Ultra) 트림은 듀얼 모터 기반 사륜구동 시스템을 적용해 최고출력 645마력, 최대토크 72.4kg·m를 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.9초 만에 도달하는 성능을 갖췄으며, 이는 고성능 스포츠카 수준의 가속력이다. 1회 충전 주행가능거리는 440km다. 배터리 역시 차별화 요소다. 프로 트림에는 지커가 자체 개발한 75kWh LFP 기반 ‘골든 배터리’가 탑재된다. 맥스와 울트라 트림에는 CATL의 100kWh NCM 배터리가 적용된다. 특히 800V 초고전압 시스템을 기반으로 최대 360kW급 초급속 충전을 지원해 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 프로는 약 13분, 맥스와 울트라는 약 16분이면 충분하다. 이는 현재 국내 판매 중인 전기 SUV 가운데서도 최상위권 수준이다.지커는 단순히 성능 경쟁에만 집중하지 않았다. 글로벌 시장에서 판매되는 7X는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), OTA 무선 업데이트, 증강현실 헤드업 디스플레이, 대형 인포테인먼트 디스플레이, 프리미엄 오디오 시스템 등 다양한 최신 기술을 탑재해 프리미엄 전기차 시장을 공략하고 있다.안전성도 강점이다. 7X는 유럽의 신차 안전도 평가 프로그램인 Euro NCAP에서 최고 등급인 별 다섯 개를 획득했다. 성인 탑승자 보호 91%, 어린이 탑승자 보호 90%, 안전보조 시스템 83%를 기록하며 글로벌 시장에서도 높은 평가를 받았다. 가격 경쟁력도 눈길을 끈다. 국내 판매 가격은 프로 5,299만 원, 맥스 5,999만 원, 울트라 6,999만 원으로 책정됐다. 동급 전기 SUV 시장에서 경쟁 중인 모델들과 비교해 성능과 배터리 용량, 충전 속도를 고려하면 상당히 공격적인 가격 전략이라는 평가가 나온다.지커 코리아는 올해 전국 전시장 네트워크를 현재 9개에서 14개까지 확대할 계획이다. 또한 제주도를 포함한 전국 11개 서비스센터를 운영하며 고객 서비스 체계도 구축할 예정이다. 최근 강남 브랜드 센터를 개관한 데 이어 이번 7X 출시를 통해 국내 전기차 시장에서 존재감을 빠르게 키우겠다는 전략이다.글로벌 시장에서 빠르게 성장하고 있는 지커는 2025년 지리자동차그룹의 전동화 전략을 이끄는 핵심 브랜드로 자리 잡았다. 이제 한국 시장에서도 첫 모델인 7X를 앞세워 테슬라 모델Y, 현대 아이오닉5, 기아 EV5, EV6 등이 경쟁하는 중형 전기 SUV 시장에 본격적인 도전장을 내밀었다. 프리미엄 감성과 첨단 기술, 초급속 충전 성능까지 모두 갖춘 지커 7X가 국내 소비자들에게 어떤 평가를 받을지 관심이 집중된다.임재범기자 happyyjb@naver.com

현대자동차가 FIFA 월드컵 2026™ 캠페인의 일환으로 제작한 ‘스쿨 오브 풋볼(School of Football)’ 메이킹 필름을 공개하며 휴머노이드 로봇 아틀라스의 놀라운 축구 기술 훈련 과정을 소개했다. 이번 영상은 단순히 축구를 하는 로봇을 보여주는 데 그치지 않는다. 아틀라스가 사람처럼 자연스럽게 움직이기 위해 어떤 과정을 거쳐 학습하고 진화하는지를 담아낸 개발 비하인드 스토리다. 특히 발놀림과 패스, 슈팅은 물론 다리를 교차해 차는 고난도 기술인 ‘고스트 라보나 킥’까지 구현하며 세계 최고 수준의 휴머노이드 제어 기술을 선보였다.보스턴다이나믹스 연구진은 자연스러운 움직임을 구현하기 위해서는 균형(Balance), 타이밍(Timing), 협응(Coordination), 적응(Adaptation) 능력을 동시에 학습해야 한다고 설명한다. 이 과정에서 축구는 복합적인 움직임과 정밀한 신체 제어가 요구되는 스포츠인 만큼 휴머노이드 로봇 학습에 최적의 환경으로 선택됐다. 연구진은 실제 축구 선수들의 움직임을 모션캡처 기술로 수집한 뒤, 이를 아틀라스의 신체 구조에 맞게 변환하는 리타게팅(Retargeting) 과정을 진행했다. 이후 강화학습(AI Reinforcement Learning)을 통해 로봇이 반복적으로 동작을 익히도록 만들었으며, 단순 모방이 아닌 스스로 균형과 힘 전달 방식을 최적화하도록 설계했다.특히 아틀라스는 클라우드 GPU 기반 시뮬레이션 환경에서 수천 개의 가상 훈련을 동시에 수행한다. 이를 통해 단 24시간 만에 사람 기준 약 1년에 해당하는 시행착오를 경험하며 복잡한 동작을 빠르게 습득할 수 있다. 학습된 결과는 실제 로봇에 적용되며, 발생한 오차는 다시 학습 데이터로 반영돼 지속적으로 성능을 향상시킨다. 영상에서 공개된 고스트 라보나 킥은 빠른 방향 전환과 도약, 착지, 균형 유지, 강한 힘 전달이 동시에 요구되는 고난도 축구 기술이다. 연구진은 실제 선수의 동작을 기록한 뒤 이를 AI 학습에 활용해 아틀라스가 성공적으로 구현할 수 있도록 만들었다. 이는 휴머노이드 로봇의 물리적 제어 한계를 시험하는 대표적인 사례로 평가된다.현대차와 보스턴다이나믹스는 이러한 축구 훈련이 단순한 스포츠 기술 습득을 넘어 미래 산업 현장에서 활용될 핵심 기술로 이어질 것으로 보고 있다. 축구를 통해 익힌 전신 제어, 타이밍, 협응 능력은 향후 물류와 제조 현장에서 물체를 다루고 이동하는 복합 작업 수행 능력으로 확장될 수 있기 때문이다. 실제로 아틀라스는 최근 약 23kg의 냉장고를 들어 올려 정확한 위치에 배치하는 모습을 선보이며 뛰어난 물체 조작 능력을 입증한 바 있다. 이제는 무거운 물체를 다루는 수준을 넘어 축구와 같은 고난도 동적 움직임까지 구현하며 세계 최고 수준의 휴머노이드 로봇 제어 기술력을 보여주고 있다. 현대차와 보스턴다이나믹스는 앞으로도 축구와 같은 다양한 도전 과제를 통해 아틀라스의 움직임 능력을 지속적으로 발전시키고, 보다 자연스럽고 유연하게 움직이는 차세대 휴머노이드 로봇 개발을 이어갈 계획이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

그랜저는 늘 익숙한 차였다. 하지만 이번 더 뉴 그랜저는 운전석에 앉는 순간부터 느낌이 달랐다. 겉모습은 분명 그랜저인데, 차를 다루는 방식 자체가 완전히 달라졌다. 단순히 디자인을 손본 페이스리프트가 아니라, 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대를 선언하는 현대차의 첫 번째 플래그십이라는 점에서 의미가 남다르다. 현대차 최초로 차세대 인포테인먼트 플랫폼 ‘플레오스 커넥트(Pleos Connect)’가 적용되면서 그랜저는 이제 자동차라기보다 하나의 거대한 스마트 디바이스에 가까워졌다.시승차는 2.5 가솔린 캘리그래피 블랙잉크 모델. 서울 도심과 고속도로, 그리고 일부 와인딩 구간까지 두시간 가량 다양한 환경에서 경험했다. 처음 마주한 더 뉴 그랜저는 기존 GN7보다 훨씬 낮고 넓어 보인다. 전면부는 15mm 늘어난 프론트 오버행과 샤크 노즈 디자인 덕분에 훨씬 공격적인 인상을 풍긴다. 얇아진 심리스 호라이즌 램프와 슬림 헤드램프는 이전 모델의 다소 둔해 보였던 이미지를 정리했고, 메시 패턴 그릴은 고급감까지 끌어올렸다. 후면부 역시 방향지시등 위치를 위로 올려 시인성을 개선했다. 실제로 야간 주행 중 뒤따르는 차량 입장에서도 방향지시등 식별이 훨씬 쉬워졌다.하지만 진짜 변화는 문을 열고 실내에 들어서는 순간 시작된다. 새롭게 디자인된 D컷 스티어링 휠은 손에 쥐는 감촉부터 만족스럽다. 기존보다 얇고 세련된 느낌이며 시야를 가리지 않는다. 그리고 시선은 자연스럽게 대시보드를 가로지르는 17인치 초대형 디스플레이로 향한다.솔직히 처음에는 "요즘 차들 다 큰 화면 달잖아?"라는 생각이 들었다. 하지만 플레오스 커넥트는 단순히 화면만 커진 시스템이 아니었다.차량을 출발시키고 몇 분 지나지 않아 기존 현대차 시스템과 차이를 체감할 수 있었다. 화면 전환 속도는 스마트폰 수준으로 빨랐고 메뉴 구성 역시 태블릿을 사용하는 느낌에 가까웠다. 앱을 드래그해 위치를 바꾸고 화면을 커스터마이징하는 과정도 자연스럽다. 특히 인상 깊었던 건 생성형 AI 비서 ‘글레오 AI’였다.“근처에 주차 편하고 평점 좋은 냉면집 찾아줘.”이렇게 자연스럽게 말하자 차량은 의도를 이해하고 식당을 검색한 뒤 목적지 안내까지 연결했다. 기존 음성인식처럼 정해진 명령어를 외울 필요가 없다. 사람과 대화하듯 말하면 된다. 심지어 운전자의 위치와 맥락까지 이해해 창문 조작, 공조 설정, 시트 기능 제어도 수행한다. 자동차 안에서 AI와 대화하는 시대가 생각보다 빨리 왔다는 느낌이었다. 더 흥미로운 부분은 앞으로다.플레오스 커넥트는 안드로이드 오토모티브 기반 운영체제를 채택해 차량용 앱스토어를 지원한다. 스마트폰처럼 필요한 앱을 설치하고 업데이트하며 사용할 수 있다. 자동차를 구매하는 순간 기능이 완성되는 것이 아니라 시간이 지나며 계속 진화하는 구조다. 그랜저가 SDV 시대의 시작점이라는 현대차의 설명이 이해되는 순간이었다.실내에서 또 하나 놀라웠던 건 스마트 비전 루프였다.일반 선루프와 달리 유리 자체의 투명도를 조절한다. 버튼을 누르면 머리 위 유리가 서서히 불투명해지는 모습은 마치 미래차 콘셉트카를 타는 기분이다. 채광은 유지하면서도 뜨거운 햇빛은 효과적으로 차단한다. 주행을 시작하면 그랜저 본연의 장점이 더욱 두드러진다.2.5 가솔린 자연흡기 엔진은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kg·m를 발휘한다. 숫자만 보면 특별할 것이 없지만 실제 느낌은 상당히 만족스럽다. 터보 특유의 급격한 토크 폭발은 없지만 가속 페달을 밟는 만큼 꾸준하고 부드럽게 속도를 올린다. 대형 세단이 추구해야 할 방향이 무엇인지 정확히 보여준다.인상적이었던 부분은 승차감이다.도심의 과속방지턱과 노면 이음새를 지날 때 차체가 충격을 한 번에 흡수해버린다. 이전 GN7도 편안했지만 더 뉴 그랜저는 한 단계 더 정제됐다. 고속도로에서는 차이가 더욱 분명했다.시속 100km 이상 영역에서 노면의 작은 진동이 실내로 거의 전달되지 않는다. 포트홀을 밟아도 충격이 짧게 끝나고 불쾌한 2차 진동이 남지 않는다. 차체 강성을 높이고 유압제어 리바운드 스토퍼를 적용한 효과가 그대로 느껴졌다.캘리그래피 트림에 기본 적용된 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS)은 이번 변화의 핵심이다.전방 카메라로 노면을 미리 읽고 감쇠력을 조절하는 방식인데, 실제 주행에서는 "전자제어 서스펜션이 개입했다"는 느낌보다 "노면이 좋아졌다"는 느낌으로 다가온다. 특히 고속도로에서 SCC를 사용하면 HBC(고속도로 바디 모션 제어)가 작동하면서 가감속 시 발생하는 앞뒤 흔들림을 줄여준다. 장거리 주행 시 피로감이 확실히 줄어드는 이유다. 더 뉴 그랜저의 핵심은 명확했다. 디자인 변화는 생각보다 크고, 승차감은 한층 정교해졌으며, 플레오스 커넥트는 자동차를 사용하는 개념 자체를 바꾸고 있다.이전 그랜저가 최고의 국산 대형 세단이었다면, 더 뉴 그랜저는 ‘움직이는 스마트 디바이스’라는 새로운 영역으로 진입한 첫 번째 그랜저다. 이번 변화는 단순한 페이스리프트 이상의 의미를 가진다.시승을 마치고 차량을 반납하기 전, 자연스럽게 가격표를 다시 한번 들여다보면, 요즘 5천만 원이 넘는 차량은 흔하지만, 막상 경험하고 나니 가격이 비싸다는 생각보다는 "이 정도면 납득이 되는데?"라는 생각이 먼저 들었습니다. 이번에 시승한 차량은 더 뉴 그랜저 2.5 가솔린 캘리그래피 블랙잉크 모델이었다. 기본 가격은 개별소비세 5% 기준 5,407만 원, 개소세 3.5% 기준 5,325만 원이다. 여기에 스마트 카드키(15만 원), 빌트인 캠 2 플러스(65만 원), 스마트 비전 루프(180만 원), 시트 컴포트 플러스(150만 원)를 추가한 사실상 풀옵션 사양이었다. 시승하면서 가장 만족스러웠던 스마트 비전 루프와 시트 컴포트 플러스가 포함된 구성이다 보니, 옵션 가격이 아깝다는 생각은 들지 않았습니다. 특히 스마트 비전 루프는 단순한 선루프 이상의 존재감을 보여줬고, 시트 컴포트 플러스는 장거리 주행에서 몸의 피로를 확실히 줄여주는 역할을 했다.이렇게 구성한 풀옵션 차량가격은 개소세 5% 기준 5,817만 원, 개소세 3.5% 기준 5,735만 원이다. 예전 같으면 6천만 원에 가까운 국산 세단 가격이 부담스럽게 느껴졌겠지만, 이번 더 뉴 그랜저는 단순히 옵션이 많은 차가 아니라 플레오스 커넥트와 글레오 AI, 프리뷰 전자제어 서스펜션, 스마트 비전 루프 등 미래형 기술이 대거 적용된 첫 번째 현대차라는 점에서 접근할 필요가 있었다. "비싸졌다"는 생각보다 "그랜저가 한 단계 위급으로 올라갔구나"라는 생각이 더 강하게 남았다. 플레오스 커넥트는 차량을 구매하는 순간 완성되는 시스템이 아니라 스마트폰처럼 지속적으로 업데이트되고 확장되는 구조다. 지금의 5천만 원대 가격은 단순히 자동차를 구입하는 비용이라기보다 앞으로 진화할 소프트웨어 플랫폼까지 함께 구매하는 비용이라는 느낌이었다. 결론은, 더 뉴 그랜저는 더 이상 단순한 대형 세단이 아니다. 조용하고 편안한 승차감은 여전히 높은 수준이지만, 이번에는 플레오스 OS와 생성형 AI, 전자제어 서스펜션까지 더해지면서 "국민 세단"을 넘어 "대한민국형 SDV 플래그십"으로 진화했다는 점이다. 페이스리프트라는 표현보다는 새로운 세대로 넘어가는 과도기 모델이라는 표현이 더 잘 어울리는 차량이었다.임재범기자 happyyjb@naver.com

충남 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 지난 15일부터 16일까지 진행된 기아 타스만 인텐시브 1박 2일 프로그램은 단순 시승 이상으로 타스만의 본질을 몸소 느껴볼 수 있었던 뜻깊은 경험이었습니다. 국내 최초 정통 픽업트럭이라는 타이틀에 걸맞게, 타스만은 상용 차량을 뛰어넘어 일상과 레저, 험로 주행까지 아우르는 다재다능함을 증명해냈습니다.행사 장소인 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터는 압도적인 규모를 자랑하며 온로드와 오프로드를 아우르는 다양한 주행 코스를 갖추고 있어 타스만의 진가를 경험하기에 최적의 무대였습니다. 먼저 차량을 마주했을 때, 전장 5,410mm에 달하는 큼직한 차체와 높은 지상고, 올-터레인 타이어가 주는 단단한 인상은 기존 픽업과는 확실히 다른 품격을 보여주었습니다. 체험의 시작은 오프로드 교육으로, 전문가의 안내를 받으며 터레인 모드 활용법과 험로 주행 노하우를 익혔습니다. 이후 경사로, 범피 구간, 자갈길, 모래길을 포함한 본격적인 오프로드 주행에 나섰는데, 최대 35도에 달하는 가파른 언덕에서도 타스만은 놀랍도록 침착했습니다. 특히 X-Pro 전용 X-TREK 모드는 운전자가 가속과 제동을 크게 신경 쓰지 않아도 차량 스스로 최적의 토크와 제동을 조절해 험로를 수월하게 넘는 점이 인상적이었습니다. 이는 기존 SUV 유사 기능과는 차별화된 픽업트럭 맞춤형 첨단 주행 보조 시스템이라 느껴졌습니다. 그래블 로드 주행에서는 흙과 자갈이 섞인 비포장 도로를 예상보다 안정감 있게 달리는 모습이 기억에 남습니다. 거친 노면에서도 차체의 움직임이 흔들림 없이 단단했고, 올-터레인 타이어가 노면을 단단히 잡아주는 느낌이 강했습니다. 주행 중 인포테인먼트 화면을 통해 차체 기울기, 조향각, 디퍼렌셜 록 상태 등 실시간 데이터를 확인할 수 있어 차량이 노면과 어떻게 상호작용하는지 이해도가 높아진 것이 또 다른 재미였습니다. 오프로드 체험 후에는 약 42km에 걸친 공도 주행이 이어졌습니다. 픽업트럭 특유의 거친 승차감을 걱정했던 선입견과 달리, 타스만은 SUV에 가까운 부드럽고 안정적인 주행감을 보여주었습니다. 특히 유압식 쇽업소버와 주파수 감응형 밸브 세팅이 일상의 주행 감성을 한층 끌어올렸고, 스마트 크루즈 컨트롤과 고속도로 주행 보조, 차로 유지 보조 등의 첨단 운전자 보조 시스템은 장거리 운전의 피로를 크게 줄여주었습니다.2열 공간의 실용성도 돋보였습니다. 슬라이딩과 리클라이닝 기능이 적용된 2열 시트는 여유로운 자세를 제공했고, 대용량 수납공간과 USB-C 포트 등 현대 차량 수준의 편의 기능도 갖추어져 장거리 이동 시 동승자의 피로감을 최소화했습니다. 산악 오프로드 구간에서 다시 한번 타스만 X-Pro의 성능이 돋보였습니다. 울퉁불퉁한 암반과 깊은 요철에서도 락 모드를 활성화하자 뛰어난 노면 그립감과 안정감을 체감할 수 있었습니다. 특히 그라운드 뷰 모니터는 운전석에서 보이지 않는 하부 전방의 장애물을 실시간으로 보여줘 초보자도 험로에 대한 심리적 부담 없이 주행할 수 있는 점이 매우 매력적이었습니다. 기아 타스만 X-Pro는 첫인상부터 무게감이 달랐는데, 그 이유 중 하나는 바로 제원에서 드러나는 묵직한 크기와 파워 덕분이었습니다. 전장 5,410mm, 전폭 약 1,985mm, 전고 1,830mm로, 대형 픽업트럭의 위용을 확실히 보여주며 도로 위 존재감이 남달랐습니다. 휠베이스 역시 3,210mm로 넉넉해서 2열 공간에도 여유가 충분했습니다. 파워트레인은 2.5리터 디젤 엔진을 탑재해 최고출력 224마력, 최대토크 56kg·m의 제원을 자랑하는데, 덕분에 험로는 물론이고 고속 주행까지 무리 없이 자신감 있게 소화해냈습니다. 8단 자동변속기와 맞물려 부드러운 변속감과 안정적인 동력 전달을 지원하며, 오프로드에선 X-TREK과 락 모드 같은 전용 주행 모드가 더해져 힘과 컨트롤 면에서 믿음이 가더군요.서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 독립 현가 장치라 온로드에서 SUV 수준의 부드러움을 제공하는 게 실제 주행에서도 확연히 느낄수 있었습니다. 타이어는 265/65R17 올-터레인으로 험로 주행 시 접지력과 안정성이 극대화됐습니다. 하루 종일 험로를 달리고 도착한 서해 바닷가 어은돌 오토캠핑장에서는 타스만이 레저용 라이프스타일 차량으로서의 면모를 자랑했습니다. 붉은 서해 노을 아래 먼지를 뒤집어쓴 타스만의 모습은 묘한 감동을 주었고, 캠핑 장비와 함께한 적재공간과 사이드 스토리지의 활용성은 실제 야외 환경에서의 높은 실용성을 입증했습니다. 사이드 스토리지는 간이 테이블로 활용 가능했고, 220V 인버터 기능은 전자기기 사용을 자유롭게 하여 캠핑 경험을 크게 향상시켰습니다.1박 2일간 체험한 기아 타스만은 국내 최초의 정통 픽업트럭 그 이상이었습니다. 험로 주행에서는 뛰어난 내구성과 안정성을, 일반 도로에서는 SUV에 버금가는 편안한 주행감을, 캠핑장에서는 실용적 공간 활용능력을 보여주며 다방면에서 기대 이상을 선사했습니다. 특히 X-Pro 트림은 디자인뿐 아니라 실제 주행 성능까지 세심하게 다듬어진 정통 픽업트럭으로서 큰 신뢰감을 주었습니다. 픽업트럭이 한국에서 아직 틈새 시장으로 여겨지는 상황에서, 타스만은 아웃도어 취향의 소비자부터 가족 단위 레저 활동가까지 폭넓은 수요를 끌어들일 충분한 경쟁력을 갖췄다고 느꼈습니다. 직접 흙길과 산을 넘고 바닷가 캠핑까지 경험하며, 왜 기아가 타스만을 브랜드 최초의 진정한 픽업트럭으로 내세우는지 깊이 공감할 수 있었습니다. 이번 인텐시브 체험은 타스만이 가진 다목적성과 첨단 기술, 그리고 한국 시장에 적합한 신선한 픽업 모델로서의 가능성을 현실감 있게 체험하고 전달한 값진 시간이었습니다. 국내 픽업트럭 시장에 새로운 바람을 불어넣을 타스만의 활약이 기대됩니다.임재범기자 happyyjb@naver.com

5월 18일, 고양시에 위치한 KGM 익스피리언스센터 일산에서 두번째 성형을 마친 뉴 토레스 실물을 미리 볼 수 있는 자리가 마렸됐다. 단순한 페이스리프트 모델 공개가 아니라, KGM이 토레스를 두 번에 걸친 진화를 거쳐 완성한 ‘뉴 토레스’를 선보이는 자리인 만큼 완벽에 가까운 토레스라는 점에 기대감이 앞섰다. 전시장 입구부터 연식변경 모델인 2027년형 액티언이 먼저 방문객을 반겼고, 행사장 중앙에는 흰 천으로 살짝 가려진 채 조용히 빛을 기다리는 뉴 토레스가 자리하고 있었다. 이미 도로 위에서 익숙하게 보아온 SUV지만, 관계자들이 “두 번의 성형을 거쳐 진화한 토레스”라고 강조하는 만큼 이번 변화에 대한 자신감이 확실히 느껴졌다. 행사가 시작되기 전, 나는 천천히 차량 주변을 둘러보며 분위기를 음미했다. 먼저 눈에 띈 것은 최근 KGM 차량들에 자리잡은 새로운 UX 흐름이었다. 액티언 2027에 장착된 아테나 2.5 인포테인먼트 시스템은 그래픽과 화면 구성이 훨씬 직관적이고 세련되게 바뀌었으며, 실내 전반에 투박함을 걷어낸 정돈된 디지털 감성이 자리잡고 있었다. 그러나 모든 시선은 결국 중앙의 천 아래 숨겨진 뉴 토레스로 자연스레 모였다. 차체 윤곽만으로도 이전 토레스와는 다른 깊은 긴장감이 전해졌다.흰 천이 벗겨지며 모습을 드러낸 뉴 토레스는 기대 이상으로 달라져 있었다. 전통적인 SUV 비율과 강인한 실루엣은 유지했지만, 디테일 변화만으로 전반적인 분위기가 한층 세련되고 무게감 있게 다가왔다. 초창기 토레스가 거칠면서도 레트로 오프로더의 감성으로 관심을 끌었다면, 뉴 토레스는 그 감성을 이어가면서 완성도와 고급감을 한 차원 높인 느낌이었다. 직접 마주하니 단순한 부분 변경을 넘어 ‘토레스의 완성판’이라는 인상을 강하게 받았다. 특히 전면부가 눈길을 사로잡았다. 새롭게 수평으로 확장된 버티컬 라디에이터 그릴은 넓고 안정감 있는 인상을 주었고, 범퍼 중앙 패턴도 가로형으로 넓어지며 SUV 특유의 웅장함을 더했다. 실제 차체 크기가 변하지 않았음에도 시각적으로 훨씬 와이드해 보이는 효과가 컸다. KGM 관계자의 설명에 따르면, 이번 그릴은 과거 6슬롯 바 패턴을 수평적으로 확장해 브랜드 고유의 헤리티지를 지키면서 정통 SUV 이미지를 강화한 결과라고 한다. 가까이서 보면 단순한 디자인 변경이 아닌, 전면부 비율 자체를 다시 조율한 흔적이 분명했다. 가장 관심이 집중된 부분은 헤드램프였다. 기존 토레스는 겨울철 폭설이나 눈길에서 전조등 주변에 눈이 쌓여 광량이 저하되는 문제가 꾸준히 지적돼 왔는데, 뉴 토레스는 헤드램프 구조를 새롭게 설계해 이 문제를 해결했다. 일체형 헤드램프 커버와 공기 흐름을 고려한 에어로 다이내믹 가니쉬는 단순 미적 요소를 넘어, 실사용에서의 불편함 개선에 초점을 맞춘 변화였다. 측면 디자인은 기존 토레스의 정체성을 살리면서 디테일을 세밀하게 다듬었다. 20인치 다이아몬드 컷팅 휠은 차급 이상의 고급감을 더해주었고, 현장에 전시 되지 않았지만 블랙 엣지 패키지는 블랙 라디에이터 그릴, 전후면 블랙 스키드 플레이트, 블랙 사이드 가니쉬, 전용 엠블럼이 더해져 한층 공격적이며 정제된 오프로더 스타일이 완성되었다. 신규 컬러인 플라즈마 섀도우는 단순한 회색이 아니었다. 빛에 따라 은색과 짙은 메탈 그레이가 오가며 묘한 깊이를 자아냈다. 이를 KGM은 ‘Quiet Luxury’ 감성이라 설명했는데, 현장에서 직접 보니 과하지 않으면서도 확실한 존재감을 뽐내는 고급스러운 색상이었다. 뉴 토레스 디자인과도 완벽한 조화를 이뤘다.후면 역시 예상보다 큰 변화를 보였다. 기존 모델이 호불호가 갈렸던 테일게이트 디자인 대신, 차체와 분리된 레이어드 구조의 리어 범퍼와 입체적인 스키드 플레이트가 더해져 정통 SUV다운 든든한 비율을 완성했다. 수직 패턴을 강조한 후면 디자인은 차량을 더 넓고 단단하게 보이게 했고, 뒤에서 본 모습이 훨씬 안정적이었다. 실내 변화는 생각보다 컸다. 이전 토레스 실내는 넓은 공간 활용이 장점이었지만 다소 단순했다면, 뉴 토레스는 공간 구조를 완전히 새롭게 연출해 분위기가 확 달라졌다. 특히 브릿지 형상으로 구성된 신규 센터 콘솔은 플로팅 타입의 시각 효과를 살려 입체감을 더했으며, 운전석에서의 시야와 사용성도 크게 향상되었다. 고객 의견을 적극 반영한 다이얼 공조 컨트롤러는 현장에서 직접 사용해 보니 그 의미를 바로 체감할 수 있었다. 최근 차량들이 터치 중심으로 변하는 가운데 주행 중 공조 조작의 불편을 느낀 이들이 많았는데, 뉴 토레스는 물리 다이얼과 터치 버튼이 조화된 통합 패널로 직관성을 극대화했다. 운전자와 조수석의 공조 기능은 물론 통풍·열선 시트까지 한 번에 조작 가능하고, 디스플레이와의 연동도 자연스러웠다.새로 도입된 레버 타입 전자식 기어노브 역시 인상적이었다. 기존 토글 방식보다 직관적이고, 한 번 움직임만으로 변속되는 구조로 사용성이 훨씬 개선되었다. KGM 측은 “정통 SUV 감성에 어울리는 변화”라고 소개했는데, 센터 콘솔 디자인과도 잘 어울렸다. 2스포크 D컷 스티어링 휠은 실내 분위기에 스포티하고 미래적인 감각을 불어넣었다. 물리 버튼 구성도 직관적이며, 손에 잡히는 그립감도 두툼해져 SUV 특유의 안정감이 더욱 부각되었다. 여기에 듀얼 휴대폰 무선 충전 시스템(15W)도 새롭게 더해져, 스마트폰 두 대를 동시에 충전할 수 있어 가족 단위 사용자에게 특히 유용해 보였다.기능적인 측면도 단순 옵션 추가에 그치지 않았다. 뉴 토레스의 핵심 변화 중 하나는 새롭게 도입된 터레인 모드다. 기존 모델은 4WD 성능이 기본적이었지만 세밀한 노면 대응에 아쉬움이 있었던 반면, 뉴 토레스는 모래, 진흙, 눈, 자갈 등 다양한 지형에 최적화된 Sand·Mud·Snow & Gravel 모드를 추가해 드라이빙 상황에 맞게 구동력과 조향 제어를 정교하게 조절한다. 실제 모드 전환 그래픽을 보니 단순 이름만 있는 게 아니라 세밀한 기능이 잘 구현된 느낌이었다. 파워트레인 변화도 체감할 수 있었다. 가솔린 모델은 기존 6단 자동변속기 대신 아이신(Aisin) 8단 자동변속기가 탑재됐고, 최대 토크도 기존 28.6kgf·m에서 30.6kgf·m으로 향상되었다. 저속 토크 개선과 실 주행 영역 최적화를 내세운 만큼, 가속 성능과 최고속도 모두 눈에 띄게 좋아졌으며, 변속 감각도 한층 부드러워졌다는 설명이다. 아테나 2.5 기반의 새로운 UI 역시 인상적이었다. 드라이브 모드와 터레인 모드에 따라 그래픽이 실시간으로 변화하는 연출은 기존 KGM 제품군과 비교해 확실히 미래지향적이었다. 무선 안드로이드 오토, 무선 애플 카플레이, OTA 업데이트, 최대 5개 기기 동시 연결 등도 실사용 편의성을 극대화했다. 가격은 가솔린 모델 T5 트림이 2,905만 원, T7 트림은 3,241만 원이며, 하이브리드 모델은 T5 3,205만 원, T7 3,651만 원부터 시작한다. 행사장에서 직접 보고 탑승해 보니, 이번 뉴 토레스는 단순히 범퍼와 램프만 바꾼 페이스리프트 수준을 훌쩍 넘었다. 고객 피드백을 적극 수렴해 상품성을 다시 정교하게 다듬은 완성형 SUV임이 확실했다. 익숙했던 토레스가 한 단계 더 진화해 제대로 완성된 모습이었다. '뉴 토레스 드디어 완성형이 나왔다'라는 반응이다. 단순 디자인 변경을 넘어, KGM이 고객 불편과 시장 요구를 진지하게 고민해 세밀하게 완성해낸, 그래서 더욱 신뢰가 가는 모델로 업그레이드됐다.임재범기자 happyyjb@naver.com

지리홀딩그룹이 글로벌 모터스포츠 무대에서 존재감을 제대로 드러냈다. 단순한 참가 수준이 아니라, 데뷔한 신형 레이스카로 우승과 상위권을 휩쓸며 ‘고성능 브랜드’로서의 기술 경쟁력을 입증한 경기였다.지리 그룹 모터스포츠(Geely Group Motorsport)는 지난 5월 8일부터 10일까지 이탈리아 미사노 월드 서킷 마르코 시몬첼리에서 열린 2026 FIA TCR 월드 투어 개막전에서 역사적인 첫 승을 거뒀다. 특히 이번 성과는 새롭게 개발한 ‘지리 프리페이스 TCR(Geely Preface TCR)’의 데뷔 무대에서 나온 결과라는 점에서 더욱 의미가 크다. 레이스2에서 중국 출신 드라이버 마칭화(Ma Qinghua)는 3번 그리드에서 출발해 빠른 스타트와 공격적인 추월로 경기 흐름을 뒤집었다. 6랩에서 선두를 탈환한 뒤 안정적인 페이스를 유지하며 체커기를 가장 먼저 받아냈고, 지리 브랜드의 첫 TCR 월드 투어 우승이라는 기록을 남겼다. 팀 동료 테드 비요크(Thed Björk) 역시 3위를 차지하며 더블 포디움을 완성했다.무엇보다 인상적인 부분은 전체 경쟁 구도였다. 지리 프리페이스 TCR은 개막 라운드 종합 순위에서 무려 2위부터 5위까지 차지하며 강력한 퍼포먼스를 보여줬다. 단순히 한 번의 이변성 우승이 아니라, 차량 자체의 완성도와 레이스 운영 능력이 동시에 검증된 셈이다.이번 시즌부터 투입된 지리 프리페이스 TCR은 기존 링크앤코 03 TCR을 대체하는 차세대 투어링카다. 중국 시장에서 판매 중인 중형 세단 ‘싱루이(Xingrui)’를 기반으로 개발됐으며, TCR 규정에 맞춘 2.0리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 탑재해 약 350마력 수준의 출력을 발휘한다. 여기에 지리홀딩그룹의 핵심 플랫폼인 CMA(Compact Modular Architecture)를 기반으로 제작돼 경량화와 민첩한 코너링 성능까지 확보했다. 특히 이 차량 개발에는 세계적인 투어링카 명문팀 ‘시안 레이싱(Cyan Racing)’이 참여했다는 점도 주목할 만하다. 시안 레이싱은 과거 볼보와 폴스타, 링크앤코 기반 투어링카 프로젝트를 통해 수차례 월드 챔피언 타이틀을 획득한 경험을 가진 팀이다. 실제로 시안 레이싱은 WTCC와 WTCR, TCR 월드 투어를 통틀어 다수의 월드 타이틀을 보유하고 있으며, 2025 시즌에도 링크앤코 03 TCR로 드라이버와 팀 챔피언을 동시에 차지했다.지리홀딩그룹은 이번 프로젝트를 통해 단순한 전동화 브랜드 이미지를 넘어 고성능 기술 기업으로의 확장 가능성을 보여주고 있다. 그동안 지커(Zeekr), 링크앤코(Lynk & Co), 볼보(Volvo), 폴스타(Polestar) 등 다양한 브랜드를 통해 전기차와 친환경 모빌리티 영역에서 존재감을 키워왔다면, 이제는 모터스포츠를 통해 주행 성능과 내구성, 섀시 기술력까지 글로벌 무대에서 증명하기 시작한 것이다. 실제로 지리 그룹 모터스포츠는 2018년 설립 이후 중국 항저우와 스웨덴 예테보리를 중심으로 글로벌 모터스포츠 전략을 통합 운영하고 있다. 단순한 레이스 참가가 아니라 양산차 기술 개발과 브랜드 이미지 강화까지 연결하는 방향으로 움직이고 있으며, 이번 TCR 프로젝트 역시 그 연장선에 있다.업계에서는 이번 성과가 중국 자동차 브랜드의 기술 경쟁력이 새로운 단계에 올라섰다는 상징적인 장면이라는 평가도 나온다. 과거 ‘가성비’ 중심 이미지에 머물렀던 중국 브랜드들이 이제는 글로벌 모터스포츠에서 유럽과 일본 브랜드를 상대로 정면 승부를 펼치고 있기 때문이다. 특히 현대 엘란트라 N TCR, 혼다 시빅 타입R TCR 등 이미 검증된 경쟁 모델 사이에서 데뷔전부터 우승과 상위권 독식을 기록했다는 점은 상당히 인상적이다.지리 그룹 모터스포츠 관계자는 “데뷔전에서 우승을 차지한 것은 역사적인 순간”이라며 “프리페이스 TCR을 더욱 완성도 높은 차량으로 발전시켜 시즌 챔피언에 도전할 것”이라고 밝혔다.이번 미사노 개막전은 단순한 레이스 결과 이상의 의미를 남겼다. 지리홀딩그룹이 전동화 기술뿐 아니라 고성능 주행 기술, 레이스 엔지니어링, 글로벌 모터스포츠 운영 역량까지 갖춘 브랜드로 성장하고 있다는 것을 전 세계에 각인시킨 무대였기 때문이다.임재범기자 happyyjb@naver.com

기아가 PV5를 앞세워 일본시장 진출을 알렸다.일본은 오랫동안 한국 자동차 브랜드의 무덤처럼 여겨졌다. 자국 브랜드 충성도가 강하고, 경차와 하이브리드 중심 시장 구조가 뿌리 깊게 자리 잡은 데다, 수입차조차 살아남기 쉽지 않은 시장이기 때문이다. 실제로 현대차와 기아는 과거 일본 승용 시장에서 존재감을 키우지 못한 채 철수의 아픔을 겪기도 했다. 그런 일본 시장에 기아가 다시 도전장을 던졌다. 하지만 이번에는 전략이 다르다. 세단이나 SUV가 아닌 ‘PBV(Platform Beyond Vehicle)’라는 새로운 영역, 그리고 전동화 상용차 시장을 정조준했다. 그 중심에는 기아 최초의 전용 PBV 모델인 PV5가 있다.기아는 지난 13일 일본 도쿄에 위치한 기아 PBV 재팬 도쿄니시 직영점에서 ‘PV5 일본 시장 공식 출시 행사’를 열고 현지 계약 개시를 공식화했다. 행사에는 기아 PBV비즈니스사업부장 김상대 부사장과 기아 PBV 재팬 타지마 야스나리 대표이사를 비롯한 주요 관계자들이 참석했다. 기아는 이 자리에서 PV5를 앞세운 일본 시장 진출 전략과 향후 PBV 비즈니스 확대 계획을 공개했다. 이번 일본 진출이 주목받는 이유는 단순히 신차 출시 이상의 의미를 갖기 때문이다. 일본은 세계 최고 수준의 자동차 산업을 갖춘 시장이자, 전동화 전환 속도가 예상보다 더딘 국가로 평가받아 왔다. 특히 상용 전기 밴 시장은 선택지가 제한적이었다. 기아는 바로 이 틈을 공략했다. 일본 정부가 2030년까지 신차 판매의 30%를 전기차로 전환하겠다는 탄소중립 정책을 추진하면서 중소형 전기 밴 수요가 확대될 것으로 예상되자, PBV를 새로운 성장 기회로 판단한 것이다.PV5는 기존 상용 전기차와 접근 방식부터 다르다. 단순히 화물을 싣는 전기 밴이 아니라 ‘차량 그 이상의 플랫폼’을 목표로 개발된 모델이다. 차체와 도어, 테일게이트 등을 모듈 방식으로 구성한 ‘플렉서블 바디 시스템(Flexible Body System)’이 대표적이다. 고객 목적에 따라 다양한 형태로 차체를 조합할 수 있어 물류, 이동 서비스, 캠핑, 소형 비즈니스 등 여러 환경에 대응할 수 있다. 일본처럼 좁은 골목과 복잡한 도심 구조가 많은 시장에서는 이런 유연성이 강력한 경쟁력이 된다. 실제로 PV5는 전장 4695mm, 전폭 1895mm 크기에도 회전반경 5.5m를 확보해 일본 도심 환경에 최적화된 기동성을 갖췄다. 일본 현지 충전 인프라에 맞춰 차데모(CHAdeMO) 충전 방식을 기본 적용한 것도 눈에 띈다. 일본은 여전히 차데모 충전 규격 비중이 높기 때문에 현지화 전략이 매우 중요하다. 여기에 V2L(Vehicle-to-Load)과 V2H(Vehicle-to-Home) 기능도 지원한다. 단순히 전기를 충전하는 차량을 넘어, 재난 상황에서는 이동형 전력 공급원 역할까지 수행할 수 있다는 의미다. 지진과 자연재해가 잦은 일본 특성을 고려하면 상당히 현실적인 접근이다.기아는 우선 PV5 패신저와 카고 모델을 일본 시장에 투입한다. 이후 휠체어 접근성을 높인 WAV(Wheelchair Accessible Vehicle) 모델까지 라인업을 확대할 계획이다. 일본의 고령화 사회 특성을 고려하면 WAV 모델은 단순 파생 모델 이상의 전략적 의미를 가진다. 또한 2028년에는 상위급 PBV 모델인 PV7까지 추가 투입해 본격적인 PBV 라인업을 구축한다는 계획이다. 이번 일본 진출에서 또 하나 눈에 띄는 부분은 현지 파트너십 전략이다. 기아는 일본 종합상사 소지츠(Sojitz)와 오랜 협력 관계를 이어왔고, 지난해에는 소지츠 100% 출자 법인인 ‘기아 PBV 재팬’을 설립했다. 이를 기반으로 일본 내 판매와 서비스 네트워크를 빠르게 구축 중이다. 현재 일본 내 7개 딜러샵과 52개 서비스센터를 운영하고 있으며, 연내에는 11개 딜러샵과 100개 서비스센터 체제로 확대할 계획이다. 판매뿐 아니라 정비와 금융, 충전 인프라까지 현지 네트워크를 활용해 고객 경험 전반을 구축하겠다는 전략이다.무엇보다 흥미로운 건 기아가 일본 시장을 바라보는 시선 자체가 과거와 완전히 달라졌다는 점이다. 예전처럼 “일본 소비자에게 한국차를 판매한다”는 접근이 아니다. 대신 일본 사회가 겪고 있는 현실적인 문제들, 물류 증가와 배송 인력 부족, 지방 교통 공백, 고령화 등에 맞춰 PBV를 하나의 모빌리티 솔루션으로 제안하고 있다. 단순한 자동차 판매가 아니라 새로운 이동 생태계를 만들겠다는 전략에 가깝다. PV5는 이미 글로벌 시장에서 상품성도 인정받고 있다. 상용차 업계 최고 권위 상으로 꼽히는 ‘2026 세계 올해의 밴(IVOTY)’을 수상했고, 영국 자동차 전문 매체 왓 카(What Car)가 주관한 ‘2026 상용 및 밴 어워즈’에서는 ‘올해의 밴’을 포함한 3관왕을 차지했다. 여기에 유로 NCAP 상용 밴 안전 평가 최고 등급인 별 다섯까지 획득하며 상품성과 안전성을 동시에 입증했다.사실 일본 자동차 시장은 여전히 높은 벽이다. 하지만 기아는 이번 PV5를 통해 정면 승부 대신 ‘시장 변화의 빈틈’을 공략하고 있다. 그리고 그 전략은 생각보다 꽤 현실적이고 치밀하다. 한국 자동차 브랜드의 불모지로 불렸던 일본에서, 기아의 PBV 전략이 새로운 반전 드라마를 만들어낼 수 있을지 업계의 시선이 집중되고 있다.임재범기자 happyyjb@naver.com

행사장에 들어서자 가장 먼저 떠오른 생각이었다. 지난 14일 열린 현대자동차의 7세대 그랜저 페이스리프트 모델, 현대 더 뉴 그랜저 출시 현장은 단순한 부분변경 공개 행사라기보다, 현대차가 앞으로 그리는 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 시대의 방향성을 직접 보여주는 무대에 가까웠다. 현장 중앙에 자리한 더 뉴 그랜저는 익숙하면서도 분위기가 완전히 달랐다. 기존 GN7 특유의 웅장한 비율감은 유지했지만, 실제로 눈앞에서 본 전면 디자인은 예상보다 훨씬 날렵하고 미래지향적이었다. 특히 15mm 길어진 프론트 오버행과 함께 강조된 샤크 노즈 형상은 차체를 더 낮고 길어 보이게 만들었고, 얇아진 심리스 호라이즌 램프는 마치 콘셉트카를 보는 듯한 인상을 남겼다.사진으로 볼 때보다 실차 존재감은 훨씬 강했다. 조명 아래서 길게 이어지는 램프와 얇아진 헤드램프가 만들어내는 분위기는 기존 그랜저보다 확실히 더 젊고 세련됐다. 행사장 곳곳에서는 “이 정도면 거의 풀체인지 수준 아니냐”는 반응도 어렵지 않게 들렸다. 측면으로 이동하자 디테일 변화가 더 눈에 들어왔다. 방향지시등이 포함된 펜더 가니쉬는 전면부터 후면까지 이어지는 라이팅 이미지를 자연스럽게 연결했고, 돌출형 샤크핀 안테나를 없앤 히든 타입 안테나는 차체를 훨씬 깔끔하게 보이게 만들었다. 작은 변화지만 실제 차량 앞에서는 고급감 차이가 꽤 크게 느껴졌다. 실내 분위기는 더 극적이었다. 문을 열고 운전석에 앉는 순간 가장 먼저 시선을 압도한 건 새롭게 적용된 17인치 중앙 디스플레이다. 기존 자동차 인포테인먼트 느낌보다는 고급 전자기기를 보는 듯한 감각에 가까웠다. 화면 자체가 굉장히 얇고 시원하게 펼쳐져 있었고, 주요 주행 정보가 슬림 디스플레이로 정리돼 운전자 시선 이동도 최소화했다. 특히 이번 더 뉴 그랜저에서 가장 인상적이었던 부분은 현대차 최초로 적용된 AAOS 기반 ‘플레오스 커넥트’였다. 현장에서 직접 시연된 생성형 AI ‘글레오 AI’는 기존 음성인식 수준을 넘어서는 모습이었다. 단순 공조 제어나 목적지 설정 정도가 아니라 여행 일정 추천이나 자연스러운 대화까지 이어가는 모습은 “자동차가 점점 하나의 디지털 디바이스가 되어간다”는 걸 체감하게 만들었다. 무엇보다 인상적이었던 건 앱마켓 개념이었다. 스마트폰처럼 차량 안에서 앱을 다운로드해 사용하는 방식인데, 영상 스트리밍이나 음악, 게임까지 차량 환경에 맞춰 이용할 수 있도록 구성됐다. 실제 행사장에서도 관계자들이 “차 안에서 보내는 시간이 단순 이동이 아니라 하나의 라이프스타일 공간으로 바뀌고 있다”고 설명했는데, 직접 경험해보니 왜 그런 표현을 쓰는지 이해가 갔다. 실내 곳곳의 변화도 꽤 흥미로웠다. 기존 송풍구 조작 노브를 없애고 적용한 전동식 에어벤트는 버튼 하나로 바람 방향을 바꾸는 방식인데, 실제로 작동하는 모습을 보니 상당히 미래적이었다. 승객 집중 모드나 회피 모드처럼 탑승자 중심으로 바람을 제어하는 기능도 인상적이었다. 또 하나 사람들이 몰려 있었던 기능은 ‘스마트 비전 루프’였다. 일반적인 블라인드 방식이 아니라 PDLC 필름을 활용해 유리 투명도를 조절하는 방식인데, 버튼 조작만으로 루프 분위기가 완전히 달라졌다. 개방감은 유지하면서도 직사광선을 효과적으로 차단하는 모습이 꽤 신선했다.이번 더 뉴 그랜저는 단순히 편의사양만 강화한 차가 아니었다. 현대차는 차세대 하이브리드 시스템도 처음 적용했다. 아직 구체적인 인증 수치는 공개되지 않았지만, 시스템 출력과 연비 모두 향상됐다는 설명이다. 특히 세단 최초로 적용된 새로운 하이브리드 시스템과 함께 2열 리클라이닝 시트, 2열 통풍 시트까지 더해지면서 사실상 ‘쇼퍼드리븐 성향’까지 고려한 모습이 강하게 느껴졌다. 실제로 뒷좌석에 앉아보니 공간감과 착좌감이 상당히 인상적이었다. 원래도 넓기로 유명했던 그랜저지만, 이번 모델은 한층 더 안락한 분위기에 집중한 느낌이었다. 행사 현장에서도 가족 단위 방문객들이 뒷좌석 기능을 체험하는 모습이 많았는데, 현대차가 이번 모델에서 어떤 고객층을 겨냥했는지가 자연스럽게 드러났다.현대차는 차체 강성과 서스펜션 세팅도 손봤다. 기존 20인치 모델에만 적용되던 프리뷰 전자제어 서스펜션(ECS)을 19인치 모델까지 확대했고, 고속도로 바디 모션 제어(HBC) 기능까지 새롭게 적용했다. 직접 시승은 하지 못했지만, 설명만 들어도 기존보다 승차감과 안정감 개선에 상당히 공을 들였다는 게 느껴졌다. 무엇보다 흥미로웠던 건 현장 분위기 자체였다. 출시 행사장에는 단순히 신차를 보러 온 사람들뿐 아니라, “이번에도 결국 그랜저로 갈 것 같다”는 반응을 보이는 기존 고객들이 많았다. 실제로 7세대 그랜저는 이미 누적 판매 20만대를 넘긴 모델이다. 대한민국에서 그랜저라는 이름이 가진 상징성과 존재감이 얼마나 큰지를 다시 한번 실감할 수 있는 순간이었다. 1986년 첫 출시 이후 40년 가까이 대한민국 대표 세단 자리를 지켜온 그랜저. 이번 더 뉴 그랜저는 단순한 디자인 변경 이상의 의미를 담고 있었다. 익숙한 플래그십 세단의 감성 위에 AI와 SDV, 전동화 기술을 더하며 “앞으로 자동차는 어떻게 진화할 것인가”에 대한 현대차의 답을 보여준 모델에 가까웠다.임재범기자 happyyjb@naver.com

행사장에서 마주한 현대 더 뉴 그랜저는 단순한 부분변경 모델 이상의 분위기를 풍겼다. 겉으로는 익숙한 그랜저의 진화처럼 보였지만, 실제로 현장에서 느껴진 핵심은 디자인보다 ‘차량의 운영 방식 자체가 바뀌고 있다’는 점이었다. 현대차가 이번 더 뉴 그랜저를 통해 보여주려 한 건 새로운 세단이 아니라, 앞으로 다가올 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 시대의 방향성에 가까웠다. 특히 행사장에서 가장 많은 설명과 시연이 이어진 부분도 플레오스 커넥트(Pleos Connect)였다. 기존 ccNC를 대체하는 차세대 인포테인먼트 시스템인데, 단순히 화면 크기를 키우거나 UI를 바꾸는 수준이 아니었다. 실제 현장에서 경험한 플레오스 커넥트는 자동차 안에 하나의 운영체제(OS)를 통째로 이식한 느낌에 가까웠다.17인치 대형 디스플레이 중심으로 구성된 인터페이스는 공조와 내비게이션, 차량 설정, 엔터테인먼트 기능까지 하나로 통합됐고, 물리 버튼을 최소화한 대신 스마트폰처럼 빠르고 직관적인 반응성을 구현했다. 화면 전환 속도나 그래픽 완성도 역시 기존 자동차 인포테인먼트 시스템과는 확실히 다른 분위기였다. 현장에서 특히 인상적이었던 건 생성형 AI 기반 ‘글레오 AI(Gleo AI)’ 시연이었다. 단순 명령형 음성인식을 넘어 자연스럽게 맥락을 이해하고 대화를 이어가는 방식이었는데, 실제로 관계자가 여행 일정 추천이나 차량 기능 제어를 시연하는 모습은 자동차라기보다 AI 디바이스에 가까운 느낌이었다.이 변화가 더 중요하게 느껴졌던 이유는, 플레오스 커넥트가 단순 편의장비가 아니라 앞으로 현대차그룹이 구축하려는 자율주행 생태계의 핵심 플랫폼이라는 점 때문이다. 현대차는 이미 플레오스를 중심으로 차량과 인프라를 연결하는 통합 모빌리티 플랫폼 전략을 추진 중이며, 이를 기반으로 OTA 업데이트와 AI, 자율주행 기술을 지속적으로 확장하겠다는 방향성을 공개한 상태다. 실제로 현대차그룹은 2027년까지 AI 기반 ‘레벨 2+’ 자율주행 기술을 양산차에 적용하겠다는 로드맵도 밝힌 바 있다. 기존 ADAS 수준을 넘어 차량 스스로 복잡한 주행 상황을 판단하는 영역까지 확대하겠다는 의미다. 카메라와 레이더, 차량 센서 데이터를 실시간으로 분석하고 OTA를 통해 기능을 계속 고도화하려면 결국 차량 자체가 하나의 소프트웨어 플랫폼으로 진화해야 한다. 더 뉴 그랜저에 처음 적용된 플레오스 커넥트가 중요한 이유도 바로 여기에 있다. 행사 현장에서 느껴진 더 뉴 그랜저의 진짜 변화 역시 디자인보다 ‘보이지 않는 영역’에 있었다. 샤크 노즈 디자인과 얇아진 심리스 호라이즌 램프, 미래지향적인 실내 변화도 분명 인상적이었지만, 현대차가 이번 모델을 통해 진짜 강조한 건 앞으로 자동차가 어떻게 변할 것인가에 대한 청사진이었다.특히 현장 관계자들이 반복적으로 언급한 키워드도 ‘확장성’이었다. 스마트폰처럼 차량 기능을 계속 업데이트하고, 앱마켓을 통해 새로운 기능을 추가하며, 시간이 지날수록 차가 계속 진화하는 구조다. 지금은 공조 제어나 스트리밍 서비스 정도로 체감되지만, 앞으로 자율주행 기능과 차량 AI가 본격적으로 결합되면 자동차의 개념 자체가 완전히 달라질 가능성이 크다. 결국 더 뉴 그랜저는 단순한 내연기관 플래그십 세단의 페이스리프트가 아니었다. 이미 국내 시장에서 20만대 이상 판매된 검증된 모델 위에, 현대차가 앞으로 준비 중인 SDV와 AI, 자율주행 기술의 방향성을 가장 먼저 얹어놓은 상징적인 모델에 가까웠다.현장에서 직접 마주한 더 뉴 그랜저는 ‘잘 만든 신형 세단’이라기보다, 다가올 미래 모빌리티 시대를 미리 체험하게 하는 프로토타입 같은 느낌을 남겼다.임재범기자 happyyjb@naver.com

강남 대치동 한복판. 수입차 전시장들이 줄지어 늘어선 거리 사이로 낯선 오렌지 컬러와 거대한 ‘ZEEKR’ 로고가 시선을 끌었다. 지난 6일 문을 연 지커 코리아의 ‘지커 브랜드 갤러리’ 현장이었다. 단순한 전시장 오픈 행사라고 생각하고 들어섰지만, 막상 현장에서 마주한 분위기는 예상과 꽤 달랐다. 신차를 늘어놓고 설명만 하는 공간이 아니라, 지커라는 브랜드가 어떤 방향을 바라보고 있는지를 직접 보고, 듣고, 만지고, 체험하게 만드는 일종의 ‘브랜드 쇼룸’에 가까웠다. 입구에 들어서자 가장 먼저 눈에 들어온 건 브랜드 월과 히스토리 월이었다. 2021년 출범 이후 불과 몇 년 만에 글로벌 전기차 시장에서 존재감을 키운 지커의 성장 과정이 한눈에 정리돼 있었다. 권오상 지커코리아 매니저는 “한국 소비자들이 아직 지커를 낯설어하는 만큼, 먼저 브랜드 자체를 이해시키는 데 집중하고 있다”고 설명했다. 실제로 이날 행사도 단순히 올해 말 국내 출시 예정인 7X를 알리기보다는, 지커가 추구하는 ‘럭셔리 테크놀로지 브랜드’의 정체성을 보여주는 데 초점이 맞춰져 있었다. 전시장 중앙에는 지커의 핵심 플랫폼인 SEA(Sustainable Experience Architecture)가 실제 구조물 형태로 전시돼 있었다. 배터리와 차체 구조를 그대로 드러낸 플랫폼은 생각보다 훨씬 거대했고, 단순히 전기차 전용 플랫폼이라는 수준을 넘어 ‘확장형 전동화 아키텍처’라는 느낌이 강했다. 소형차부터 대형 SUV, MPV까지 하나의 플랫폼으로 대응할 수 있다는 설명이 이어졌고, 현장에서는 초고속 충전과 소프트웨어 중심 구조, 800V 시스템을 넘어 900V 시스템 상용화 기술 이야기가 끊임없이 나왔다. 단순한 자동차 브랜드라기보다 IT 기업의 프레젠테이션을 듣는 기분도 들었다. 현장에서 가장 많은 시선을 끈 모델은 단연 001 FR이었다. 왜건 특유의 실루엣 위에 과격한 에어로 파츠와 카본 디테일이 덧입혀져 있었는데, 일반적인 전기차와는 분위기가 완전히 달랐다. 곳곳에 적용된 카본파이버와 붉은 포인트가 시선을 자극했다. 실내에 앉아보니 알칸타라와 레이싱 시트가 만들어내는 분위기도 상당히 공격적이었다. 더 놀라운 건 성능 수치였다. 최고출력 1265마력, 정지상태에서 시속 100km까지 단 2.02초. 수치만 보면 하이퍼카 영역이다. 진보한 지커코리아 매니저는 “키미 라이코넨이 개발 과정에 참여했고, 네바퀴 각각 4개의 모터가 적용되어서 탱크턴까지 가능한 모델”이라고 설명했다. 실제로 전시장 바닥에 놓인 차량을 보고 있자니, ‘중국 전기차’라는 기존 인식과는 전혀 다른 세계관을 보여주려는 의도가 강하게 느껴졌다. 반면 MIX는 분위기가 완전히 달랐다. 미래 모빌리티 콘셉트카를 현실로 꺼내놓은 듯한 느낌이었다. 가장 인상적인 건 조수석 방향의 더블 슬라이딩 도어였다. 문이 열리는 순간 차 안과 밖의 경계가 거의 사라지는 수준이었다. B필러가 없는 구조 덕분에 공간감은 예상 이상이었다. 실제로 안에 들어가 보니 일반 MPV보다 훨씬 넓게 느껴졌고, 시트를 회전시키고 레일을 움직이며 다양한 공간 시나리오를 구현하는 모습은 마치 이동식 라운지를 보는 듯했다. 특히 아이를 둔 가족이나 캠핑을 즐기는 소비자들이 관심을 가질 만한 요소가 많았다. 1열 시트를 돌려 마주 앉는 구조, 침대처럼 펼쳐지는 실내, 낮은 플로어와 넓은 승하차 공간은 기존 미니밴과도 접근 방식이 달랐다. 단순히 ‘큰 차’가 아니라 생활 공간 자체를 바꾸려는 시도가 느껴졌다.009 그랜드 컬렉터스 에디션은 또 다른 의미에서 충격적이었다. 이미 거대한 전기 MPV인 009 자체도 존재감이 강하지만, 컬렉터스 에디션은 거의 ‘움직이는 VIP 라운지’에 가까웠다. 24K 순금 엠블럼과 금빛 웨이스트라인, 43인치 미니 LED 스크린, 31개 스피커가 만들어내는 분위기는 일반적인 자동차 전시라기보다 럭셔리 브랜드 전시회에 가까웠다. 그리고 전시 관람의 마지막은 단연 9X였다. 별도로 마련된 프라이빗 존 안에서 마주한 9X는 지금까지 봤던 지커 모델들과 또 다른 분위기를 풍겼다. 단순히 큰 SUV가 아니라, 지커가 생각하는 ‘궁극의 럭셔리’가 어떤 방향인지를 보여주는 상징 같은 존재였다. 처음 눈에 들어온 건 압도적인 비율이었다. 거대한 차체와 높은 보닛, 거침없이 이어지는 대형 그릴은 마치 초대형 럭셔리 SUV를 보는 듯했다. 그런데 가까이 다가갈수록 단순히 웅장함만 강조한 차는 아니라는 게 느껴졌다. 차체를 따라 이어지는 C-링 라인과 매끈한 면 처리, 불필요한 캐릭터 라인을 최소화한 디자인은 오히려 미래적인 분위기를 만들었다. 현장 설명에 따르면 고대 중국 궁궐의 기단 구조에서 영감을 받은 디자인이라고 했는데, 실제로 차 앞에 서 있으면 묘하게 건축물 같은 존재감이 느껴졌다. 문이 열리는 순간 분위기는 더 달라졌다. 전동 사이드 스텝이 내려오고, 거의 90도 가까이 열리는 도어 덕분에 승하차 자체가 일반 SUV와는 차원이 달랐다. 실내는 ‘탑승한다’기보다 라운지 안으로 들어가는 느낌에 가까웠다. 특히 2열 클라우드 라운지 시트는 현장에서 직접 앉아본 사람들 대부분이 감탄할 정도였다. 무중력 모드와 마사지 기능, 회전 기능까지 지원하는 시트는 단순히 편안한 수준을 넘어 퍼스트 클래스 좌석을 떠올리게 했다. 설명을 듣다 보니 지커가 왜 9X를 브랜드 최상위 모델로 내세우는지도 이해됐다. 단순히 소재를 고급스럽게 쓰는 데 그치는 게 아니라, 승객이 차 안에서 보내는 시간을 어떻게 더 편안하고 특별하게 만들 것인가에 집중한 흔적이 곳곳에서 드러났기 때문이다. 루프에 적용된 삼성 OLED 디스플레이와 넓은 중앙 통로, 개방감은 기존 럭셔리 SUV들과도 결이 달랐다. 성능 이야기를 들었을 때는 분위기가 또 한 번 바뀌었다. 9X는 지커 최초의 슈퍼 하이브리드 시스템 적용 모델이다. 900V 아키텍처 기반 초급속 충전 시스템과 3개의 전기모터, 2.0 터보 엔진이 결합되며 최고출력은 무려 1030kW, 약 1400마력 수준에 달한다. 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.1초. 거대한 럭셔리 SUV가 슈퍼카 수준의 성능까지 품고 있다는 설명이었다. 단순히 정숙하고 편안한 SUV가 아니라, 기술력 자체를 과시하는 플래그십이라는 의미였다.무엇보다 인상적이었던 건 진보한 매니저의 설명이었다. “9X는 지커가 앞으로 어떤 브랜드가 되고 싶은지를 가장 잘 보여주는 모델입니다.”짧은 한마디였지만, 이날 브랜드 갤러리를 모두 둘러본 뒤에는 그 말이 꽤 설득력 있게 들렸다. 001 FR이 극단적인 퍼포먼스를, MIX가 새로운 공간 경험을 보여줬다면, 9X는 그 모든 기술과 감성을 하나로 묶어낸 결과물처럼 보였기 때문이다. 흥미로웠던 건 지커가 단순히 디자인과 화려함만 강조하지 않았다는 점이다. 행사장 한편에는 중국 닝보에 위치한 지커 인텔리전트 팩토리와 지리 안전 센터에 대한 소개도 마련돼 있었다. 7200톤급 메가 다이캐스팅, 703대 로봇이 만드는 자동화 공정, 세계 최대 규모 자동차 안전 테스트 시설 같은 설명들이 이어졌다. 단순히 “잘 만든 전기차”가 아니라, 제조 기술과 안전 기술까지 글로벌 수준이라는 점을 적극적으로 강조하는 모습이었다.특히 지커 디자인 총괄을 맡고 있는 슈테판 실라프의 이력도 눈길을 끌었다. 아우디와 벤틀리 등을 거친 디자이너가 현재 지커 디자인을 총괄하고 있다는 설명을 듣고 나니, 왜 차량 곳곳에서 유럽 프리미엄 브랜드 감성이 느껴졌는지 어느 정도 이해가 됐다. 올해 말 국내 출시 예정인 7X 역시 이런 흐름 속에서 등장한다. 유로 NCAP 최고 등급을 획득했고, 브랜드 성장세도 빠르다. 현장에서 만난 관계자들은 “한국 시장에 맞춘 서비스와 상품성을 준비하고 있다”고 강조했다.한국 시장 첫 모델로 7X를 선택한 이유도 직접 들어볼 수 있었는데, 단순히 판매량 때문이 아니라 “한국 소비자들이 가장 선호하는 SUV 시장에 지커의 기술력과 브랜드 방향성을 가장 현실적으로 보여줄 수 있는 모델”이라는 설명이 이어졌다.7X는 유럽 디자인 센터에서 완성된 매끈한 실루엣과 긴 휠베이스, 낮고 넓은 차체 비율 덕분에 전통적인 SUV보다 훨씬 미래적인 분위기로 개발됐다. 특히 수평형 LED 라이트와 매끈하게 이어지는 차체 면 처리에서는 기존 중국 전기차 특유의 과한 느낌보다 유럽 프리미엄 브랜드 감성이 더 강하다. 현장 관계자들이 가장 강조한 부분은 역시 충전과 주행 성능이었다. 800V 고전압 시스템 기반으로 개발된 7X는 초급속 충전을 지원하며, 일부 사양 기준 10분 충전으로 약 300km 주행거리를 확보할 수 있다. 듀얼모터 AWD 모델은 최고출력 646마력, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.8초 만에 도달한다. 단순히 효율 중심의 SUV가 아니라, 지커 특유의 퍼포먼스 감성을 유지한 모델이라는 설명이었다.전시장을 나설 때쯤 생각은 단순했다. 지커는 지금 한국 시장에서 단순히 전기차를 판매하려는 게 아니라, 새로운 럭셔리 브랜드의 기준 자체를 다시 정의하려 하고 있다는 점이다. 그리고 이날 대치동에서 열린 브랜드 갤러리는 그 시작을 꽤 강렬하게 보여준 자리였다. “중국 전기차”라는 단어 하나로 설명하기엔, 현장에서 보고 느낀 지커의 방향성은 생각보다 훨씬 거대하고 복합적이었다. 임재범기자 happyyjb@naver.com

행사장 현장 분위기는 달라 보였다. 보통 상용차 발표 행사는 숫자와 제원 중심으로 흘러가기 마련인데, 이날 현대차가 공개한 ‘더 뉴 2027 마이티’, ‘더 뉴 2027 파비스’, 그리고 ‘2027 엑시언트’는 첫인상부터 달랐다. 단순히 디자인 몇 군데 손본 연식변경 수준이 아니라, 실제 운전자들이 매일 마주하는 환경과 피로감, 그리고 현장의 요구를 꽤 깊게 들여다본 흔적이 느껴졌다. 가장 먼저 눈에 들어온 건 세 모델 전체를 관통하는 분위기였다. 예전 현대 상용차들이 “일 잘하는 트럭” 이미지에 가까웠다면, 이번에는 확실히 “브랜드를 입은 트럭” 같은 느낌이 강했다. 엑시언트부터 파비스, 마이티까지 이어지는 전면 디자인은 마치 하나의 패밀리룩처럼 통일감을 줬고, 특히 ‘V’ 형태 그래픽과 큐브 메쉬 패턴은 기존보다 훨씬 공격적이고 미래지향적인 인상을 만들었다. 가까이 다가가 실제 차체를 만져보니 단순히 화려하게 꾸민 게 아니라 금속 질감과 마감 완성도 자체가 상당히 좋아졌다. 특히 11년 만에 큰 변화를 거친 더 뉴 2027 마이티는 현장에서 가장 체감 변화가 큰 모델이었다. 기존 마이티가 철저히 실용성과 내구성 중심의 ‘일하는 트럭’ 느낌이었다면, 이번 모델은 처음 문을 여는 순간 분위기가 완전히 달라진다. 실내에 들어서자마자 가장 눈에 띄는 건 12.3인치 디지털 클러스터와 AVN 디스플레이였다. 이전 모델의 투박한 상용차 감성이 거의 사라졌고, 승용차에 가까운 디지털 공간으로 변했다. 센터페시아의 원형 에어벤트와 정돈된 구성은 생각보다 세련됐고, 버튼 조작감도 훨씬 부드러워졌다. 실제 운전자 입장에서는 하루 종일 머무는 공간이기 때문에 이런 변화는 체감 차이가 꽤 클 것 같았다.운전석에 앉아 시트를 조절하고 스티어링을 잡아보니 예전 마이티 특유의 ‘상용차 감성’이 많이 줄어든 것도 인상적이었다. 버튼 시동과 스마트키, 전자식 파킹브레이크까지 적용되면서 “이게 진짜 마이티 맞나?” 싶은 순간도 있었다. 특히 후방카메라 화질은 기존 상용차 수준을 넘어섰다는 느낌이었다. 실제 현장 기사들이 좁은 골목이나 야간 상차 작업에서 체감할 부분이다. 외관에서는 새롭게 적용된 크롬 라인이 생각보다 존재감이 컸다. 사진으로 볼 때보다 실물이 훨씬 강인한 느낌이다. LED 리어 콤비램프 역시 기존 벌브 타입 대비 시인성이 확실히 좋아졌고, 야간 운행 시 안전성 면에서도 체감 차이가 클 것으로 보였다. 현대차가 이번 마이티에 어드밴스드 에코롤 기능과 전자식 브레이크 제어 시스템(EBS)을 적용한 것도 눈길을 끌었다. 단순히 연비만 높이는 수준이 아니라 내리막이나 고속 주행 시 안정감까지 신경 쓴 세팅이라는 점에서 이전 모델 대비 완성도가 높아졌다는 인상을 받았다. 파비스는 분위기가 또 달랐다. 기존 파비스가 중형 상용차 시장에서 다소 애매한 포지션이었다면, 이번 더 뉴 2027 파비스는 확실히 “대형 트럭의 감성”을 끌어내는 데 집중한 느낌이었다. 실제 차량 앞에 서보면 전면부 존재감이 상당하다. 수직과 수평 그래픽이 강조된 디자인은 마치 거대한 산업 장비를 보는 듯한 인상을 줬고, 엑시언트와 동일한 루프 바이저가 들어가면서 훨씬 고급스럽고 묵직해졌다.실내 역시 예상보다 변화 폭이 컸다. 마이티와 마찬가지로 12.3인치 디지털 클러스터와 AVN이 적용됐는데, 상용차 특유의 투박함 대신 현대차 최신 승용차와 비슷한 인터페이스 감성이 느껴졌다. 직접 화면을 조작해보니 반응 속도도 꽤 빠른 편이었다. OTA 업데이트와 무선 애플 카플레이, 안드로이드 오토까지 지원하는 부분은 이제 상용차도 단순 운송 수단이 아니라 ‘업무 공간’으로 진화하고 있다는 걸 보여준다. 무엇보다 현장에서 가장 흥미로웠던 부분은 새롭게 추가된 ‘프레스티지 맥스’ 트림이었다. 프레임 높이와 두께를 키우고 강성을 강화해 최대 8톤 이상의 고하중 적재까지 고려했다는 설명을 들었는데, 실제 하부를 살펴보니 단순 수치 변화 이상의 차이가 느껴졌다. 프레임 구조 자체가 훨씬 단단해 보였고, 장거리 고하중 운행이 많은 운송업 종사자들에게는 꽤 반가운 변화가 될 듯했다. 기존 앨리슨 6단 자동변속기 대신 9단 자동변속기로 바뀐 점도 눈길을 끌었다. 최근 상용차 시장에서도 연비와 정숙성이 중요한 요소로 떠오르고 있는데, 더 촘촘해진 기어비는 실제 운행에서 피로도를 줄이는 데 꽤 도움이 될 것 같았다. 그리고 행사장 한쪽에서 압도적인 존재감을 뿜어내던 건 역시 엑시언트였다. 대형 트럭 특유의 거대한 차체는 여전히 위압적이었지만, 이번 2027 엑시언트는 이전보다 훨씬 세련된 느낌이 강했다. 특히 수소전기트럭 모델은 미래 상용차 분위기를 가장 강하게 보여줬다. 큐브 형태 메쉬 그래픽과 수직 크롬 가니쉬가 조명을 받으니 거의 콘셉트카 같은 분위기였다.운전석에 올라가 보니 승용차 못지않은 첨단 사양들이 인상적이었다. 스마트 크루즈 컨트롤 스탑앤고, 고속도로 주행보조, 차로 유지 보조, 지능형 헤드램프까지 들어간 구성은 장거리 운전이 기본인 대형 트럭 기사들에게 체감 피로도를 크게 줄여줄 것 같았다. 특히 실제 상용차 운전자들이 가장 민감하게 느끼는 부분 중 하나가 브레이크와 조향 안정성인데, 현대차는 이번 엑시언트에 디스크 브레이크와 내구성 강화 부품들을 새롭게 적용하며 신뢰성을 높였다. 하루 수백 km를 달리는 환경을 생각하면 이런 변화는 단순 옵션 이상의 의미를 가진다. 무엇보다 이날 현장에서 강하게 느껴졌던 건, 현대차가 상용차를 바라보는 시선 자체가 달라졌다는 점이다. 예전에는 “튼튼하면 된다”에 가까웠다면, 이제는 운전자의 피로감과 디지털 경험, 정숙성, 안전까지 승용차 수준으로 끌어올리려는 흐름이 확실히 보였다. 실제로 세 모델 모두 전면 윈드실드에 다이렉트 글레이징 공법을 적용해 정숙성을 높였고, 실내 소음 차단 수준도 이전 대비 꽤 개선된 느낌이었다. 문을 닫는 순간 들려오는 차음감 자체가 달랐다. 행사장을 둘러보며 가장 인상 깊었던 건 결국 이런 변화들이 단순한 ‘보여주기용 기술’이 아니라 실제 현장 운전자들의 요구에서 출발했다는 점이었다. 장거리 운행, 반복되는 상하차, 좁은 골목 진입, 야간 작업, 유지비 부담까지. 현대차는 이번 더 뉴 2027 마이티와 파비스, 그리고 2027 엑시언트를 통해 상용차 시장에서도 이제는 디자인과 디지털 경험, 그리고 운전자 편의성이 핵심 경쟁력이 되고 있다는 걸 분명하게 보여주고 있었다.임재범기자 happyyjb@naver.com